JP5577430B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能を確保しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できるようにする。
【解決手段】トレッド１６に設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延びて互いに交差する周方向主溝２２及び横主溝２４（主溝）により区画されたブロック１４と、該ブロック１４におけるタイヤ周方向の一方の側壁部１４Ｆに沿って延在し、該一方の側壁部１４Ｆが属する横主溝２４（主溝）の溝底２４Ａからの高さがトレッド踏面１４Ａよりも低く設定された第１段部１１と、ブロック１４におけるタイヤ周方向の他方の側壁部１４Ｒに沿って延在し、該他方の側壁部１４Ｒが属する横主溝２４（主溝）の溝底２４Ａからの高さがトレッド踏面１４Ａよりも低く設定されると共に、第１段部１１よりも幅が小さく設定された第２段部１２と、を有している。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特に雪上走行を考慮した空気入りタイヤに関する。

圧縮されることにより、路面の法線方向回りのトルクを発生させるブロックを備えた空気入りタイヤが開示されている（特許文献１参照）。このブロックにおいては、蹴出端の溝壁角度がタイヤの幅方向外側へ向かって徐々に大きくされ、踏込端の溝壁角度が幅方向外側に向かって徐々に小さくされ、かつタイヤの周方向溝側の溝壁角度が回転方向に向かって徐々に小さくされている。これにより、ブロックの表面が溝底面に対し捻れた配置構造となっている。

特開２００６−１３７２３０号公報

しかしながら、上記した従来例は、雪上走行を考慮した空気入りタイヤではない。

雪路用の空気入りタイヤには、雪上性能だけでなく、高い制動性能や操縦安定性能が求められる場合がある。雪上性能のうち、特に加速性能に関しては、ラグ溝の幅を広くすることで向上させることができる。但しこの場合には、一つ一つのブロックが小さくなってしまうため、ブロック剛性が小さくなり、ドライ路面での制動性能と操縦安定性能を確保することが難しくなる。

またブロックの剛性が十分に確保されていないと、タイヤにトラクションや制動力が作用した際に、ブロックの比較的剛性が低い部分に路面に対する引き摺りが発生し、該ブロックにヒールアンドトウ摩耗の原因になる。

本発明は、上記事実を考慮して、雪上性能を確保しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できるようにすることを目的とする。

請求項１の発明は、トレッドに設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延びて互いに交差する主溝により区画されたブロックと、該ブロックにおけるタイヤ周方向の一方の側壁部に沿って延在し、該一方の側壁部が属する前記主溝の溝底からの高さがトレッド踏面よりも低くかつ該溝底よりも高く設定された第１段部と、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の他方の側壁部に沿って延在し、該他方の側壁部が属する前記主溝の溝底からの高さが前記トレッド踏面よりも低くかつ該溝底よりも高く設定されると共に、前記第１段部よりも幅が小さく設定された第２段部と、を有し、雪路用とされている。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドのブロックにおけるタイヤ周方向の一方の側壁部に第１段部が設けられると共に、他方の側壁部に第２段部が設けられており、第１段部及び第２段部はトレッド踏面よりも一段低く設定されているので、主溝の体積をより多く確保し、該主溝での雪柱せん断力を高めて、雪上性能を確保することができる。

また第２段部の幅が第１段部の幅よりも小さく設定されており、ブロックにおける該第２段部側の剛性が確保されているので、タイヤにトラクションや制動力が作用した際に、路面に対するブロックの引き摺りが生じても、ブロックにおける第２段部側の変形が抑制される。このため、ヒールアンドトウ摩耗が抑制される。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溝底からの前記第２段部の高さが、前記第１段部の高さ以上に設定されている。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第２段部の高さが第１段部の高さ以上に設定され、ブロックにおける該第２段部側の剛性が、第１段部側以上に確保されているので、タイヤにトラクションや制動力が作用した際に、路面に対するブロックの引き摺りが生じても、ブロックにおける第２段部側の変形が抑制される。このため、ヒールアンドトウ摩耗が抑制される。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１段部が前記ブロックの踏込み側に設けられ、前記第２段部が前記ブロックの蹴出し側に設けられている。

ここで、踏込み側とは、ブロックのうち、タイヤが所定の方向に回転した際に路面に最初に接地する側であり、蹴出し側とは、最後に接地する側（最後に路面から離れる側）である。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第１段部がブロックの踏込み側に設けられ、該第１段部より幅が狭い第２段部がブロックの蹴出し側に設けられているので、ブロックの蹴出し側の剛性が踏込み側よりも高くなっている。従って、タイヤにトラクションが作用した際に、ブロックの蹴出し側の変形を抑制して、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、前記主溝の交差角度が鋭角となる前記第２段部側の位置に鋭角部を有し、前記第２段部の幅は、前記鋭角部側に位置する一端が、該鋭角部側と反対側に位置する他端よりも小さく設定されている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ブロックの第２段部側の位置に鋭角部が設けられ、該第２段部のうち該鋭角部側に位置する一端の幅が、該鋭角部と反対側に位置する他端の幅よりも小さく設定されているので、鋭角部の剛性が確保されている。従って、タイヤにトラクションや制動力が作用した際に、路面に対するブロックの引き摺りが生じても、ブロックの鋭角部の変形が抑制される。このため、鋭角部を有するブロックにおいても、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

請求項５の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２段部の幅が、前記他端から前記一端に向かって漸減している。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、第２段部の幅が、その他端から一端に向かって漸減しているので、第２段部に沿ったブロック剛性の変化を緩やかにすることができる。

請求項６の発明は、請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溝底からの前記第２段部の高さは、前記一端が前記他端よりも高く設定されている。

請求項６に記載の空気入りタイヤでは、主溝の溝底からの第２段部の高さについて、一端が他端よりも大きく設定されているので、鋭角部の剛性がより一層確保されている。従って、タイヤにトラクションや制動力が作用した際に、ブロックの鋭角部の変形がより一層抑制される。このため、第２段部側に鋭角部が設けられたブロックにおいて、ヒールアンドトウ摩耗をより一層抑制することができる。

請求項７の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溝底からの前記第２段部の高さが、前記他端から前記一端に向かって漸増している。

請求項７に記載の空気入りタイヤでは、第２段部の高さが、その他端から一端に向かって漸増しているので、該第２段部に沿ったブロック剛性の変化を緩やかにすることができる。

請求項８の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溝底からの前記第２段部の高さは、該溝底から前記トレッド踏面までの高さの５０〜８０％である。

ここで、下限を５０％としたのは、これを下回るとブロック剛性を確保することが難しくなるからであり、上限を８０％としたのは、これを上回ると主溝の体積の増加が少なくなるからである。

請求項８に記載の空気入りタイヤでは、溝底からの第２段部の高さを、該溝底から踏面までの高さの５０〜８０％としたので、雪上性能を向上させつつ、ヒールアンドトウ摩耗をより一層抑制することができる。

請求項９の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びる前記主溝が、該タイヤ周方向に対して傾斜しており、前記ブロックにおけるタイヤ幅方向の一方の側壁部に沿って延在し、該一方の側壁部が属する前記主溝の溝底からの高さがトレッド踏面よりも低くかつ該溝底よりも高く設定された第３段部と、前記ブロックにおけるタイヤ幅方向の他方の側壁部に沿って延在し、該他方の側壁部が属する前記主溝の溝底からの高さが前記トレッド踏面よりも低くかつ該溝底よりも高く設定されると共に、前記第３段部よりも幅が小さく設定された第４段部と、を有している。

請求項９に記載の空気入りタイヤでは、第３段部及び第４段部がブロックのタイヤ幅方向両側の側壁部に設けられ、該ブロックにおける第４段部側の剛性が確保されているので、走行時に路面から受ける力により、ブロックにタイヤ幅方向成分が生じた際にも、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

請求項１０の発明は、請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記主溝の交差角度が鋭角となる前記ブロックの前記第４段部側の位置に鋭角部が設けられ、該第４段部の幅は、該鋭角部側に位置する一端が、該鋭角部側と反対側に位置する他端よりも小さく設定されている。

請求項１０に記載の空気入りタイヤでは、ブロックの第４段部側の位置に鋭角部が設けられ、該第４段部のうち該鋭角部側に位置する一端の幅が、該鋭角部と反対側に位置する他端の幅よりも小さく設定されているので、鋭角部の剛性が確保されている。従って、タイヤにトラクションや制動力が作用した際に、路面に対するブロックの引き摺りが生じても、ブロックの鋭角部の変形が抑制される。このため、第４段部側に鋭角部を有するブロックにおいて、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

請求項１１の発明は、請求項１０に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第４段部の幅が、前記他端から前記一端に向かって漸減している。

請求項１１に記載の空気入りタイヤでは、第４段部の幅が、その他端から一端に向かって漸減しているので、第４段部に沿ったブロック剛性の変化を緩やかにすることができる。

請求項１２の発明は、請求項１０又は請求項１１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溝底からの前記第４段部の高さは、前記一端が前記他端よりも高く設定されている。

請求項１２に記載の空気入りタイヤでは、主溝の溝底からの第４段部の高さについて、一端が他端よりも大きく設定されているので、鋭角部の剛性がより一層確保されている。従って、タイヤにトラクションや制動力が作用した際に、ブロックの鋭角部の変形がより一層抑制される。このため、第４段部側に鋭角部が設けられたブロックにおいて、ヒールアンドトウ摩耗をより一層抑制することができる。

請求項１３の発明は、請求項１２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記溝底からの前記第４段部の高さは、前記他端から前記一端に向かって漸増している。

請求項１３に記載の空気入りタイヤでは、第４段部の高さが、その他端から一端に向かって漸増しているので、該第４段部に沿ったブロック剛性の変化を緩やかにすることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、雪上性能を確保しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、ブロックの第２段部側の剛性を第１段部側以上に確保して、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、ブロックの蹴出し側の変形を抑制して、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、第２段部側に鋭角部が設けられたブロックにおいて、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、第２段部に沿ったブロック剛性の変化を緩やかにすることができる、という優れた効果が得られる。

請求項６に記載の空気入りタイヤによれば、第２段部側に鋭角部が設けられたブロックにおいて、ヒールアンドトウ摩耗をより一層抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項７に記載の空気入りタイヤによれば、第２段部に沿ったブロック剛性の変化を緩やかにすることができる、という優れた効果が得られる。

請求項８に記載の空気入りタイヤによれば、雪上性能を向上させつつ、ヒールアンドトウ摩耗をより一層抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項９に記載の空気入りタイヤによれば、ブロックの形状や接地状態によって、該ブロックに対してタイヤ幅方向に摩擦力が作用した際にも、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項１０に記載の空気入りタイヤによれば、第４段部側に鋭角部が設けられたブロックにおいて、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項１１に記載の空気入りタイヤによれば、第４段部に沿ったブロック剛性の変化を緩やかにすることができる、という優れた効果が得られる。

請求項１２に記載の空気入りタイヤによれば、第４段部側に鋭角部が設けられたブロックにおいて、ヒールアンドトウ摩耗をより一層抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項１３に記載の空気入りタイヤによれば、第４段部に沿ったブロック剛性の変化を緩やかにすることができる、という優れた効果が得られる。

（Ａ）第１実施形態に係る空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。（Ｂ）ブロックに設けられた第１段部及び第２段部を示す、図１（Ａ）における１Ｂ矢視図である。 （Ａ）第２実施形態に係る空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。（Ｂ）ブロックに設けられた第２段部を示す、図１（Ａ）における２Ｂ矢視端面図である。（Ｃ）ブロックに設けられた第１段部を示す、図１（Ａ）における２Ｃ矢視図である。 （Ａ）第３実施形態に係る空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。（Ｂ）ブロックに設けられた第２段部を示す、図３（Ａ）における３Ｂ矢視端面図である。（Ｃ）ブロックに設けられた第１段部を示す、図３（Ａ）における３Ｃ矢視端面図である。（Ｄ）ブロックに設けられた第４段部を示す、図３（Ａ）における３Ｄ矢視端面図である。（Ｅ）ブロックに設けられた第３段部を示す、図３（Ａ）における３Ｅ矢視端面図である。 図４及び図５は第４実施形態に係り、図４は、空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。 （Ａ）ブロックに設けられた第１段部及び第２段部を示す、図４における５Ａ−５Ａ矢視拡大断面図である。（Ｂ）ブロックに設けられた第２段部を示す、図４における５Ｂ矢視拡大図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、雪路用のタイヤであって、ブロック１４と、該ブロック１４に延在する第１段部１１と、該ブロック１４に延在する第２段部１２とを有している。このブロック１４は、トレッド１６に複数設けられているが、図面では１つのブロック１４のみを記載している。第１段部１１及び第２段部１２は、ブロック１４と一体的に構成されている。

ブロック１４は、トレッド１６に設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延びて互いに交差する主溝により区画されている。この主溝は、例えば周方向主溝２２及び横主溝２４である。本実施形態では、周方向主溝２２はタイヤ周方向に平行に延び、横主溝２４はタイヤ幅方向に平行に延びている。これによって、ブロック１４の平面形状は略長方形となっている。

第１段部１１は、ブロック１４におけるタイヤ周方向の一方、例えばタイヤ回転方向Ｒに対して踏込み側となる側壁部１４Ｆに沿って延在している。この第１段部１１は、踏込み側の側壁部１４Ｆが属する横主溝２４の溝底２４Ａからの高さＨ１が、トレッド踏面１４Ａよりも低くかつ該溝底２４Ａよりも高く設定されている。具体的には、図１（Ｂ）において、溝底２４Ａからのブロック１４のトレッド踏面１４Ａの高さをＨとすると、Ｈ１＜Ｈである。

ここで、踏込み側とは、ブロック１４のうち、タイヤ回転方向Ｒに対して路面に最初に接地する側を指す。

第２段部１２は、ブロック１４におけるタイヤ周方向の他方、例えば蹴出し側となる側壁部１４Ｒに沿って延在している。この第２段部１２は、蹴出し側の側壁部１４Ｒが属する横主溝２４の溝底２４Ａからの高さＨ２が、トレッド踏面１４Ａよりも低くかつ該溝底２４Ａよりも高く設定されている。即ち、図１（Ｂ）において、Ｈ２＜Ｈである。

ここで、蹴出し側とは、ブロック１４のうち、タイヤ回転方向Ｒに対して最後に接地する側（最後に路面から離れる側）を指す。

溝底２４Ａからの第１段部１１の高さＨ１と、溝底２４Ａからの第２段部１２の高さＨ２は、何れも、該溝底２４Ａからトレッド踏面１４Ａまでの高さＨの５０〜８０％である。ここで、下限を５０％としたのは、これを下回るとブロック剛性を確保することが難しくなるからであり、上限を８０％としたのは、これを上回ると横主溝２４の体積の増加が少なくなるからである。

溝底２４Ａからの第２段部１２の高さＨ２は、第１段部１１の高さＨ１以上に設定され、ブロック１４における第２段部１２側の剛性が、第１段部１１側以上に確保されている。この高さＨ１，Ｈ２の大小関係は、より好ましくはＨ２＞Ｈ１である。このようにすることで、ブロック１４の蹴出し側の剛性をより多く確保できるからである。

第２段部１２は、第１段部１１よりも幅が小さく設定されている。具体的には、図１（Ａ）において、第２段部１２の幅をＷ２とし、第１段部１１の幅をＷ１とすると、Ｗ２＜Ｗ１である。なお、横主溝２４に沿って延びる第１段部１１及び第２段部１２の場合、幅Ｗ１，Ｗ２は、夫々タイヤ周方向における幅を指す。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１（Ａ），（Ｂ）において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、トレッド１６のブロック１４に、第１段部１１及び第２段部１２が設けられ、該第１段部１１及び第２段部１２はトレッド踏面１４Ａよりも一段低く設定されている。更に、第１段部１１の幅Ｗ１が、第２段部１２の幅Ｗ２と比較して大きく設定されている。これにより、横主溝２４の体積をより多く確保し、該横主溝２４での雪柱せん断力を高めて、雪上性能を確保することができる。

また第２段部１２の幅Ｗ２が第１段部１１の幅Ｗ１よりも小さく設定されており、ブロック１４における該第２段部１２側（蹴出し側）の剛性が、第１段部１１側（踏込み側）より高くなっているので、空気入りタイヤ１０にトラクションや制動力が作用した際に、路面に対するブロック１４の引き摺りが生じても、ブロック１４における第２段部１２側（蹴出し側）の変形が抑制される。このため、空気入りタイヤ１０におけるヒールアンドトウ摩耗が抑制される。

特に、溝底２４Ａからの第２段部１２の高さＨ２を、該溝底２４Ａから踏面までの高さＨの５０〜８０％としたので、雪上性能を向上させつつ、ヒールアンドトウ摩耗をより一層抑制することができる。

［第２実施形態］
図２において、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０では、横主溝２４がタイヤ幅方向に対して傾斜している。これによって、ブロック１４の平面形状は略平行四辺形となっており、蹴出し側において周方向主溝２２と横主溝２４の交差角度θ１が鋭角となるブロック１４の第２段部１２側の位置に、鋭角部１４Ｅが設けられている。

第２段部１２の幅Ｗ２１，Ｗ２２は、鋭角部１４Ｅ側に位置する一端１２Ａが、該鋭角部１４Ｅ側と反対側に位置する他端１２Ｂよりも小さく設定されている。具体的には、図２（Ａ）において、第２段部１２の一端１２Ａの幅をＷ２１とし、他端１２Ｂの幅をＷ２２とすると、Ｗ２１＜Ｗ２２である。第２段部１２の幅Ｗ２１，Ｗ２２は第１段部１１の幅Ｗ１（一定）よりも小さいので、該幅Ｗ１を含めて比較すると、Ｗ２１＜Ｗ２２＜Ｗ１である。また第２段部１２の幅は、他端１２Ｂ（幅Ｗ２２）から一端１２Ａ（幅Ｗ２１）に向かって漸減している。この幅の変化は、例えば直線的であるが、曲線的であってもよい。

また蹴出し側の側壁部１４Ｒが属する横主溝２４の溝底２４Ａからの第２段部１２の高さは、一端１２Ａが他端１２Ｂよりも高く設定されている。具体的には、図２（Ｂ）において、一端１２Ａの高さをＨ２１とし、他端１２Ｂの高さをＨ２２とすると、Ｈ２１＞Ｈ２２である。図２（Ｃ）に示される第１段部１１の高さＨ１を含めて、Ｈ２１＞Ｈ２２＞Ｈ１であることが望ましい。第２段部１２の高さは、その他端１２Ｂから一端１２Ａに向かって漸増している。この高さの変化は、例えば直線的であるが、曲線的であってもよい。図２（Ｃ）に示されるように、第１段部１１の高さＨ１は一定である。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２（Ａ）〜（Ｃ）において、本実施形態に係る空気入りタイヤ２０では、ブロック１４が鋭角部１４Ｅを有しており、第２段部１２のうち該鋭角部１４Ｅ側に位置する一端１２Ａの幅Ｗ２１が、該鋭角部１４Ｅと反対側に位置する他端１２Ｂの幅Ｗ２２よりも小さく設定されている。これにより、鋭角部１４Ｅの剛性が確保されている。また第２段部１２の幅が、その他端１２Ｂから一端１２Ａに向かって漸減しており、第２段部１２に沿ったブロック剛性の変化が緩やかになっている。具体的には、第２段部１２の範囲において、ブロック剛性が急激に変化しないようになっている。

更に主溝の溝底２４Ａからの第２段部１２の高さについて、一端１２Ａの高さＨ２１が他端１２Ｂの高さＨ２２よりも高く設定されているので、鋭角部１４Ｅの剛性がより一層確保されている。また第２段部１２の高さが、その他端１２Ｂから一端１２Ａに向かって漸増しており、該第２段部１２に沿ったブロック剛性の変化が緩やかになっている。

従って、空気入りタイヤ２０にトラクションや制動力が作用した際に、路面に対するブロック１４の引き摺りが生じても、ブロック１４の鋭角部１４Ｅの変形が抑制される。このため、鋭角部１４Ｅを有するブロック１４においても、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

［第３実施形態］
図３において、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０では、横主溝２４がタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、タイヤ周方向に延びる主溝、即ち周方向主溝２２が該タイヤ周方向に対して傾斜している。周方向主溝２２と横主溝２４の交差角度θ２が鋭角となるブロック１４の第４段部３４側の位置には、鋭角部１４Ｇが設けられている。ブロック１４のタイヤ幅方向両側には、走行時に路面から受ける力により、夫々タイヤ幅方向成分が生じるため、これを考慮して、第２実施形態における第１段部１１及び第２段部１２に加えて、第３段部３３と、第４段部３４が設けられている。

図３（Ａ），（Ｄ）に示されるように、第３段部３３は、ブロック１４におけるタイヤ幅方向の一方の側壁部１４Ｓに沿って延在している。この第３段部３３は、一方の側壁部１４Ｓが属する周方向主溝２２の溝底２２Ａからの高さＨ３１，Ｈ３２が、トレッド踏面１４Ａよりも低くかつ該溝底２２Ａよりも高く設定されている。即ち、図３（Ｃ），（Ｄ）において、Ｈ３１＜Ｈ、Ｈ３２＜Ｈである。

ここで、図３（Ｄ）に示されるように、第３段部３３において、高さＨ３１は鋭角部１４Ｅ側に位置する一端３３Ａの高さであり、高さＨ３２は該鋭角部１４Ｅ側と反対側に位置する他端３３Ｂの高さである。高さＨ３１は高さＨ３２よりも高く、即ち、Ｈ３１＞Ｈ３２である。

図３（Ａ），（Ｅ）に示されるように、第４段部３４は、ブロック１４におけるタイヤ幅方向の他方の側壁部１４Ｌに沿って延在している。この第４段部３４は、他方の側壁部１４Ｌが属する周方向主溝２２の溝底２２Ａからの高さＨ４１，Ｈ４２がトレッド踏面１４Ａよりも低くかつ該溝底２２Ａよりも高く設定されている。即ち、図３（Ｃ），（Ｅ）において、Ｈ４１＜Ｈ、Ｈ４２＜Ｈである。

ここで、図３（Ｅ）に示されるように、第４段部３４において、高さＨ４１は鋭角部１４Ｇ側に位置する一端３４Ａの高さであり、高さＨ４２は該鋭角部１４Ｇ側と反対側に位置する他端３４Ｂの高さである。溝底２２Ａからの第４段部３４の高さは、一端３４Ａが他端３４Ｂよりも高く設定されている。即ち、Ｈ４１＞Ｈ４２である。また溝底２２Ａからの第４段部３４の高さは、他端３４Ｂから一端３４Ａに向かって漸増しており、該第４段部３４に沿ったブロック剛性の変化が緩やかになっている。この高さの変化は、例えば直線的であるが、曲線的であってもよい。

第４段部３４の幅Ｗ４１，Ｗ４２は、第３段部３３の幅Ｗ３よりも小さく設定されている。即ち、Ｗ４２＜Ｗ３、Ｗ４１＜Ｗ３である。具体的には、図３（Ａ），（Ｅ）において、第４段部３４の一端３４Ａの幅をＷ４１とし、他端３４Ｂの幅をＷ４２とすると、Ｗ４１＜Ｗ４２である。第４段部３４の幅Ｗ４１，Ｗ４２は、第３段部３３の幅Ｗ３（一定）よりも小さいので、該幅Ｗ３も含めて比較すると、Ｗ４１＜Ｗ４２＜Ｗ３である。また第４段部３４の幅は、他端３４Ｂから一端３４Ａに向かって漸減している。この幅の変化は、例えば直線的であるが、曲線的であってもよい。なお、周方向主溝２２に沿って延びる第３段部３３及び第４段部３４の場合、各々の幅は、夫々タイヤ幅方向における幅を指している。

図３（Ａ）に示されるように、第３段部３３の幅Ｗ３は、第１段部１１の幅Ｗ１と同等であってもよく、また該幅Ｗ１と異なっていてもよい。

図３（Ｃ）に示されるように、第１段部１１の溝底２４Ａからの高さは、一端１１Ａが他端１１Ｂよりも高く設定されている。具体的には、一端１１Ａの高さをＨ１１とし、他端１１Ｂの高さをＨ１２とすると、Ｈ１１＞Ｈ１２である。図３（Ｄ）において、第３段部３３の他端３３Ｂの高さＨ３２は、第１段部１１の他端１１Ｂの高さＨ１２よりも高いことが望ましい。

溝底２２Ａからの第３段部３３の高さＨ３１，Ｈ３２と、第４段部３４の高さＨ４１，Ｈ４２、何れも、該溝底２２Ａからトレッド踏面１４Ａまでの高さＨの５０〜８０％である。ここで、下限を５０％としたのは、これを下回るとブロック剛性を確保することが難しくなるからであり、上限を８０％としたのは、これを上回ると周方向主溝２２の体積の増加が少なくなるからである。

なお、本実施形態では、第１段部１１の一端１１Ａが第４段部３４の一端３４Ａに連なり、他端１１Ｂが第３段部３３の他端３３Ｂに連なっている。また第２段部１２の一端１２Ａが第３段部３３の一端３３Ａに連なり、他端１２Ｂが第４段部３４の他端３４Ｂに連なっている。

他の部分については、第１実施形態又は第２実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図３（Ａ）〜（Ｅ）において、本実施形態に係る空気入りタイヤ３０では、トレッド１６のブロック１４に、第１段部１１及び第２段部１２だけでなく、第３段部３３及び第４段部３４が設けられているので、周方向主溝２２及び横主溝２４の体積をより多く確保し、該周方向主溝２２及び横主溝２４での雪柱せん断力を高めて、雪上性能を確保することができる。

また第３段部３３及び第４段部３４が、ブロック１４のタイヤ幅方向両側の側壁部１４Ｓ，１４Ｌにも設けられ、該ブロック１４における第４段部３４側の剛性が確保されている。更に、ブロック１４が鋭角部１４Ｅ，１４Ｇを有しており、第２段部１２により鋭角部１４Ｅの剛性が確保され、第４段部３４により鋭角部１４Ｇの剛性が確保されている。また第４段部３４の幅が、その他端１２Ｂから一端１２Ａに向かって漸減しており、第４段部３４に沿ったブロック剛性の変化が緩やかになっている。具体的には、第４段部３４の範囲において、ブロック剛性が急激に変化しないようになっている。更には、第４段部３４の高さが、その他端３４Ｂから一端３４Ａに向かって漸増しており、該第４段部３４に沿ったブロック剛性の変化が緩やかになっている。

従って、空気入りタイヤ３０にトラクションや制動力が作用した際に、路面に対するブロック１４の引き摺りが生じても、ブロック１４の鋭角部１４Ｅの変形が抑制される。また走行時に路面から受ける力により、ブロック１４にタイヤ幅方向成分が生じ、例えば一方の側壁部１４Ｓ側が踏込み側となり、他方の側壁部１４Ｌ側が蹴出し側となった場合に、ブロック１４における第４段部３４側（蹴出し側）の変形が抑制される。特に、ブロック１４における鋭角部１４Ｇの変形が抑制される。このようして、空気入りタイヤ３０におけるヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。

［第４実施形態］
図４，図５において、本実施形態に係る空気入りタイヤ４０は、第２実施形態におけるブロック１４の構成をより具体的にしたものである。該ブロック１４には、複数のサイプ２６が設けられている。トレッド１６は、発泡ゴムを有して構成されている。

サイプ２６は、非接地時に開き、接地時に閉じる細溝である。このサイプ２６は、例えばタイヤ幅方向に延び、部分的にジグザグ状に形成されている。

ブロック１４には、サイプ２６に加えて、ブロック１４における各部の剛性のバランスを取るために、縦サイプ２８と、細溝３２が設けられている。縦サイプ２８は、複数のサイプ２６を横断してタイヤ周方向に延びている。細溝３２は、周方向主溝２２や横主溝２４よりも浅く構成され、ブロック１４を横断して第１段部１１及び第２段部１２に夫々開口している。この細溝３２は、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜部３２Ａと、タイヤ周方向に延びる真直部３２Ｂとを有している。図５に示されるように、細溝３２の溝底は、第１段部１１及び第２段部１２よりも例えば高い位置にある。これは、ドライ路面での操縦安定性能の確保のためである。

第２段部１２の一端１２Ａは、ブロック１４の鋭角部１４Ｅ側の端部に位置しているが、第２段部１２の他端１２Ｂは、該第２段部１２への細溝３２の開口部に位置している。即ち、第２段部１２は、蹴出し側の側壁部１４Ｒの全体ではなく、鋭角部１４Ｅに近い部分に形成されている。これは、ドライ路面でのブレーキ性能の確保のためである。一方、第１段部１１は、踏込み側の側壁部１４Ｆの全体に形成されている。ブロック１４の狭い部分の剛性を下げ過ぎないように、一部分だけを面取りしたものである。

この他、ブロック１４において剛性が低くなり易い鋭角部１４Ｅは、第２段部１２の一端１２Ａを含めて面取り形状され、角が落とされている。
なお図５（Ａ）では、簡単のためサイプ２６，２８の図示は省略している。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４，図５において、本実施形態に係る空気入りタイヤ４０では、ブロック１４に複数のサイプ２６が設けられているので、そのエッジ効果により、雪上性能をより一層向上させることができる。またブロック１４が、傾斜部３２Ａと真直部３２Ｂを有しているので、該細溝３２内での雪柱せん断力を確保することも可能である。

更にトレッド１６が発泡ゴムを有して構成されているので、凍結路での走行性能を向上させることができる。

第１段部１１による雪上性能の確保と、第２段部１２によるヒールアンドトウ摩耗の抑制については、第２実施形態と同様である。

［他の実施形態］
第１実施形態において、第２段部１２の高さが、第１段部１１の高さ以上に設定されるものとしたが、これに限られず、第２段部１２側のブロック剛性が確保されていれば、第２段部１２の高さが第１段部１１の高さより低くてもよい。
第２実施形態に係る空気入りタイヤ２０において、第２段部１２の幅が、他端１２Ｂから一端１２Ａに向かって漸減するものとしたが、これに限られず、幅が例えば段階的に減少する構成であってもよい。第３実施形態における第４段部３４の幅についても同様である。
また第２段部１２の高さについて、一端１２Ａが他端１２Ｂよりも高く設定されるものとしたが、これに限られず、第２段部１２の高さを一定としてもよい。また第２段部１２の高さが、他端１２Ｂから一端１２Ａに向かって漸増するものとしたが、これに限られず、高さが例えば段階的に増加する構成であってもよい。第３実施形態における第４段部３４の高さについても同様である。

第３実施形態に係る空気入りタイヤ３０においては、ブロック１４の周囲に第１段部１１、第２段部１２、第３段部３３及び第４段部３４を設けるものとしたが、これに限られるものではない。タイヤ周方向に対する周方向主溝２２の傾斜角度がより大きい場合等、一方の側壁部１４Ｓが踏込み側に相当し、他方の側壁部１４Ｌが蹴出し側に相当する場合には、第３段部３３及び第４段部３４のみを設けて、第１段部１１及び第２段部１２を省略してもよい。また第４段部３４の高さを一定としてもよい。

また各実施形態において、トレッド１６に複数設けられるブロック１４のうち、例えば略半数を、タイヤ周方向逆向きに配置してもよい。このようにすることで、タイヤの方向性をなくすことができる。

各実施形態に記載の構成を適宜組み合わせて用いることも可能である。

（試験例）
比較例１〜５及び実施例１〜６に係るタイヤを実車に装着し、雪路でのトラクション性能、ドライ路面でのブレーキ性能、及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能について夫々試験を行った。各試験の内容は次の通りである。

［雪路でのトラクション性能］
雪上トラクション性能は、各タイヤを装着した試験車両を、車速５ｋｍ／ｈで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が４０ｋｍ／ｈに到達するのに要する時間（加速時間）を測定し、この加速時間の逆数を、従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上トラクション性能が高い。

［ドライ路面でのブレーキ性能］
ドライ路面でのブレーキ性能は、各タイヤを装着した試験車両を、乾燥路面で１００ｋｍ／ｈで走行し、フルブレーキ時の停止距離（ｍｍ）の逆数を指数評価した。結果は、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が大きい程ドライ制動性能が優れている。

［耐ヒールアンドトウ摩耗性能］
耐ヒールアンドトウ摩耗性能は、各タイヤを装着した試験車両を、ドライ状態の一般道を各種走行モードで６０ｋｍ／ｈの一定速度下で２０００ｋｍ走行させ、ブロックにおける、ヒールアンドトゥ摩耗の発生有無について、新品時の蹴出し端側のブロック高さと、摩耗後の蹴出し端側のブロック高さを測定し、高さの差で評価した。高さの差が小さい程耐ヒールアンドトウ摩耗性能が優れている。

比較例１は、図４に示されるブロック１４において、踏込み側及び蹴出し側の何れにも段部を有しない構造である。
比較例２は、ブロックの踏込み側と蹴出し側に、幅及び高さが夫々等しい段部を設けたものである。この段部の高さは、主溝の溝底からトレッド踏面までの高さの６０％である。
比較例３は、主溝の溝底を基準としたブロックの蹴出し側における段部の高さを、トレッド踏面の高さの４８％としたものである。
比較例４は、同じく段部の高さを、トレッド踏面の高さの４９％としたものである。
比較例５は、同じく段部の高さを、トレッド踏面の高さの８１％としたものである。

実施例１は、図４に示されるブロック１４の構造を有している。蹴出し側の第２段部１２の高さは、トレッド踏面１４Ａの高さの５０％である。
実施例２は、同じく第２段部１２の高さを、トレッド踏面１４Ａの高さの５１％としたものである。
実施例３は、同じく第２段部１２の高さを、トレッド踏面１４Ａの高さの７９％としたものである。
実施例４は、同じく第２段部１２の高さを、トレッド踏面１４Ａの高さの８０％としたものである。
実施例５は、第２段部１２の幅について、一端１２Ａの幅を他端１２Ｂの幅よりも小さくした構造である。第２段部１２の高さは、トレッド踏面１４Ａの高さの６０％である。
実施例６は、ブロック１４における第１段部１１の形状を変更したものである。具体的には、図３（Ｃ）に示されるように、踏込み側の第１段部１１の高さについて、一端１１Ａを他端１１Ｂよりも高くしている。

結果は表１に示されるとおりであり、雪路でのトラクション性能とドライ路面でのブレーキ性能については、比較例１を１００とした指数により示されている。耐ヒールアンドトウ摩耗性能については、○、△、×の３段階で評価した。○印は、ヒールアンドトウ摩耗が発生し難く、発生しても当該摩耗が抑制されることを意味する。△印は、ヒールアンドトウ摩耗は発生し難いが、発生した場合に当該摩耗が高くなることを意味する。×印は、ヒールアンドトウ摩耗が発生することを意味する。

表１によれば、比較例２〜５は、ドライ路面でのブレーキ性能は向上しているが、雪路でのトラクション性能が低下し、耐ヒールアンドトウ摩耗性能の評価が低くなっている。これに対し、実施例１〜６に係るタイヤは、雪路でのトラクション性能及びドライ路面でのブレーキ性能について、比較例１と同等またはそれ以上の性能を有するだけでなく、耐ヒールアンドトウ摩耗性能の評価も高くなっていることがわかる。

１０ 空気入りタイヤ
１１ 第１段部
１２ 第２段部
１２Ａ 一端
１２Ｂ 他端
１４ ブロック
１４Ａ トレッド踏面
１４Ｅ 鋭角部
１４Ｆ 側壁部
１４Ｇ 鋭角部
１４Ｌ 側壁部
１４Ｓ 側壁部
１４Ｒ 側壁部
１６ トレッド
２０ 空気入りタイヤ
２２ 周方向主溝（主溝）
２２Ａ 溝底
２４ 横主溝（主溝）
２４Ａ 溝底
２６ サイプ
３０ 空気入りタイヤ
３３ 第３段部
３３Ａ 一端
３３Ｂ 他端
３４ 第４段部
３４Ａ 一端
３４Ｂ 他端
４０ 空気入りタイヤ
Ｗ１ 幅
Ｗ２ 幅
Ｗ２１ 幅
Ｗ２２ 幅
Ｗ３ 幅
Ｗ４１ 幅
Ｗ４２ 幅
θ１ 交差角度
θ２ 交差角度

Claims (13)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に延びて互いに交差する主溝により区画されたブロックと、
   該ブロックにおけるタイヤ周方向の一方の側壁部に沿って延在し、該一方の側壁部が属する前記主溝の溝底からの高さがトレッド踏面よりも低くかつ該溝底よりも高く設定された第１段部と、
   前記ブロックにおけるタイヤ周方向の他方の側壁部に沿って延在し、該他方の側壁部が属する前記主溝の溝底からの高さが前記トレッド踏面よりも低くかつ該溝底よりも高く設定されると共に、前記第１段部よりも幅が小さく設定された第２段部と、
   を有する雪路用の空気入りタイヤ。
2. 前記溝底からの前記第２段部の高さは、前記第１段部の高さ以上に設定されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１段部は、前記ブロックの踏込み側に設けられ、
   前記第２段部は、前記ブロックの蹴出し側に設けられている請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主溝の交差角度が鋭角となる前記ブロックの前記第２段部側の位置に鋭角部が設けられ、
   該第２段部の幅は、該鋭角部側に位置する一端が、該鋭角部側と反対側に位置する他端よりも小さく設定されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２段部の幅は、前記他端から前記一端に向かって漸減している請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記溝底からの前記第２段部の高さは、前記一端が前記他端よりも高く設定されている請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記溝底からの前記第２段部の高さは、前記他端から前記一端に向かって漸増している請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記溝底からの前記第２段部の高さは、該溝底から前記トレッド踏面までの高さの５０〜８０％である請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ周方向に延びる前記主溝が、該タイヤ周方向に対して傾斜しており、
   前記ブロックにおけるタイヤ幅方向の一方の側壁部に沿って延在し、該一方の側壁部が属する前記主溝の溝底からの高さがトレッド踏面よりも低くかつ該溝底よりも高く設定された第３段部と、
   前記ブロックにおけるタイヤ幅方向の他方の側壁部に沿って延在し、該他方の側壁部が属する前記主溝の溝底からの高さが前記トレッド踏面よりも低くかつ該溝底よりも高く設定されると共に、前記第３段部よりも幅が小さく設定された第４段部と、
   を有する請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記主溝の交差角度が鋭角となる前記ブロックの前記第４段部側の位置に鋭角部が設けられ、
    該第４段部の幅は、該鋭角部側に位置する一端が、該鋭角部側と反対側に位置する他端よりも小さく設定されている請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第４段部の幅は、前記他端から前記一端に向かって漸減している請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記溝底からの前記第４段部の高さは、前記一端が前記他端よりも高く設定されている請求項１０又は請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記溝底からの前記第４段部の高さは、前記他端から前記一端に向かって漸増している請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

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