JP7112590B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。
本願は、２０１９年３月２８日に、日本に出願された特願２０１９－０６３１３９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、クラッチの断接操作を、アクチュエータの駆動によって自動的に行うものがある。このようなクラッチでは、クラッチの接続が始まるタッチポイントにおいて、クラッチの容量を適切に調整する必要がある。クラッチの容量が大きすぎると、エンジン回転数の落ち込みが発生し、クラッチの容量が小さすぎると、エンジン回転数の吹け上がりが発生するからである。
これに対し、特許文献１では、クラッチを断接する駆動部材の移動速度を、エンジンの状態に応じて複数段階に調整する構成が開示されている。

日本国特許第５０２５４８６号公報

しかしながら、クラッチが切断状態から接続状態に切り替わるときには、実際にはより様々な要因により、エンジン回転数やクラッチを制御するパラメータが不意に変動したり、又は生じるべき変動が生じなかったりする場合がある。

そこで本発明は、クラッチ制御装置において、クラッチ接続位置を的確に調整可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ容量の制御パラメータを検知する制御パラメータセンサと、前記制御パラメータの制御目標値を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、前記制御パラメータの実測値が前記制御目標値になるまで、前記クラッチ装置を接続方向にストロークさせ、前記クラッチ装置を前記接続方向にストロークさせるストローク過程で、前記エンジンの回転数、及び前記制御パラメータの目標値と実測値との差分、の少なくとも一方に応じて、前記制御目標値を補正する。

（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記ストローク過程で、前記エンジンの前記回転数が予め定めた下限値以下となった場合には、前記制御目標値を低下させてもよい。

（３）上記（１）又は（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記ストローク過程で、前記エンジンの前記回転数が予め定めた上限値以上となった場合には、前記制御目標値を上昇させてもよい。

（４）上記（１）から（３）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記ストローク過程で、前記制御目標値と前記実測値との差分が予め定めた時間にわたって継続した場合には、前記制御目標値を補正してもよい。

（５）上記（１）から（４）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記ストローク過程は、前記クラッチ装置における切断された状態の待機状態から接続し始めるタッチポイントまでのストローク過程であってもよい。

（６）上記（１）から（５）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記制御目標値は、前記クラッチ装置の接続が始まるポイントに相当する値であってもよい。

（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記ストローク過程で、前記クラッチアクチュエータを一定条件で制御する制御と、前記制御パラメータを前記制御目標値に近づけるフィードバック制御と、を切り替えてもよい。

（８）上記（７）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記フィードバック制御に切り替えるまで、前記クラッチアクチュエータのモータデューティをアクセル開度に応じて変更してもよい。

本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置を接続方向にストロークさせる過程で、例えば、エンジン回転数が不意に落ち込んだり吹け上がったりする場合や、制御パラメータの目標値と実測値との差分が大きくなったりする場合には、エンジン回転数および前記差分の少なくとも一方に基づいて、制御パラメータの目標値を補正することによって、クラッチ装置の接続位置をエンジン状態に応じて的確に調整することができる。

本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、ストローク過程でエンジン回転数が下限値以下になる場合は、例えば、クラッチ装置が想定以上に早く接続方向にストロークしていると判断し、制御目標値を低下させる。これにより、クラッチ装置の接続開始タイミングをエンジン状態に合わせて遅らせることが可能となり、クラッチ装置の接続位置をエンジン状態に応じて的確に調整することができる。

本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、ストローク過程でエンジン回転数が上限値以上になる場合は、例えば、クラッチ装置が想定以上に遅く接続方向にストロークしていると判断し、制御目標値を上昇させる。これにより、クラッチ装置の接続開始タイミングをエンジン状態に合わせて早めることが可能となり、クラッチ装置の接続位置をエンジン状態に応じて的確に調整することができる。

本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御パラメータの目標値と実測値との差分が予め定めた時間にわたって継続した場合は、例えば、クラッチ作動タイミングが様々な要因でずれていると判断し、制御目標値を補正する。これにより、クラッチ装置の接続位置を的確に調整することができる。

本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置が切断した待機状態から接続し始めるタッチポイントまでのストローク過程で、上記のような制御目標値の補正を行うことで、クラッチ装置の接続位置を的確に調整することができる。

本発明の上記（６）に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置の接続が始まるポイント（タッチポイント）に相当する制御目標値（クラッチ容量）を補正することで、クラッチ装置の接続位置を的確に調整することができる。

本発明の上記（７）に記載のクラッチ制御装置によれば、ストローク過程で一定条件の制御とフィードバック制御とを切り替えることで、制御パラメータの実測値をより円滑に制御目標値に近づけることができる。

本発明の上記（８）に記載のクラッチ制御装置によれば、フィードバック制御に切り替えるまで、クラッチアクチュエータをアクセル開度に応じたモータデューティ制御により駆動することで、フィードバック制御のみでは安定して出力することができなかった油圧を安定して出力することができるようになり、結果として微小油圧を精度よく制御することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 本発明の実施形態におけるクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの変化を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置の起動時におけるモータデューティ制御の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態の起動時におけるフィードバック処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。
左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。例えば、パワーユニットＰＵは、チェーン式伝動機構を介して後輪１２と連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。例えば、エンジン１３は、クランクシャフト１４（以下「クランク軸１４」ともいう。）の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３（以下「カウンタ軸２３」ともいう。）は、変速機２１、更にパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。例えば、クラッチ装置２６は、湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。チェンジ機構２５は、シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａといい、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を上記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂという。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１およびメモリ（記憶部）６２を備えており、それらの機能については後述する。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下単に「モータ５２」という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ（制御パラメータセンサ）５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧、実測値）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、例えば、クラッチ制御ユニット５０Ａは、リヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。
車両がインギアで停止した状態では、モータ５２には電力が供給されており、僅かであるが油圧を発生させている。これは、すぐにクラッチを継続し車両を発進させるためである。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ～Ｃを、発進領域とする。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ～Ｆを、クルーズ領域とする。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。
自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルの状態では、モータ５２への電力供給が遮断され、停止状態となる。このため、油圧は０に近い状態になる。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６は無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜クラッチ制御モード＞
図６に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）を駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。
実施形態において、クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂとともにクラッチ制御システムを構成している。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップ）することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

＜ストローク過程の制御＞
図７に示すように、システム起動時（アイドルストップ直後の再起動時を含む）、エンジン１３が運転を開始し、クラッチ制御装置６０ＡがオートモードＭ１でクラッチオフの状態から制御を始める。このとき、クラッチ装置２６は、待機油圧ＷＰが供給されて無効詰めがなされた待機状態となる。この状態でスロットル開度ＴＨが増加すると（すなわち運転者からの発進要求があると）、クラッチ装置２６が切断状態から接続状態に移行しつつエンジン１３の回転数ＮＥが増加し、自動二輪車１を発進させる。

クラッチ装置２６の制御過程には、待機油圧ＷＰが供給された状態を維持する無効詰め領域Ｋ１と、待機油圧ＷＰが供給された状態からクラッチ油圧（スレーブ油圧）を上昇させて自動二輪車１を発進させる発進領域Ｋ２と、無効詰め領域Ｋ１から発進領域Ｋ２に至るまでの間のクラッチタッチ領域（ストローク過程）Ｋ３と、がある。クラッチタッチ領域Ｋ３では、クラッチ油圧をタッチポイント油圧ＴＰ（制御目標値）に向けて上昇させて、半クラッチ状態に移行する。

ＥＣＵ６０は、スレーブ油圧の実測値が制御目標値になるまで、クラッチ装置２６を接続方向にストロークさせる（クラッチタッチ領域Ｋ３）。このストローク過程Ｋ３において、エンジン１３の回転数ＮＥ、及び上記制御目標値と上記実測値との差分、の少なくとも一方に応じて、制御目標値を補正する制御を行う。この点については後述する。

ＥＣＵ６０は、クラッチタッチ領域Ｋ３の前半において、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２をデューティ（Ｄｕｔｙ）に基づき制御する。ＥＣＵ６０は、スレーブシリンダ２８のスレーブ油圧が予め定めた制御切替油圧ＣＰまで到達したら、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２をフィードバック制御し、スレーブ油圧を待機油圧ＷＰまで上昇させる。

＜モータデューティ制御＞
次に、システム起動時に、ＥＣＵ６０で行うモータデューティ制御の一例について、図８のフローチャートを参照して説明する。
図８に示すように、ＥＣＵ６０は、クラッチ装置２６が切断状態から接続状態に移行するストローク過程Ｋ３で、まず、目標油圧を設定する（ステップＳ１）。ここで、目標油圧は、クラッチ装置２６が接続し始めるタッチポイント位置に到達するクラッチ容量、すなわちタッチポイント油圧ＴＰである。例えば、起動直後に設定される初期のタッチポイント油圧ＴＰ（目標油圧）は、メモリ６２に予め記憶されている。

次いで、ＥＣＵ６０は、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２を、予め定めた所定の初期モータデューティＲ１（図７参照）で回転させる（ステップＳ２）。ここで、初期モータデューティＲ１は、メモリ６２に予め記憶されている。モータ５２によりマスターシリンダ５１が駆動されると、マスターシリンダ５１からスレーブシリンダ２８に作動油圧を供給する。これにより、スレーブシリンダ２８の油圧（スレーブ油圧）が上昇し始める。このとき、クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２が初期モータデューティＲ１一定で回転することで、スレーブ油圧が安定した傾斜で上昇していく。

ＥＣＵ６０は、エンジン回転数センサ４５で検知されるエンジン１３の回転数（エンジン回転数）ＮＥと、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧、クラッチ容量の実測値）と、を監視する（ステップＳ３）。

ＥＣＵ６０は、エンジン回転数センサ４５で検知されるエンジン１３の回転数ＮＥが、予め定めた下限値以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。スレーブ油圧が上昇するにともなって、スレーブシリンダ２８によってクラッチ装置２６が切断状態から接続状態（半クラッチ状態）へと移行し、クラッチ装置２６が接続し始めると、エンジン１３の回転数ＮＥが低下すること（落ち込み）がある。クラッチ装置２６の接続度合いが過多であると、このエンジン１３の回転数ＮＥの低下が生じ、エンジン１３のストールに繋がることがある。このため、ステップＳ４では、エンジン１３がストールに至らないよう、下限値が設定されている。この下限値は、例えば、エンジン１３のアイドル回転数（例えば１２００ｒｐｍほど）より小さい１０５０ｒｐｍとすることができる。

エンジン１３の回転数ＮＥが下限値以下であった場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、ＥＣＵ６０は、目標油圧を補正する（ステップＳ６）。ＥＣＵ６０は、目標油圧を、予め定めた分の圧力値（例えば１０ｋＰａ）だけ低下させる。すると、スレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が僅かに下がり、クラッチ装置２６の接続度合いが減少して切断側に移行する（クラッチが滑りやすくなる）。これによって、エンジン１３の回転数ＮＥの低下が抑えられる。ステップＳ６の後、ステップＳ１２に進む。

エンジン１３の回転数ＮＥが下限値を越える場合（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数センサ４５で検知されるエンジン１３の回転数ＮＥが、予め定めた上限値以上であるか否かを判定する。スレーブ油圧が上昇するにともなって、スレーブシリンダ２８によってクラッチ装置２６が切断状態から接続状態（半クラッチ状態）へと移行しても、クラッチ装置２６の接続度合いが過小であると、スロットル開度ＴＨに応じて上昇するエンジン１３の回転数ＮＥが過度に高くなる（吹け上がり）ことがある。このため、ステップＳ５では、エンジン１３の回転数ＮＥが過度に高くならないよう、上限値が設定されている。この上限値は、例えば、スロットル開度ＴＨに対するエンジン回転数ＮＥが明らかに高いと判断できる回転数（例えば、スロットル開度２０％に対する通常のエンジン回転数ＮＥが２０００ｒｐｍであるのに対して３５００ｒｐｍ）とすることができる。

エンジン１３の回転数ＮＥが上限値以上であった場合（ステップＳ５でＹＥＳ）、ＥＣＵ６０は、目標油圧を補正する（ステップＳ７）。ＥＣＵ６０は、目標油圧を、予め定めた分の圧力値（例えば１０ｋＰａ）だけ上昇させる。すると、スレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が僅かに上がり、クラッチ装置２６の接続度合いが増加して接続側に移行する（クラッチが繋がりやすくなる）。これによって、エンジン１３の回転数ＮＥの上昇が抑えられる。ステップＳ７の後、ステップＳ１２に進む。

エンジン１３の回転数ＮＥが上限値未満である場合（ステップＳ５でＮＯ）、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、ＥＣＵ６０は、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブ油圧と、その時点での目標油圧との差圧を算出する。
続いて、ＥＣＵ６０は、算出した差圧が、予め定めた基準差圧以上であるか否かを判定する（ステップＳ９）。

差圧が、基準差圧以上ではない場合（ステップＳ９でＮＯ）、ステップＳ１２に進む。
差圧が、基準差圧以上であった場合（ステップＳ９でＹＥＳ）、ＥＣＵ６０は、差圧が基準差圧以上である状態が予め定めた所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１０）。

差圧が基準差圧以上である状態が所定時間以上継続している場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ＥＣＵ６０は、目標油圧を補正する（ステップＳ１１）。ここで、ＥＣＵ６０は、目標油圧を、予め定めた分の圧力値（例えば１０ｋＰａ）だけ上昇させる。これにより、スレーブ油圧が高まる速度が速くなり、目標油圧に到達しやすくなる。
差圧が基準差圧以上である状態の継続が所定時間未満である場合（ステップＳ１０でＮＯ）、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ６０は、スレーブ油圧が、予め定めた制御切替圧力Ｃｐ（図７参照）に到達したか否かを判定する。なお、制御切替圧力Ｃｐは、タッチポイント油圧ＴＰよりも低い圧力である。

スレーブ油圧が、制御切替圧力Ｃｐに到達していない場合（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ４に戻り、規定の制御周期（１～１０ｍｓｅｃ）毎にステップＳ４以下の処理を繰り返し実行する。
スレーブ油圧が、制御切替圧力Ｃｐに到達していた場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ＥＣＵ６０は、上記したクラッチアクチュエータ５０の制御を、モータデューティ制御から、後述するフィードバック制御へと移行する。
上記一連の処理で、補正した目標油圧（制御目標値）をメモリ６２に記憶しておけば、次回のシステム起動時以降、クラッチ装置２６を切断状態から接続状態への移行をより円滑に行うことが可能となる。

＜フィードバック制御＞
図７を参照し、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａでは、制御切替圧力Ｃｐに到達した以降、クラッチ容量の制御目標値（目標油圧）に実際の制御パラメータ（スレーブ油圧）を近づけるため、クラッチアクチュエータ５０をフィードバック制御（ＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御）する。

上記フィードバック制御において、常時同じ制御を行うと、クラッチ装置２６の接続が遅れたり制御目標値と実測値との差分が大きくなり過ぎたりすることがある。また、クラッチ容量を油圧により制御する場合、油圧経路にフリクション（オイル通路中の流抵抗、圧損）が存在するために、目標油圧の変化に対してスレーブ油圧の変化に遅れが発生する。このため、クラッチ容量がタッチポイント油圧ＴＰに達していないのに、スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰ相当に達したり、あるいはクラッチ容量がタッチポイント油圧ＴＰに達しているのに、スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰ相当に達しない、等の事象が発生することがある。
本実施形態では、例えばタッチポイント油圧ＴＰの前後で制御パラメータ（スレーブ油圧）のフィードバック制御を変化させる。

ＥＣＵ６０は、無効詰め領域Ｋ１において、スレーブ油圧が制御切替圧力Ｃｐに到達後、タッチポイント油圧ＴＰに到達するまでは、Ｉ項（積分項）メインによるフィードバック制御を行う。タッチポイント油圧ＴＰに到達するまでの領域は、クラッチ装置２６が主にストロークする。クラッチストローク中の計測油圧（スレーブ油圧）は、リターンスプリング（クラッチスプリング）反力分の荷重と圧力損失分の荷重との和に相当する。

クラッチタッチ領域Ｋ３の後半では、スロットル開度ＴＨに応じてエンジン１３の回転数ＮＥが上昇を開始する。モータデューティおよびＩ項は、クラッチタッチ領域Ｋ３に到達後、上昇を開始する。このとき、スレーブ油圧は、目標油圧との乖離が少ないため、基本Ｉ項で制御する。

そして、スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰを越えたタイミングで、Ｉ項をリセットし、Ｐ項（偏差項）、Ｉ項およびＤ項（微分項）それぞれを活用したフィードバック制御に移行する。タッチポイント油圧ＴＰ以降は、タッチポイント油圧ＴＰ前に対してクラッチ装置２６の状態が大きく変化するので、それに合わせてフィードバック制御も変更し、オーバーシュートやハンチングを抑止する。

スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに到達してクラッチ接続が開始された後の半クラッチ時には、スレーブ油圧に応じて伝達荷重が制御される荷重コントロール過程（発進領域）Ｋ２に移行する。クラッチ接続開始後は、ほぼデューティに応じて圧力が変化する。荷重コントロール過程Ｋ２での計測油圧は、リターンスプリング荷重＋押し付け荷重分に相当する。

次に、フィードバック制御時にＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図９のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは、規定の制御周期（１～１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ６０は、Ｉ項メインでフィードバック制御を行うとともに（ステップＳ２１）、スレーブ油圧を計測するべく下流側油圧センサ５８の検出値を読み込む（ステップＳ２２）。
次いで、ＥＣＵ６０は、計測したスレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに到達し、かつエンジン回転数ＮＥが上昇し始めたか否かを判定する（ステップＳ２３）。

スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに到達していないとき、およびエンジン回転数ＮＥが上昇していないときの少なくとも一方の場合（ステップＳ２３でＮＯ）、ステップＳ２１に戻るあるいは一旦処理を終了する。
スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに到達し、かつエンジン回転数ＮＥが上昇し始めている場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行し、Ｐ項メインの（又はＰ項、Ｉ項およびＤ項それぞれを活用した）フィードバック制御に切り替わり、一旦処理を終了する。

図７を参照し、フィードバック制御を変化させる際のクラッチ制御パラメータの時間変化の一例について説明する。
ストローク過程Ｋ３の後半（制御切替圧力Ｃｐに到達後）において、カウンタ軸トルクおよびエンジン回転数ＮＥは増加する。スロットル開度ＴＨが増加すると、このスロットル開度ＴＨの増加に遅れてエンジン回転数ＮＥが上昇を開始する。例えばスロットル開度ＴＨの増加に対するエンジン回転数ＮＥの増加のタイミングは、スロットルバイワイヤにより制御可能である。エンジン回転数ＮＥの増加に伴いカウンタ軸トルクが波打ちながら徐々に上昇し、やがて車速を増加させる。

タッチポイント油圧ＴＰに到達するまでは、目標油圧とスレーブ油圧との偏差が少ないため、Ｉ項（積分項）メインとするフィードバック制御を行う。一方、スレーブ油圧がタッチポイント油圧ＴＰに到達し、かつエンジン回転数ＮＥが上昇し始めたことを検知した後は、適切なＰＩＤ配分（Ｐ項メインのフィードバック制御）に乗り換えることで、油圧オーバーシュートとショックトルクとが低減される。

以上説明したように、上記実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と、変速機２１と、エンジン１３と変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、クラッチ容量の制御パラメータである目標油圧を検知する制御パラメータセンサとして下流側油圧センサ５８と、クラッチ容量の目標油圧を演算するＥＣＵ６０と、を備える。ＥＣＵ６０は、目標油圧の実測値が制御目標値であるタッチポイント油圧ＴＰになるまで、クラッチ装置２６を切断状態から接続状態に移行（ストローク）させる。ＥＣＵ６０は、クラッチ装置２６を接続方向に移行させるストローク過程Ｋ３で、エンジン１３の回転数ＮＥ、及び目標油圧とクラッチ容量の実測値（スレーブ油圧）との差分の少なくとも一方に基づいて、タッチポイント油圧ＴＰを補正する。

このような構成によれば、クラッチ装置２６を切断状態から接続状態に移行させるストローク過程Ｋ３で、例えば、エンジン回転数ＮＥが不意に落ち込んだり吹け上がったりする場合、エンジン回転数ＮＥに基づいて目標油圧を補正することによって、クラッチ装置２６の接続位置をエンジン状態に応じて的確に調整することができる。また、エンジン回転数ＮＥが不意に変動する場合、目標油圧と実測油圧との差分に基づいて目標油圧を補正することによって、クラッチ装置２６の接続位置をエンジン状態に応じて的確に調整することができる。このように、クラッチ装置２６の切断状態から接続状態への移行を、より円滑に行うことが可能となる。さらに、補正した目標油圧を記憶しておくことで、次回以降、クラッチ装置２６を切断状態から接続状態への移行をより円滑に行うことが可能となる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、ＥＣＵ６０は、上記ストローク過程Ｋ３で、エンジン１３の回転数ＮＥが予め定めた下限値以下となった場合に、目標油圧を低下させる。
この構成によれば、ストローク過程Ｋ３でエンジン回転数ＮＥが下限値以下になる場合は、例えばクラッチ装置２６が想定以上に早く接続状態に近づいていると判断し、目標油圧を低下させる。これにより、クラッチ装置２６の接続開始タイミングをエンジン１３の状態に合わせて遅らせることが可能となり、クラッチ装置２６の接続位置を的確に調整することができる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、ＥＣＵ６０は、上記ストローク過程Ｋ３で、エンジン１３の回転数ＮＥが予め定めた上限値以上となった場合、目標油圧を上昇させる。
この構成によれば、ストローク過程Ｋ３でエンジン回転数ＮＥが上限値以上になる場合は、例えばクラッチ装置２６が想定以上に遅く接続方向にストロークしていると判断し、目標油圧を上昇させる。これにより、クラッチ装置２６の接続開始タイミングをエンジン１３の状態に合わせて早めることが可能となり、クラッチ装置２６の接続位置を的確に調整することができる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、ＥＣＵ６０は、上記ストローク過程Ｋ３で、制御目標油圧とスレーブ油圧の実測値との差分が予め定めた時間にわたって継続した場合には、目標油圧を補正する。
この構成によれば、スレーブ油圧の実測値が制御目標油圧に対して乖離している場合、この状態が所定時間以上継続する場合は、例えばクラッチ作動タイミングが様々な要因でずれていると判断し、制御目標油圧が補正される。これにより、クラッチ装置２６の接続位置を的確に調整することができる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、上記ストローク過程Ｋ３は、クラッチ装置２６における切断された状態の待機状態から接続し始めるタッチポイントに到達するまでのストローク過程Ｋ３である。
この構成によれば、クラッチ装置２６が接続し始めるタッチポイントまでのストローク過程Ｋ３において、クラッチ装置２６の接続位置を的確に調整することができる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、ＥＣＵ６０は、クラッチ装置２６の接続が始まるポイントに相当する値であるタッチポイント油圧ＴＰを補正する。
この構成によれば、クラッチ装置２６の接続が始まるタッチポイント油圧ＴＰを補正することで、クラッチ装置２６の接続位置を的確に調整することができる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、ＥＣＵ６０は、上記ストローク過程Ｋ３で、クラッチアクチュエータ５０を一定条件で制御する制御と、上記制御パラメータをタッチポイント油圧ＴＰに近づけるフィードバック制御と、を切り替える。
この構成によれば、上記ストローク過程Ｋ３で一定条件の制御とフィードバック制御とを切り替えることで、制御パラメータの実測値をより円滑にタッチポイント油圧ＴＰに近づけることができる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、ＥＣＵ６０は、上記フィードバック制御に切り替えるまで、クラッチアクチュエータ５０のモータデューティをアクセル開度に応じて変更する。
この構成によれば、フィードバック制御に切り替えるまで、クラッチアクチュエータ５０をアクセル開度に応じたモータデューティ制御により駆動することで、フィードバック制御のみでは安定して出力することができなかった油圧を安定して出力することができるようになり、結果として微小油圧を精度よく制御することができる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、ＥＣＵ６０は、フィードバック制御の際に、予め定めたタッチポイント油圧ＴＰに上記制御パラメータが達したときは、フィードバック制御の仕方を変更する。
この構成によれば、クラッチ容量の制御パラメータがタッチポイント油圧ＴＰに達したときにフィードバック制御の仕方を変更するので、例えば、タッチポイント油圧ＴＰに達する前のクラッチタッチ領域Ｋ３と、待機油圧ＷＰに達した後の発進領域Ｋ２と、にそれぞれ適した制御を行うことが可能となる。このため、制御パラメータの収束を早めてクラッチ装置２６の接続性能を向上させることができる。

また、上記クラッチ制御装置６０Ａでは、ＥＣＵ６０は、上記制御パラメータがタッチポイント油圧ＴＰに達する前は、ＰＩＤ制御におけるＩ項に基づくフィードバック制御を行い、上記制御パラメータがタッチポイント油圧ＴＰに達した後は、ＰＩＤ制御におけるＰ項に基づくフィードバック制御を行う。
この構成によれば、クラッチ容量の制御パラメータがタッチポイント油圧ＴＰに達する前後でクラッチアクチュエータ５０のＰＩＤ制御の各項の重みを変化させるので、適切なフィードバック制御を行うことが可能となる。具体的に、上記制御パラメータがタッチポイント油圧ＴＰに達する前はＩ項（積分項）メインでフィードバック制御を行い、制御パラメータがタッチポイント油圧ＴＰに達した後はＰ項（偏差項）メインでフィードバック制御を行うことが可能となる。このため、クラッチ操作初期のストローク過程Ｋ３ではクラッチストロークを速めつつ、クラッチ操作後期の荷重コントロール過程Ｋ２では制御パラメータの収束を早めることができる。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
また、クラッチ装置２６は、油圧に限らず、ロッド等を用いた機構で断接駆動されるようにしてもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバーに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。

上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ エンジン
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
５０ クラッチアクチュエータ
５８ 下流側油圧センサ（制御パラメータセンサ）
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置
Ｋ３ クラッチタッチ領域、ストローク過程
ＮＥ 回転数
ＴＰ タッチポイント油圧（制御目標値）

Claims (8)

1. エンジンと、
   変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチ容量の制御パラメータを検知する制御パラメータセンサと、
   前記制御パラメータの制御目標値を演算する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記制御パラメータの実測値が前記制御目標値になるまで、前記クラッチ装置を接続方向にストロークさせ、
   前記クラッチ装置を前記接続方向にストロークさせるストローク過程で、前記エンジンの回転数、及び前記制御パラメータの目標値と実測値との差分、の少なくとも一方に応じて、前記制御目標値を補正し、
   前記制御部は、前記ストローク過程で、前記エンジンの前記回転数が予め定めた下限値以下となった場合には、前記制御目標値を低下させることを特徴とするクラッチ制御装置。
2. （削除）
3. エンジンと、
   変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチ容量の制御パラメータを検知する制御パラメータセンサと、
   前記制御パラメータの制御目標値を演算する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記制御パラメータの実測値が前記制御目標値になるまで、前記クラッチ装置を接続方向にストロークさせ、
   前記クラッチ装置を前記接続方向にストロークさせるストローク過程で、前記エンジンの回転数、及び前記制御パラメータの目標値と実測値との差分、の少なくとも一方に応じて、前記制御目標値を補正し、
   前記制御部は、前記ストローク過程で、前記エンジンの前記回転数が予め定めた上限値以上となった場合には、前記制御目標値を上昇させることを特徴とするクラッチ制御装置。
4. 前記制御部は、前記ストローク過程で、前記制御目標値と前記実測値との前記差分が予め定めた時間にわたって継続した場合には、前記制御目標値を補正することを特徴とする請求項１又は３に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記ストローク過程は、前記クラッチ装置における切断された状態の待機状態から接続し始めるタッチポイントまでのストローク過程であることを特徴とする請求項１、３、４の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記制御目標値は、前記クラッチ装置の接続が始まるポイントに相当する値であることを特徴とする請求項１、３、４、５の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
7. エンジンと、
   変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチ容量の制御パラメータを検知する制御パラメータセンサと、
   前記制御パラメータの制御目標値を演算する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記制御パラメータの実測値が前記制御目標値になるまで、前記クラッチ装置を接続方向にストロークさせ、
   前記クラッチ装置を前記接続方向にストロークさせるストローク過程で、前記エンジンの回転数、及び前記制御パラメータの目標値と実測値との差分、の少なくとも一方に応じて、前記制御目標値を補正し、
   前記制御部は、前記ストローク過程で、前記クラッチアクチュエータを一定条件で制御する制御と、前記制御パラメータを前記制御目標値に近づけるフィードバック制御と、を切り替えることを特徴とするクラッチ制御装置。
8. 前記制御部は、前記フィードバック制御に切り替えるまで、前記クラッチアクチュエータのモータデューティをアクセル開度に応じて変更することを特徴とする請求項７に記載のクラッチ制御装置。

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