JP4390879B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、良好な氷雪性能を発揮する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トレッド表面に、タイヤ周方向に形成された主溝とタイヤ幅方向に形成されたラグ溝等で区画されたブロックが複数設けられた空気入りタイヤがある。このように、トレッド表面にブロックを設けることによって、空気入りタイヤは良好な制動・駆動力や操縦安定性等を確保している。
【０００３】
また、ブロックにサイプを設けてエッジ長を増大し、グリップ力を増大させることにより氷雪性能やウェット性能の向上を図っている。
【０００４】
さらに、このように形成される空気入りタイヤのトレッド表面の下側には、トレッドの剛性を高めるために多数のスチールコードを平行に配設した補強層が積層されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように構成された空気入りタイヤでは、各ブロックの踏面側がサイプによって複数の小ブロックに分割されている。各小ブロックでは、タイヤ回転時に接地面との摩擦力によって倒れ込もうとする。倒れ込みが大きくなると、踏面における接地面積が減少し、氷雪性能が低下するおそれがある。
【０００６】
しかし、小ブロックは踏面からの接地圧によって高さ方向（踏面からタイヤ軸を指向する方向）に圧縮されて横方向（高さ方向に垂直な方向）に膨らむため、サイプを挟んで隣接する小ブロックと当接し、倒れ込みはある程度抑制される。
【０００７】
ただし、サイプ深さ方向に真っ直ぐに形成されたサイプでは、接地圧による小ブロックの変形のみでは隣接する小ブロックと十分な力で当接できず、倒れ込みの抑制が小さいため、踏面における接地面積を十分に確保しているとは言いがたかった。
【０００８】
また、各補強層に配設されるスチールコードがタイヤ周方向に対して所定角度傾斜して平行に複数配設されている。したがって、空気入りタイヤを実際に車両に装着して走行した場合、最もトレッド表面側の補強層に配設されたスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜により、接地圧によって変形したタイヤを原形に復元しようとする力（Ｓｅｌｆ Ａｌｉｇｎｍｅｎｔ Ｔｏｒｑｕｅ、以下ＳＡＴという）が発生するという問題がある。
【０００９】
本発明は係る事実を考慮して、サイプ入りブロックの倒れ込みを抑制して良好な氷雪性能を発揮するとともに、ＳＡＴを抑制する空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
請求項１に記載の発明では、タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたブロック状陸部と、前記ブロック状陸部を横断する複数のサイプと、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記ブロック状陸部の踏面からサイプ底に向けて仮想中心面の両側に交互に突出するジグザグ形状、またはサイプ長手方向に仮想中心面の両側に交互に突出するジグザグ形状とされ、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表面部からサイプ底へ向かって前記ジグザグ形状の仮想中心面が捩じられていることを特徴とする。
【００１９】
請求項１記載の発明の作用について説明する。
【００２０】
サイプが表面部から底部に向かって捩じられた構造となっているため、ブロック状陸部が接地圧によって高さ方向で圧縮されて横方向に膨らむことにより、サイプによって分割された小ブロック同士が当接する。また、サイプ（仮想中心面）が捩じられているため、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみでなく他の方向から作用する力によっても小ブロック同士が当接する。さらに、接地圧によって小ブロックが回転運動を行うため、隣接する小ブロック同士が強い力で当接される。
【００２１】
このように、サイプが捩じって形成されていることによって、小ブロック同士が強い力で当接して倒れ込みを確実に抑制する。この結果、小ブロックの踏面における接地面積が増加し、氷雪性能が向上する。
【００２２】
特に、サイプは、捩じられているだけでなく、仮想中心面の両側に交互に突出する仮想中心面を挟んで凹凸を有するジグザグ形状に形成されているため、接地圧によってブロック状陸部が変形するだけで、小ブロック同士が一層強く当接させられるとともに接触面積が増大する。したがって、小ブロックの倒れ込みを一層抑制し、踏面における接地面積を増大させ、氷雪性能をさらに向上させる。
【００２３】
また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作用すると、ブロック状陸部の高さ方向が圧縮され、サイプに案内されてさらにサイプ（仮想中心面）が一層捩じれる方向に各小ブロックが変形する。この変形により、各小ブロックに前記捩じれる方向と逆方向のＳＡＴ（原形に復元しようとする回転モーメント）が発生する。
【００２４】
そこで、適切な方向にサイプを捩じったブロック状陸部をトレッド表面に形成することにより、最外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する傾斜によって発生するＳＡＴを低減させる。すなわち、ブロック状陸部で発生するＳＡＴによってコードによるＳＡＴを抑制することができる。
【００２５】
請求項２に記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部においてタイヤ半径方向に伸びる第１捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第１捩じり中心軸の位置Ｐ１がタイヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする。
【００２６】
０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ
ここで、Ｐ１は、第１捩じり中心軸の位置、Ｗは、タイヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの距離、である。
【００２７】
請求項２記載の発明の作用について説明する。
【００２８】
このように、仮想中心面がタイヤ半径方向に伸びる第１捩じり中心軸を中心として捩じられた形状にサイプが形成されている。この場合、前記第１捩じり中心軸の位置Ｐ１がブロック状陸部の幅Ｗに対して０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることによって、前記位置Ｐ１が前記範囲外であるサイプによって分割された小ブロックよりも剛性が高くなる（図２４参照）。したがって、小ブロックの倒れ込みが一層抑制され、踏面における接地面積が増大し、氷雪性能がさらに向上する。
【００２９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２記載の発明において、前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部において略タイヤ幅方向に伸びる第２捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第２捩じり中心軸の位置Ｐ２がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底の間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする。
【００３０】
０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ
ここで、Ｐ２は、第２捩じり中心軸の位置、Ｆは、タイヤ半径方向における踏面からのサイプ底までの距離、である。
【００３１】
請求項３記載の発明の作用について説明する。
【００３２】
このように、仮想中心面が略タイヤ幅方向に伸びる第２捩じり中心軸を中心として捩じられた形状にサイプが形成されている。この場合、前記第２捩じり中心軸の位置Ｐ２がサイプ深さＦに対して０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることによって、前記位置Ｐ２が前記範囲外であるサイプによって分割された小ブロックよりも剛性が高くなる（図２５参照）。したがって、小ブロックの倒れ込みが一層抑制され、踏面における接地面積が増大し、氷雪性能がさらに向上する。
【００３３】
請求項４に記載の発明では、タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記主溝およびラグ溝に連通しない閉ループ形状であって、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表面部とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部から前記底部へ向かって捩じられていることを特徴とする。
【００３４】
請求項４記載の発明の作用について説明する。
【００３５】
サイプが表面部から底部に向かって捩じられた構造となっているため、ブロック状陸部が接地圧によって高さ方向で圧縮されて横方向に膨らむことにより、サイプによって分割された小ブロック同士が当接する。また、閉ループ形状に形成されたサイプが捩じられているため、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみでなく他の方向から作用する力によってもサイプによって分割された小ブロック同士が当接する。さらに、接地圧によって小ブロックが回転運動を行うため、隣接する小ブロック同士が強い力で当接される。
【００３６】
このように、サイプが捩じって形成されていることによって、小ブロック同士が強い力で当接して倒れ込みを確実に抑制する。この結果、小ブロックの踏面における接地面積が増加し、氷雪性能を向上させる。
【００３７】
また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作用すると、ブロック状陸部の高さ方向が圧縮され、サイプに案内されてさらにサイプが一層捩じれる方向に小ブロックが変形する。この変形により、小ブロックに前記捩じれる方向と逆方向のＳＡＴ（原形に復元しようとする回転モーメント）が発生する。
【００３８】
そこで、適切な方向にサイプを捩じったブロック状陸部をトレッド表面に形成することにより、最外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する傾斜によって発生するＳＡＴを低減させる。すなわち、ブロック状陸部で発生するＳＡＴによってコードによるＳＡＴを抑制することができる。
【００３９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項記載の発明において、前記ブロック状陸部は踏面から基底部に向かって捩じられていることを特徴とする。
【００４０】
請求項５記載の発明の作用について説明する。
【００４１】
サイプのみならずブロック状陸部も捩じられているため、接地圧によってブロック状陸部に作用する回転方向の力が増大する。これによって、ブロック状陸部において隣接する小ブロック同士を当接させる力、あるいは小ブロックのＳＡＴ（原形に復元しようとする回転モーメント）が一層大きくなり、空気入りタイヤの操縦安定性を一層増大させる。
【００４２】
請求項６に記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と同一方向であることを特徴とする。
【００４３】
請求項６記載の発明の作用について説明する。
【００４４】
サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向とブロック状陸部の捩じり方向が同一方向であるため、接地圧によるサイプによって発生する小ブロックの回転方向と、ブロック状陸部の捩じれによって発生するブロック状陸部の回転方向が一致する。したがって、ブロック状陸部で発生するＳＡＴ（原形に復元しようとする回転モーメント）がさらに大きくなり、コードによって発生するＳＡＴの抑制が一層容易になる。これにより、操縦安定性が一層向上する。
【００４５】
請求項７に記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と反対方向であることを特徴とする。
【００４６】
請求項７記載の発明の作用について説明する。
【００４７】
ブロック状陸部の捩じり方向とサイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向が逆であるため、ブロック状陸部の捩じりによって発生するブロック状陸部の回転方向とサイプの捩じりによって発生する小ブロックの回転方向が反対であるため、小ブロック同士が相互に強い力で接触させられる。この結果、小ブロックの倒れ込みがさらに一層抑制され、氷雪性能が向上する。
【００４８】
【発明の実施の形態】
［参考例］
本発明の空気入りタイヤを説明する前に、参考例に係る空気入りタイヤを図１〜図４を参照して説明する。
【００４９】
図１に示すように、本参考例の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向、以下Ａ方向という）に沿って延びる主溝１４と、タイヤ幅方向（矢印Ｂ方向、以下Ｂ方向という）に沿って延びるラグ溝１６によって区画されたブロック１８が複数形成されている。
【００５０】
トレッド１２の下には、空気入りタイヤ１０の剛性を確保するために、スチールコード１９がＡ方向に対して所定角度傾斜して配設された補強層が積層されている。トレッド１２の表面に最も近い最外補強層には、スチールコード１９が、図１に示すように、Ａ方向に対して所定角度θ１傾斜して平行に配設されている。
【００５１】
ブロック１８は、図２に示すように、Ｂ方向の側面２０、２２に対して開口している（両側開口）サイプ２４が形成されている。
【００５２】
サイプ２４は、踏面２６において直線である表面部２８と、サイプ底において直線である底部３０とを含み、踏面２６から平面視した場合に、図３に示すように表面部２８と底部３０がＸ型にクロスしている。
【００５３】
また、サイプ２４は側面２０において直線である第１側面部３２と、側面２２において直線である第２側面部３４とを含み、側面２０から側面視した場合に、図４に示すように、第１側面部３２と第２側面部３４がＸ型にクロスしている。
【００５４】
すなわち、サイプ２４は、踏面２６からの平面視において表面部２８と底部３０とが交差する点を通過するとともに踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として、表面部２８から底部３０へ向かって角度θ２だけ捩じった形状となっている。
【００５５】
また、サイプ２４は、側面２０からの側面視において第１側面部３２と第２側面部３４とが交差する点を通過するとともに踏面２６に略平行な回転軸Ｙを中心として、第１側面部３２から第２側面部３４へ向かって角度θ１２だけ捩じった形状となっている。
【００５６】
このように形成されたサイプ２４によってブロック１８は、踏面２６側で小ブロック１８ａ〜１８ｄに分割されている。
【００５７】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【００５８】
ブロック１８の踏面２６には、路面から踏面２６に垂直な力が作用する。これにより、ブロック１８はブロック高さ方向（矢印Ｃ方向、以下Ｃ方向という）に圧縮されて横方向（Ａ、Ｂ方向）に膨らむため、サイプ２４を挟んで対向する小ブロック同士が当接する。その際、サイプ２４が捩じった形状に形成されているため、摩擦力によってタイヤ回転方向であるＡ方向に作用する力のみならず、コーナリング時に作用するＢ方向の力等によっても隣接する小ブロック同士が当接する。
【００５９】
また、接地圧によって小ブロック１８ａ〜１８ｄが踏面２６からの平面視において時計回りに回転する（図３実線矢印参照）ため、これによって隣接する小ブロック同士が当接する。
【００６０】
すなわち、サイプ２４が捩じった形状に形成されているため、様々な方向から作用する力によって隣接する小ブロック同士が強く接触する。
【００６１】
これによって、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みが大きく抑制され、ブロック１８の踏面２６における接地面積を増大させ、良好な氷雪性能を確保する。
【００６２】
また、上述した小ブロック１８ａ〜１８ｄの回転により、各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図３、破線矢印参照）。
【００６３】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【００６４】
ところで、踏面２６からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ（Ｗはブロック１８のＢ方向幅、以下同様）の範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【００６５】
また、側面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０（サイプ底）に向かって０．２Ｆ≦Ｐ１≦０．６Ｆ（Ｆはサイプ２４の垂直（Ｃ方向）深さ、以下同様）の範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能がさらに向上する。
【００６６】
なお、本実施形態におけるブロック１８のサイズは、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ２４の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、サイプ２４は、側面２０においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置に形成されるとともに、反対側の側面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ２４の捩じり角度θ２は、１１．４°であり、捩じり角度θ１２は、２８．１°である。
［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図５および図６を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプとこのサイプを形成するために用いるブレードについてのみ説明する。なお、参考例と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００６７】
先ず、サイプを形成するブレードの形状について図６を参照して説明する。ブレード４０は、Ｄ方向断面において高さ０．５Ｋの三角形である凸部４２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｊで交互に突出するジクザグ形状に形成され、各凸部４２がＤ方向に直交するＥ方向に延びている。このように形成されたブレード４０は、仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同じ位置になるように配設され、モールドにおいてブロックが加硫成形される。
【００６８】
このブレード４０によって成形されたブロック１８のサイプ４４は、側面２０から側面視した場合に、図５に示すように、ブロック１８においてサイプ４４の仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同一位置に位置するように形成されている。
【００６９】
すなわち、側面２０から側面視した場合に、サイプ４４は、図５に示すように、側面２０における第１側面部４６（の仮想中心面Ｖ）と側面２２における第２側面部４８（の仮想中心面Ｖ）とがＸ型にクロスしている。また、踏面２６から平面視した場合には、図３のサイプ２４の位置にサイプ４４の仮想中心面Ｖが位置するように形成されている。
【００７０】
したがって、参考例のサイプ２４と略同様に、サイプ４４の仮想中心面Ｖは、踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイプ底へ向かって踏面２６からの平面視において角度θ２だけが捩じられた形状となっている（図３参照）。
【００７１】
また、サイプ４４の仮想中心面Ｖは、側面２０からの側面視において、側面２０と側面２２の仮想中心面Ｖが交差する点を通過するとともに踏面２６に略平行な回転軸Ｙを中心として、側面２０から側面２２に向かって角度θ１２だけ捩じられた形状となっている（図５参照）。
【００７２】
なお、サイプ４４は、図５に示すように、ブレード４０の凸部４２に対応して仮想中心面Ｖに対して第１の方向に突出する第１凸部４５ａと第１の方向と反対である第２の方向に突出する第２凸部４５ｂとを有している。
【００７３】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【００７４】
すなわち、参考例と同様に、サイプ４４が角度θ２だけ捩じられて形成されているため、ブロック１８の踏面２６から作用する様々な方向からの力によって隣接する小ブロック同士が強い力で当接する。
【００７５】
また、接地圧によって小ブロック１８ａ〜１８ｄが踏面２６からの平面視において時計回りに回転する（図３実線矢印参照）ため、これによって隣接する小ブロック同士が当接する。
【００７６】
特に、サイプ４４は、ＡＣ断面（Ａ方向とＣ方向とでなす平面で切った断面、以下同様）が三角形状である凹凸部を有しているため、小ブロック１８ａ〜１８ｄのＣ方向の圧縮によってサイプ４４を挟んで隣接する小ブロックの凹凸面が強い力で当接される。
【００７７】
この結果、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みがさらに抑制され、氷雪性能を一層向上させることができる。
【００７８】
また、参考例と同様に、サイプ４４は回転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じった形状であるため、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２６からの平面視において時計回りに回転する。
【００７９】
この回転によって各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する。
【００８０】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【００８１】
ところで、踏面２６からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【００８２】
なお、本実施形態におけるブロック１８のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ４４の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮想中心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるようにサイプ４４が形成されるとともに、反対側の側面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ４４の捩じり角度θ２は１１．４°であり、捩じり角度θ１２は２８．１°である。
【００８３】
なお、サイプ４４は、ブレード４０の仮想中心面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプ４４の三角形断面の間隔と高さは、ブレードと同様であり、隣接する三角形の頂点間の距離Ｊが２ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｋが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高さ０．５Ｋが０．５ｍｍ）である。
［第２実施形態］
続いて、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて図７および図８を参照して説明する。参考例および第１実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプとこのサイプを形成するために用いるブレードについてのみ説明する。なお、参考例および第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００８４】
先ず、サイプを形成するブレードの形状について図８を参照して説明する。ブレード５０は、Ｅ方向断面において高さ０．５Ｌの三角形である凸部５２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｍで交互に突出するジクザグ形状に形成されるとともに、各凸部５２がＥ方向と直交するＤ方向に延びている。このように形成されたブレード５０は、仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同じ位置に形成されるように配設され、モールドにおいてブロックが加硫成形される。
【００８５】
このブレード５０によって成形されたブロック１８のサイプ５４は、踏面２６から平面視した場合に、図７に示すように、仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同一位置に位置するように設けられている。すなわち、踏面２６から平面視した場合に、図７に示すように、サイプ５４は踏面２６における表面部５６（の仮想中心面Ｖ）とサイプ底における底部５８（の仮想中心面Ｖ）とがＸ型にクロスしている。
【００８６】
また、側面２０から側面視した場合には、図４のサイプ２４の位置にサイプ５４の仮想中心面Ｖが位置するように形成されており、側面２０における仮想中心面Ｖと側面２２における仮想中心面ＶがＸ型にクロスしている。
【００８７】
したがって、参考例のサイプ２４と同様に、サイプ５４は、表面部５６の仮想中心面Ｖと底部５８の仮想中心面Ｖとが交差する点を通過し、踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイプ底へ向かって角度θ２だけ捩じられた形状となっている。
【００８８】
また、側面視した場合には、サイプ５４は、側面２０の仮想中心面Ｖと側面２２の仮想中心面Ｖとの交差する点を通過し、踏面２６に略平行な回転軸Ｙを中心として側面２０から側面２２へ向かって角度θ１２だけ捩じられた形状となっている。
【００８９】
なお、サイプ５４は、図７に示すように、ブレード５０の凸部５２に対応して仮想中心面Ｖに対して第１の方向に突出する第１凸部５５ａと第１の方向と反対である第２の方向に突出する第２凸部５５ｂとを有している。
【００９０】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【００９１】
すなわち、参考例と同様に、サイプ５４が踏面２６からの平面視において角度θ２だけ捩じられて形成されているため、摩擦力によってＡ方向から作用する力のみならずブロック１８の踏面２６から作用する様々な方向から力によって小ブロック１８ａ〜１８ｄ同士が強い力で当接する。特に、サイプ５４は、踏面２６と平行な面において断面三角形状である凹凸部を形成しているため、小ブロック１８ａ〜１８ｄがＣ方向の圧縮によって実線矢印方向に変形（回転）することにより、隣接する小ブロック同士の凹凸部が強く噛み合う。
【００９２】
したがって、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。
【００９３】
また、参考例と同様に、サイプ５４は回転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２６からの平面視において時計回りに回転する（図７実線矢印参照）。
【００９４】
この回転によって各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図７破線矢印参照）。
【００９５】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【００９６】
ところで、踏面２６からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部（サイプ底）に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【００９７】
なお、本実施形態におけるブロック１８のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ５４の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮想中心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるようにサイプ５４が形成されるとともに、反対側の側面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ５４の捩じり角度θ２は１１．４°であり、捩じり角度θ１２は２８．１°である。
【００９８】
なお、サイプ５４は、ブレード５０の仮想中心面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプ５４の三角形断面の間隔と高さは、ブレード５０と同様であり、隣接する三角形の頂点間の距離Ｍが１ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｌが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高さ０．５Ｌが０．５ｍｍ）である。
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤについて図９を参照して説明する。参考例、第１、２実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、このサイプを形成するために用いるブレードの説明によってサイプ形状の説明に代える。なお、参考例、第１、２実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００９９】
ブレード６０は、図９に示すように、仮想中心面Ｖの両側に交互に突出する断面三角形の凸部６２がＤ方向とＥ方向の両方向から所定角度傾斜した矢印Ｇ方向に連続する形状に形成されている。
【０１００】
ブレード６０は、Ｄ方向断面において、第１実施形態と同様に高さ０．５Ｋの三角形である凸部６２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｊで交互に突出するジクザグ形状に形成されている。また、ブレード６０は、Ｅ方向断面において、第２実施形態と同様に高さ０．５Ｌの三角形である凸部６２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｍで交互に突出するジクザグ形状に形成されている。
【０１０１】
このように形成されたブレード６０は、仮想中心面Ｖを参考例のサイプ２４と同じ位置に配設され、モールドにおいてブロックが加硫成形される。
【０１０２】
このブレード６０によって成形されたブロック１８のサイプ（図示せず）は、仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同一位置に位置するように設けられている。したがって、サイプの仮想中心面Ｖは、踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイプ底へ向かって角度θ２だけ捩じられた形状となっている（図７参照）。また、サイプの仮想中心面Ｖは、踏面２６に略平行な回転軸Ｙを中心として側面２０から側面２２に向かって角度θ１２だけ捩じられた形状となっている（図５参照）。
【０１０３】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１０４】
すなわち、参考例と同様に、サイプが踏面２６から見て角度θ２だけ捩じられて形成されているため、Ａ方向から作用する力のみでなくブロック１８の踏面２６から作用する様々な方向から力によって小ブロック１８ａ〜１８ｄ同士が強い力で当接される。
【０１０５】
特に、サイプは、サイプ深さ方向にも踏面２６と平行な面にも断面三角形状である凹凸部を形成しているため、小ブロック１８ａ〜１８ｄのＣ方向の圧縮によってサイプを挟んで隣接する小ブロックの凹凸面が強い力で当接されるとともに、圧縮に伴う小ブロック１８ａ〜１８ｄの回転運動によって隣接する小ブロック同士の凹凸部が強く噛み合う。
【０１０６】
したがって、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。
【０１０７】
また、参考例と同様に、サイプは回転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２６からの平面視において時計回りに回転する。
【０１０８】
この回転によって各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する。
【０１０９】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【０１１０】
ところで、踏面２６からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０（サイプ底）に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【０１１１】
なお、本実施形態におけるブロック１８のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプの踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮想中心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるようにサイプが形成されるとともに、反対側の側面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプの捩じり角度θ２は１１．４°であり、捩じり角度θ１２は２８．１°である。
【０１１２】
なお、サイプは、ブレード６０の仮想中心面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプの三角形断面の間隔と高さは、ブレード６０と同様であり、サイプ幅方向における隣接する三角形の頂点間の距離Ｊが２ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｋが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高さ０．５Ｋが０．５ｍｍ）であり、サイプ深さ方向における隣接する三角形の頂点間の距離Ｍが１ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｌが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高さ０．５Ｌが０．５ｍｍ）である。
［第４実施形態］
さらに、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤについて図１０を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、参考例と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１１３】
ブロック７０は、踏面７４からの平面視において、トレッド表面において主溝１４と同一高さの底面７２から踏面７４へ向かって回転軸Ｕを中心にして角度θ３だけ回転した形状となっている。すなわち、踏面７４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面７４から底面７２に向かって反時計まわりに角度θ３だけ捩じった形状となっている。
【０１１４】
また、ブロック７０に設けられたサイプ７６も、踏面７４において直線である表面部７８とサイプ底において直線である底部８０とが、踏面７４からの平面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ７６も踏面７４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面７４からサイプ底に向かってブロック１８と同一方向の反時計回りに角度θ４だけ捩じられた形状となっている。
【０１１５】
さらに、サイプ７６は、側面７１において直線である第１側面部７５と側面７３において直線である第２側面部７７が側面７１からの側面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ７６も踏面７４に平行な回転軸Ｙ（図示せず）を中心として第１側面部７５から第２側面部７７へ角度θ１３（図示せず）だけ捩じられた形状となっている。
【０１１６】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１１７】
すなわち、参考例と同様に、サイプ７６が角度θ４だけ捩じられて形成されているため、Ａ方向から作用する力のみでなくブロック７０の踏面７４から作用する様々な方向から力によって小ブロック７０ａ〜７０ｄ同士が強い力で当接される。
【０１１８】
しかも、サイプ７６およびブロック７０が同方向に捩じられているため、小ブロック７０ａ〜７０ｄが踏面７４からの平面視において時計回りの回転運動（図１０実線矢印参照）を行い、隣接する小ブロック同士が一段と強い力で当接される。
【０１１９】
したがって、小ブロック７０ａ〜７０ｄの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。
【０１２０】
また、参考例と同様に、サイプ７６は回転軸Ｚを中心に角度θ４だけ捩じった形状であるため、小ブロック７０ａ〜７０ｄが接地圧により踏面７４からの平面視において時計回りに回転する（図１０実線矢印参照）。
【０１２１】
この回転によって各小ブロック７０ａ〜７０ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１０破線矢印参照）。
【０１２２】
同時に、ブロック７０も回転軸Ｕを中心にして角度θ３だけ捩じられた形状であるので、接地圧によって踏面７４からの平面視において時計回りに回動する（図１０太線の実線矢印参照）。
【０１２３】
この回転によってブロック７０にも、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１０太線の破線矢印参照）。
【０１２４】
このように、本実施形態のブロック７０においては、ブロック７０とサイプ７６を同一方向に捩じった形状に形成したことによって、一層強いＳＡＴを発生させることができた。
【０１２５】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック７０と小ブロック７０ａ〜７０ｄが発生させる反時計回りの回転モーメントによって抑制（低減）することができる。
【０１２６】
ところで、踏面７４からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面７１からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【０１２７】
なお、本実施例におけるブロック７０のサイズは、参考例のブロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍ（図２参照）である。また、サイプの踏面７４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロック７０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ３が５°である。
【０１２８】
また、サイプ７６は側面８２においてブロック７０のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置に形成されるとともに、反対側の側面８４においてブロック７０のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ７６の捩じり角度θ４は１１．４°であり、捩じり角度θ１３は２８．１°である。
［第５実施形態］
さらに続いて、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤについて図１１を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、参考例と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１２９】
ブロック９０は、踏面９４からの平面視において、図１１に示すように、トレッド表面において主溝１４と同一高さの底面９２から踏面９４へ向かって角度θ５だけ回転させた形状となっている。すなわち、踏面９４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面９４から底面９２に向かって時計回りに角度θ５だけ捩じった形状となっている。
【０１３０】
また、ブロック９０に設けられたサイプ９６も、踏面９４において直線である表面部９８とサイプ底において直線である底部１００とが、踏面９４からの平面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ９６も踏面９４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面９４からサイプ底に向かってブロック１８と反対方向の反時計回りに角度θ６だけ捩じった形状となっている。
【０１３１】
さらに、サイプ９６は、側面９１において直線である第１側面部９５と側面９３において直線である第２側面部９７が側面９１からの側面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ９６も踏面９４に平行な回転軸Ｙ（図示せず）を中心として第１側面部９５から第２側面部９７へ角度θ１４（図示せず）だけ捩じられた形状となっている。
【０１３２】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１３３】
すなわち、参考例と同様に、サイプ９６が角度θ６だけ捩じられて形成されているため、Ａ方向から作用する力のみでなくブロック９０の踏面９４から作用する様々な方向から力によって小ブロック９０ａ〜９０ｄ同士が強い力で当接される。
【０１３４】
さらに、サイプとブロックが反対向きに捩じられているために、小ブロックに反対向きの回転力が作用する。これによって、隣接する小ブロック同士が非常に強く当接される。
【０１３５】
したがって、小ブロック９０ａ〜９０ｄの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。
【０１３６】
また、参考例と同様に、サイプ９６は回転軸Ｚを中心に角度θ６だけ捩じられた形状であるため、小ブロック９０ａ〜９０ｄが接地圧により踏面９４からの平面視において時計回りに回転する（図１１実線矢印参照）。
【０１３７】
この回転によって各小ブロック９０ａ〜９０ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１１破線矢印参照）。
【０１３８】
同時に、ブロック９０も回転軸Ｕを中心にして角度θ５だけ捩じられた形状であるので、接地圧によって踏面９４からの平面視において反時計回りに回動する（図１１太線の実線矢印参照）。
【０１３９】
この回転によってブロック９０にも、原形に復元しようとする時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する。
【０１４０】
したがって、この回転モーメントの差がブロック９０に発生するＳＡＴとなる。
【０１４１】
したがって、トレッド１２の表面に適切な方向にブロック９０を配設することによって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずるＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック９０と小ブロック９０ａ〜９０ｄが発生させるＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【０１４２】
ところで、踏面９４からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面９１からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【０１４３】
なお、本実施例におけるブロック９０のサイズは、参考例のブロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍ（図２参照）である。また、サイプの踏面９４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロック９０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ５が５°である。
【０１４４】
また、サイプ９６は側面１０２においてブロック９０のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置に形成されるとともに、反対側の側面１０４においてブロック９０のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ９６の捩じり角度θ６は１１．４°であり、捩じり角度θ１４は２８．１°である。
［第６実施形態］
次に、本発明の第６実施形態に係る空気入りタイヤについて図１２および図１３を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプについてのみ説明する。なお、参考例と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１４５】
ブロック１８に形成されたサイプ１１０は、ＡＢ断面が四角形状の閉ループであり、踏面２６において四角形の表面部１１２とサイプ底部において表面部１１２と同一形状で踏面２６からの平面視において角度θ７だけ回転している位置にある四角形の底面部１１４とを連続的に接続している。すなわち、サイプ１１０は踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面２６からサイプ底に向かって反時計回りに角度θ７だけ捩じった形状となっている。ブロック１８の踏面２６側は、このサイプ１１０により内側の小ブロック１８ｅと外側の小ブロック１８ｆに分割されている。
【０１４６】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１４７】
接地圧によりブロック１８がＣ方向に圧縮され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ１１０を挟んで対向する小ブロック１８ｅ、１８ｆが当接する。この際、小ブロック１８ｅがサイプ１１０に案内されて時計回りに捩じる方向へさらに変形するため、小ブロック１８ｆと強い力で当接する。
【０１４８】
したがって、小ブロック１８ｅ、１８ｆの倒れ込みを抑制し、踏面２６における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪性能を向上させる。
【０１４９】
また、参考例と同様に、サイプ１１０は回転軸Ｚを中心に角度θ７だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１８ｅが接地圧により踏面２６からの平面視において時計回りに回転する（図１２実線矢印参照）。
【０１５０】
この回転によって小ブロック１８ｅには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１２破線矢印参照）。
【０１５１】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を小ブロック１８ｅが発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【０１５２】
なお、本実施例におけるブロック１８のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプの踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。
【０１５３】
また、サイプ１１０は踏面２６においてブロック１８のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距離ｃが６ｍｍの位置に形成されている。サイプ１１０の捩じり角度θ７は、５°である。
［第７実施形態］
次に、本発明の第７実施形態に係る空気入りタイヤについて図１４および図１５を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、第７実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１５４】
ブロック１２０は、トレッド表面において主溝と同一高さの底面１２２と平面視において前記底面１２２と角度θ８だけ回転した位置にある踏面１２４とを連続した形状となっている。すなわち、踏面１２４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面１２４から底面１２２に向かって角度θ８だけ反時計回りに捩じった形状となっている。
【０１５５】
また、ブロック１２０に設けられた四角形状に周回する閉ループであるサイプ１２６も、踏面１２４において四角形である表面部１２８とサイプ底において表面部１２８と同一形状の四角形である底部１３０とが、踏面１２４からの平面視において角度θ９だけ回転している。すなわち、サイプ１２６も踏面１２４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面１２４からサイプ底に向かってブロック１２０と同一方向の反時計回りに角度θ９回転した形状となっている。なお、本実施形態においては角度θ８と角度θ９は同一であるが、異なっていても良い。
【０１５６】
なお、ブロック１２０の踏面１２４側は、このサイプ１２６により内側の小ブロック１２０ｅと外側の小ブロック１２０ｆに分割されている。
【０１５７】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１５８】
接地圧によりブロック１２０がＣ方向に圧縮され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ１２６を挟んで対向する小ブロック１２０ｅ、１２０ｆが当接する。
【０１５９】
したがって、小ブロック１２０ｅ、１２０ｆの倒れ込みを抑制し、踏面１２４における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪性能を向上させる。
【０１６０】
また、参考例と同様に、サイプ１２６は回転軸Ｚを中心に角度θ９だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１２０ｅが接地圧により踏面１２４からの平面視において時計回りに回転する（図１４実線矢印参照）。
この回転によって小ブロック１２０ｅには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１４破線矢印参照）。
【０１６１】
さらに、ブロック１２０は回転軸Ｕを中心に角度θ８だけ捩じられた形状であるため、接地圧により踏面１２４からの平面視において時計回りに回転する（図１４太線の実線矢印参照）。
【０１６２】
この回転によってブロック１２０には、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１４太線の破線矢印参照）。
【０１６３】
このように、ブロック１２０では、ブロック１２０自体の捩じりとサイプ１２６の捩じりによって発生する回転モーメント（ＳＡＴ）が同方向であるため、一層強力なＳＡＴが発生する。
【０１６４】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック１２０が発生させる反時計回りのＳＡＴによって一層強く抑制（低減）することができる。
【０１６５】
なお、本実施例におけるブロック１２０のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプ１２６の踏面１２４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロック１２０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ８が５°である。
【０１６６】
また、踏面１２４において、ブロック１２０のＡ方向端面およびＢ方向端面からのサイプ１２６までの距離ｃが６ｍｍである。サイプ１２６の回転軸Ｚを中心にした捩じり角度θ９は、５°である。
［第８実施形態］
最後に、本発明の第８実施形態に係る空気入りタイヤについて図１６および図１７を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、第７および第８実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１６７】
ブロック１４０は、トレッド表面において主溝１４と同一高さの底面１４２と平面視において前記底面１４２と角度θ１０だけ回転した位置にある踏面１４４とを連続した形状となっている。すなわち、踏面１４４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面１４４から底面１４２に向かって反時計回りに角度θ１０だけ捩じった形状となっている。
【０１６８】
また、ブロック１４０に設けられた四角形状に周回する閉ループであるサイプ１４６も、踏面１４４の表面部１４８とサイプ底である底部１５０とが、踏面１４４からの平面視において時計回りに角度θ１１だけ回転している。すなわち、サイプ１４６も踏面１４４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面１４４からサイプ底に向かってブロック１４０と反対方向の時計回りに角度θ１１だけ回転した形状となっている。
【０１６９】
なお、ブロック１４０の踏面１４４側は、このサイプ１４６により内側の小ブロック１４０ｅと外側の小ブロック１４０ｆに分割されている。
【０１７０】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１７１】
接地圧によりブロック１４０がＣ方向に圧縮され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ１４６を挟んで対向する小ブロック１４０ｅ、１４０ｆが当接する。この際、小ブロック１４０ｅは、接地圧によって反時計回りに回転しようとし、小ブロック１４０ｆは、ブロック１４０の捩じりによって時計回りに回転しようとするため、サイプ１４６を挟んで隣接する小ブロック１４０ｅ、１４０ｆが一段と強い力で当接される。
【０１７２】
したがって、小ブロック１４０ｅ、１４０ｆの倒れ込みを一層抑制し、踏面１４４における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪性能を向上させる。
【０１７３】
また、参考例と同様に、サイプ１４６は回転軸Ｚを中心に角度θ１１だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１４０ｅが接地圧により踏面１４４からの平面視において反時計回りに回転する（図１６実線矢印参照）。
この回転によって小ブロック１４０ｅには、原形に復元しようとする時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１６破線矢印参照）。
【０１７４】
一方、ブロック１４０は回転軸Ｕを中心に角度θ１０だけ捩じられた形状であるため、接地圧により踏面１４４からの平面視において時計回りに回転する（図１６太線の実線矢印参照）。
【０１７５】
この回転によってブロック１４０には、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１６太線の破線矢印参照）。
【０１７６】
したがって、ブロック１４０全体で発生する回転モーメント（ＳＡＴ）は、ブロック１４０自体の捩じりとサイプ１４６の捩じりによって発生する回転モーメント（ＳＡＴ）の差になる。
【０１７７】
したがって、トレッド１２の表面に適切な方向にブロック１４０を配設することにより、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずるＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック１４０が発生させるＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【０１７８】
なお、本実施例におけるブロック１４０のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプの踏面１４４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロック１４０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ１０が５°である。
【０１７９】
また、サイプ１４６は踏面１４４においてブロック１４０のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距離ｃが６ｍｍの位置に形成されている。サイプ１４６の回転軸Ｚを中心にした捩じり角度θ１１が５°である。
【０１８０】
なお、角度θ１０と角度θ１１は同一であっても良いし、異なっていても構わない。
［試験例］
次に、サンプルブロックを使用して行ったＳＡＴとブロック変形量の試験について、また実際のタイヤを使用して行った氷上ブレーキ性能の試験についてに図１８〜図２５を参照して説明する。
【０１８１】
先ず、ＳＡＴの試験について説明する。サンプルブロックは、空気入りタイヤのブロックに相当するものである。参考例、実施例１〜８は、それぞれ比較例１、第１〜第８実施形態のブロックである。
【０１８２】
なお、比較例１のブロック１８には、図１８に示すように、両側開口タイプでサイプ深さ方向がＣ方向に平行な直線状に形成されたサイプ１５２が設けられている。ブロック１８のサイズは、参考例のブロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ１５２の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、側面２０、２２における表面部１５４はブロック１８のＡ方向端面からの距離ｆが８ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ｇが７ｍｍの位置に形成されている。
【０１８３】
また、比較例２は、図１９に示すように、四角形閉ループであるサイプ１６２が形成されたブロック１８である。サイズは、第６実施形態のブロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプの踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。サイプ１６２は踏面２６においてブロック１８のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距離ｃが６ｍｍの位置に設けられている。
【０１８４】
なお、比較例１および比較例２のいずれのブロックとも捩じっている部分はない。
【０１８５】
このような参考例、実施例１〜８および比較例１、２のブロックを路面に対して垂直に押しつけ、ブロックの高さの１０％まで圧縮された時のＳＡＴを示している。この試験結果を図２０に示す。なお、単位はｋｇｆ・ｍである。ここで、踏面から平面視した場合の反時計回りを＋、時計回りを−としている。
【０１８６】
参考例、実施例１〜５を比較例１と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転し、ＳＡＴが発生していることがわかる。参考例、実施例１〜３においては、サイプに断面三角形の凹凸を設けたことによる影響は軽微であり、捩じりがＳＡＴに大きく影響していることが分かる。
【０１８７】
また、サイプとブロックに捩じりを加えた実施例４と実施例５を比較すると、サイプとブロックを同方向に捩じった実施例５の方がサイプとブロックを逆方向に捩じった実施例６よりも絶対値で大きいＳＡＴを発生させることがわかる。
【０１８８】
実施例６〜８を比較例２と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転し、ＳＡＴが発生していることがわかる。特に、ブロックにも捩じりを加えた実施例７、８の中、サイプとブロックに同方向の捩じりを加えた実施例７では非常に大きいＳＡＴを発生させることがわかる。
【０１８９】
次に、同じサンプルブロックを用いて変形量を調べる試験を行った。ブロックを氷上に荷重２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 で押しつけ、サンプルブロックに対して氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた状態でサンプルブロックの踏面端部におけるＡ方向変位量を調べた。試験結果を図２１に示す。なお、単位はｍｍである。
【０１９０】
参考例、実施例１〜５を比較例１と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転して相互に強く当接されるため、倒れ込み（変形量）を抑制していることがわかる。参考例、実施例１〜３においては、サイプに断面三角形の凹凸を設けた実施例１〜３が変形量を一層抑制しており、特に小ブロックの回転変形によって噛み合うようにサイプが形成された実施例２および３が倒れ込み（変形量）を一段と抑制している。
【０１９１】
また、ブロックにも捩じりを加えた実施例４、５では、サイプとブロックに互いに反対方向の捩じりを加えた実施例６が互いに反対方向の回転力を作用させて小ブロック同士を強く当接するため、倒れ込み（変形量）をより良く抑制している。
【０１９２】
実施例６〜８を比較例２と比較すると、サイプを捩じっているため、接地圧によって小ブロックが回転して隣接する小ブロックと当接するため、倒れ込み（変形量）を抑制していることがわかる。特に、ブロックにも捩じりを加えた実施例７、８では、サイプとブロックとに反対方向の捩じりを加えた実施例８が小ブロック同士が強く当接されるため、倒れ込み（変形量）をより良く抑制している。
【０１９３】
続いて、氷上ブレーキ性能試験を実車に空気入りタイヤを装着して行った。タイヤのサイズは、１８５／７０Ｒ１４である。一連の試験で使用する比較例１、実施例１〜８および比較例２、３のタイヤは、それぞれ参考例、実施例１〜８および比較例１、２のサンプルブロックと同形状のブロックがトレッド表面に形成された空気入りタイヤである。
【０１９４】
氷上ブレーキ試験は、タイヤを車両に装着し、氷路面を時速２０ｋｍ／ｈで走行中に急ブレーキをかけて制動距離を測定する。試験結果は、制動距離の逆数を指数として氷上ブレーキ性能を表す。指数が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。この試験結果を図２２に示す。なお、比較例１の氷上ブレーキ性能を１００とする。
【０１９５】
氷上ブレーキ性能も、参考例と比較して比較例１、実施例１〜８は、氷上ブレーキ性能が良好になる。
【０１９６】
次に、第４実施形態のブロック７０においてブロックの捩じり角度θ３とサイプの捩じり角度θ４を同一角度として、角度θ３（＝θ４）を変更した幾つかのサンプルブロックを用いて、捩じり角度と変形量の関係を調べた。結果を図２３のグラフに示す。
【０１９７】
このように、基本的に捩じり角度θ３、θ４が大きくなるに従って変位量が低下していく。すなわち、捩じり角度θ３、θ４が増大するに従って、ブロックの倒れ込みをより一層抑制することができる。しかしながら、製造過程においてモールドからブロックを抜く際に捩じり角度が大きすぎるとブロックが欠けてしまう。この製造限界からブロックおよびサイプの捩じり角度θ３、θ４は０°＜θ３（＝θ４）≦５０°が好適である。
【０１９８】
さらに、第１捩じり回転軸に相当する回転軸Ｚの位置と小ブロックの剛性との関係について試験を行った。
【０１９９】
サンプルブロックは、図２に示す参考例のものと略同様であり、矢印Ｂ方向において異なる位置に回転軸Ｚが位置するものを複数準備した。すなわち、回転軸Ｚの位置に対する小ブロック１８ａ〜１８ｄのＡ方向変位量の変化を調べた。試験は、ブロックを氷上に荷重２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 で押しつけ、サンプルブロックに対して氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた状態でサンプルブロックの踏面端部におけるＡ方向変位量を調べた。
【０２００】
試験結果を図２４に示す。ここで、横軸は回転軸Ｚのブロック１８におけるＢ方向位置を示し、数字は側面２０からの距離を幅Ｗに対するパーセントで表わしたものである。縦軸は、回転軸Ｚを側面２０上に位置させた場合の小ブロックのＡ方向変位量の逆数を１００とした場合の剛性比を示す。
【０２０１】
図２４に示すように、回転軸Ｚの位置（Ｐ１）が幅Ｗの２０パーセントから８０パーセントの範囲（０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ）において小ブロックの剛性が一段と高くなっており、倒れ込みを一層防止することが確認された。
【０２０２】
次に、第２捩じり回転軸に相当する回転軸Ｙの位置と小ブロックの剛性との関係について調べた。
【０２０３】
サンプルブロックは、図２に示す参考例のものと略同様であり、矢印Ｃ方向において異なる位置に回転軸Ｙが位置するものを複数準備した。すなわち、回転軸Ｙの位置に対する小ブロック１８ａ〜１８ｄのＡ方向変位量の変化を調べた。試験は、ブロックを氷上に荷重２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 で押しつけ、サンプルブロックに対して氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた状態でサンプルブロックの踏面端部におけるＡ方向変位量を調べた。
【０２０４】
試験結果を図２５に示す。ここで、横軸はブロック１８における回転軸ＺのＣ方向位置を示し、数字は踏面２６からの距離をサイプ２４の垂直深さＦに対するパーセントで表したものである。縦軸は、回転軸Ｙを踏面２６に位置させた場合の小ブロックのＡ方向変位量の逆数を１００とした場合の剛性比を示す。
【０２０５】
図２５に示すように、回転軸Ｙの位置（Ｐ２）がサイプ２４の垂直深さＦの２０パーセントから６０パーセントの範囲（０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ）において小ブロックの剛性が一段と高くなっており、倒れ込みを一層防止することが確認された。
【０２０６】
上記２試験では、参考例と略同様なサンプルブロックについて行った試験結果のみを示したが、第１〜第５実施形態と略同様のサンプルブロックについても上記２試験を行い、同様な試験結果を得た。
【０２０７】
【発明の効果】
本発明は上記構成としたので、ブロックの倒れ込みを抑制して良好な氷雪性能を確保するとともに、トレッド表面に最も近い補強層のコードの配設方向によって発生するＳＡＴを良好に抑制することができる。この結果、このような空気入りタイヤを装着した車両は、良好な操縦安定性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 参考例に係る空気入りタイヤのトレッド平面図である。
【図２】 参考例に係るブロックの斜視図である。
【図３】 参考例に係るブロックの平面図である。
【図４】 参考例に係るブロックの側面図である。
【図５】 本発明の第１実施形態に係るブロックの側面図である。
【図６】 本発明の第１実施形態に係るブレードの形状説明図である。
【図７】 本発明の第２実施形態に係るブロックの平面図である。
【図８】 本発明の第２実施形態に係るブレードの形状説明図である。
【図９】 本発明の第３実施形態に係るブレードの形状説明図である。
【図１０】 本発明の第４実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１１】 本発明の第５実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１２】 本発明の第６実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１３】 本発明の第７実施形態に係るブロックの側面図である。
【図１４】 本発明の第７実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１５】 本発明の第７実施形態に係るブロックの側面図である。
【図１６】 本発明の第８実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１７】 本発明の第８実施形態に係るブロックの側面図である。
【図１８】 比較例１に係るブロックの斜視図である。
【図１９】 比較例２に係るブロックの斜視図である。
【図２０】 ＳＡＴ試験結果を示す図である。
【図２１】 変位量試験結果を示す図である。
【図２２】 氷上ブレーキ性能試験結果を示す図である。
【図２３】 捩じり角度と変位量の関係を示すグラフである。
【図２４】 回転軸の位置と小ブロックの剛性との関係を示すグラフである。
【図２５】 回転軸の位置と小ブロックの剛性との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 主溝
１６ ラグ溝
１８ ブロック（ブロック状陸部）
１９ スチールコード
２４ サイプ
２６ 踏面
２８ 表面部
３０ 底部
Ｚ 回転軸（第１捩じり中心軸）
Ｙ 回転軸（第２捩じり中心軸）
【発明の属する技術分野】
本発明は、良好な氷雪性能を発揮する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トレッド表面に、タイヤ周方向に形成された主溝とタイヤ幅方向に形成されたラグ溝等で区画されたブロックが複数設けられた空気入りタイヤがある。このように、トレッド表面にブロックを設けることによって、空気入りタイヤは良好な制動・駆動力や操縦安定性等を確保している。
【０００３】
また、ブロックにサイプを設けてエッジ長を増大し、グリップ力を増大させることにより氷雪性能やウェット性能の向上を図っている。
【０００４】
さらに、このように形成される空気入りタイヤのトレッド表面の下側には、トレッドの剛性を高めるために多数のスチールコードを平行に配設した補強層が積層されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように構成された空気入りタイヤでは、各ブロックの踏面側がサイプによって複数の小ブロックに分割されている。各小ブロックでは、タイヤ回転時に接地面との摩擦力によって倒れ込もうとする。倒れ込みが大きくなると、踏面における接地面積が減少し、氷雪性能が低下するおそれがある。
【０００６】
しかし、小ブロックは踏面からの接地圧によって高さ方向（踏面からタイヤ軸を指向する方向）に圧縮されて横方向（高さ方向に垂直な方向）に膨らむため、サイプを挟んで隣接する小ブロックと当接し、倒れ込みはある程度抑制される。
【０００７】
ただし、サイプ深さ方向に真っ直ぐに形成されたサイプでは、接地圧による小ブロックの変形のみでは隣接する小ブロックと十分な力で当接できず、倒れ込みの抑制が小さいため、踏面における接地面積を十分に確保しているとは言いがたかった。
【０００８】
また、各補強層に配設されるスチールコードがタイヤ周方向に対して所定角度傾斜して平行に複数配設されている。したがって、空気入りタイヤを実際に車両に装着して走行した場合、最もトレッド表面側の補強層に配設されたスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜により、接地圧によって変形したタイヤを原形に復元しようとする力（Ｓｅｌｆ Ａｌｉｇｎｍｅｎｔ Ｔｏｒｑｕｅ、以下ＳＡＴという）が発生するという問題がある。
【０００９】
本発明は係る事実を考慮して、サイプ入りブロックの倒れ込みを抑制して良好な氷雪性能を発揮するとともに、ＳＡＴを抑制する空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
請求項１に記載の発明では、タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたブロック状陸部と、前記ブロック状陸部を横断する複数のサイプと、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記ブロック状陸部の踏面からサイプ底に向けて仮想中心面の両側に交互に突出するジグザグ形状、またはサイプ長手方向に仮想中心面の両側に交互に突出するジグザグ形状とされ、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表面部からサイプ底へ向かって前記ジグザグ形状の仮想中心面が捩じられていることを特徴とする。
【００１９】
請求項１記載の発明の作用について説明する。
【００２０】
サイプが表面部から底部に向かって捩じられた構造となっているため、ブロック状陸部が接地圧によって高さ方向で圧縮されて横方向に膨らむことにより、サイプによって分割された小ブロック同士が当接する。また、サイプ（仮想中心面）が捩じられているため、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみでなく他の方向から作用する力によっても小ブロック同士が当接する。さらに、接地圧によって小ブロックが回転運動を行うため、隣接する小ブロック同士が強い力で当接される。
【００２１】
このように、サイプが捩じって形成されていることによって、小ブロック同士が強い力で当接して倒れ込みを確実に抑制する。この結果、小ブロックの踏面における接地面積が増加し、氷雪性能が向上する。
【００２２】
特に、サイプは、捩じられているだけでなく、仮想中心面の両側に交互に突出する仮想中心面を挟んで凹凸を有するジグザグ形状に形成されているため、接地圧によってブロック状陸部が変形するだけで、小ブロック同士が一層強く当接させられるとともに接触面積が増大する。したがって、小ブロックの倒れ込みを一層抑制し、踏面における接地面積を増大させ、氷雪性能をさらに向上させる。
【００２３】
また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作用すると、ブロック状陸部の高さ方向が圧縮され、サイプに案内されてさらにサイプ（仮想中心面）が一層捩じれる方向に各小ブロックが変形する。この変形により、各小ブロックに前記捩じれる方向と逆方向のＳＡＴ（原形に復元しようとする回転モーメント）が発生する。
【００２４】
そこで、適切な方向にサイプを捩じったブロック状陸部をトレッド表面に形成することにより、最外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する傾斜によって発生するＳＡＴを低減させる。すなわち、ブロック状陸部で発生するＳＡＴによってコードによるＳＡＴを抑制することができる。
【００２５】
請求項２に記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部においてタイヤ半径方向に伸びる第１捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第１捩じり中心軸の位置Ｐ１がタイヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする。
【００２６】
０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ
ここで、Ｐ１は、第１捩じり中心軸の位置、Ｗは、タイヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの距離、である。
【００２７】
請求項２記載の発明の作用について説明する。
【００２８】
このように、仮想中心面がタイヤ半径方向に伸びる第１捩じり中心軸を中心として捩じられた形状にサイプが形成されている。この場合、前記第１捩じり中心軸の位置Ｐ１がブロック状陸部の幅Ｗに対して０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることによって、前記位置Ｐ１が前記範囲外であるサイプによって分割された小ブロックよりも剛性が高くなる（図２４参照）。したがって、小ブロックの倒れ込みが一層抑制され、踏面における接地面積が増大し、氷雪性能がさらに向上する。
【００２９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２記載の発明において、前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部において略タイヤ幅方向に伸びる第２捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第２捩じり中心軸の位置Ｐ２がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底の間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする。
【００３０】
０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ
ここで、Ｐ２は、第２捩じり中心軸の位置、Ｆは、タイヤ半径方向における踏面からのサイプ底までの距離、である。
【００３１】
請求項３記載の発明の作用について説明する。
【００３２】
このように、仮想中心面が略タイヤ幅方向に伸びる第２捩じり中心軸を中心として捩じられた形状にサイプが形成されている。この場合、前記第２捩じり中心軸の位置Ｐ２がサイプ深さＦに対して０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることによって、前記位置Ｐ２が前記範囲外であるサイプによって分割された小ブロックよりも剛性が高くなる（図２５参照）。したがって、小ブロックの倒れ込みが一層抑制され、踏面における接地面積が増大し、氷雪性能がさらに向上する。
【００３３】
請求項４に記載の発明では、タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記主溝およびラグ溝に連通しない閉ループ形状であって、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表面部とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部から前記底部へ向かって捩じられていることを特徴とする。
【００３４】
請求項４記載の発明の作用について説明する。
【００３５】
サイプが表面部から底部に向かって捩じられた構造となっているため、ブロック状陸部が接地圧によって高さ方向で圧縮されて横方向に膨らむことにより、サイプによって分割された小ブロック同士が当接する。また、閉ループ形状に形成されたサイプが捩じられているため、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみでなく他の方向から作用する力によってもサイプによって分割された小ブロック同士が当接する。さらに、接地圧によって小ブロックが回転運動を行うため、隣接する小ブロック同士が強い力で当接される。
【００３６】
このように、サイプが捩じって形成されていることによって、小ブロック同士が強い力で当接して倒れ込みを確実に抑制する。この結果、小ブロックの踏面における接地面積が増加し、氷雪性能を向上させる。
【００３７】
また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作用すると、ブロック状陸部の高さ方向が圧縮され、サイプに案内されてさらにサイプが一層捩じれる方向に小ブロックが変形する。この変形により、小ブロックに前記捩じれる方向と逆方向のＳＡＴ（原形に復元しようとする回転モーメント）が発生する。
【００３８】
そこで、適切な方向にサイプを捩じったブロック状陸部をトレッド表面に形成することにより、最外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する傾斜によって発生するＳＡＴを低減させる。すなわち、ブロック状陸部で発生するＳＡＴによってコードによるＳＡＴを抑制することができる。
【００３９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項記載の発明において、前記ブロック状陸部は踏面から基底部に向かって捩じられていることを特徴とする。
【００４０】
請求項５記載の発明の作用について説明する。
【００４１】
サイプのみならずブロック状陸部も捩じられているため、接地圧によってブロック状陸部に作用する回転方向の力が増大する。これによって、ブロック状陸部において隣接する小ブロック同士を当接させる力、あるいは小ブロックのＳＡＴ（原形に復元しようとする回転モーメント）が一層大きくなり、空気入りタイヤの操縦安定性を一層増大させる。
【００４２】
請求項６に記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と同一方向であることを特徴とする。
【００４３】
請求項６記載の発明の作用について説明する。
【００４４】
サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向とブロック状陸部の捩じり方向が同一方向であるため、接地圧によるサイプによって発生する小ブロックの回転方向と、ブロック状陸部の捩じれによって発生するブロック状陸部の回転方向が一致する。したがって、ブロック状陸部で発生するＳＡＴ（原形に復元しようとする回転モーメント）がさらに大きくなり、コードによって発生するＳＡＴの抑制が一層容易になる。これにより、操縦安定性が一層向上する。
【００４５】
請求項７に記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と反対方向であることを特徴とする。
【００４６】
請求項７記載の発明の作用について説明する。
【００４７】
ブロック状陸部の捩じり方向とサイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向が逆であるため、ブロック状陸部の捩じりによって発生するブロック状陸部の回転方向とサイプの捩じりによって発生する小ブロックの回転方向が反対であるため、小ブロック同士が相互に強い力で接触させられる。この結果、小ブロックの倒れ込みがさらに一層抑制され、氷雪性能が向上する。
【００４８】
【発明の実施の形態】
［参考例］
本発明の空気入りタイヤを説明する前に、参考例に係る空気入りタイヤを図１〜図４を参照して説明する。
【００４９】
図１に示すように、本参考例の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向、以下Ａ方向という）に沿って延びる主溝１４と、タイヤ幅方向（矢印Ｂ方向、以下Ｂ方向という）に沿って延びるラグ溝１６によって区画されたブロック１８が複数形成されている。
【００５０】
トレッド１２の下には、空気入りタイヤ１０の剛性を確保するために、スチールコード１９がＡ方向に対して所定角度傾斜して配設された補強層が積層されている。トレッド１２の表面に最も近い最外補強層には、スチールコード１９が、図１に示すように、Ａ方向に対して所定角度θ１傾斜して平行に配設されている。
【００５１】
ブロック１８は、図２に示すように、Ｂ方向の側面２０、２２に対して開口している（両側開口）サイプ２４が形成されている。
【００５２】
サイプ２４は、踏面２６において直線である表面部２８と、サイプ底において直線である底部３０とを含み、踏面２６から平面視した場合に、図３に示すように表面部２８と底部３０がＸ型にクロスしている。
【００５３】
また、サイプ２４は側面２０において直線である第１側面部３２と、側面２２において直線である第２側面部３４とを含み、側面２０から側面視した場合に、図４に示すように、第１側面部３２と第２側面部３４がＸ型にクロスしている。
【００５４】
すなわち、サイプ２４は、踏面２６からの平面視において表面部２８と底部３０とが交差する点を通過するとともに踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として、表面部２８から底部３０へ向かって角度θ２だけ捩じった形状となっている。
【００５５】
また、サイプ２４は、側面２０からの側面視において第１側面部３２と第２側面部３４とが交差する点を通過するとともに踏面２６に略平行な回転軸Ｙを中心として、第１側面部３２から第２側面部３４へ向かって角度θ１２だけ捩じった形状となっている。
【００５６】
このように形成されたサイプ２４によってブロック１８は、踏面２６側で小ブロック１８ａ〜１８ｄに分割されている。
【００５７】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【００５８】
ブロック１８の踏面２６には、路面から踏面２６に垂直な力が作用する。これにより、ブロック１８はブロック高さ方向（矢印Ｃ方向、以下Ｃ方向という）に圧縮されて横方向（Ａ、Ｂ方向）に膨らむため、サイプ２４を挟んで対向する小ブロック同士が当接する。その際、サイプ２４が捩じった形状に形成されているため、摩擦力によってタイヤ回転方向であるＡ方向に作用する力のみならず、コーナリング時に作用するＢ方向の力等によっても隣接する小ブロック同士が当接する。
【００５９】
また、接地圧によって小ブロック１８ａ〜１８ｄが踏面２６からの平面視において時計回りに回転する（図３実線矢印参照）ため、これによって隣接する小ブロック同士が当接する。
【００６０】
すなわち、サイプ２４が捩じった形状に形成されているため、様々な方向から作用する力によって隣接する小ブロック同士が強く接触する。
【００６１】
これによって、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みが大きく抑制され、ブロック１８の踏面２６における接地面積を増大させ、良好な氷雪性能を確保する。
【００６２】
また、上述した小ブロック１８ａ〜１８ｄの回転により、各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図３、破線矢印参照）。
【００６３】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【００６４】
ところで、踏面２６からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ（Ｗはブロック１８のＢ方向幅、以下同様）の範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【００６５】
また、側面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０（サイプ底）に向かって０．２Ｆ≦Ｐ１≦０．６Ｆ（Ｆはサイプ２４の垂直（Ｃ方向）深さ、以下同様）の範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能がさらに向上する。
【００６６】
なお、本実施形態におけるブロック１８のサイズは、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ２４の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、サイプ２４は、側面２０においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置に形成されるとともに、反対側の側面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ２４の捩じり角度θ２は、１１．４°であり、捩じり角度θ１２は、２８．１°である。
［第１実施形態］
次に、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図５および図６を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプとこのサイプを形成するために用いるブレードについてのみ説明する。なお、参考例と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００６７】
先ず、サイプを形成するブレードの形状について図６を参照して説明する。ブレード４０は、Ｄ方向断面において高さ０．５Ｋの三角形である凸部４２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｊで交互に突出するジクザグ形状に形成され、各凸部４２がＤ方向に直交するＥ方向に延びている。このように形成されたブレード４０は、仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同じ位置になるように配設され、モールドにおいてブロックが加硫成形される。
【００６８】
このブレード４０によって成形されたブロック１８のサイプ４４は、側面２０から側面視した場合に、図５に示すように、ブロック１８においてサイプ４４の仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同一位置に位置するように形成されている。
【００６９】
すなわち、側面２０から側面視した場合に、サイプ４４は、図５に示すように、側面２０における第１側面部４６（の仮想中心面Ｖ）と側面２２における第２側面部４８（の仮想中心面Ｖ）とがＸ型にクロスしている。また、踏面２６から平面視した場合には、図３のサイプ２４の位置にサイプ４４の仮想中心面Ｖが位置するように形成されている。
【００７０】
したがって、参考例のサイプ２４と略同様に、サイプ４４の仮想中心面Ｖは、踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイプ底へ向かって踏面２６からの平面視において角度θ２だけが捩じられた形状となっている（図３参照）。
【００７１】
また、サイプ４４の仮想中心面Ｖは、側面２０からの側面視において、側面２０と側面２２の仮想中心面Ｖが交差する点を通過するとともに踏面２６に略平行な回転軸Ｙを中心として、側面２０から側面２２に向かって角度θ１２だけ捩じられた形状となっている（図５参照）。
【００７２】
なお、サイプ４４は、図５に示すように、ブレード４０の凸部４２に対応して仮想中心面Ｖに対して第１の方向に突出する第１凸部４５ａと第１の方向と反対である第２の方向に突出する第２凸部４５ｂとを有している。
【００７３】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【００７４】
すなわち、参考例と同様に、サイプ４４が角度θ２だけ捩じられて形成されているため、ブロック１８の踏面２６から作用する様々な方向からの力によって隣接する小ブロック同士が強い力で当接する。
【００７５】
また、接地圧によって小ブロック１８ａ〜１８ｄが踏面２６からの平面視において時計回りに回転する（図３実線矢印参照）ため、これによって隣接する小ブロック同士が当接する。
【００７６】
特に、サイプ４４は、ＡＣ断面（Ａ方向とＣ方向とでなす平面で切った断面、以下同様）が三角形状である凹凸部を有しているため、小ブロック１８ａ〜１８ｄのＣ方向の圧縮によってサイプ４４を挟んで隣接する小ブロックの凹凸面が強い力で当接される。
【００７７】
この結果、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みがさらに抑制され、氷雪性能を一層向上させることができる。
【００７８】
また、参考例と同様に、サイプ４４は回転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じった形状であるため、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２６からの平面視において時計回りに回転する。
【００７９】
この回転によって各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する。
【００８０】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【００８１】
ところで、踏面２６からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【００８２】
なお、本実施形態におけるブロック１８のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ４４の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮想中心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるようにサイプ４４が形成されるとともに、反対側の側面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ４４の捩じり角度θ２は１１．４°であり、捩じり角度θ１２は２８．１°である。
【００８３】
なお、サイプ４４は、ブレード４０の仮想中心面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプ４４の三角形断面の間隔と高さは、ブレードと同様であり、隣接する三角形の頂点間の距離Ｊが２ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｋが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高さ０．５Ｋが０．５ｍｍ）である。
［第２実施形態］
続いて、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて図７および図８を参照して説明する。参考例および第１実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプとこのサイプを形成するために用いるブレードについてのみ説明する。なお、参考例および第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００８４】
先ず、サイプを形成するブレードの形状について図８を参照して説明する。ブレード５０は、Ｅ方向断面において高さ０．５Ｌの三角形である凸部５２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｍで交互に突出するジクザグ形状に形成されるとともに、各凸部５２がＥ方向と直交するＤ方向に延びている。このように形成されたブレード５０は、仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同じ位置に形成されるように配設され、モールドにおいてブロックが加硫成形される。
【００８５】
このブレード５０によって成形されたブロック１８のサイプ５４は、踏面２６から平面視した場合に、図７に示すように、仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同一位置に位置するように設けられている。すなわち、踏面２６から平面視した場合に、図７に示すように、サイプ５４は踏面２６における表面部５６（の仮想中心面Ｖ）とサイプ底における底部５８（の仮想中心面Ｖ）とがＸ型にクロスしている。
【００８６】
また、側面２０から側面視した場合には、図４のサイプ２４の位置にサイプ５４の仮想中心面Ｖが位置するように形成されており、側面２０における仮想中心面Ｖと側面２２における仮想中心面ＶがＸ型にクロスしている。
【００８７】
したがって、参考例のサイプ２４と同様に、サイプ５４は、表面部５６の仮想中心面Ｖと底部５８の仮想中心面Ｖとが交差する点を通過し、踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイプ底へ向かって角度θ２だけ捩じられた形状となっている。
【００８８】
また、側面視した場合には、サイプ５４は、側面２０の仮想中心面Ｖと側面２２の仮想中心面Ｖとの交差する点を通過し、踏面２６に略平行な回転軸Ｙを中心として側面２０から側面２２へ向かって角度θ１２だけ捩じられた形状となっている。
【００８９】
なお、サイプ５４は、図７に示すように、ブレード５０の凸部５２に対応して仮想中心面Ｖに対して第１の方向に突出する第１凸部５５ａと第１の方向と反対である第２の方向に突出する第２凸部５５ｂとを有している。
【００９０】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【００９１】
すなわち、参考例と同様に、サイプ５４が踏面２６からの平面視において角度θ２だけ捩じられて形成されているため、摩擦力によってＡ方向から作用する力のみならずブロック１８の踏面２６から作用する様々な方向から力によって小ブロック１８ａ〜１８ｄ同士が強い力で当接する。特に、サイプ５４は、踏面２６と平行な面において断面三角形状である凹凸部を形成しているため、小ブロック１８ａ〜１８ｄがＣ方向の圧縮によって実線矢印方向に変形（回転）することにより、隣接する小ブロック同士の凹凸部が強く噛み合う。
【００９２】
したがって、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。
【００９３】
また、参考例と同様に、サイプ５４は回転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２６からの平面視において時計回りに回転する（図７実線矢印参照）。
【００９４】
この回転によって各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図７破線矢印参照）。
【００９５】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【００９６】
ところで、踏面２６からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部（サイプ底）に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【００９７】
なお、本実施形態におけるブロック１８のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ５４の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮想中心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるようにサイプ５４が形成されるとともに、反対側の側面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ５４の捩じり角度θ２は１１．４°であり、捩じり角度θ１２は２８．１°である。
【００９８】
なお、サイプ５４は、ブレード５０の仮想中心面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプ５４の三角形断面の間隔と高さは、ブレード５０と同様であり、隣接する三角形の頂点間の距離Ｍが１ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｌが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高さ０．５Ｌが０．５ｍｍ）である。
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤについて図９を参照して説明する。参考例、第１、２実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、このサイプを形成するために用いるブレードの説明によってサイプ形状の説明に代える。なお、参考例、第１、２実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００９９】
ブレード６０は、図９に示すように、仮想中心面Ｖの両側に交互に突出する断面三角形の凸部６２がＤ方向とＥ方向の両方向から所定角度傾斜した矢印Ｇ方向に連続する形状に形成されている。
【０１００】
ブレード６０は、Ｄ方向断面において、第１実施形態と同様に高さ０．５Ｋの三角形である凸部６２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｊで交互に突出するジクザグ形状に形成されている。また、ブレード６０は、Ｅ方向断面において、第２実施形態と同様に高さ０．５Ｌの三角形である凸部６２が仮想中心面Ｖの両側に間隔Ｍで交互に突出するジクザグ形状に形成されている。
【０１０１】
このように形成されたブレード６０は、仮想中心面Ｖを参考例のサイプ２４と同じ位置に配設され、モールドにおいてブロックが加硫成形される。
【０１０２】
このブレード６０によって成形されたブロック１８のサイプ（図示せず）は、仮想中心面Ｖが参考例のサイプ２４と同一位置に位置するように設けられている。したがって、サイプの仮想中心面Ｖは、踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心として踏面２６からサイプ底へ向かって角度θ２だけ捩じられた形状となっている（図７参照）。また、サイプの仮想中心面Ｖは、踏面２６に略平行な回転軸Ｙを中心として側面２０から側面２２に向かって角度θ１２だけ捩じられた形状となっている（図５参照）。
【０１０３】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１０４】
すなわち、参考例と同様に、サイプが踏面２６から見て角度θ２だけ捩じられて形成されているため、Ａ方向から作用する力のみでなくブロック１８の踏面２６から作用する様々な方向から力によって小ブロック１８ａ〜１８ｄ同士が強い力で当接される。
【０１０５】
特に、サイプは、サイプ深さ方向にも踏面２６と平行な面にも断面三角形状である凹凸部を形成しているため、小ブロック１８ａ〜１８ｄのＣ方向の圧縮によってサイプを挟んで隣接する小ブロックの凹凸面が強い力で当接されるとともに、圧縮に伴う小ブロック１８ａ〜１８ｄの回転運動によって隣接する小ブロック同士の凹凸部が強く噛み合う。
【０１０６】
したがって、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。
【０１０７】
また、参考例と同様に、サイプは回転軸Ｚを中心に角度θ２だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１８ａ〜１８ｄが接地圧により踏面２６からの平面視において時計回りに回転する。
【０１０８】
この回転によって各小ブロック１８ａ〜１８ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する。
【０１０９】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を各ブロック１８が発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【０１１０】
ところで、踏面２６からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面２０からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０（サイプ底）に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【０１１１】
なお、本実施形態におけるブロック１８のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプの踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、仮想中心面Ｖは側面２０においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置になるようにサイプが形成されるとともに、反対側の側面２２においてブロック１８のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプの捩じり角度θ２は１１．４°であり、捩じり角度θ１２は２８．１°である。
【０１１２】
なお、サイプは、ブレード６０の仮想中心面ＶのＤ方向をサイプ深さ方向に、Ｅ方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプの三角形断面の間隔と高さは、ブレード６０と同様であり、サイプ幅方向における隣接する三角形の頂点間の距離Ｊが２ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｋが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高さ０．５Ｋが０．５ｍｍ）であり、サイプ深さ方向における隣接する三角形の頂点間の距離Ｍが１ｍｍであり、頂点同士の高さの差Ｌが１ｍｍ（仮想中心面Ｖからの高さ０．５Ｌが０．５ｍｍ）である。
［第４実施形態］
さらに、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤについて図１０を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、参考例と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１１３】
ブロック７０は、踏面７４からの平面視において、トレッド表面において主溝１４と同一高さの底面７２から踏面７４へ向かって回転軸Ｕを中心にして角度θ３だけ回転した形状となっている。すなわち、踏面７４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面７４から底面７２に向かって反時計まわりに角度θ３だけ捩じった形状となっている。
【０１１４】
また、ブロック７０に設けられたサイプ７６も、踏面７４において直線である表面部７８とサイプ底において直線である底部８０とが、踏面７４からの平面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ７６も踏面７４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面７４からサイプ底に向かってブロック１８と同一方向の反時計回りに角度θ４だけ捩じられた形状となっている。
【０１１５】
さらに、サイプ７６は、側面７１において直線である第１側面部７５と側面７３において直線である第２側面部７７が側面７１からの側面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ７６も踏面７４に平行な回転軸Ｙ（図示せず）を中心として第１側面部７５から第２側面部７７へ角度θ１３（図示せず）だけ捩じられた形状となっている。
【０１１６】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１１７】
すなわち、参考例と同様に、サイプ７６が角度θ４だけ捩じられて形成されているため、Ａ方向から作用する力のみでなくブロック７０の踏面７４から作用する様々な方向から力によって小ブロック７０ａ〜７０ｄ同士が強い力で当接される。
【０１１８】
しかも、サイプ７６およびブロック７０が同方向に捩じられているため、小ブロック７０ａ〜７０ｄが踏面７４からの平面視において時計回りの回転運動（図１０実線矢印参照）を行い、隣接する小ブロック同士が一段と強い力で当接される。
【０１１９】
したがって、小ブロック７０ａ〜７０ｄの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。
【０１２０】
また、参考例と同様に、サイプ７６は回転軸Ｚを中心に角度θ４だけ捩じった形状であるため、小ブロック７０ａ〜７０ｄが接地圧により踏面７４からの平面視において時計回りに回転する（図１０実線矢印参照）。
【０１２１】
この回転によって各小ブロック７０ａ〜７０ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１０破線矢印参照）。
【０１２２】
同時に、ブロック７０も回転軸Ｕを中心にして角度θ３だけ捩じられた形状であるので、接地圧によって踏面７４からの平面視において時計回りに回動する（図１０太線の実線矢印参照）。
【０１２３】
この回転によってブロック７０にも、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１０太線の破線矢印参照）。
【０１２４】
このように、本実施形態のブロック７０においては、ブロック７０とサイプ７６を同一方向に捩じった形状に形成したことによって、一層強いＳＡＴを発生させることができた。
【０１２５】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック７０と小ブロック７０ａ〜７０ｄが発生させる反時計回りの回転モーメントによって抑制（低減）することができる。
【０１２６】
ところで、踏面７４からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面７１からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【０１２７】
なお、本実施例におけるブロック７０のサイズは、参考例のブロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍ（図２参照）である。また、サイプの踏面７４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロック７０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ３が５°である。
【０１２８】
また、サイプ７６は側面８２においてブロック７０のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置に形成されるとともに、反対側の側面８４においてブロック７０のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ７６の捩じり角度θ４は１１．４°であり、捩じり角度θ１３は２８．１°である。
［第５実施形態］
さらに続いて、本発明の第５実施形態に係る空気入りタイヤについて図１１を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、参考例と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１２９】
ブロック９０は、踏面９４からの平面視において、図１１に示すように、トレッド表面において主溝１４と同一高さの底面９２から踏面９４へ向かって角度θ５だけ回転させた形状となっている。すなわち、踏面９４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面９４から底面９２に向かって時計回りに角度θ５だけ捩じった形状となっている。
【０１３０】
また、ブロック９０に設けられたサイプ９６も、踏面９４において直線である表面部９８とサイプ底において直線である底部１００とが、踏面９４からの平面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ９６も踏面９４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面９４からサイプ底に向かってブロック１８と反対方向の反時計回りに角度θ６だけ捩じった形状となっている。
【０１３１】
さらに、サイプ９６は、側面９１において直線である第１側面部９５と側面９３において直線である第２側面部９７が側面９１からの側面視においてＸ型にクロスしている。すなわち、サイプ９６も踏面９４に平行な回転軸Ｙ（図示せず）を中心として第１側面部９５から第２側面部９７へ角度θ１４（図示せず）だけ捩じられた形状となっている。
【０１３２】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１３３】
すなわち、参考例と同様に、サイプ９６が角度θ６だけ捩じられて形成されているため、Ａ方向から作用する力のみでなくブロック９０の踏面９４から作用する様々な方向から力によって小ブロック９０ａ〜９０ｄ同士が強い力で当接される。
【０１３４】
さらに、サイプとブロックが反対向きに捩じられているために、小ブロックに反対向きの回転力が作用する。これによって、隣接する小ブロック同士が非常に強く当接される。
【０１３５】
したがって、小ブロック９０ａ〜９０ｄの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。
【０１３６】
また、参考例と同様に、サイプ９６は回転軸Ｚを中心に角度θ６だけ捩じられた形状であるため、小ブロック９０ａ〜９０ｄが接地圧により踏面９４からの平面視において時計回りに回転する（図１１実線矢印参照）。
【０１３７】
この回転によって各小ブロック９０ａ〜９０ｄには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１１破線矢印参照）。
【０１３８】
同時に、ブロック９０も回転軸Ｕを中心にして角度θ５だけ捩じられた形状であるので、接地圧によって踏面９４からの平面視において反時計回りに回動する（図１１太線の実線矢印参照）。
【０１３９】
この回転によってブロック９０にも、原形に復元しようとする時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する。
【０１４０】
したがって、この回転モーメントの差がブロック９０に発生するＳＡＴとなる。
【０１４１】
したがって、トレッド１２の表面に適切な方向にブロック９０を配設することによって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずるＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック９０と小ブロック９０ａ〜９０ｄが発生させるＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【０１４２】
ところで、踏面９４からの平面視における回転軸Ｚの位置Ｐ１は、参考例と同様に、Ｂ方向において側面２０から側面２２に向かって０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗの範囲内であることが好ましい。また、側面９１からの側面視における回転軸Ｙの位置Ｐ２は、Ｃ方向において踏面２６から底部３０に向かって０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸Ｚおよび回転軸Ｙを位置させることによって小ブロック１８ａ〜１８ｄの剛性が増大し、小ブロック１８ａ〜１８ｄの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。
【０１４３】
なお、本実施例におけるブロック９０のサイズは、参考例のブロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍ（図２参照）である。また、サイプの踏面９４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロック９０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ５が５°である。
【０１４４】
また、サイプ９６は側面１０２においてブロック９０のＡ方向端面からの距離ａ、および隣接するサイプ同士の距離ａが７ｍｍ、他端面までの距離ｂが９ｍｍの位置に形成されるとともに、反対側の側面１０４においてブロック９０のＡ方向端面からの距離ｂが９ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ａ、および他端面までの距離ａが７ｍｍの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ９６の捩じり角度θ６は１１．４°であり、捩じり角度θ１４は２８．１°である。
［第６実施形態］
次に、本発明の第６実施形態に係る空気入りタイヤについて図１２および図１３を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプについてのみ説明する。なお、参考例と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１４５】
ブロック１８に形成されたサイプ１１０は、ＡＢ断面が四角形状の閉ループであり、踏面２６において四角形の表面部１１２とサイプ底部において表面部１１２と同一形状で踏面２６からの平面視において角度θ７だけ回転している位置にある四角形の底面部１１４とを連続的に接続している。すなわち、サイプ１１０は踏面２６に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面２６からサイプ底に向かって反時計回りに角度θ７だけ捩じった形状となっている。ブロック１８の踏面２６側は、このサイプ１１０により内側の小ブロック１８ｅと外側の小ブロック１８ｆに分割されている。
【０１４６】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１４７】
接地圧によりブロック１８がＣ方向に圧縮され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ１１０を挟んで対向する小ブロック１８ｅ、１８ｆが当接する。この際、小ブロック１８ｅがサイプ１１０に案内されて時計回りに捩じる方向へさらに変形するため、小ブロック１８ｆと強い力で当接する。
【０１４８】
したがって、小ブロック１８ｅ、１８ｆの倒れ込みを抑制し、踏面２６における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪性能を向上させる。
【０１４９】
また、参考例と同様に、サイプ１１０は回転軸Ｚを中心に角度θ７だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１８ｅが接地圧により踏面２６からの平面視において時計回りに回転する（図１２実線矢印参照）。
【０１５０】
この回転によって小ブロック１８ｅには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１２破線矢印参照）。
【０１５１】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）を小ブロック１８ｅが発生させる反時計回りのＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【０１５２】
なお、本実施例におけるブロック１８のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプの踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。
【０１５３】
また、サイプ１１０は踏面２６においてブロック１８のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距離ｃが６ｍｍの位置に形成されている。サイプ１１０の捩じり角度θ７は、５°である。
［第７実施形態］
次に、本発明の第７実施形態に係る空気入りタイヤについて図１４および図１５を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、第７実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１５４】
ブロック１２０は、トレッド表面において主溝と同一高さの底面１２２と平面視において前記底面１２２と角度θ８だけ回転した位置にある踏面１２４とを連続した形状となっている。すなわち、踏面１２４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面１２４から底面１２２に向かって角度θ８だけ反時計回りに捩じった形状となっている。
【０１５５】
また、ブロック１２０に設けられた四角形状に周回する閉ループであるサイプ１２６も、踏面１２４において四角形である表面部１２８とサイプ底において表面部１２８と同一形状の四角形である底部１３０とが、踏面１２４からの平面視において角度θ９だけ回転している。すなわち、サイプ１２６も踏面１２４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面１２４からサイプ底に向かってブロック１２０と同一方向の反時計回りに角度θ９回転した形状となっている。なお、本実施形態においては角度θ８と角度θ９は同一であるが、異なっていても良い。
【０１５６】
なお、ブロック１２０の踏面１２４側は、このサイプ１２６により内側の小ブロック１２０ｅと外側の小ブロック１２０ｆに分割されている。
【０１５７】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１５８】
接地圧によりブロック１２０がＣ方向に圧縮され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ１２６を挟んで対向する小ブロック１２０ｅ、１２０ｆが当接する。
【０１５９】
したがって、小ブロック１２０ｅ、１２０ｆの倒れ込みを抑制し、踏面１２４における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪性能を向上させる。
【０１６０】
また、参考例と同様に、サイプ１２６は回転軸Ｚを中心に角度θ９だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１２０ｅが接地圧により踏面１２４からの平面視において時計回りに回転する（図１４実線矢印参照）。
この回転によって小ブロック１２０ｅには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１４破線矢印参照）。
【０１６１】
さらに、ブロック１２０は回転軸Ｕを中心に角度θ８だけ捩じられた形状であるため、接地圧により踏面１２４からの平面視において時計回りに回転する（図１４太線の実線矢印参照）。
【０１６２】
この回転によってブロック１２０には、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１４太線の破線矢印参照）。
【０１６３】
このように、ブロック１２０では、ブロック１２０自体の捩じりとサイプ１２６の捩じりによって発生する回転モーメント（ＳＡＴ）が同方向であるため、一層強力なＳＡＴが発生する。
【０１６４】
したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずる時計回りのＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック１２０が発生させる反時計回りのＳＡＴによって一層強く抑制（低減）することができる。
【０１６５】
なお、本実施例におけるブロック１２０のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプ１２６の踏面１２４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロック１２０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ８が５°である。
【０１６６】
また、踏面１２４において、ブロック１２０のＡ方向端面およびＢ方向端面からのサイプ１２６までの距離ｃが６ｍｍである。サイプ１２６の回転軸Ｚを中心にした捩じり角度θ９は、５°である。
［第８実施形態］
最後に、本発明の第８実施形態に係る空気入りタイヤについて図１６および図１７を参照して説明する。参考例の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、第７および第８実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１６７】
ブロック１４０は、トレッド表面において主溝１４と同一高さの底面１４２と平面視において前記底面１４２と角度θ１０だけ回転した位置にある踏面１４４とを連続した形状となっている。すなわち、踏面１４４に垂直な回転軸Ｕを中心にして踏面１４４から底面１４２に向かって反時計回りに角度θ１０だけ捩じった形状となっている。
【０１６８】
また、ブロック１４０に設けられた四角形状に周回する閉ループであるサイプ１４６も、踏面１４４の表面部１４８とサイプ底である底部１５０とが、踏面１４４からの平面視において時計回りに角度θ１１だけ回転している。すなわち、サイプ１４６も踏面１４４に垂直な回転軸Ｚを中心にして踏面１４４からサイプ底に向かってブロック１４０と反対方向の時計回りに角度θ１１だけ回転した形状となっている。
【０１６９】
なお、ブロック１４０の踏面１４４側は、このサイプ１４６により内側の小ブロック１４０ｅと外側の小ブロック１４０ｆに分割されている。
【０１７０】
このように形成された空気入りタイヤ１０を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。
【０１７１】
接地圧によりブロック１４０がＣ方向に圧縮され、Ａ方向、Ｂ方向に膨張することにより、サイプ１４６を挟んで対向する小ブロック１４０ｅ、１４０ｆが当接する。この際、小ブロック１４０ｅは、接地圧によって反時計回りに回転しようとし、小ブロック１４０ｆは、ブロック１４０の捩じりによって時計回りに回転しようとするため、サイプ１４６を挟んで隣接する小ブロック１４０ｅ、１４０ｆが一段と強い力で当接される。
【０１７２】
したがって、小ブロック１４０ｅ、１４０ｆの倒れ込みを一層抑制し、踏面１４４における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ１０の氷雪性能を向上させる。
【０１７３】
また、参考例と同様に、サイプ１４６は回転軸Ｚを中心に角度θ１１だけ捩じられた形状であるため、小ブロック１４０ｅが接地圧により踏面１４４からの平面視において反時計回りに回転する（図１６実線矢印参照）。
この回転によって小ブロック１４０ｅには、原形に復元しようとする時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１６破線矢印参照）。
【０１７４】
一方、ブロック１４０は回転軸Ｕを中心に角度θ１０だけ捩じられた形状であるため、接地圧により踏面１４４からの平面視において時計回りに回転する（図１６太線の実線矢印参照）。
【０１７５】
この回転によってブロック１４０には、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（ＳＡＴ）が発生する（図１６太線の破線矢印参照）。
【０１７６】
したがって、ブロック１４０全体で発生する回転モーメント（ＳＡＴ）は、ブロック１４０自体の捩じりとサイプ１４６の捩じりによって発生する回転モーメント（ＳＡＴ）の差になる。
【０１７７】
したがって、トレッド１２の表面に適切な方向にブロック１４０を配設することにより、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード１９によって生ずるＳＡＴ（図１矢印参照）をブロック１４０が発生させるＳＡＴによって抑制（低減）することができる。
【０１７８】
なお、本実施例におけるブロック１４０のサイズは、参考例と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプの踏面１４４からの垂直深さＦが８ｍｍである。ブロック１４０の回転軸Ｕを中心にした捩じり角度θ１０が５°である。
【０１７９】
また、サイプ１４６は踏面１４４においてブロック１４０のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距離ｃが６ｍｍの位置に形成されている。サイプ１４６の回転軸Ｚを中心にした捩じり角度θ１１が５°である。
【０１８０】
なお、角度θ１０と角度θ１１は同一であっても良いし、異なっていても構わない。
［試験例］
次に、サンプルブロックを使用して行ったＳＡＴとブロック変形量の試験について、また実際のタイヤを使用して行った氷上ブレーキ性能の試験についてに図１８〜図２５を参照して説明する。
【０１８１】
先ず、ＳＡＴの試験について説明する。サンプルブロックは、空気入りタイヤのブロックに相当するものである。参考例、実施例１〜８は、それぞれ比較例１、第１〜第８実施形態のブロックである。
【０１８２】
なお、比較例１のブロック１８には、図１８に示すように、両側開口タイプでサイプ深さ方向がＣ方向に平行な直線状に形成されたサイプ１５２が設けられている。ブロック１８のサイズは、参考例のブロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。サイプ１５２の踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。また、側面２０、２２における表面部１５４はブロック１８のＡ方向端面からの距離ｆが８ｍｍ、隣接するサイプ同士の距離ｇが７ｍｍの位置に形成されている。
【０１８３】
また、比較例２は、図１９に示すように、四角形閉ループであるサイプ１６２が形成されたブロック１８である。サイズは、第６実施形態のブロック１８と同様に、長さＬ×幅Ｗ×高さＨが３０ｍｍ×２０ｍｍ×１０ｍｍである。また、サイプの踏面２６からの垂直深さＦが８ｍｍである。サイプ１６２は踏面２６においてブロック１８のＡ方向端面およびＢ方向端面からの距離ｃが６ｍｍの位置に設けられている。
【０１８４】
なお、比較例１および比較例２のいずれのブロックとも捩じっている部分はない。
【０１８５】
このような参考例、実施例１〜８および比較例１、２のブロックを路面に対して垂直に押しつけ、ブロックの高さの１０％まで圧縮された時のＳＡＴを示している。この試験結果を図２０に示す。なお、単位はｋｇｆ・ｍである。ここで、踏面から平面視した場合の反時計回りを＋、時計回りを−としている。
【０１８６】
参考例、実施例１〜５を比較例１と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転し、ＳＡＴが発生していることがわかる。参考例、実施例１〜３においては、サイプに断面三角形の凹凸を設けたことによる影響は軽微であり、捩じりがＳＡＴに大きく影響していることが分かる。
【０１８７】
また、サイプとブロックに捩じりを加えた実施例４と実施例５を比較すると、サイプとブロックを同方向に捩じった実施例５の方がサイプとブロックを逆方向に捩じった実施例６よりも絶対値で大きいＳＡＴを発生させることがわかる。
【０１８８】
実施例６〜８を比較例２と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転し、ＳＡＴが発生していることがわかる。特に、ブロックにも捩じりを加えた実施例７、８の中、サイプとブロックに同方向の捩じりを加えた実施例７では非常に大きいＳＡＴを発生させることがわかる。
【０１８９】
次に、同じサンプルブロックを用いて変形量を調べる試験を行った。ブロックを氷上に荷重２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 で押しつけ、サンプルブロックに対して氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた状態でサンプルブロックの踏面端部におけるＡ方向変位量を調べた。試験結果を図２１に示す。なお、単位はｍｍである。
【０１９０】
参考例、実施例１〜５を比較例１と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転して相互に強く当接されるため、倒れ込み（変形量）を抑制していることがわかる。参考例、実施例１〜３においては、サイプに断面三角形の凹凸を設けた実施例１〜３が変形量を一層抑制しており、特に小ブロックの回転変形によって噛み合うようにサイプが形成された実施例２および３が倒れ込み（変形量）を一段と抑制している。
【０１９１】
また、ブロックにも捩じりを加えた実施例４、５では、サイプとブロックに互いに反対方向の捩じりを加えた実施例６が互いに反対方向の回転力を作用させて小ブロック同士を強く当接するため、倒れ込み（変形量）をより良く抑制している。
【０１９２】
実施例６〜８を比較例２と比較すると、サイプを捩じっているため、接地圧によって小ブロックが回転して隣接する小ブロックと当接するため、倒れ込み（変形量）を抑制していることがわかる。特に、ブロックにも捩じりを加えた実施例７、８では、サイプとブロックとに反対方向の捩じりを加えた実施例８が小ブロック同士が強く当接されるため、倒れ込み（変形量）をより良く抑制している。
【０１９３】
続いて、氷上ブレーキ性能試験を実車に空気入りタイヤを装着して行った。タイヤのサイズは、１８５／７０Ｒ１４である。一連の試験で使用する比較例１、実施例１〜８および比較例２、３のタイヤは、それぞれ参考例、実施例１〜８および比較例１、２のサンプルブロックと同形状のブロックがトレッド表面に形成された空気入りタイヤである。
【０１９４】
氷上ブレーキ試験は、タイヤを車両に装着し、氷路面を時速２０ｋｍ／ｈで走行中に急ブレーキをかけて制動距離を測定する。試験結果は、制動距離の逆数を指数として氷上ブレーキ性能を表す。指数が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。この試験結果を図２２に示す。なお、比較例１の氷上ブレーキ性能を１００とする。
【０１９５】
氷上ブレーキ性能も、参考例と比較して比較例１、実施例１〜８は、氷上ブレーキ性能が良好になる。
【０１９６】
次に、第４実施形態のブロック７０においてブロックの捩じり角度θ３とサイプの捩じり角度θ４を同一角度として、角度θ３（＝θ４）を変更した幾つかのサンプルブロックを用いて、捩じり角度と変形量の関係を調べた。結果を図２３のグラフに示す。
【０１９７】
このように、基本的に捩じり角度θ３、θ４が大きくなるに従って変位量が低下していく。すなわち、捩じり角度θ３、θ４が増大するに従って、ブロックの倒れ込みをより一層抑制することができる。しかしながら、製造過程においてモールドからブロックを抜く際に捩じり角度が大きすぎるとブロックが欠けてしまう。この製造限界からブロックおよびサイプの捩じり角度θ３、θ４は０°＜θ３（＝θ４）≦５０°が好適である。
【０１９８】
さらに、第１捩じり回転軸に相当する回転軸Ｚの位置と小ブロックの剛性との関係について試験を行った。
【０１９９】
サンプルブロックは、図２に示す参考例のものと略同様であり、矢印Ｂ方向において異なる位置に回転軸Ｚが位置するものを複数準備した。すなわち、回転軸Ｚの位置に対する小ブロック１８ａ〜１８ｄのＡ方向変位量の変化を調べた。試験は、ブロックを氷上に荷重２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 で押しつけ、サンプルブロックに対して氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた状態でサンプルブロックの踏面端部におけるＡ方向変位量を調べた。
【０２００】
試験結果を図２４に示す。ここで、横軸は回転軸Ｚのブロック１８におけるＢ方向位置を示し、数字は側面２０からの距離を幅Ｗに対するパーセントで表わしたものである。縦軸は、回転軸Ｚを側面２０上に位置させた場合の小ブロックのＡ方向変位量の逆数を１００とした場合の剛性比を示す。
【０２０１】
図２４に示すように、回転軸Ｚの位置（Ｐ１）が幅Ｗの２０パーセントから８０パーセントの範囲（０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ）において小ブロックの剛性が一段と高くなっており、倒れ込みを一層防止することが確認された。
【０２０２】
次に、第２捩じり回転軸に相当する回転軸Ｙの位置と小ブロックの剛性との関係について調べた。
【０２０３】
サンプルブロックは、図２に示す参考例のものと略同様であり、矢印Ｃ方向において異なる位置に回転軸Ｙが位置するものを複数準備した。すなわち、回転軸Ｙの位置に対する小ブロック１８ａ〜１８ｄのＡ方向変位量の変化を調べた。試験は、ブロックを氷上に荷重２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 で押しつけ、サンプルブロックに対して氷を時速２０ｋｍ／ｈで相対移動させた状態でサンプルブロックの踏面端部におけるＡ方向変位量を調べた。
【０２０４】
試験結果を図２５に示す。ここで、横軸はブロック１８における回転軸ＺのＣ方向位置を示し、数字は踏面２６からの距離をサイプ２４の垂直深さＦに対するパーセントで表したものである。縦軸は、回転軸Ｙを踏面２６に位置させた場合の小ブロックのＡ方向変位量の逆数を１００とした場合の剛性比を示す。
【０２０５】
図２５に示すように、回転軸Ｙの位置（Ｐ２）がサイプ２４の垂直深さＦの２０パーセントから６０パーセントの範囲（０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ）において小ブロックの剛性が一段と高くなっており、倒れ込みを一層防止することが確認された。
【０２０６】
上記２試験では、参考例と略同様なサンプルブロックについて行った試験結果のみを示したが、第１〜第５実施形態と略同様のサンプルブロックについても上記２試験を行い、同様な試験結果を得た。
【０２０７】
【発明の効果】
本発明は上記構成としたので、ブロックの倒れ込みを抑制して良好な氷雪性能を確保するとともに、トレッド表面に最も近い補強層のコードの配設方向によって発生するＳＡＴを良好に抑制することができる。この結果、このような空気入りタイヤを装着した車両は、良好な操縦安定性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 参考例に係る空気入りタイヤのトレッド平面図である。
【図２】 参考例に係るブロックの斜視図である。
【図３】 参考例に係るブロックの平面図である。
【図４】 参考例に係るブロックの側面図である。
【図５】 本発明の第１実施形態に係るブロックの側面図である。
【図６】 本発明の第１実施形態に係るブレードの形状説明図である。
【図７】 本発明の第２実施形態に係るブロックの平面図である。
【図８】 本発明の第２実施形態に係るブレードの形状説明図である。
【図９】 本発明の第３実施形態に係るブレードの形状説明図である。
【図１０】 本発明の第４実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１１】 本発明の第５実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１２】 本発明の第６実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１３】 本発明の第７実施形態に係るブロックの側面図である。
【図１４】 本発明の第７実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１５】 本発明の第７実施形態に係るブロックの側面図である。
【図１６】 本発明の第８実施形態に係るブロックの平面図である。
【図１７】 本発明の第８実施形態に係るブロックの側面図である。
【図１８】 比較例１に係るブロックの斜視図である。
【図１９】 比較例２に係るブロックの斜視図である。
【図２０】 ＳＡＴ試験結果を示す図である。
【図２１】 変位量試験結果を示す図である。
【図２２】 氷上ブレーキ性能試験結果を示す図である。
【図２３】 捩じり角度と変位量の関係を示すグラフである。
【図２４】 回転軸の位置と小ブロックの剛性との関係を示すグラフである。
【図２５】 回転軸の位置と小ブロックの剛性との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 主溝
１６ ラグ溝
１８ ブロック（ブロック状陸部）
１９ スチールコード
２４ サイプ
２６ 踏面
２８ 表面部
３０ 底部
Ｚ 回転軸（第１捩じり中心軸）
Ｙ 回転軸（第２捩じり中心軸）
Claims (7)
- タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、
積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、
前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたブロック状陸部と、
前記ブロック状陸部を横断する複数のサイプと、
を備える空気入りタイヤであって、
前記サイプは、前記ブロック状陸部の踏面からサイプ底に向けて仮想中心面の両側に交互に突出するジグザグ形状、またはサイプ長手方向に仮想中心面の両側に交互に突出するジグザグ形状とされ、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表面部からサイプ底へ向かって前記ジグザグ形状の仮想中心面が捩じられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部においてタイヤ半径方向に伸びる第１捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第１捩じり中心軸の位置Ｐ１がタイヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
０．２Ｗ≦Ｐ１≦０．８Ｗ
ここで、Ｐ１は、第１捩じり中心軸の位置、
Ｗは、タイヤ幅方向におけるブロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの距離、である。 - 前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部において略タイヤ幅方向に伸びる第２捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第２捩じり中心軸の位置Ｐ２がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする請求項１または請求項２記載の空気入りタイヤ。
０．２Ｆ≦Ｐ２≦０．６Ｆ
ここで、Ｐ２は、第２捩じり中心軸の位置、
Ｆは、タイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの距離、
である。 - タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、
積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、
前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝に交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、
を備える空気入りタイヤであって、
前記サイプは、前記主溝およびラグ溝に連通しない閉ループ形状であって、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表面部とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部から前記底部へ向かって捩じられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記ブロック状陸部は踏面から基底部に向かって捩じられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と同一方向であることを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と反対方向であることを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
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