JP2015108438A - 変速装置および鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ドグクラッチ式の変速機構を備え、運転者が感じる変速時間を効果的に低減することができる変速装置を提供すること。【解決手段】変速装置は、ドグクラッチ式の変速機構５１と、クラッチ３０を駆動するクラッチアクチュエータ７２と、変速機構５１の移動ギア６０を移動させるシフトアクチュエータ８２と、クラッチ３０の切断開始から移動ギア６０の移動開始までの時間である遅延時間を設定する遅延時間設定部９６と、を備える。遅延時間設定部９６は、係合が解除されるドグ部同士の係合力が第１係合力の場合は、遅延時間を第１遅延時間に設定し、上記係合力が第１係合力よりも小さい第２係合力の場合には、遅延時間を第１遅延時間よりも短い第２遅延時間に設定する。【選択図】図５

Description

本発明は、変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、ドグクラッチ式の変速機構と、クラッチを切断および接続させるクラッチアクチュエータと、変速機構を駆動するシフトアクチュエータとを備えた変速装置が知られている。ドグクラッチ式の変速機構は、メイン軸およびドライブ軸に設けられた複数のギアを備えている。これらのギアには、軸方向に移動可能な移動ギアと、軸方向に移動不能な固定ギアとが含まれる。移動ギアおよび固定ギアの側面には、ドグ部と呼ばれる凹部または凸部が形成されている。移動ギアは固定ギアの間に配置されており、移動ギアのドグ部と固定ギアのドグ部とは係合可能に形成されている。互いに係合する移動ギアおよび固定ギアの組み合わせを変更することにより、変速比が変更される。

上記変速装置では、変速は以下のようにして行われる。クラッチアクチュエータは、クラッチをいったん切断させた後、再び接続させる。シフトアクチュエータは、移動ギアを軸方向に移動させる。ここでは、移動ギアは第１固定ギアと第２固定ギアとの間に配置されており、シフトアクチュエータは移動ギアを第１固定ギアの方から第２固定ギアの方に移動させるものとする。シフトアクチュエータは、クラッチの切断が開始されてから、移動ギアの移動を開始させる。シフトアクチュエータが駆動すると、移動ギアは第１固定ギアから離れ、移動ギアのドグ部と第１固定ギアのドグ部との係合が解除される。これは“ドグ抜き”と呼ばれる。続いて移動ギアは第２固定ギアの方に移動し、第２固定ギアと接触する。この際、移動ギアのドグ部と第２固定ギアのドグ部とが係合する。これは“ドグ入り”と呼ばれる。移動ギアのドグ部と第２固定ギアのドグ部とが係合した後、クラッチは接続状態となる。

変速前、移動ギアと固定ギアとは一体となって回転しており、移動ギアのドグ部と第１固定ギアのドグ部との間には摩擦力が生じている。ドグ抜きを行うためには、上記摩擦力よりも大きな力で移動ギアを移動させなければならない。上記摩擦力が大きいと、ドグ抜きが容易に行われなくなり、ドグ抜きを完了するまでの時間が長くなる。そのため、変速時間が長期化してしまう。上記摩擦力は、エンジントルクが大きいほど大きくなる傾向がある。特許文献１には、ドグ抜きを容易にすることを目的として、点火カットを行うことによりエンジントルクを一時的に減少させた後、移動ギアの移動を開始する技術が記載されている。ドグ抜きを容易にすることにより、変速時間の短縮が図られる。

また、変速時間の短縮のために、移動ギアを速く移動させることが考えられる。しかし、移動ギアを速く移動させると、ドグ抜きの時間が短くなるが、移動ギアが第２固定ギアに勢いよく衝突する。このとき、移動ギアのドグ部と第２固定ギアのドグ部とが係合せずに突き当たってしまう現象、いわゆる“ドグ当たり”が生じやすい。特許文献２には、ドグ抜きの際には移動ギアを速く移動させる一方、ドグ入り直前に移動ギアを制動する技術が提案されている。

特開２００４−１１７７４号公報 特開２０１２−２２５４３６号公報

特許文献１および２に記載された技術は、いずれも変速時間の短縮を目的とした技術である。しかし、特許文献１のように、クラッチの切断を開始してからエンジントルクが低下した後に移動ギアの移動を開始する場合、ドグ抜きの時間が短くても、運転者にとって変速時間が長く感じられる場合がある。一方、特許文献２のように、クラッチの切断を開始してから移動ギアの移動開始までの時間は短いが、移動ギアが移動を開始してから移動を終了するまでの時間が長い場合、運転者にとって変速時間が長く感じられる場合がある。上記従来技術では、運転者が感じる変速時間を必ずしも効果的に低減できるとは言い難かった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドグクラッチ式の変速機構、クラッチアクチュエータ、およびシフトアクチュエータを備え、運転者が感じる変速時間を効果的に低減することができる変速装置を提供することである。

本願発明者は、メイン軸またはドライブ軸のドグ部と移動ギアのドグ部とが係合しているときのドグ部同士の係合力は、変速機構のギアの段数、エンジントルクの大きさ、およびドグ部の形状等によって異なることに着目した。ドグ部同士の係合力が相対的に小さいときは、移動ギアのドグ抜けが可能となるまでの時間は相対的に短い。一方、ドグ部同士の係合力が相対的に大きいときは、移動ギアのドグ抜けが可能となるまでの時間は相対的に長い。本願発明者は、種々の検討を行った結果、ドグ部同士の係合力の大きさに基づいて、クラッチの切断開始から移動ギアの移動開始までの時間を適宜設定することにより、運転者が感じる変速時間を効果的に低減できることを見出した。

本発明に係る変速装置は、エンジントルクを伝達または遮断するクラッチと、前記クラッチに接続されたメイン軸と、前記メイン軸に設けられた１〜Ｎ段（ただし、Ｎは２以上の自然数。）のメイン軸ギアと、前記１〜Ｎ段のメイン軸ギアにそれぞれ噛み合う１〜Ｎ段のドライブ軸ギアと、前記ドライブ軸ギアが設けられたドライブ軸と、前記メイン軸および／または前記ドライブ軸に軸方向に移動可能に設けられた移動ギアと、を有し、前記移動ギアの側面にドグ部が形成されかつ前記メイン軸ギアの側面に前記移動ギアの前記ドグ部に係合可能なドグ部が形成され、および／または、前記移動ギアの側面にドグ部が形成されかつ前記ドライブ軸ギアの側面に前記移動ギアの前記ドグ部に係合可能なドグ部が形成された変速機構と、前記クラッチを切断および接続させるクラッチアクチュエータと、前記移動ギアを軸方向に移動させるシフトアクチュエータと、前記クラッチの切断開始から前記移動ギアの移動開始までの時間である遅延時間を設定する遅延時間設定装置と、前記クラッチの切断開始後、前記遅延時間設定装置により設定された前記遅延時間が経過してから前記移動ギアの移動を開始させるように、前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置と、を備える。前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアが移動することによって係合が解除されるドグ部同士の係合力が第１係合力の場合には、前記遅延時間を第１遅延時間に設定し、前記移動ギアが移動することによって係合が解除されるドグ部同士の係合力が前記第１係合力よりも小さい第２係合力の場合には、前記遅延時間を前記第１遅延時間よりも短い第２遅延時間に設定するように構成されている。

上記変速装置では、遅延時間を一律に設定していた従来技術とは異なり、ドグ部同士の係合力の差を考慮して、移動ギアの移動開始タイミングを適宜変化させることができる。上記変速装置によれば、ドグ部同士の係合力が第１係合力よりも小さい第２係合力のときには、遅延時間は第１遅延時間よりも短い第２遅延時間に設定される。これにより、シフトアクチュエータの動作をより早期に開始することができる。よって、シフトアクチュエータの動作を早期に完了させてクラッチを早期に接続させることができる。このため、クラッチが接続可能な状態であるにもかかわらず、クラッチを切断した状態が継続するといった無駄な時間をなくすことができる。この結果、運転者が感じる変速時間を低減することができる。また、ドグ部同士の係合力が第２係合力よりも大きい第１係合力のときには、遅延時間は第２遅延時間よりも長い第１遅延時間に設定される。ドグ部同士の係合力が大きいにも拘わらず遅延時間が短い場合には、シフトアクチュエータの動作を開始しても、ドグ抜きに多くの時間を要する。このため、運転者は変速時間が長いと感じる。しかし、遅延時間を第２遅延時間よりも長い第１遅延時間に設定することによって、移動ギアが移動を開始するときにはドグ部同士の係合力が小さくなっており、ドグ抜けしやすくなる。このため、シフトアクチュエータの動作時間の長期化を避けることができる。この結果、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するメイン軸ギアの段数または前記移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するドライブ軸ギアの段数に基づいて、前記遅延時間を設定するように構成されている。

ギアの段数が異なるとドグ部同士に発生する係合力も異なる。このため、ギアの段数の大小に基づいて、ドグ部同士に発生する係合力の大小を推定することができる。上記態様によれば、ギアの段数に基づいて遅延時間を適宜設定することによって、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するメイン軸ギアの段数または前記移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するドライブ軸ギアの段数がｐ、ｑ（ただし、ｐは１以上かつＮ−１以下の自然数、ｑはｐよりも大きくかつＮ以下の自然数。）のときの遅延時間をそれぞれ前記第１遅延時間、前記第２遅延時間に設定するように構成されている。

ギアの段数が小さくなるほどドグ部同士の係合力は大きくなる。このため、ギアの段数が小さいほど遅延時間を長く設定することによって、ドグ抜きに要する時間が短くなり、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記遅延時間設定装置は、エンジントルクに基づいて前記遅延時間を設定するように構成されている。

エンジントルクが異なるとドグ部同士の係合力も異なる。上記態様によれば、エンジントルクに基づいて遅延時間を適宜設定することによって、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記クラッチは摩擦クラッチであり、前記遅延時間設定装置は、エンジントルクが第１トルクの場合には、前記遅延時間を前記第１遅延時間に設定し、エンジントルクが前記第１トルクよりも大きな第２トルクの場合には、前記遅延時間を前記第２遅延時間に設定するように構成されている。

摩擦クラッチでは、クラッチの切断に伴って駆動部材と従動部材とが互いに離反し、駆動部材と従動部材との間の最大静止摩擦力が徐々に減少する。最大静止摩擦力が静止摩擦力に一致すると、駆動部材は従動部材に対して滑り始め、メイン軸のトルクが低減する。ところが、エンジントルクが小さいときには、駆動部材と従動部材との間の静止摩擦力が小さいため、クラッチが切断されても、最大静止摩擦力が静止摩擦力にまで減少するまでに、多くの時間がかかる場合がある。その場合、ドグ部同士の係合力が低減するまでに多くの時間が必要となる。しかし、上記態様によれば、エンジントルクが小さいときには、エンジントルクが大きいときに比べて遅延時間は長く設定される。ドグ部同士の係合力が十分小さくなってから移動ギアの移動が開始されるので、シフトアクチュエータの動作時間の長期化を避けることができる。この結果、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアの前記ドグ部との係合が解除されるドグ部を有するギアが前記メイン軸ギアか前記ドライブ軸ギアかに基づいて、前記遅延時間を設定するように構成されている。

移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するギアがメイン軸ギアの場合、移動ギアのドグ部とメイン軸ギアのドグ部との間には、メイン軸のトルクに応じた係合力が発生する。一方、移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するギアがドライブ軸ギアの場合、移動ギアのドグ部とドライブ軸ギアのドグ部との間には、メイン軸のトルクに対しドライブ軸ギアの段数に応じた所定の比率をかけた係合力が発生する。移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するギアがメイン軸ギアかドライブ軸ギアかによって、係合が解除されるドグ部同士の係合力が異なる。上記態様によれば、ドグ部同士の係合力を考慮して、遅延時間を適宜設定することができる。よって、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記移動ギアの前記ドグ部との係合が解除されるドグ部を有するメイン軸ギアの段数がｐ、ｑ（ただし、ｐは１以上かつＮ−１以下の自然数、ｑはｐよりも大きくかつＮ以下の自然数。）のときの遅延時間をそれぞれｔｐ、ｔｑとしたときに、ｔｐ＝ｔｑである。

移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するギアがメイン軸ギアである場合には、移動ギアのドグ部とメイン軸ギアのドグ部との間には、メイン軸のトルクに応じた係合力が発生する。移動ギアのドグ部とメイン軸ギアのドグ部との間の係合力は、メイン軸ギアの段数が異なっても同等となる。従って、各段数における遅延時間を同じ時間に設定することによって、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアの前記ドグ部、前記メイン軸ギアの前記ドグ部、または前記ドライブ軸ギアの前記ドグ部の仕様に基づいて前記遅延時間を設定するように構成されている。

移動ギア、メイン軸ギア、またはドライブ軸ギアのドグ部の仕様が異なると、互いに係合するドグ部同士の係合力またはドグを抜く時に生じる抵抗力も異なる。移動ギア、メイン軸ギア、またはドライブ軸ギアのドグ部の仕様に基づくことにより、ドグ部同士の係合力またはドグを抜く時に生じる抵抗力の相違を考慮して、遅延時間を適宜設定することができる。よって、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアの前記ドグ部、前記メイン軸ギアの前記ドグ部、または前記ドライブ軸ギアの前記ドグ部の形状に基づいて前記遅延時間を設定するように構成されている。

ドグを抜くときに、互いに係合するドグ部同士の係合力によって抵抗力が生じる。移動ギア、メイン軸ギア、またはドライブ軸ギアのドグ部の形状が異なると、抵抗力も異なる。移動ギア、メイン軸ギア、またはドライブ軸ギアのドグ部の形状に基づくことにより、ドグ部同士の係合力によって生じる抵抗力の相違を考慮して、遅延時間を適宜設定することができる。よって、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明の一態様によれば、前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアの前記ドグ部と前記移動ギアの軸心との距離、前記メイン軸ギアの前記ドグ部と前記メイン軸ギアの軸心との距離、または、前記ドライブ軸ギアの前記ドグ部と前記ドライブ軸ギアの軸心との距離に基づいて前記遅延時間を設定するように構成されている。

トルクが同一の場合、ドグ部の係合力は、軸心からドグ部までの距離に反比例する。そのため、軸心からドグ部までの距離が短いほど、ドグ部の係合力は大きくなる。移動ギアのドグ部と移動ギアの軸心との距離が異なると、互いに係合するドグ部同士の係合力は異なる。メイン軸ギアのドグ部とメイン軸ギアの軸心との距離が異なると、互いに係合するドグ部同士の係合力は異なる。ドライブ軸ギアのドグ部とドライブ軸ギアの軸心との距離が異なると、互いに係合するドグ部同士の係合力は異なる。移動ギアのドグ部と移動ギアの軸心との距離、メイン軸ギアのドグ部とメイン軸ギアの軸心との距離、または、ドライブ軸ギアのドグ部とドライブ軸ギアの軸心との距離に基づくことにより、ドグ部同士の係合力の相違を考慮して、遅延時間を適宜設定することができる。よって、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

本発明に係る鞍乗型車両は、前記変速装置を備えたものである。

本発明によれば、前述の作用効果を奏する鞍乗型車両を得ることができる。

以上のように、本発明によれば、ドグクラッチ式の変速機構、クラッチアクチュエータ、およびシフトアクチュエータを備え、運転者が感じる変速時間を効果的に低減することができる変速装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの構成図である。 本発明の一実施形態に係る変速装置の構造を示す模式図である。 図３の一部拡大図である。 本発明の一実施形態に係る変速装置の構造を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る変速装置の主要要素のブロック図である。 本発明の一実施形態に係る遅延時間のマップである。 本発明の一実施形態に係る変速制御のタイミングチャートの一例である。 本発明の一実施形態に係る変速制御のタイミングチャートの他の一例である。 本発明の他の一実施形態に係る変速装置の構造を示す模式図である。 本発明の他の一実施形態に係る遅延時間のマップである。 本発明の他の一実施形態に係る変速制御のタイミングチャートである。 本発明の他の一実施形態に係る変速装置の構造を示す模式図である。 図１３の一部拡大図である。 本発明の他の一実施形態に係る遅延時間のマップである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。自動二輪車１の形式は何ら限定されず、いわゆるスクータ型、モペット型、オフロード型、またはオンロード型等の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車に限定される訳ではなく、乗員（ユーザ）が跨って乗車するその他の車両であってもよい。本発明に係る鞍乗型車両は、例えば、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、四輪バギーであってもよい。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれ自動二輪車１のシート１４に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。

図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３に固定された車体フレーム６と、前輪１２と、後輪２３とを備えている。車体フレーム６の後部には、ピボット軸２２を介してリアアーム２１の前端部が接続されている。後輪２３はリアアーム２１の後端部に回転自在に支持されている。

自動二輪車１は、エンジン４５を備えている。図２に示すように、エンジン４５は、クランクケース２６と、シリンダボディ１５と、シリンダヘッド１６とを備えている。エンジン４５は、シリンダボディ１５内を往復するピストン３２と、クランク軸４２と、ピストン３２とクランク軸４２とを連結するコンロッド３４とを備えている。エンジン４５には、クランク軸４２の回転速度を検出するエンジン回転数センサ４４が設けられている。クランク軸４２の回転速度とは、クランク軸４２の単位時間当たりの回転数のことである。以下では、クランク軸４２の回転速度のことを単に「エンジン回転数」と呼ぶこととする。

エンジン４５は、吸気通路２７と、吸気弁２７Ａと、排気通路２８と、排気弁２８Ａとを備えている。エンジン４５は、燃料噴射弁１７と、燃焼室１８内の燃料に点火を行う点火装置１９とを備えている。

吸気通路２７には、スロットルバルブ３７が配置されている。スロットルバルブ３７は、スロットル駆動アクチュエータ３８によって開度が制御される電子制御式のバルブである。ただし、スロットルバルブ３７は手動式のバルブであってもよい。スロットルバルブ３７には、スロットルバルブ３７の開度を検出するスロットル開度センサ３９が設けられている。スロットル開度センサ３９は、スロットル開度を示すスロットル開度信号をＥＣＵ４０に出力する。

図３に示すように、エンジン４５は変速装置５０を備えている。変速装置５０は、クランク軸４２のエンジントルクが伝達されるクラッチ３０と、変速機構５１とを有している。変速機構５１は、いわゆるドグクラッチ式の変速機である。変速機構５１は、メイン軸５２と、メイン軸ギア５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄ、および５３Ｅと、ドライブ軸５６と、ドライブ軸ギア５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ、および５７Ｅと、移動ギア６２、６３、および６４とを有している。なお、以下の説明では、メイン軸ギア５３Ａ〜５３Ｅを総称するときには符号５３を用い、ドライブ軸ギア５７Ａ〜５７Ｅを総称するときには符号５７を用いることとする。また、移動ギア６２〜６４を総称するときには符号６０を用いることとする。

本実施形態では、クラッチ３０は単板または多板の摩擦クラッチである。ただし、クラッチ３０の種類は特に限定されず、摩擦クラッチ以外のクラッチであってもよい。クラッチ３０は、駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとを備えている。駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとは、互いに接触しながら滑ることが可能に構成されている。駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとの間に発生する摩擦力によるトルクが、駆動部材３１Ａから従動部材３１Ｂに伝達されるトルクとなる。以下、このトルクを「クラッチ伝達トルク」と言う。駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとは、互いに接近および離反が可能に構成されている。駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとが接近するとクラッチ３０は接続され、駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとが離反するとクラッチ３０は切断される。駆動部材３１Ａおよび従動部材３１Ｂは、メイン軸５２に設けられている。駆動部材３１Ａはメイン軸５２に対して相対回転可能に構成され、従動部材３１Ｂはメイン軸５２に対して相対回転不能に構成されている。駆動部材３１Ａには、メイン軸５２に対して相対回転可能なプライマリギア３３が設けられている。プライマリギア３３は、クランク軸４２と共に回転するクランクギア４２Ｇと噛み合っている。駆動部材３１Ａはクランク軸４２と共に回転し、クランク軸４２からトルクを受ける。

変速装置５０は、クラッチアクチュエータ７２を備えている。クラッチアクチュエータ７２は、クラッチ３０を切断および接続させる。クラッチアクチュエータ７２の構成は特に限定されない。クラッチアクチュエータ７２は、例えば、電動アクチュエータであってもよく、油圧アクチュエータであってもよい。クラッチアクチュエータ７２として、公知の任意のアクチュエータを利用することができる。

メイン軸５２は、クランク軸４２と平行に配置されている。メイン軸５２は、クラッチ３０の従動部材３１Ｂと共に回転する。本実施形態に係る変速機構５１は、合計５段の変速が可能である。メイン軸ギア５３Ａ、５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄ、５３Ｅは、それぞれ１段、２段、３段、４段、５段のメイン軸ギア５３に対応する。メイン軸ギア５３Ａ〜５３Ｅは、メイン軸５２に固定された固定ギアである。メイン軸ギア５３Ａ〜５３Ｅは、メイン軸５２の軸方向に移動不能に構成されている。メイン軸ギア５３Ａ〜５３Ｅは、メイン軸５２と一体となって回転する。メイン軸ギア５３Ａ〜５３Ｅは、左から右に順に配置されている。ただし、メイン軸ギア５３Ａ〜５３Ｅの配置の順序はこれに限定されない。また、変速機構５１の段数は５に限られない。変速機構５１は、１〜Ｎ段（ただし、Ｎは２以上の自然数。）のメイン軸ギア５３を備えていてもよい。

ドライブ軸５６は、メイン軸５２と平行に配置されている。ドライブ軸ギア５７Ａ〜５７Ｅは、ドライブ軸５６に設けられている。ドライブ軸ギア５７Ａ、５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ、５７Ｅは、それぞれ１段、２段、３段、４段、５段のドライブ軸ギア５７に対応する。ドライブ軸ギア５７Ａ〜５７Ｅは、それぞれメイン軸ギア５３Ａ〜５３Ｅに噛み合っている。ドライブ軸ギア５７Ａ〜５７Ｅは、ドライブ軸５６の軸方向に移動不能に構成されている。本実施形態では、ドライブ軸ギア５７Ａ〜５７Ｅは、ドライブ軸５６に対して相対回転可能に構成されている。

第１の移動ギア６２、第２の移動ギア６３、および第３の移動ギア６４は、ドライブ軸５６に設けられている。第１の移動ギア６２、第２の移動ギア６３、および第３の移動ギア６４は、例えばセレーションによりドライブ軸５６に嵌合している。第１の移動ギア６２、第２の移動ギア６３、および第３の移動ギア６４は、ドライブ軸５６の軸方向に移動することができる。第１の移動ギア６２、第２の移動ギア６３、および第３の移動ギア６４は、ドライブ軸５６と共に回転する。第１の移動ギア６２は、ドライブ軸ギア５７Ａとドライブ軸ギア５７Ｂとの間に配置されている。第２の移動ギア６３は、ドライブ軸ギア５７Ｃとドライブ軸ギア５７Ｄとの間に配置されている。第３の移動ギア６４は、ドライブ軸ギア５７Ｄとドライブ軸ギア５７Ｅとの間に配置されている。ただし、第１の移動ギア６２、第２の移動ギア６３、および第３の移動ギア６４の配置は特に限定されない。

図４に示すように、第１の移動ギア６２はドグ部６１を備えている。ドグ部６１は、第１の移動ギア６２の側面のうち、ドライブ軸ギア５７Ａに対向する側面に形成されている。ドグ部６１は、ドライブ軸ギア５７Ａに向けて突出している。ドライブ軸ギア５７Ａは、ドグ部５８を備えている。ドグ部５８は、ドライブ軸ギア５７Ａの側面のうち、第１の移動ギア６２に対向する側面に形成されている。ドグ部５８は、第１の移動ギア６２から離れる方向に凹んでいる。ドグ部６１はドグ部５８に対して挿抜可能に構成されている。ドグ部６１とドグ部５８とは係合可能である。ドグ部６１とドグ部５８とが係合したとき、ドライブ軸５６は、メイン軸ギア５３Ａとドライブ軸ギア５７Ａと第１の移動ギア６２とを介して、メイン軸５２のトルクを受ける。第１の移動ギア６２はドライブ軸ギア５７Ａからトルクを受けるので、ドグ部５８とドグ部６１との間に係合力Ｆが発生する。これにより、ドグ部６１をドグ部５８から引き抜こうとすると、抵抗力が発生する。なお、ドグ部６１およびドグ部５８の形状は特に限定されず、互いに係合可能な任意の形状をとることができる。ここでは、ドグ部６１は凸部からなり、ドグ部５８は凹部からなっている。しかし、ドグ部６１は凹部からなり、ドグ部５８は凸部からなっていてもよい。また、ドグ部６１およびドグ部５８の両方が凸部からなっていてもよい。

第１の移動ギア６２のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ａのドグ部５８とが係合しているとき、変速機構５１の段数（以下、特に断らない限り、変速機構５１の段数のことを単に「段数」と称することとする。）は１段である。段数が１段の場合、ドライブ軸５６は、メイン軸ギア５３Ａ、ドライブ軸ギア５７Ａ、および第１の移動ギア６２を介して、メイン軸５２のトルクを受け、回転する。ドライブ軸ギア５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ、５７Ｅは、それぞれメイン軸ギア５３Ｂ、５３Ｃ、５３Ｄ、５３Ｅに噛み合っており、回転している。しかし、ドライブ軸ギア５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ、および５７Ｅは、ドライブ軸５６に対して空転している。このため、メイン軸５２のトルクは、ドライブ軸ギア５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ、および５７Ｅを介してドライブ軸５６に伝達されない。

図３に示すように、ドライブ軸ギア５７Ｂ、５７Ｃ、５７Ｄ、および５７Ｅも、ドグ部５８を備えている。第１の移動ギア６２の側面のうち、ドライブ軸ギア５７Ｂに対向する側面にも、ドグ部６１が形成されている。第２の移動ギア６３の両側面にも、ドグ部６１が形成されている。第３の移動ギア６４の側面のうち、ドライブ軸ギア５７Ｅに対向する側面にも、ドグ部６１が形成されている。第１の移動ギア６２のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ｂのドグ部５８とが係合したとき、段数は２段となる。第２の移動ギア６３のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ｃのドグ部５８とが係合したとき、段数は３段となる。第２の移動ギア６３のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ｄのドグ部５８とが係合したとき、段数は４段となる。第３の移動ギア６４のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ｅのドグ部５８とが係合したとき、段数は５段となる。

図５に示すように、変速装置５０は、シフトアクチュエータ８２と、シフトドラム６８とを備えている。シフトドラム６８には、シフトドラム６８の回転角に応じて軸方向の位置が変化する複数の溝６５が形成されている。各溝６５には、シフトフォーク６９が係合している。シフトドラム６８には、シフトロッド６６を介してシフトアクチュエータ８２が接続されている。シフトアクチュエータ８２は、シフトドラム６８を回転させるように構成されている。シフトアクチュエータ８２がシフトロッド６６を介してシフトドラム６８を回転させると、シフトフォーク６９がシフトドラム６８の軸方向に移動する。そして、シフトフォーク６９が第１の移動ギア６２、第２の移動ギア６３、または第３の移動ギア６４を移動させる。このように、シフトアクチュエータ８２は、第１の移動ギア６２、第２の移動ギア６３、および第３の移動ギア６４をドライブ軸５６の軸方向に移動させることができる。これにより、変速機構５１の段数が選択され、変速比が変更される。例えば、１段から２段への変速のときには、シフトフォーク６９が第１の移動ギア６２をドライブ軸ギア５７Ｂの方に移動させる。第１の移動ギア６２のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ａのドグ部５８との係合は解除され、第１の移動ギア６２のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ｂのドグ部５８とが係合する。これにより、段数は１段から２段に変更される。本実施形態では、シフトアクチュエータ８２は電動アクチュエータである。ただし、シフトアクチュエータ８２は電動アクチュエータに限定されない。シフトアクチュエータ８２として、公知の任意のアクチュエータを用いることができる。

シフトドラム６８には、段数を検出するギアポジションセンサ３５が設置されている。段数は、例えば、シフトドラム６８の回転位置に基づいて検出される。

図３に示すように、ドライブ軸５６の左端部には、スプロケット２５が取り付けられている。スプロケット２５と後輪２３（図１参照）とは、チェーン２４によって連結されている。

図６に示すように、ハンドル４（図１参照）には、シフトスイッチ８が設けられている。シフトスイッチ８は、シフトアップスイッチ８Ａとシフトダウンスイッチ８Ｂとから構成されている。乗員がシフトアップスイッチ８Ａを押すと、変速装置５０はシフトアップ動作を行い、段数は１段高くなる。乗員がシフトダウンスイッチ８Ｂを押すと、変速装置５０はシフトダウン動作を行い、段数は１段低くなる。

変速装置５０は、クラッチアクチュエータ７２やシフトアクチュエータ８２等の制御を行う制御装置として、ＥＣＵ（Electric Control Unit）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、クラッチアクチュエータ制御部７０と、シフトアクチュエータ制御部８０と、変速指示部９０と、エンジントルク算出部９２と、遅延時間設定部９６とを有している。クラッチアクチュエータ制御部７０とシフトアクチュエータ制御部８０とは、アクチュエータ制御装置８５を構成している。遅延時間設定部９６と、エンジントルク算出部９２と、ギアポジションセンサ３５とは、遅延時間設定装置８７を構成している。

変速指示部９０は、乗員がシフトスイッチ８を押したことを検出する。乗員がシフトスイッチ８を押した場合、変速指示部９０は、クラッチアクチュエータ制御部７０、シフトアクチュエータ制御部８０、および遅延時間設定部９６に対し、変速指示信号を送信する。

クラッチアクチュエータ制御部７０は、クラッチアクチュエータ７２を制御する。クラッチアクチュエータ制御部７０は、変速指示部９０から変速指示信号を受けた場合に、クラッチアクチュエータ７２に対してクラッチ切断動作電力を供給する。クラッチアクチュエータ７２は、クラッチ切断動作電力を受けた後、クラッチ３０の切断を開始する。クラッチアクチュエータ制御部７０は、段数の変更が完了した後に、クラッチ３０の接続を開始する。段数の変更が完了したか否かは、ギアポジションセンサ３５の検出結果に基づいて判断することができる。

エンジントルク算出部９２は、エンジン回転数センサ４４にて検出されるエンジン回転数と、スロットル開度センサ３９にて検出されるスロットルバルブ３７（図２参照）の開度と、点火時期算出部２０の点火時期情報とに基づいて、エンジントルクを算出する。エンジントルクの算出には、公知の任意の手法を用いることができる。エンジントルク算出部９２は、例えば、予め定められたエンジン回転数とスロットル開度と点火時期とエンジントルクとの関係を規定するマップを記憶したメモリを備え、上記マップからエンジントルクを求めるように構成されていてもよい。エンジントルク算出部９２は、算出されたエンジントルクの情報を遅延時間設定部９６へと送信する。なお、エンジントルクは、後輪２３の回転速度と変速機構５１の段数とに基づいて算出することもできる。

クラッチ３０が接続されているときには、ドライブ軸ギア５７にはクランク軸４２のトルクが伝達されている。ドライブ軸ギア５７のドグ部５８と移動ギア６０のドグ部６１との間には、大きな係合力Ｆ（図４参照）が発生している。この係合力Ｆ（以下、特に断らない限り、ドライブ軸ギア５７のドグ部５８と移動ギア６０のドグ部６１との間の係合力を、単に「係合力Ｆ」と称することとする。）は、移動ギア６０を移動させるときの抵抗力を発生させる。クラッチ３０を接続させたままでは、ドライブ軸ギア５７のドグ部５８と移動ギア６０のドグ部６１との係合を解除することが容易でなく、移動ギア６０を円滑に移動させることが難しい。そこで本実施形態では、移動ギア６０の移動開始前にクラッチ３０の切断を開始することとしている。移動ギア６０が移動を開始する前に、係合力Ｆを予め低減させることとしている。ここで、クラッチ３０の切断開始から移動ギア６０の移動開始までの時間を「遅延時間」と称することとする。遅延時間設定部９６は、遅延時間の設定を行う部分である。

クラッチ３０の切断が開始されると、クラッチ伝達トルクは減少するので、メイン軸５２のトルクは減少する。そのため、係合力Ｆは減少する。係合力Ｆは、遅延時間が長いほど小さくなる傾向がある。係合力Ｆの大きさが、ドライブ軸ギア５７のドグ部５８と移動ギア６０のドグ部６１との係合を容易に解除できる程度の大きさになると、移動ギア６０を速やかに移動させることが好ましい。一方、係合力Ｆの大きさが上記係合を容易に解除できない程度の大きさの場合、移動ギア６０を無理に移動させず、係合力Ｆが十分減少するまで待機した方がよい。そこで、遅延時間設定部９６は、係合力Ｆの大きさに基づいて遅延時間を設定する。遅延時間設定部９６は、係合力Ｆが第１係合力の場合には遅延時間を第１遅延時間に設定し、係合力Ｆが第１係合力よりも小さい第２係合力の場合には、遅延時間を第１遅延時間よりも短い第２遅延時間に設定する。

ところで、ドライブ軸ギア５７のトルクは、変速比が大きいほど大きくなる。ドライブ軸ギア５７のトルクは、メイン軸５２のトルクに変速比を乗じた値である。メイン軸５２のトルクが同一であっても、ドライブ軸ギア５７のトルクは段数によって相違する。本実施形態では、１段のドライブ軸ギア５７Ａのトルクは、２段のドライブ軸ギア５７Ｂのトルクよりも大きい。そのため、段数が小さいほど、係合力Ｆは大きくなる。そこで本実施形態では、遅延時間設定部９６は、段数に基づいて遅延時間を設定する。

クラッチ３０の駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとの間には、静止摩擦力（Static Friction）が生じる。静止摩擦力が所定値以上となると、駆動部材３１Ａは従動部材３１Ｂに対して滑る。この所定値は、最大静止摩擦力と呼ばれる。クラッチ３０の切断が開始されると、駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとが離反するので、最大静止摩擦力は徐々に小さくなる。最大静止摩擦力が静止摩擦力と一致するまで減少すると、駆動部材３１Ａは従動部材３１Ｂに対して滑り始め、クラッチ伝達トルクが減少する。クラッチ伝達トルクが減少すると、メイン軸５２のトルクが減少する。これにより、係合力Ｆが減少し、シフトアクチュエータ８２によるドグ抜きが可能となる。

変速前のエンジントルクが大きいと、駆動部材３１Ａの駆動力が大きいので、駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとの間の静止摩擦力は大きくなる。そのため、クラッチ３０の切断を開始して早期に、最大静止摩擦力は静止摩擦力と一致し、駆動部材３１Ａは従動部材３１Ｂに対して滑ることになる。よって、クラッチ伝達トルクを低減させることができ、係合力Ｆを低減させることができる。しかし、変速前のエンジントルクが小さいと、駆動部材３１Ａの駆動力が小さいので、駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとの間の静止摩擦力は小さくなる。クラッチ３０の切断を開始してから、最大静止摩擦力が静止摩擦力に一致するまでの時間が長くなる。係合力Ｆが低減するまでの時間が長くなる。そこで、本実施形態では、遅延時間設定部９６は、エンジントルクに基づいて遅延時間を設定する。

なお、エンジントルクが更に小さいと、クラッチ３０の切断を開始してから切断を完了するまでの間に、最大静止摩擦力が静止摩擦力と一致するまで減少せず、駆動部材３１Ａが従動部材３１Ｂに対して滑らない場合がある。その場合、駆動部材３１Ａを従動部材３１Ｂに対して滑らせることにより係合力Ｆを低減させることができなくなる。そこで、本実施形態では、エンジントルクが所定値未満の場合には、点火遅角制御等のエンジントルク自体を低減させる制御を行い、クラッチ伝達トルクを低減させる。すなわち、エンジントルク自体を低減させることによって、係合力Ｆを低減させる。

本実施形態では、遅延時間設定部９６は、遅延時間に関するマップを記憶したメモリを有している。上記マップにおいて、遅延時間は、エンジントルクと変速機構５１の段数とで規定されている。図７は、上記マップにより規定される遅延時間を表した図である。符号Ｔｘは遅延時間を表す。符号ＥＴはエンジントルクを表す。１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈは、変速前の段数を表しており、それぞれ１段、２段、３段、４段に対応する。なお、図７はシフトアップの場合の遅延時間を表しているが、シフトダウンの場合にも同様にして遅延時間を設定することができる。図７に示すように、遅延時間Ｔｘは、変速前の段数が小さいほど長くなるように設定されている。変速前の段数がｐ、ｑ（ただし、ｐは１以上かつＮ−１以下の自然数、ｑはｐよりも大きくかつＮ以下の自然数。）のときの遅延時間をそれぞれｔｐ、ｔｑとしたときに、ｔｐ＞ｔｑとなるように設定されている。また、エンジントルクＥＴが正の場合、遅延時間Ｔｘは、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ未満の場合の方が、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ以上の場合よりも長くなるように設定されている。なお、エンジントルクが負の場合に変速を行う場合もあり得る。エンジントルクＥＴが負の場合、遅延時間Ｔｘは、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ２よりも大きい場合の方が、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ２以下の場合よりも長くなるように設定されている。エンジントルクが正の場合の所定値ＥＴｃの絶対値と、エンジントルクが負の場合の所定値ＥＴｃ２の絶対値とは、同一であってもよく、異なっていてもよい。後述する図１１、図１５においても同様である。

なお、図７に示す例は一例に過ぎない。ここでは、遅延時間Ｔｘは、段数およびエンジントルクの両方に基づいて設定されるが、段数のみに基づいて設定することも可能であり、エンジントルクのみに基づいて設定することも可能である。本実施形態では、１段、２段、３段、４段の順に遅延時間が長くなっているが、隣り合う段数の遅延時間同士が等しくてもよい。例えば、３段の遅延時間と４段の遅延時間とが等しくてもよい。また、本実施形態では、エンジントルクの大きさに基づいて２種類の遅延時間が設定されているが、エンジントルクの大きさに基づいて３種類以上の遅延時間が設定されていてもよい。一部の段数において、エンジントルクの大きさに拘わらず、遅延時間が一定に設定されていてもよい。段数によって、エンジントルクの大きさに基づく遅延時間の種類の数が異なっていてもよい。

遅延時間設定部９６は、ギアポジションセンサ３５により検出された変速機構５１の段数と、エンジントルク算出部９２から受信したエンジントルクの情報と、上記マップとに基づいて遅延時間を設定する。遅延時間設定部９６は、シフトアクチュエータ制御部８０に対して、設定された遅延時間に関する情報を送信する。

シフトアクチュエータ制御部８０は、シフトアクチュエータ８２を制御する。シフトアクチュエータ制御部８０は、変速指示部９０から変速指示信号を受信した後、シフトアクチュエータ８２にシフト動作電力を供給する。シフトアクチュエータ８２は、シフト動作電力を受けた後、移動ギア６０の移動を開始させる。ここで、シフトアクチュエータ８２は、クラッチ３０の切断開始後、遅延時間設定部９６により設定された遅延時間が経過した後に移動ギア６０の移動を開始させるように制御される。

なお、変速指示部９０が変速指示信号を送信してから、移動ギア６０が移動を開始するまでの間には、時間遅れが生じる。ただし、その時間遅れは、段数によらず一定である。また、変速指示部９０が変速指示信号を送信してから、クラッチ３０の切断が開始されるまでの間にも、時間遅れが生じる。ただし、上記時間遅れも一定である。クラッチ３０の切断が開始されてから移動ギア６０の移動が開始されるまでの時間に代えて、変速指示部９０が変速指示信号を送信してからシフトアクチュエータ制御部８０がシフト動作電力を供給するときまでの時間を、遅延時間としてもよい。この場合であっても、後述の各制御を実行することができる。クラッチ３０の切断が開始されてから移動ギア６０の移動が開始されるまでの時間と均等な時間は全て、遅延時間として採用することができる。上記均等な時間は全て、クラッチ３０の切断が開始されてから移動ギア６０の移動が開始されるまでの時間と見なすことができる。

次に、図８を参照しながら、本実施形態に係る変速制御の一例について説明する。図８は、シフトアップに関するタイミングチャートであるが、本実施形態に係る変速制御は、シフトダウンのときにも行われる場合がある。後述する他の実施形態においても同様である。図８において、実線は、１段から２段へのシフトアップを表している。破線は、３段から４段へのシフトアップを表している。

図８において、Ｃｐはクラッチ位置を示す。Ｃｃはクラッチ３０が接続されている位置（以下、接続位置という）、Ｃｄはクラッチ３０が切断されている位置（以下、切断位置という）を表す。クラッチ位置Ｃｐは、接続位置Ｃｃと切断位置Ｃｄとの間で変化する。ＥＴはクランク軸４２のトルク、すなわちエンジントルクを表す。ここでは、説明を簡単にするため、エンジントルクＥＴは一定であると仮定する。ＣＴはクラッチ伝達トルクを表す。ＤＴはドライブ軸５６のトルクを表す。ＤＴ_１は１段から２段へのシフトアップ時のドライブ軸５６のトルクを表し、ＤＴ_３は３段から４段へのシフトアップ時のドライブ軸５６のトルクを表す。Ｆは、ドライブ軸ギア５７のドグ部５８と移動ギア６０のドグ部６１との間の係合力を表す。Ｓｐはシフトアクチュエータ８２によって駆動される移動ギア６０の位置を表す。以下、シフトアクチュエータ８２によって駆動される移動ギア６０の位置をギアポジションセンサ位置と称する。Ｓｎは変速前のギアポジションセンサ位置であり、Ｓｓは変速後のギアポジションセンサ位置である。例えば、１段から２段への変速の場合、Ｓｎは第１の移動ギア６２のドグ部６１がドライブ軸ギア５７Ａのドグ部５８と係合している位置に相当し、Ｓｐは第１の移動ギア６２のドグ部６１がドライブ軸ギア５７Ｂのドグ部５８と係合している位置に相当する。Ｓｐ_１は１段から２段へのシフトアップ時のギアポジションセンサ位置を表し、Ｓｐ_３は３段から４段へのシフトアップ時のギアポジションセンサ位置を表す。Ｔは時間を表す。

まず、１段から２段へのシフトアップについて説明する。自動二輪車１が１段で走行しているときの時刻Ｔ_１において、乗員がシフトアップスイッチ８Ａを操作する。これにより、変速指示部９０は、クラッチアクチュエータ制御部７０、シフトアクチュエータ制御部８０、および遅延時間設定部９６に対して変速指示信号を送信する。遅延時間設定部９６は、変速指示部９０から変速指示信号を受信すると、遅延時間Ｔｘ_１を設定する。遅延時間Ｔｘ_１は、受信時のギアポジションセンサ３５により検出された変速機構５１の段数（ここでは１段）と、受信時のエンジントルク算出部９２から受信したエンジントルクＥＴの情報と、マップとから設定される。遅延時間設定部９６は、シフトアクチュエータ制御部８０に対して、設定された遅延時間Ｔｘ_１に関する情報を送信する。

クラッチアクチュエータ制御部７０は、変速指示部９０から変速指示信号を受けると、クラッチアクチュエータ７２にクラッチ切断動作電力を供給する。時刻Ｔ_２において、クラッチ３０の切断が開始される。クラッチ位置は、接続位置Ｃｃから切断位置Ｃｄに変化し始める。

時刻Ｔ_３において、クラッチ３０が滑り始めて半クラッチ状態になる。なお、半クラッチ状態とは、クランク軸４２のトルクはクラッチ３０を介してメイン軸５２に伝達されるが、クラッチ３０の駆動部材３１Ａと従動部材３１Ｂとが相対回転している状態をいう。時刻Ｔ_３を超えると、クラッチ伝達トルクＣＴは低下していく。ドライブ軸５６はメイン軸ギア５３Ａおよびドライブ軸ギア５７Ａを介してメイン軸５２と共に回転するので、クラッチ伝達トルクＣＴの低下に伴い、ドライブ軸トルクＤＴも低下していく。第１の移動ギア６２のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ａのドグ部５８との係合力Ｆ_１も低下していく（時刻Ｔ_３〜Ｔ_４参照）。

図８において、Ｆ_ｐは、移動ギア６０のドグ部６１とドライブ軸ギア５７のドグ部５８との係合がシフトアクチュエータ８２によって解除可能な係合力を表す。時刻Ｔ_２から遅延時間Ｔｘ_１が経過した時刻Ｔ_Ｂ２において、係合力Ｆ_１はＦ_ｐに達する。シフトアクチュエータ制御部８０は、時刻Ｔ_Ｂ２において第１の移動ギア６２の移動を開始させるように、時刻Ｔ_Ｂ１において、シフトアクチュエータ８２にシフト動作電力を供給する。これにより、シフトアクチュエータ８２は、時刻Ｔ_Ｂ２において、１段のギアポジションセンサ位置Ｓ_ｎから２段のギアポジションセンサ位置Ｓ_ｓに向けて移動し始める。

時刻Ｔ_Ｂ３において、シフトアクチュエータ８２は２段のギアポジションセンサ位置Ｓ_ｓに到達し、第１の移動ギア６２のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ｂのドグ部５８とが係合する。変速機構５１の段数が１段から２段へと変更される。このとき、クラッチアクチュエータ制御部７０は、ギアポジションセンサ３５に基づいて、変速機構５１の段数の変更が完了したと判断する。そして、クラッチアクチュエータ制御部７０は、クラッチアクチュエータ７２を駆動し、クラッチ３０の接続を開始する。以上が１段から２段へのシフトアップの制御である。

３段から４段へのシフトアップの制御も同様にして行われる。ただし、図７に示すように、３段から４段へのシフトアップでは、１段から２段へのシフトアップに比べて、遅延時間が短く設定される。図８に示すように、３段から４段へのシフトアップのときの遅延時間Ｔｘ_３は、１段から２段へのシフトアップのときの遅延時間Ｔｘ_１よりも短い。クラッチ３０の切断が開始された時刻Ｔ_２から遅延時間Ｔｘ_３が経過した時刻Ｔ_Ａ２において、第２の移動ギア６３のドグ部６１とドライブ軸ギア５７Ｃのドグ部５８との係合力Ｆ_３は、解除可能な係合力Ｆ_ｐに達する。シフトアクチュエータ制御部８０は、時刻Ｔ_Ａ２において第２の移動ギア６３の移動を開始させるように、時刻Ｔ_Ａ１において、シフトアクチュエータ８２にシフト動作電力を供給する。これにより、シフトアクチュエータ８２は、時刻Ｔ_Ａ２において、３段のギアポジションセンサ位置Ｓｎから４段のギアポジションセンサ位置Ｓｓに向けて移動し始める。

時刻Ｔ_Ａ３において、変速機構５１の段数が４段に変更されると、クラッチアクチュエータ制御部７０は、クラッチアクチュエータ７２を駆動し、クラッチ３０の接続を開始する。

従来技術では、遅延時間は一律に設定されていた。仮に、段数が１段および３段のいずれの場合においても、遅延時間を一律にＴｘ_３に設定したとすると、移動ギア６０の移動は常に時刻Ｔ_Ａ２において開始されることになる。この場合、段数が３段のときはドグ抜きが効率よく行われる。しかし、段数が１段のときは、係合力Ｆ_１が未だＦ_ｐ以下ではない。このため、クラッチアクチュエータ７２およびシフトアクチュエータ８２が駆動を開始したにも拘わらず、移動ギア６０の移動は開始されない。このため、乗員にとって変速時間が長く感じられてしまう。

段数が１段および３段のいずれの場合においても、遅延時間を一律にＴｘ_１に設定したとすると、移動ギア６０の移動は常に時刻Ｔ_Ｂ２において開始されることになる。この場合、段数が１段のときはドグ抜きが効率よく行われる。しかし、段数が３段のときは、係合力Ｆ_２は既にＦ_ｐ以下となっている。シフトアクチュエータ８２をより早く駆動してもドグ抜きが可能であるにも拘わらず、シフトアクチュエータ８２の駆動を遅らせることになる。この結果、乗員にとって変速時間が長く感じられてしまう。

ところが、本実施形態では、遅延時間設定部９６は、係合力Ｆが小さい場合には遅延時間を短く設定する。このため、シフトアクチュエータ８２をより早期に作動させて、シフトアクチュエータ８２の動作を早期に完了させることができる。これにより、運転者が感じる変速時間を低減することができる。また、変速装置５０では、係合力Ｆが大きい場合には遅延時間を長く設定する。これにより、シフトアクチュエータ８２が必要以上に長期にわたって動作することを防ぐことができる。この結果、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

係合力Ｆの大きさを直接検出することは困難である。本実施形態では、段数と係合力Ｆとの間に相関関係があることに着目し、段数が小さいほど遅延時間を長く設定することとした。これにより、係合力Ｆの大きさを直接検出しなくても、係合力Ｆに応じて遅延時間を適宜設定することができる。段数に基づいて遅延時間を設定することにより、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

図９は、本実施形態に係る変速制御の他の一例を示すタイミングチャートである。実線は、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ以上の場合の１段から２段へのシフトアップを表している。破線は、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ未満の場合の１段から２段へのシフトアップを表している。

時刻Ｔ_１において乗員がシフトアップスイッチ８Ａを操作すると、時刻Ｔ_２においてクラッチ３０の切断が開始される。クラッチ３０は、接続位置Ｃｃから切断位置Ｃｄへと移動を開始する。クラッチ３０の移動に伴い、最大静摩擦トルクＴ_ｍおよび動摩擦トルクＴ_ｎは低下していく（時刻Ｔ_２〜Ｔ_５参照）。ここでは、クラッチ３０の従動部材３１Ｂが駆動部材３１Ａから受けるトルクを静摩擦トルクと言う。静摩擦トルクは、クラッチ伝達トルクと同義である。最大静摩擦トルクＴ_ｍは、駆動部材３１Ａが従動部材３１Ｂに対して滑り始めるときの静摩擦トルクのことである。動摩擦トルクＴ_ｎは、駆動部材３１Ａが従動部材３１Ｂに対して滑っているときに、従動部材３１Ｂが駆動部材３１Ａから受けるトルクのことである。

エンジントルクが所定値ＥＴｃ以上のＥＴ_１の場合、時刻Ｔ_３において、最大静摩擦トルクＴ_ｍはクラッチ伝達トルクＣＴ_１より小さくなる。このため、クラッチ３０が滑り始めて半クラッチ状態になる。時刻Ｔ_３を超えると、クラッチ伝達トルクＣＴ_１は更に低下していき、クラッチ伝達トルクＣＴ_１と動摩擦トルクＴ_ｎが一致する（Ｔ_４参照）。クラッチ伝達トルクＣＴ_１の低下に伴い、係合力Ｆ_１も低下していく（時刻Ｔ_３〜Ｔ_５参照）。

エンジントルクＥＴ_１は所定値ＥＴ_Ｃ以上であるので、短めの遅延時間Ｔｘ_１が設定される（図７参照）。時刻Ｔ_２から遅延時間Ｔｘ_１の経過後の時刻Ｔ_Ｂ２において、係合力Ｆ_１は、解除可能な係合力Ｆ_ｐに達する。シフトアクチュエータ制御部８０は、時刻Ｔ_Ｂ２において移動ギア６０の移動を開始させるように、時刻Ｔ_Ｂ１において、シフトアクチュエータ８２にシフト動作電力を供給する。これにより、シフトアクチュエータ８２は、時刻Ｔ_Ｂ２において、１段のギアポジションセンサ位置Ｓｎから２段のギアポジションセンサ位置Ｓｓに向けて移動し始める。

エンジントルクが所定値ＥＴｃ未満のＥＴ_１´の場合、クラッチ３０の静摩擦トルクすなわちクラッチ伝達トルクＣＴ_１´は小さい。クラッチ３０の切断を開始すると最大静摩擦トルクＴ_ｍは減少するが、クラッチ３０が切断された時刻Ｔ_５になっても、最大静摩擦トルクＴ_ｍはクラッチ伝達トルクＣＴ_１´より小さくならない。そのため、クラッチ３０の切断だけでは、係合力Ｆ_１´を低減することはできない。そこで、時刻Ｔ_ｓにおいて、ＥＣＵ５０はエンジントルクＥＴ_１´を減少させる制御を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、点火装置１９の点火遅角制御、燃料噴射弁１７の燃料噴射量低減制御、またはスロットルバルブ３７の開度を低減する制御等を行う。これにより、クラッチ伝達トルクＣＴ_１´が減少する。

変速前のエンジントルクＥＴ_１´は所定値ＥＴｃ未満であるので、長めの遅延時間Ｔｘ_１´が設定される（図７参照）。時刻Ｔ_２から遅延時間Ｔｘ_１´を経過した後の時刻Ｔ_Ｄ２において、係合力Ｆ_１´は解除可能な係合力Ｆ_ｐに達する。シフトアクチュエータ制御部８０は、時刻Ｔ_Ｄ２において移動ギア６０の移動を開始させるように、時刻Ｔ_Ｄ１において、シフトアクチュエータ８２にシフト動作電力を供給する。これにより、シフトアクチュエータ８２は、時刻Ｔ_Ｄ２において、１段のギアポジションセンサ位置Ｓｎから２段のギアポジションセンサ位置Ｓｓに向けて移動し始める。

本実施形態によれば、遅延時間設定部９６は、エンジントルクＥＴに基づいて遅延時間を設定するように構成されている。エンジントルクＥＴが大きく、クラッチ３０の切断によって係合力Ｆを比較的早期に低減できる場合には、遅延時間を短く設定する。これにより、シフトアクチュエータ８２をより早期に作動させて、シフトアクチュエータ８２の動作を早期に完了させることができる。一方、エンジントルクＥＴが小さく、クラッチ３０の切断のみでは係合力Ｆを早期に低減できない場合には、エンジントルクＥＴを低減させる制御によりクラッチ伝達トルクＣＴが低減するまでの時間を考慮して、遅延時間を長く設定する。これにより、シフトアクチュエータ８２が必要以上に長期にわたって動作することを防ぐことができる。よって、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

なお、上述のエンジントルクがＥＴ_１´の例は、クラッチ３０の切断のみでは係合力Ｆを早期に低減できない例であるが、クラッチ３０の切断のみで係合力ＦをＦ_ｐにまで低減できる場合であっても、ＦがＦ_ｐになるまでの時間が長い場合には、遅延時間を長めに設定すればよい。遅延時間を長めに設定する場合は、クラッチ３０の切断のみでは係合力Ｆを早期に低減できない場合に限定されない。

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、全ての移動ギア６２〜６４がドライブ軸５６に設けられていた。図１０に示すように、第２実施形態では、一部の移動ギア６２がドライブ軸５６に設けられ、他の移動ギア６３，６４がメイン軸５２に設けられている。以下の説明では、第１実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態では、第２の移動ギア６３および第３の移動ギア６４は、メイン軸５２に設けられている。第２の移動ギア６３および第３の移動ギア６４は、メイン軸５２の軸方向に移動することができる。第２の移動ギア６３および第３の移動ギア６４は、メイン軸５２に対して回転不能であり、メイン軸５２と共に回転する。第２の移動ギア６３は、３段のメイン軸ギア５３Ｃと４段のメイン軸ギア５３Ｄとの間に配置されている。第３の移動ギア６４は、４段のメイン軸ギア５３Ｄと５段のメイン軸ギア５３Ｅとの間に配置されている。ただし、第１の移動ギア６２、第２の移動ギア６３および第３の移動ギア６４の配置は特に限定されない。

メイン軸ギア５３Ｃ〜５３Ｅは、メイン軸５２の軸方向に移動不能である。メイン軸ギア５３Ｃ〜５３Ｅは、メイン軸５２に対して回転可能に設けられている。メイン軸ギア５３Ｃ〜５３Ｅには、ドグ部５８が形成されている。

シフトアクチュエータ８２は、第１の移動ギア６２をドライブ軸５６の軸方向に移動させることができる。シフトアクチュエータ８２は、第２の移動ギア６３および第３の移動ギア６４をメイン軸５２の軸方向に移動させることができる。

第１実施形態において説明したように、ドライブ軸ギア５７には、メイン軸５２のトルクに変速比を乗じたトルクが加えられる。移動ギア６０のドグ部６１がドライブ軸ギア５７のドグ部５８と係合する場合、ドグ部６１とドグ部５８との間の係合力Ｆは、そのドライブ軸ギア５７の段数によって相違する。一方、メイン軸５２のトルクは、段数によって相違しない。移動ギア６０のドグ部６１がメイン軸ギア５３のドグ部５８と係合する場合、ドグ部６１とドグ部５８との間の係合力Ｆは、軸心からドグ部６１までの距離が同じであれば、そのメイン軸ギア５３の段数に依存しない。また、移動ギア６０のドグ部６１とメイン軸ギア５３のドグ部５８との係合力Ｆは、移動ギア６０のドグ部６１とドライブ軸ギア５７のドグ部５８との係合力Ｆよりも小さい。

図１１は、本実施形態に係る遅延時間Ｔｘを表す図である。移動ギア６０のドグ部６１と係合するドグ部５８がドライブ軸ギア５７のドグ部５８である場合には、移動ギア６０のドグ部６１と係合するドグ部５８がメイン軸ギア５３のドグ部５８である場合と比較して、遅延時間Ｔｘは長くなるように設定されている。遅延時間設定部９６は、移動ギア６０のドグ部６１との係合が解除されるドグ部５８を有するギアがドライブ軸ギア５７であるか、或いはメイン軸ギア５３であるかに基づいて、遅延時間Ｔｘを設定するように構成されている。本実施形態では、第１の移動ギア６２がドライブ軸５６に設けられ、第２の移動ギア６３および第３の移動ギア６４がメイン軸５２に設けられている。このため、３段および４段の遅延時間Ｔｘは、１段および２段の遅延時間Ｔｘよりも短く設定されている。３段および４段の遅延時間Ｔｘは、等しくなっている。移動ギア６０のドグ部６１との係合が解除されるドグ部５８を有するメイン軸ギア５３の段数がｐ、ｑ（ただし、ｐは１以上かつＮ−１以下の自然数、ｑはｐよりも大きくかつＮ以下の自然数。）のときの遅延時間をそれぞれｔｐ、ｔｑとしたときに、ｔｐ＝ｔｑとなるように設定されている。また、第１実施形態と同様、エンジントルクＥＴが正の場合、遅延時間Ｔｘは、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ未満の場合の方が、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ以上の場合よりも長くなるように設定されている。エンジントルクＥＴが負の場合、遅延時間Ｔｘは、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ２よりも大きい場合の方が、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ２以下の場合よりも長くなるように設定されている。

図１２は、本実施形態に係る変速制御のタイミングチャートである。図１２において、実線は、３段から４段へのシフトアップと、４段から５段へのシフトアップとを表している。３段から４段へのシフトアップと４段から５段へのシフトアップとは、同様の動作を示す。そのため、３段から４段へのシフトアップを表す実線と、４段から５段へのシフトアップを表す実線とは重なっている。３段から４段へのシフトアップの動作については、第１実施形態と同様であるので、その説明は省略する。

以上のように、本実施形態によれば、移動ギア６０のドグ部６１とドライブ軸ギア５７のドグ部５８との係合力Ｆ、および移動ギア６０のドグ部６１とメイン軸ギア５３のドグ部５８との係合力Ｆに応じて、遅延時間を適宜に設定することができる。そのため、第１実施形態と同様、運転者が感じる変速時間を低減することができる。

＜第３実施形態＞
第１実施形態では、移動ギア６０のドグ部６１の仕様は一律であり、ドライブ軸ギア５７のドグ部５８の仕様は一律であった。図１３に示すように、第３実施形態は、移動ギア６０によってドグ部６１の仕様が異なり、ドライブ軸ギア５７によってドグ部５８の仕様が異なるものである。以下の説明では、第１実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、その説明は省略する。

図１４に示すように、第２の移動ギア６３のドグ部６１は、逆テーパ形状に形成されている。すなわち、第２の移動ギア６３のドグ部６１は、ドライブ軸ギア５７Ｃに近づくほど幅が大きくなるように形成されている。第２の移動ギア６３のドグ部６１は、根元側から先端側に向かうほど幅が大きくなるように形成されている。ドライブ軸ギア５７Ｃのドグ部５８は、第２の移動ギア６３に近づくほど溝幅が小さくなるように形成されている。ドライブ軸ギア５７Ｃのドグ部５８は、溝の奥に行くほど溝幅が大きくなるように形成されている。図１３に示すように、第２の移動ギア６３およびドライブ軸ギア５７Ｄにも、同様のドグ部６１およびドグ部５８が形成されている。第３の移動ギア６４およびドライブ軸ギア５７Ｅにも、同様のドグ部６１およびドグ部５８が形成されている。

第１の移動ギア６２のドグ部６１と、第２の移動ギア６３のドグ部６１とは、形状が異なっている。１段のドライブ軸ギア５７Ａおよび２段のドライブ軸ギア５７Ｂのドグ部５８と、３段のドライブ軸ギア５７Ｃおよび４段のドライブ軸ギア５７Ｄのドグ部５８とは、形状が異なっている。第２の移動ギア６３のドグ部６１は、第１の移動ギア６２のドグ部６１よりも抜けにくくなっている。

図１５は、本実施形態に係る遅延時間Ｔｘを表す図である。第２の移動ギア６３のドグ部６１と係合するのは、３段のドライブ軸ギア５７Ｃのドグ部５８および４段のドライブ軸ギア５７Ｄのドグ部５８である。第１の移動ギア６２のドグ部６１と係合するのは、１段のドライブ軸ギア５７Ａのドグ部５８および２段のドライブ軸ギア５７Ｂのドグ部５８である。そこで、段数が３および４のときの遅延時間Ｔｘは、段数が１および２のときの遅延時間Ｔｘよりも長く設定されている。遅延時間Ｔｘは、移動ギア６０のドグ部６１の仕様に基づいて設定される。ドグ部６１の仕様には、ドグ部６１の形状、大きさ、移動ギア６０の軸心からのドグ部６１の距離等が含まれる。ドグ部６１の仕様は、ドグ部６１の係合の解除のしやすさを表す指標となり得る。遅延時間設定部９６は、ドグ部６１の係合が解除されやすいほど、遅延時間Ｔｘを短く設定するように構成されている。また、第１実施形態と同様、エンジントルクＥＴが正の場合、遅延時間Ｔｘは、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ未満の場合の方が、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ以上の場合よりも長くなるように設定されている。エンジントルクＥＴが負の場合、遅延時間Ｔｘは、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ２よりも大きい場合の方が、エンジントルクＥＴが所定値ＥＴｃ２以下の場合よりも長くなるように設定されている。

上述の通り、ドグ部６１の仕様には、移動ギア６０の軸心からのドグ部６１の距離が含まれる。移動ギア６０のトルクが同一の場合、ドグ部６１の係合力は、移動ギア６０の軸心からドグ部６１までの距離に反比例する。そのため、軸心からドグ部６１までの距離が短いほど、ドグ部６１の係合力は大きくなる。移動ギア６０のドグ部６１と移動ギア６０の軸心との距離が異なると、互いに係合するドグ部同士の係合力は異なる。移動ギア６０のドグ部６１と移動ギア６０の軸心との距離に基づいて遅延時間を適宜に設定することにより、運転者が感じる変速時間を低減することができる。例えば、移動ギア６０のドグ部６１と移動ギア６０の軸心との距離が短い場合、その距離が長い場合に比べて遅延時間を長く設定してもよい。

以上のように、本実施形態によれば、移動ギア６０のドグ部６１の仕様に応じて、遅延時間を適宜に設定することができる。そのため、第１実施形態と同様、運転者が感じる変速時間を低減することができる。なお、本実施形態では、移動ギア６０のドグ部６１の仕様に応じて遅延時間を設定することとしたが、ドライブ軸ギア５７のドグ部５８またはメイン軸ギア５３のドグ部５８（図１０参照）の仕様に応じて遅延時間を設定してもよい。例えば、メイン軸ギア５３のドグ部５８またはドライブ軸ギア５７のドグ部５８の形状に基づいて遅延時間を設定してもよい。メイン軸ギア５３のドグ部５８とメイン軸ギア５３の軸心との距離、または、ドライブ軸ギア５７のドグ部５８とドライブ軸ギア５７の軸心との距離に基づいて遅延時間を設定してもよい。この場合であっても、同様の効果を得ることができる。

以上、いくつかの実施の形態について説明したが、本発明が前記各実施形態に限定されないことは勿論である。本発明は、他に種々の形態にて実施することができる。前記実施形態は、適宜に組み合わせて実施することができる。本発明は、デュアルクラッチトランスミッション（Dual Clutch Transmission。以下、ＤＣＴという）に適用することもできる。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

３０ クラッチ
４０ ＥＣＵ
５０ 変速装置
５１ 変速機構
５３ メイン軸ギア
５７ ドライブ軸ギア
５８ ドグ部
６０ 移動ギア
６１ ドグ部
７０ クラッチアクチュエータ制御部
７２ クラッチアクチュエータ
８０ シフトアクチュエータ制御部
８２ シフトアクチュエータ
９６ 遅延時間設定部

Claims (11)

1. エンジントルクを伝達または遮断するクラッチと、
   前記クラッチに接続されたメイン軸と、前記メイン軸に設けられた１〜Ｎ段（ただし、Ｎは２以上の自然数。）のメイン軸ギアと、前記１〜Ｎ段のメイン軸ギアにそれぞれ噛み合う１〜Ｎ段のドライブ軸ギアと、前記ドライブ軸ギアが設けられたドライブ軸と、前記メイン軸および／または前記ドライブ軸に軸方向に移動可能に設けられた移動ギアと、を備え、前記移動ギアの側面にドグ部が形成されかつ前記メイン軸ギアの側面に前記移動ギアの前記ドグ部に係合可能なドグ部が形成され、および／または、前記移動ギアの側面にドグ部が形成されかつ前記ドライブ軸ギアの側面に前記移動ギアの前記ドグ部に係合可能なドグ部が形成された変速機構と、
   前記クラッチを切断および接続させるクラッチアクチュエータと、
   前記移動ギアを軸方向に移動させるシフトアクチュエータと、
   前記クラッチの切断開始から前記移動ギアの移動開始までの時間である遅延時間を設定する遅延時間設定装置と、
   前記クラッチの切断開始後、前記遅延時間設定装置により設定された前記遅延時間が経過してから前記移動ギアの移動を開始させるように、前記クラッチアクチュエータおよび前記シフトアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置と、
   を備え、
   前記遅延時間設定装置は、
   前記移動ギアが移動することによって係合が解除されるドグ部同士の係合力が第１係合力の場合には、前記遅延時間を第１遅延時間に設定し、
   前記移動ギアが移動することによって係合が解除されるドグ部同士の係合力が前記第１係合力よりも小さい第２係合力の場合には、前記遅延時間を前記第１遅延時間よりも短い第２遅延時間に設定するように構成されている変速装置。
2. 前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するメイン軸ギアの段数または前記移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するドライブ軸ギアの段数に基づいて、前記遅延時間を設定するように構成されている、請求項１に記載の変速装置。
3. 前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するメイン軸ギアの段数または前記移動ギアのドグ部との係合が解除されるドグ部を有するドライブ軸ギアの段数がｐ、ｑ（ただし、ｐは１以上かつＮ−１以下の自然数、ｑはｐよりも大きくかつＮ以下の自然数。）のときの遅延時間をそれぞれ前記第１遅延時間、前記第２遅延時間に設定するように構成されている、請求項２に記載の変速装置。
4. 前記遅延時間設定装置は、エンジントルクに基づいて前記遅延時間を設定するように構成されている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の変速装置。
5. 前記クラッチは摩擦クラッチであり、
   前記遅延時間設定装置は、エンジントルクが第１トルクの場合には、前記遅延時間を前記第１遅延時間に設定し、エンジントルクが前記第１トルクよりも大きな第２トルクの場合には、前記遅延時間を前記第２遅延時間に設定するように構成されている、請求項４に記載の変速装置。
6. 前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアの前記ドグ部との係合が解除されるドグ部を有するギアが前記メイン軸ギアか前記ドライブ軸ギアかに基づいて、前記遅延時間を設定するように構成されている、請求項１〜５のいずれか一つに記載の変速装置。
7. 前記移動ギアの前記ドグ部との係合が解除されるドグ部を有するメイン軸ギアの段数がｐ、ｑ（ただし、ｐは１以上かつＮ−１以下の自然数、ｑはｐよりも大きくかつＮ以下の自然数。）のときの遅延時間をそれぞれｔｐ、ｔｑとしたときに、ｔｐ＝ｔｑである、請求項１〜６のいずれか一つに記載の変速装置。
8. 前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアの前記ドグ部、前記メイン軸ギアの前記ドグ部、または前記ドライブ軸ギアの前記ドグ部の仕様に基づいて前記遅延時間を設定するように構成されている、請求項１〜７のいずれか一つに記載の変速装置。
9. 前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアの前記ドグ部、前記メイン軸ギアの前記ドグ部、または前記ドライブ軸ギアの前記ドグ部の形状に基づいて前記遅延時間を設定するように構成されている、請求項８に記載の変速装置。
10. 前記遅延時間設定装置は、前記移動ギアの前記ドグ部と前記移動ギアの軸心との距離、前記メイン軸ギアの前記ドグ部と前記メイン軸ギアの軸心との距離、または、前記ドライブ軸ギアの前記ドグ部と前記ドライブ軸ギアの軸心との距離に基づいて前記遅延時間を設定するように構成されている、請求項８に記載の変速装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一つに記載の変速装置を備えた鞍乗型車両。

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