JP5564524B2 - リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 - Google Patents

リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 Download PDF

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Description

本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。
一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。
また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。
このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。
通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに係らず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。
ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。
リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源を含む水平な平面よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進行方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。
そこで、車両の傾斜による照光範囲の減少を防ぐために、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、リーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の大きさによって点灯する左右各２つのサブヘッドライトを備え、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライトが順次点灯する車両が提案されている（特許文献１）。
特許文献１に示す車両では、先ずリーン角が増加して所定値に達すると、第１のサブヘッドライトが点灯し、第１のサブヘッドライトの照光範囲が、車両の傾斜により減少したメインヘッドライトの照光範囲に加わる。更にリーン角が増加して所定値に達すると、第２のサブヘッドライトが点灯し、第２のサブヘッドライトの照光範囲が、車両の傾斜により減少したメインヘッドライト及び第１のサブヘッドライトの照光範囲に加わる。これにより、車両の傾斜による照光範囲の減少の抑制が図られる。
特許４８６４５６２号公報
ところで、コーナリング時や交差点を曲がるときの状況は、常に一様ではなく、多種多様な走行場面がある。本発明者は、特許文献１に示す車両による多種多様な場面での走行について検討し、以下の課題を見出した。
即ち、特許文献１に示す車両によれば、そのような様々な場面での走行中において、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する時に、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化が大きくなり、運転者が違和感を覚える場合があった。また、運転者の見たい位置がサブヘッドライトの照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じる場合もあった。
例えば、カーブの半径が同じ道路においても、そのカーブを比較的低速で通過する車両と、比較的高速で通過する車両とが存在する。このとき、高速の車両のリーン角は、低速の車両のリーン角よりも大きい。即ち、カーブの半径が同じ道路を通過する場合であっても、車速によってリーン角が変化する。
特許文献１に示す車両は、第１、第２のサブヘッドライトの点灯により、リーン角の増加に応じた照光範囲の減少の抑制が図られている。それにも関わらず、カーブの半径が同じ道路を通過する時に、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化が大きくなり、運転者が違和感を覚える場合があった。また、カーブの半径が同じ道路を通過する時に、運転者の見たい位置がサブヘッドライトの照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じる場合もあった。
また、車両が同じ速度で走行している場合であっても、半径の大きなカーブでは、リーン角が小さくなる一方、半径の小さなカーブでは、リーン角が大きくなる。従って、例えば、山道でのツーリングにおいて、半径の異なる複数のカーブを連続して通過するような場合には、速度をあまり変化させていなくても、カーブごとに、リーン角が変化する。
特許文献１に示す車両は、第１、第２のサブヘッドライトの点灯により、リーン角の増加に応じた照光範囲の減少の抑制が図られている。それにも関わらず、同じ車速で走行している時に、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化が大きくなり、運転者が違和感を覚える場合があった。また、同じ速度で走行している時に、運転者の見たい位置がサブヘッドライトの照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じる場合もあった。
このように、特許文献１に示す車両では、カーブの半径が同じ道路を異なる車速で通過する時、又は同じ車速で異なるカーブを通過する時において、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化が大きくなる場合があり、運転者の見たい位置がサブヘッドライトの照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じる場合があったのである。
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する過程において、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を小さくすることである。また、本発明は、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する過程において、運転者の見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制することも目的とする。
本発明者は、上述した課題に対して、鋭意検討を行い、以下の知見を得た。
特許文献１のように、従来技術では、サブヘッドライトの照光範囲が、車両のリーン角の増加に伴って照光範囲から外れた位置を覆うように、サブヘッドライトが点灯していた。言い換えると、この従来技術では、リーン角の増加と照光範囲の減少との対応関係に基づいて、サブヘッドライトの点灯が行われていた。
リーン角の増加と照光範囲の減少との間には確かに対応関係がある。しかし、この対応関係に基づいてサブヘッドライトを点灯させるだけでは、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化が大きくなる場合が生じてしまう。また、運転者が見たい位置がサブヘッドライトの照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じる場合もある。
なぜなら、カーブ通過時における運転者の進路先に対する目線の位置が、その時の状況に応じて変化するからである。例えば、半径が同じカーブであっても、車速が高ければ、運転者は、より進路先の遠くの位置を見ようとする。また、車速が同じであっても、リーン角が大きければ、運転者は、よりカーブの奥の位置を見ようとする。要するに、カーブ通過時における進路先の視界の変化は、多種多様な走行場面に応じた運転者の目線の変化の影響を受ける。この点についても考慮しなければ、上述した課題を解決することはできない。本発明者は、上記の知見を得て、本発明を完成させた。
本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するための複数のサブヘッドライト光源を備え、
前記複数のサブヘッドライト光源の各々の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
前記複数のサブヘッドライト光源の各々は、前記車両のリーン角が前記各々のサブヘッドライト光源に個別に定められた基準値に達した時に、前記各々のサブヘッドライト光源に定められた所定の明るさになり、
各基準値は、０°よりも大きく、互いに異なっており、０°から小さな順に０°との間隔を含む間隔を空けて定められており、且つ基準値が大きいほど、前記間隔は小さい。
（１）の構成によれば、各基準値は、０°よりも大きく、互いに異なっており、０°から小さな順に間隔を空けて定められており、且つ基準値が大きいほど、前記間隔は小さい。言い換えると、前記間隔は、リーン角が小さい時に広くて、リーン角が大きい時に狭い。従って、車体が傾斜してリーン角が増加していく過程では、リーン角が小さい時ほど、サブヘッドライト光源が所定の明るさになるまでの間隔が長く、リーン角が大きい時ほど、サブヘッドライト光源が所定の明るさになってから次のサブヘッドライト光源が所定の明るさになるまでの間隔が短い。
上述したように、運転者の視界の変化は、ヘッドライトの照光範囲の変化と、運転者の見たい位置の変化とに起因する。そして、リーン角の増加に伴って、ヘッドライトの照光範囲は次第に減少し、運転者の見たい位置は、より進路先の遠くの位置又はよりカーブの奥の位置に移動する。従って、リーン角が比較的大きい状況下では、リーン角の増加によって、運転者の視界は狭くなり易い。その一方で、リーン角が比較的小さい状況下では、リーン角の増加による視界の変化が小さい。
（１）の構成では、リーン角に応じた視界の変化の程度の違いに応じて、サブヘッドライトユニット光源が所定の明るさになる間隔を異ならせており、これにより、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する過程において、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を低減することができる。また、運転者が見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
（２） （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記複数のサブヘッドライト光源の各々に定められた前記基準値が大きいほど、前記車両が直立状態である時の正面視における水平線に対する前記各々のサブヘッドライト光源のカットオフラインの傾斜角が大きい。
（２）の構成によれば、リーン角の増加に伴ってサブヘッドライト光源の明るさが増加する時におけるサブヘッドライト光源のカットオフラインが、水平線より上方に超えないようにすることができる。これにより、眩輝を防止しつつ、多種多様な走行場面に適した照光範囲への照光を効率よく行うことができる。
（３） （２）のサブヘッドライトユニットであって、
各サブヘッドライト光源のカットオフラインの傾斜角は、０°から小さな順に０°との間隔を含む間隔を空けて定められており、且つ傾斜角が大きいほど、前記間隔は小さい。
（３）の構成によれば、リーン角に応じて明るさが変化する時のサブヘッドライト光源のカットオフラインを、水平線を超えないようにしつつ、水平線に近付けることができる。従って、より効果的に、眩輝を防止しつつ、多種多様な走行場面に適した照光範囲への照光を行うことができる。
（４） （１）〜（３）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記複数のサブヘッドライト光源の各々に定められた前記基準値が大きいほど、前記車両の車幅方向において、前記平面視での前記各々のサブヘッドライト光源の所定照度の照光範囲の外側縁が、外方に位置する。
（４）の構成によれば、大型化を抑制しつつ多種多様な走行場面に適した照光範囲への照光が可能である。
（５） （１）〜（４）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライト光源の光軸は固定されており、光軸が固定された前記複数のサブヘッドライト光源の各々に定められたリーン角の基準値が、０°から小さな順に０°との間隔を含む間隔を空けて定められており、且つ基準値が大きいほど、前記間隔が小さい。
（５）の構成によれば、複数のサブヘッドライト光源の光軸が固定されているので、サブヘッドライト光源の光軸を移動させるための可動機構及び可動部材を備えていない。従って、照光が可能な範囲に広げるための可動機構及び可動部材の大型化は不要であり、大型化を抑制することができる。
（６） （１）〜（５）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記複数のサブヘッドライト光源は、前記車両の車幅方向の前記片側に位置し、
前記片側に位置する前記複数のサブヘッドライト光源の各々に定められたリーン角の基準値が、０°から小さな順に０°との間隔を含む間隔を空けて定められており、且つ基準値が大きいほど、前記間隔が小さい。
（６）の構成によれば、車両の車幅方向の片側に設置された複数のサブヘッドライト光源から、その片側における車両の前方且つ側方に対して照光するので、光源から照光目標までの距離を短くすることができる。従って、多種多様な走行場面に適した照光範囲への照光を、更に効果的に行うことができる。
また、（６）の構成によれば、例えば、車両が左方向に旋回する時に、車両の車幅方向の左側に設置されたサブヘッドライト光源から、車両の前方且つ左側方に対して照光するので、車幅方向において、旋回方向、点灯する光源の位置、及び照光方向が全て左側になる。このように、車幅方向において、旋回方向、点灯する光源の位置、及び照光方向を合致させることにより、対向車の運転者等に違和感を与えることを防止できる。
（７） （１）〜（６）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記複数のサブヘッドライト光源の各々に設定された前記基準値が大きいほど、平面視において前記各々のサブヘッドライト光源の光軸と前記車両の前後方向の中心線との成す角が大きい。
（７）の構成によれば、リーン角が大きくなった時に、より光軸が外方に向いたサブヘッドライト光源が明るくなるので、多種多様な走行場面に更に適した照光範囲への照光が可能になる。
なお、車両の前後方向の中心線は、車両のメインヘッドライト光源（ロービーム光源）の高さに位置する水平面上において、車両の車幅方向における中央を通り、車両の前後方向に延びる直線である。従って、車両が直立状態からリーン状態になると、中心線は、車幅方向側方に移動する。また、サブヘッドライト光源の光軸と前記中心線との成す角は、サブヘッドライト光源が基準値に達してサブヘッドライト光源の明るさが所定の明るさになる時の平面視における角である。
（８） （１）〜（７）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記複数のサブヘッドライト光源の各々に設定された前記基準値が大きいほど、前記車両の直立状態における前記各々のサブヘッドライト光源の照光範囲は上方に位置する。
（８）の構成によれば、リーン角の増加に応じて、複数のサブヘッドライト光源の各々の明るさを順次に変化させることにより、照光範囲が上外方に広がる。従って、多種多様な走行場面に適した照光範囲への照光を行いつつ、リーン角の増加に応じた照光を効率よく行うことができる。
（９） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
（１）〜（８）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記複数のサブヘッドライト光源の各々の明るさを、前記車両のリーン角に応じて変化させる制御部と、
前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する検出部と
を備え、
前記制御部は、前記車両のリーン角が前記複数のサブヘッドライト光源の各々に個別に定められた基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源の各々を、前記各々のサブヘッドライト光源に定められた所定の明るさにする。
（９）の構成によれば、上記（１）と同様に、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する過程において、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を低減可能なＡＦＳ（Adaptive Front-Lighting System）を実現できる。また、運転者が見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制可能なＡＦＳ（Adaptive Front-Lighting System）を実現できる。
（１０） メインヘッドライトを備えリーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（９）のサブヘッドライトシステムを備える。

（１０）の構成によれば、上記（１）と同様に、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する過程において、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を低減できる。また、運転者が見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］２…（Ｉ）
この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
本発明によれば、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する過程において、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を低減できる。また、運転者の見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
車両がカーブを通過するときの様子を示す説明図である。 車両が、図１に示すカーブを、図１の車両の速度よりも速く通過するときの様子を説明するための平面図である。 車両が、図１に示すカーブを、図２の車両の速度よりも速く通過するときの様子を説明するための平面図である。 車両がカーブを通過するときの別の様子を示す説明図である。 車両が、図４に示すカーブよりも半径が小さなカーブを、図４の車両と同速で通過するときの様子を説明するための平面図である。 車両が、図５に示すカーブよりも半径が小さなカーブを、図４の車両と同速で通過するときの様子を説明するための平面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。 図７に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。 直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。 車両が半径Ｒ１のカーブを速度Ｖ１で通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。 車両が半径Ｒ１のカーブを速度Ｖ２で通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。 車両が半径Ｒ１のカーブを速度Ｖ３で通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。 車両が速度Ｖ４で半径Ｒ４のカーブを通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。 車両が速度Ｖ４で半径Ｒ３のカーブを通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。 車両が速度Ｖ４で半径Ｒ２のカーブを通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。 図１０〜図１２に示す照度Ｌ１の照光範囲を対比するための平面図である。 図１６と同じ状況下における照度Ｌ２（Ｌ２＞Ｌ１）の照光範囲を対比するための平面図である。 図１８（ａ）は、本発明に該当しない車両がカーブを通過する時のリーン角と、カットオフラインの視認時間との関係を示し、（ｂ）は、本発明に係る車両がカーブを通過する時のリーン角とカットオフラインの視認時間との関係を示す。
＜本発明について＞
先ず、本発明者が行ったサブヘッドライト光源のカットオフラインと、運転者の見たい位置との関係に関する検討結果について説明する。
先ず、図１〜図３を用いて、所定の半径のカーブを異なる車速で通過する時におけるサブヘッドライト光源のカットオフラインと、運転者の見たい位置との関係について説明する。図１〜図３において、Ｘは、リーン姿勢で旋回する車両９０の直進方向を示す。Ｙは、車両９０の車幅左方向を示す。８０は、車両９０の進路を示している。進路８０は、左方向に曲がっており、所定の半径を有する。
車両９０の速度は、図１、図２及び図３の順に速くなっている。従って、車両９０のリーン角は、図１、図２及び図３の順に大きくなる。なお、車両９０は、車両のリーン角に応じて、車両９０の前方且つ外方に照光する複数のサブヘッドライト光源（図示せず）を有している。
本実施形態において、車幅方向の片側に照光する複数のサブヘッドライト光源は、３つであり、サブヘッドライト光源Ａ〜Ｃと称する。車両９０が図１におけるリーン角Ｐ１で傾斜した時に、１つのサブヘッドライト光源Ａが点灯する。車両が図２におけるリーン角Ｐ２で傾斜した時に、１つのサブヘッドライト光源Ｂが点灯する。車両が図３におけるリーン角Ｐ３が傾斜した時に、１つのサブヘッドライト光源Ｃが点灯する。各サブヘッドライト光源Ａ〜Ｃが点灯する時、平面視で、車両９０の前後方向の中心線（図中では、進行方向Ｘを示す線）と各サブヘッドライト光源Ａ〜Ｃの照光方向との成す角は同じである。
図１では、車両９０がリーン角Ｐ１（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）で進路８０上を左に旋回しながら通過している。車両９０のサブヘッドライト光源Ａは、図１におけるリーン角Ｐ１で点灯する。この時点のサブヘッドライト光源Ａのカットオフラインは、図１に示されていないが、進行方向Ｘの先（図１の右端よりも外側）において、車幅方向Ｙと平行に延びている。また、図１における符号９１、９２、９３は、図１におけるリーン角Ｐ１から更に車両９０が左に傾斜した時のサブヘッドライト光源Ａのカットオフラインを示している。図１におけるリーン角Ｐ１でのカットオフライン（図示せず）は、車両９０のリーン角の増加に応じて、カットオフライン９１、９２、９３の位置に順に移動する。なお、カットオフラインが次の位置に移動するまでの車両９０のリーン角の増加幅ｐは一定である。
従って、車両９０が、図１におけるリーン角Ｐ１から更に一定角度ｐ、左に傾斜すると、サブヘッドライト光源Ａのカットオフラインは、カットオフライン９１の位置に移動する。更に、車両９０のリーン角が一定角度ｐ増加すると、カットオフライン９１はカットオフライン９２の位置に移動し、その後、車両９０のリーン角が一定角度ｐ増加すると、カットオフライン９２はカットオフライン９３の位置に移動する。車両のリーン角の増加速度が一定である場合、車両のリーン角Ｐ１が、Ｐ１＋ｐ、Ｐ１＋２ｐ、Ｐ１＋３ｐの順に増加する時間間隔ｑも一定になる。
図中で示す星印９６は、図１に示す状況下において、車両９０の運転者が一般的に見たい位置を示している。運転者が見たい位置９６は、図１に示す状況下の車両９０が進路８０に沿って走行して所定時間（ｒ秒）後に通過する位置である。
なお、運転者が見たい位置９６は、車両９０が図１に示す位置に存在する時点での運転者が見たい位置である。運転者が見たい位置９６は、車両９０の進行に伴って相対的に移動する。即ち、図１に示す状況下の車両９０が進路８０に沿って走行して、運転者が見たい位置９６に到達した時、その運転者が見たい位置９６は、所定時間ｒ前に運転者が見たかった位置になっている。運転者が見たい位置９６は、依然として、進路８０上の前方に位置している。
以上のような前提の下で、図１における車両９０が、進路８０に沿って走行しながら、リーン角Ｐ１を増加させた場合、サブヘッドライト光源Ａのカットオフラインがカットオフライン９１、９２の位置に順に移動し、カットオフライン９２の位置を越えたところで、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達する。このとき、車両９０のリーン角はＰ１＋２ｐを超えている。リーン角がＰ１である状態からの走行時間は２ｑを超えている。言い換えると、リーン角Ｐ１から車両９０のリーン角を増加させる場合に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達するまでに要する時間は、約２ｑである。
その後、カットオフラインは、運転者の見たい位置９６を越えて、カットオフライン９３の位置に達する。カットオフラインが運転者の見たい位置９６を越えると、運転者９６の見たい位置９６が、サブヘッドライト光源Ａの照光範囲によってカバーされなくなるので、運転者の視界が暗くなってしまう。
次に、図２について説明する。
図２では、車両９０がリーン角Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）で進路８０上を左に旋回しながら通過している。車両９０のサブヘッドライト光源Ｂは、図２におけるリーン角Ｐ２で点灯する。この時点のサブヘッドライト光源Ｂのカットオフラインは、図２に示されていないが、図１と同様に、進行方向Ｘの先（図２の右端よりも外側）において、車幅方向Ｙと平行に延びている。また、カットオフライン９１、９２、９３は、図１と同様に、図２におけるリーン角Ｐ２から更に車両９０が左に傾斜した時のサブヘッドライト光源Ｂのカットオフラインを示している。図２におけるリーン角Ｐ２でのカットオフライン（図示せず）は、車両９０のリーン角の増加に応じて、カットオフライン９１、９２、９３の位置に順に移動する。なお、カットオフラインが次の位置に移動するまでの車両９０のリーン角の増加幅ｐは一定である。車両のリーン角Ｐ２が、Ｐ２＋ｐ、Ｐ２＋２ｐ、Ｐ２＋３ｐの順に増加する時間隔は、図１の場合と同様で、一定である。
図２に示す場合、車両９０の速度が、図１に示す場合よりも速い。そのため、運転者の見たい位置９６は、図１の場合と比べて、進路８０上において、車両９０から、より遠くに離れている。
以上のような前提の下で、図２における車両９０が、進路８０に沿って走行しながら、リーン角Ｐ２を増加させた場合、サブヘッドライト光源Ｂのカットオフラインがカットオフライン９１の位置を越え、カットオフライン９１、９２の略中間に到達したところで、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達する。このとき、車両９０のリーン角は、Ｐ２＋ｐを超えているが、Ｐ２＋２ｐに達していない。リーン角がＰ２である状態からの走行時間は約１．５ｑである。言い換えると、リーン角Ｐ２から車両９０のリーン角を増加させる場合に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達するまでに要する時間は、約１．５ｑである。
次に、図３について説明する。
図３では、車両９０がリーン角Ｐ３（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）で進路８０上を左に旋回しながら通過している。図３は、車両９０の速度及びリーン角を除いて、図１、図２と同様であるから、ここでの説明は省略する。図３に示す場合、車両９０の車速が、図２に示す場合よりも速い。そのため、運転者の見たい位置９６は、図２の場合と比べて、進路８０上において、車両９０から、より遠くに離れている。
以上のような前提の下で、図３における車両９０が、進路８０に沿って走行しながら、リーン角Ｐ３を増加させた場合、サブヘッドライト光源Ｃのカットオフラインがカットオフライン９１を超えた時点で、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達する。このとき、車両９０のリーン角は、約Ｐ３＋ｐである。リーン角がＰ３である状態からの走行時間は約１ｑである。言い換えると、リーン角Ｐ３から車両９０のリーン角を増加させる場合に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達するまでに要する時間は、約１ｑである。
図１〜図３を用いて説明したように、進路８０上を走行しているときに各リーン角Ｐ１〜Ｐ３から車両９０のリーン角を増加させる場合に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達するまでの所要時間は、開始時のリーン角によって異なる。
リーン角Ｐ１の場合、所要時間は約２ｑである（図１）。
リーン角Ｐ２の場合、所要時間は約１．５ｑである（図２）。
リーン角Ｐ３の場合、所要時間は約１ｑである（図３）。
このように、半径が同じカーブであっても、車速が高いほど、即ちリーン角が大きいほど、サブヘッドライト光源のカットオフラインが運転者の見たい位置に到達するまでの所要時間が短くなる。
そこで、本発明では、車速が低い時（リーン角が小さい時）ほど、サブヘッドライト光源が所定の明るさになるまでの間隔を長くする一方、車速が高い時（リーン角が大きい時）ほど、サブヘッドライト光源が所定の明るさになってから次のサブヘッドライト光源が所定の明るさになるまでの間隔を短くする。従って、車速が異なる場合であっても、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する過程において、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を低減できる。また、運転者が見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
次に、図４〜図６を用いて、同じ車速で異なるカーブを通過する時におけるサブヘッドライト光源のカットオフラインと、運転者の見たい位置との関係について説明する。図４〜図６では、車両９０が同じ車速で異なるカーブを通過しているのに対し、図１〜図３では、車両９０が同じカーブを異なる車速で通過しているが、その点を除いて、図１〜図３と、図４〜図６とは、同内容であるから、以下においては、主に、図４〜図６の図１〜図３との相違点について説明し、図１〜図３と図４〜図６との共通点については説明を省略する。
図４〜図６において、８１、８２、８３は、車両の進路を示している。進路８１、８２、８３は、左方向に曲がっている。進路８１、８２、８３の半径は、図４に示す進路８１、図５に示す進路８２、及び図６に示す進路８３の順に小さくなる。従って、車両のリーン角は、図４、図５及び図６の順に大きくなる。
図４では、車両９０がリーン角Ｐ１（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）で進路８１上を左に旋回しながら通過している。車両９０のサブヘッドライト光源Ａは、図４におけるリーン角Ｐ１で点灯する。この状況下で、図１と同様に、リーン角Ｐ１を増加させた場合、サブヘッドライト光源Ａのカットオフラインがカットオフライン９１を越え、カットオフライン９２の近傍に達したところで、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達する。このとき、車両９０のリーン角は、約Ｐ１＋２ｐである。リーン角がＰ１である状態からの走行時間は約２ｑである。言い換えると、リーン角Ｐ１から車両９０のリーン角を増加させる場合に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達するまでに要する時間は、約２ｑである。
図５では、車両９０がリーン角Ｐ２（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）で進路８２上を左に旋回しながら通過している。車両９０のサブヘッドライト光源Ｂは、図５におけるリーン角Ｐ２で点灯する。この状況下で、図２と同様に、リーン角Ｐ２を増加させた場合、サブヘッドライト光源Ｂのカットオフラインがカットオフライン９１を越えたところで、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達する。このとき、車両９０のリーン角は、約Ｐ２＋ｐである。リーン角がＰ２である状態からの走行時間は約ｑである。言い換えると、リーン角Ｐ２から車両９０のリーン角を増加させる場合に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達するまでに要する時間は、約ｑである。
図６では、車両がリーン角Ｐ３（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）で進路８３上を左に旋回しながら通過している。車両９０のサブヘッドライト光源Ｃは、図６におけるリーン角Ｐ３で点灯する。この状況下で、図３と同様に、リーン角Ｐ３を増加させた場合、サブヘッドライト光源Ｃのカットオフラインがカットオフライン９１に達する前に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達する。このとき、車両９０のリーン角は、Ｐ３＋ｐ未満である。リーン角がＰ３である状態からの走行時間はｑ未満である。言い換えると、リーン角Ｐ３から車両９０のリーン角を増加させる場合に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達するまでに要する時間は、ｑ未満である。
図４〜図６を用いて説明したように、各リーン角Ｐ１〜Ｐ３から車両９０のリーン角を増加させる場合に、カットオフラインが運転者の見たい位置９６に到達するまでの所要時間は、開始時のリーン角によって異なる。
リーン角Ｐ１の場合、所要時間は約２ｑである（図４）。
リーン角Ｐ２の場合、所要時間は約１ｑである（図５）。
リーン角Ｐ３の場合、所要時間は１ｑ未満である（図６）。
このように、同じ速度でカーブを通過する場合であっても、カーブの半径が小さいほど、即ちリーン角が大きいほど、サブヘッドライト光源のカットオフラインが運転者の見たい位置に到達するまでの所要時間が短くなる。
そこで、本発明では、半径が大きい時（リーン角が小さい時）ほど、サブヘッドライト光源が所定の明るさになるまでの間隔を長くする一方、半径が小さい時（リーン角が大きい時）ほど、サブヘッドライト光源が所定の明るさになってから次のサブヘッドライト光源が所定の明るさになるまでの間隔を短くする。従って、半径が異なる場合であっても、車体のリーン角が徐々に増加又は減少する過程において、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を低減できる。また、運転者が見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
＜本発明の実施形態＞
図７は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。
自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切替スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図８参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）を挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪１６が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。
フロントカバー１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前側を覆っている。フロントカバー１８の前面側における車幅方向の中央部分には、メインヘッドライト１１が設置されている。メインヘッドライト１１は、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。
ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌは、同時に何れか一方のみが点灯するように構成されている。ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯は、運転者がビーム切替スイッチ１５Ｂ（図８参照）を操作することにより切り替えられる。
自動二輪車１０は、サブヘッドライト１３を備えている。サブヘッドライト１３は、２つの配光可変型サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、車幅方向の各側に設置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでいる。また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。サブヘッドライトユニット１３Ｒは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでいる。また、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸は固定されており、リーン角に応じて移動しない。サブヘッドライト光源のリフレクタ（図示せず）も固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。また、自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの並び方は、本発明の一例であり、本発明は、この例に限定されない。
また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒは、同時に何れか一方が点滅するように構成されている。フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの点滅／消灯は、運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆ（図８参照）を操作することにより切り替えられる。
車幅方向において、自動二輪車１０の左側に位置する複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、メインヘッドライト１１とフラッシャ１４Ｌとの間に設置されている。自動二輪車１０の右側に位置する複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、メインヘッドライト１１とフラッシャ１４Ｒとの間に設置されている。なお、本発明において、車幅方向におけるサブヘッドライト光源とフラッシャとの位置関係は、特に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源がフラッシャよりも車幅方向外側に設置されていてもよい。
また、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、メインヘッドライト１１及びフラッシャ１４Ｌよりも上方に設置されている。複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、メインヘッドライト１１及びフラッシャ１４Ｒよりも上方に設置されている。
車幅方向左側に設置された複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０の前方且つ左側方に対して照光する。車幅方向右側に設置された複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、自動二輪車１０の前方且つ右側方に対して照光する。
図８は、図７に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。
操作スイッチ１５は、ビーム切替スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切替スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。運転者がビーム切替スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切替スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯／消灯の切替が行われる。
フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。
自動二輪車１０には、姿勢検知センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、姿勢検知センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。
なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。
コントローラ２０は、メモリ（図示せず）を備えており、メモリは、リーン角と対比するための複数の基準値（°）をデータとして記憶している。本実施形態では、メモリは、３つの基準値（第一基準値Ｋ１、第二基準値Ｋ２、第三基準値Ｋ３）を記憶している。第一基準値Ｋ１、第二基準値Ｋ２、第三基準値Ｋ３は、第一基準値Ｋ１＜第二基準値Ｋ２＜第三基準値Ｋ３の関係を満たす。
第一基準値Ｋ１は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｒａと対応付けられている。
第二基準値Ｋ２は、サブヘッドライト光源１３Ｌｂ、１３Ｒｂと対応付けられている。
第三基準値Ｋ３は、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｒｃと対応付けられている。
即ち、第一基準値Ｋ１〜第三基準値Ｋ３は、０°よりも大きく、互いに異なっており、０°から小さな順に間隔を空けて定められている。０°とＫ１との間隔は、Ｋ１である。Ｋ２とＫ１との間隔がＫ２´であり、Ｋ３とＫ２との間隔がＫ３´であるとすると、間隔Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´は、Ｋ１＞Ｋ２´＞Ｋ３´を満たす。即ち、基準値（Ｋ１〜Ｋ３）が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さい。
自動二輪車１０では、自動二輪車１０の左傾斜に伴ってリーン角が次第に大きくなる過程において、リーン角が第一基準値Ｋ１に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯し、リーン角が第二基準値Ｋ２に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯し、リーン角が第三基準値Ｋ３に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯する。このように、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが、順に点灯する。逆に、リーン角の減少時には、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｌｂ、１３Ｌａが、順に消灯する。なお、自動二輪車１０が右に傾斜する場合についても同様である。
なお、本発明では、リーン角が最小の基準値（Ｋ１）未満である場合（例えば、直進走行時等）に、サブヘッドライト光源を減光点灯させてもよい。この場合、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃが、順に点灯する時に、サブヘッドライト光源１３Ｒｃ、１３Ｒｂ、１３Ｒａを、順に消灯してもよい。
即ち、車両が車幅方向の一方側（例えば、左側）に傾斜してリーン角が増加するときに、前記一方側に照光する複数のサブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）のうち、照光範囲の上縁端が下方に位置するサブヘッドライト光源（１３Ｌａ）から、照光範囲の上縁端が上方に位置するサブヘッドライト光源（１３Ｌｃ）の順に、サブヘッドライト光源の明るさを強くする一方、車両の車幅方向の他方側（右側）に照光する複数のサブヘッドライト光源（１３Ｒｃ〜１３Ｒａ）のうち、照射範囲の上縁端が上方に位置するサブヘッドライト光源（１３Ｒｃ）から、照光範囲の上縁端が下方に位置するサブヘッドライト光源（１３Ｒａ）の順に、サブヘッドライト光源の明るさを弱くしてもよい。
図９は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。
自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立している。ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０は、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０は、光軸Ａ０よりも上方に位置し、且つロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って左右に延びている。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、光軸ＡＬ１〜ＡＬ３の順に、車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの光軸ＡＬ１〜ＡＬ３は、ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０よりも上方に位置する。図９では示していないが、自動二輪車１０の車幅方向において、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの所定照度の照光範囲の外側縁は、光軸ＡＬ１〜ＡＬ３と同様に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの順に、車幅方向外方に位置している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、傾斜角θ１〜θ３の順に大きい。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の傾斜角θ１〜θ３は、０°からθ１、θ２、θ３の順に間隔を空けて定められている。０°とθ１との間隔は、θ１である。θ２とθ１との間隔がθ２´であり、θ３とθ２との間隔がθ３´であるとすると、間隔θ１、θ２´、θ３´は、θ１＞θ２´＞θ３´を満たす。即ち、傾斜角（θ１〜θ３）が大きいほど、間隔（θ１、θ２´、θ３´）が小さい。
各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜Ｌｃ）のカットオフライン（ＬＬ１〜ＬＬ３）の傾斜角（θ１〜θ３）と、各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜Ｌｃ）に定められた基準値（Ｋ１〜Ｋ３）との関係は、特に限定されない。両数値（角度）は、異なっていてもよく、同じであってもよい。両数値が同じであることは、両数値が実質的に同じであることを含む。
図９では示していないが、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３は、それぞれ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲の上縁端であるから、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ１〜ＬＬ３の下側には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲が位置している。従って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの順に、上方に位置している。また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲が上方に位置するほど、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの所定照度の照光範囲の外側縁は、外方に位置する。なお、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜Ｒｃは、上述したサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃと同じであるから、説明を省略する。
次に、上述した自動二輪車１０が、半径Ｒ１のカーブを、異なる速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３で通過する時のロービーム光源１１Ｌ（メインヘッドライト１１）及びサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲について、図１０〜図１２を用いて説明する。図１０〜図１２において、Ｘは、リーン姿勢で旋回する自動二輪車１０の直進方向を示す。Ｙは、自動二輪車１０の車幅左方向を示す。８０は、車両９０の進路を示している。進路８０は、左方向に曲がっており、所定の半径を有する。また、自動二輪車１０の速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３は、速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３の順に速くなっている。
図１０では、自動二輪車１０が速度Ｖ１（リーン角Ｐ１）で進路８０上を左に旋回しながら通過しており、自動二輪車１０のサブヘッドライト光源１３Ｌａは、リーン角Ｐ１で点灯する。図１０は、その時の状態を示している。
ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ１の照光範囲ＬＢは、自動二輪車１０の進行方向Ｘに沿って前方に広がっている。自動二輪車１０は、リーン角Ｐ１で傾斜しているので、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０は、自動二輪車１０の左側方から、運転者の見たい位置９６を越えて、自動二輪車１０に近づいている。そのため、運転者の見たい位置９６は、ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ１の照光範囲ＬＢに覆われていない。
しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌａが、光軸ＡＬ１に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１が運転者の見たい位置９６を覆っている。従って、運転者の視界が明るく確保される。なお、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１は、車幅方向に沿って左右に延びている。
図１１では、自動二輪車１０が速度Ｖ２（リーン角Ｐ２）で進路８０上を左に旋回しながら通過しており、自動二輪車１０のサブヘッドライト光源１３Ｌｂは、リーン角Ｐ２で点灯する。図１１は、その時の状態を示している。
ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ１の照光範囲ＬＢは、自動二輪車１０の進行方向Ｘに沿って前方に広がっている。サブヘッドライト光源１３Ｌａの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１は、ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ１の照光範囲ＬＢの左側縁に沿って、進行方向Ｘに向かって前方に延びている。自動二輪車１０は、リーン角Ｐ２で傾斜しているので、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１は、自動二輪車１０の左側方から、運転者の見たい位置９６を越えて、自動二輪車１０に近づいている。そのため、運転者の見たい位置９６は、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１に覆われていない。
しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが、光軸ＡＬ２に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ２が運転者の見たい位置９６を覆っている。従って、運転者の視界が明るく確保される。なお、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ２は、車幅方向に沿って左右に延びている。
図１２では、自動二輪車１０が速度Ｖ３（リーン角Ｐ３）で進路８０上を左に旋回しながら通過しており、自動二輪車１０のサブヘッドライト光源１３Ｌｃは、リーン角Ｐ３で点灯する。図１２は、その時の状態を示している。
ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ１の照光範囲ＬＢは、自動二輪車１０の進行方向Ｘに沿って前方に広がっている。サブヘッドライト光源１３Ｌａ、Ｌｂの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２は、それぞれロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ１の照光範囲ＬＢの左側縁に沿って、進行方向Ｘに向かって前方に延びている。自動二輪車１０は、リーン角Ｐ３で傾斜しているので、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ２は、自動二輪車１０の左側方から、運転者の見たい位置９６を越えて、自動二輪車１０に近づいている。そのため、運転者の見たい位置９６は、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ２に覆われていない。
しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが、光軸ＡＬ３に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ３が運転者の見たい位置９６を覆っている。従って、運転者の視界が明るく確保される。なお、サブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ３は、車幅方向に沿って左右に延びている。
図１０〜図１２に示すように、自動二輪車１０が左に旋回しながらリーン角を増加させる過程では、先ず、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０が自動二輪車１０の左側方から自動二輪車１０に近づく時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯し、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１が自動二輪車の左側方から自動二輪車１０に近づく時に、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯する。
このように、照光範囲のカットオフラインが近づく時に、次のサブヘッドライト光源を点灯することにより、運転者の見たい位置が、そのサブヘッドライト光源によって覆われる。
本実施形態では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃに定められた基準値Ｋ１〜Ｋ３は、基準値Ｋ１〜Ｋ３の順に大きくなり、且つ基準値Ｋ１〜Ｋ３が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さい。これにより、タイミングよくサブヘッドライト光源を順に点灯させることができ、運転者の視界内の照光範囲の変化を低減できる。また、運転者の見たい位置９６が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
次に、自動二輪車１０が、速度Ｖ４で、異なる半径Ｒ４、Ｒ３、Ｒ２のカーブ８１、８２、８３を通過する時のロービーム光源１１Ｌ（メインヘッドライト１１）及びサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲について、図１３〜図１５を用いて説明する。図１３〜図１５では、自動二輪車１０が同じ車速Ｖ４で異なる半径Ｒ４、Ｒ３、Ｒ２のカーブを通過しているのに対し、図１０〜図１２では、車両９０が同じカーブＲ１を異なる車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３で通過しているが、その点を除いて、図１３〜図１５と、図１０〜図１２とは、同内容である。そこで、図１３〜図１５では、図１０〜図１２の構成と同じ構成に対して、同じ符号を付している。また、以下においては、主に図１３〜図１５の図１０〜図１２との相違点について説明し、図１０〜図１２と図１３〜図１５との共通点については説明を省略する。なお、半径Ｒ４、Ｒ３、Ｒ２は、Ｒ４＞Ｒ３＞Ｒ２の関係を満たす。自動二輪車１０が、速度Ｖ４で、異なる半径Ｒ４、Ｒ３、Ｒ２のカーブを通過する時のリーン角は、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３）である。
図１３は、自動二輪車１０が速度Ｖ４で半径Ｒ４のカーブ８１を通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。
図１３に示す状況では、運転者の見たい位置９６は、ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ１の照光範囲ＬＢに覆われていない。しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌａが、光軸ＡＬ１に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１が運転者の見たい位置９６を覆っている。従って、運転者の視界が明るく確保される。
図１４は、自動二輪車１０が速度Ｖ４で半径Ｒ３のカーブ８２を通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。
図１４に示す状況では、運転者の見たい位置９６は、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１に覆われていない。しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが、光軸ＡＬ２に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ２が運転者の見たい位置９６を覆っている。従って、運転者の視界が明るく確保される。
図１５は、自動二輪車１０が速度Ｖ４で半径Ｒ２のカーブ８３を通過する時のヘッドライトによる照度Ｌ１の照光範囲を模式的に示す平面図である。
図１５では、運転者の見たい位置９６は、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ２に覆われていない。しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが、光軸ＡＬ３に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ３が運転者の見たい位置９６を覆っている。従って、運転者の視界が明るく確保される。
本実施形態では、基準値Ｋ１〜Ｋ３は、基準値Ｋ１〜Ｋ３の順に大きくなり、且つ基準値Ｋ１〜Ｋ３が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さいので、図１３〜図１５に示すように、同じ速度で異なるカーブを通過する時でも、カーブの半径に応じて、タイミングよくサブヘッドライト光源を点灯させることができる。その結果、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を低減できる。また、運転者の見たい位置９６が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
次に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３の位置関係について、図１６を用いて説明する。
図１６は、図１０〜図１２に示す照度Ｌ１の照光範囲を対比するための平面図である。
自動二輪車１０がリーン角Ｐ１で傾斜している時、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、光軸ＡＬ１に沿って照光し、照光範囲ＳＨ１を生成する（図１０）。Ｗ１は、車幅方向における照光範囲ＳＨ１の外側縁を示す。
自動二輪車１０がリーン角Ｐ２で傾斜している時、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、光軸ＡＬ２に沿って照光し、照光範囲ＳＨ２を生成する（図１１）。Ｗ２は、車幅方向における照光範囲ＳＨ２の外側縁を示す。
自動二輪車１０がリーン角Ｐ３で傾斜している時、サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、光軸ＡＬ３に沿って照光し、照光範囲ＳＨ３を生成する（図１２）。Ｗ３は、車幅方向における照光範囲ＳＨ３の外側縁を示す。
本実施形態では、照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３の外側縁Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の順に、車幅方向Ｙの外方に位置している。言い換えると、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの基準値Ｋ１〜Ｋ３が大きいほど、自動二輪車１０の車幅方向Ｙにおいて、平面視（図１６）でのサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３の外側縁Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３が、外方に位置している。従って、運転者の見たい位置９６（図１０〜図１２）を照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３で覆い易い。その結果、運転者の視界内の照光範囲の変化を低減できる。また、運転者の見たい位置９６が照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３によって充分にカバーされない時間帯が生じることをより確実に抑制できる。
図１６では、照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３の外側縁Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３が、Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の順に、車幅方向Ｙの外方に位置しているが、照度がＬ１ではない場合であっても、この位置関係は成立する。
図１７は、図１６と同じ状況下における照度Ｌ２（Ｌ２＞Ｌ１）の照光範囲を対比するための平面図である。
照光範囲ＳＨ１´、ＳＨ２´、ＳＨ３´は、それぞれサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃによって生成されており、照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３（図１６）の内側に位置している。照光範囲ＳＨ１´、ＳＨ２´、ＳＨ３´の外側縁Ｗ１´、Ｗ２´、Ｗ３´は、Ｗ１´、Ｗ２´、Ｗ３´の順に、車幅方向Ｙの外方に位置している。言い換えると、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの基準値Ｋ１〜Ｋ３が大きいほど、自動二輪車１０の車幅方向Ｙにおいて、平面視（図１７）でのサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照度Ｌ２の照光範囲ＳＨ１´、ＳＨ２´、ＳＨ３´の外側縁Ｗ１´、Ｗ２´、Ｗ３´が、外方に位置している。このように、照度Ｌ２であっても、上記の位置関係が成立している。
図１８（ａ）は、本発明に該当しない車両がカーブを通過する時のリーン角と、カットオフラインの視認時間との関係を示し、（ｂ）は、本発明に係る車両（自動二輪車１０）が左に旋回しながらカーブを通過する時のリーン角とカットオフラインの視認時間Ｎ、Ｎ´との関係を示す。ここでいうカットオフラインの視認時間Ｎ、Ｎ´は、進路上における車両からカットオフラインまでの距離を車速で除した値であり、例えば、カットオフラインの視認時間がＭ秒である場合、車両がカットオフラインの位置Ｎ、Ｎ´に到達するまでＭ秒要する、即ち車両がＭ秒後に到達する位置まで照光範囲が及んでいることを意味する。
図１８（ａ）に係る車両（本発明に該当しない車両）と、図１８（ｂ）に係る車両（自動二輪車１０）とは、基準値を除いて、同じ構成を有している。具体的に、図１８（ａ）に係る車両において、基準値Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３は、Ｊ１＜Ｊ２＜Ｊ３の関係を満たすが、０°とＪ１との間隔Ｊ１、Ｊ１とＪ２との間隔Ｊ２´及びＪ２とＪ３との間隔Ｊ３´は、Ｊ１＝Ｊ２´＝Ｊ３´である。
先ず、図１８（ａ）においてリーン角が０°から次第に増加する場合について説明する。リーン角が０°から増加するにつれて、進路上においてロービーム光源のカットオフラインが車両に近づくので、照光範囲が減少する。その結果、カットオフラインの視認時間Ｎ´が減少する。リーン角がＪ１に達すると、一つ目のサブヘッドライトが点灯する。その結果、一つ目のサブヘッドライト光源のカットオフラインが、ロービーム光源のカットオフラインよりも遠方に生じるので、カットオフラインの視認時間Ｎ´がＮ１´から増加する。なお、カットオフラインの視認時間Ｎ１´は、Ｍよりも長い。
その後、リーン角がＪ１から増加するにつれて、再びカットオフラインの視認時間Ｎ´が減少していく。リーン角がＪ２に達すると、二つ目のサブヘッドライトが点灯する。その結果、二つ目のサブヘッドライト光源のカットオフラインが、一つ目のサブヘッドライト光源のカットオフラインよりも遠方に生じるので、カットオフラインの視認時間Ｎ´がＮ２´から増加する。なお、カットオフラインの視認時間Ｎ２´は、Ｍよりも長い。
その後、リーン角がＪ２から増加するにつれて、再びカットオフラインの視認時間Ｎ´が減少していく。そして、リーン角がＪ３に達する前に、カットオフラインの視認時間Ｎ´がＭを下回る。その後、リーン角がＪ３に達すると、三つ目のサブヘッドライトが点灯する。その結果、三つ目のサブヘッドライト光源のカットオフラインが、二つ目のサブヘッドライト光源のカットオフラインよりも遠方に生じるので、カットオフラインの視認時間Ｎ´がＮ２´から増加し、Ｍを上回る。
このように、図１８（ａ）に示す例では、カットオフラインの視認時間Ｎ´がＭを下回っている時間帯が生じている。この時間帯では、車両がＭ秒後に到達する位置まで照光範囲が及んでいない。
次に、図１８（ｂ）において自動二輪車１０のリーン角が０°から次第に増加する場合について説明する。自動二輪車１０のリーン角が０°から増加するにつれて、進路上においてロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０が自動二輪車１０に近づくので、照光範囲ＬＢが減少する。その結果、カットオフラインの視認時間Ｎが減少する。リーン角がＫ１に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯する。その結果、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ１が、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０よりも遠方に生じるので（図１０、図１３参照）、カットオフラインの視認時間ＮがＮ１から増加する。なお、カットオフラインの視認時間Ｎ１は、Ｍよりも長い。
その後、リーン角がＫ１から増加するにつれて、再びカットオフラインの視認時間Ｎが減少していく。リーン角がＫ２に達すると、サブヘッドライト光源１１Ｌｂが点灯する。その結果、サブヘッドライト光源１１ＬｂのカットオフラインＬＬ２が、サブヘッドライト光源１１ＬａのカットオフラインＬＬ１よりも遠方に生じるので（図１１、図１４参照）、カットオフラインの視認時間ＮがＮ２から増加する。なお、カットオフラインの視認時間Ｎ２は、Ｍよりも長い。
その後、リーン角がＫ２から増加するにつれて、再びカットオフラインの視認時間Ｎが減少していくが、カットオフラインの視認時間ＮがＭを下回る前に、リーン角がＫ３に達し、サブヘッドライト光源１１Ｌｃが点灯する。その結果、サブヘッドライト光源１１ＬｃのカットオフラインＬＬ３が、サブヘッドライト光源１１ＬｂのカットオフラインＬＬ２よりも遠方に生じるので（図１２、図１５参照）、カットオフラインの視認時間ＮがＮ３から増加する。なお、カットオフラインの視認時間Ｎ３は、Ｍよりも長い。
このように、図１８（ｂ）に示す例では、カットオフラインの視認時間ＮがＭを下回る時間帯が生じない。従って、自動二輪車１０では、リーン角が０°からＫ３に達するまでの間、常に、自動二輪車１０がＭ秒後に到達する位置まで照光範囲が及んでいる。
以上、本実施形態に係る自動二輪車１０では、基準値Ｋ１〜Ｋ３が、基準値Ｋ１〜Ｋ３の順に大きくなり、且つ基準値Ｋ１〜Ｋ３が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さい。これにより、タイミングよくサブヘッドライト光源を順に点灯させることができ、運転者の見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
また、図１８（ｂ）におけるカットオフラインの視認時間Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の差は、図１８（ａ）におけるカットオフラインの視認時間Ｎ１´、Ｎ２´、Ｎ３´の差よりも小さい。このように、本実施形態の自動二輪車１０によれば、基準値Ｋ１〜Ｋ３が、基準値Ｋ１〜Ｋ３の順に大きくなり、且つ基準値Ｋ１〜Ｋ３が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さいので、カットオフラインの視認時間Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３の差を小さくすることができる。従って、運転者の視界内における照光範囲の変化が低減される。
上述したように、本発明では、基準値（Ｋ１〜Ｋ３）が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さい。その結果、間隔が等間隔である場合と比べて、各カットオフラインの視認時間の下限値（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３）の差が小さくなる。
このカットオフラインの視認時間の下限値（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３）の差の短縮のメリットについて、例えば、同じ半径のカーブを走行する時、リーン角が増加するにつれて高速になり、同じ時間で車両が到達する距離が長くなる。このとき、運転者は、通常、車両からより遠くに離れた位置に視点を置く。なぜなら、車両の視点位置（視認対象物）までの到達時間を一定に保つ方が、運転者が運転し易いからである。従って、各サブヘッドライト光源の点灯前後の間におけるカットオフラインの視認時間の下限値（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３）の差が小さくなれば、運転者の視界内における各カットオフラインの移動態様のばらつきが小さくなる。その結果、運転者の視界内における照光範囲の変化が低減される。
要するに、本発明では、基準値（Ｋ１〜Ｋ３）が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さく、これにより、間隔が等間隔である場合と比べて、運転者の視界内における各カットオフラインの移動態様のばらつきが小さくなる。その結果、運転者の視界内における照光範囲の変化が低減される、という効果が得られる。従って、本発明では、基準値（Ｋ１〜Ｋ３）が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さくなるという関係を満たす範囲内であれば、基準値（Ｋ１〜Ｋ３）は、適宜設定され得る。
本実施形態では、間隔Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´が、Ｋ１＞Ｋ２´＞Ｋ３´を満たす。更に、本発明では、複数の間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）において、隣り合う間隔（Ｋ１及びＫ２´、並びにＫ２´及びＫ３´）の差が０．５°以上であることが好ましい（Ｋ１−Ｋ２´≧０．５°、及び、Ｋ２´−Ｋ３´≧０．５°）。また、隣り合う間隔は、大きな間隔が小さな間隔の１．１倍以上であることも好ましい（Ｋ１≧１．１×Ｋ２´、及び、Ｋ２´≧１．１×Ｋ３´）。なお、これらの関係は、車両の車幅方向の片側に対して照光するサブヘッドライト光源の数が複数であれば適用可能であるが、３個である場合に適用されることが好ましい。
本実施形態の自動二輪車１０において、サブヘッドライト１３は、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。しかし、本発明は、この例に限定されない。例えば、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが一体として形成され、これにより、１つのサブヘッドライトユニットを構成していてもよい。この場合、このサブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側に照光範囲を有する複数のヘッドライト光源を、車幅方向の各側に備える。
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが物理的に一体に形成されている場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニット１３Ｌが、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃに物理的に分けられていてもよい。この場合、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃを組み立てて１つのサブヘッドライトユニット１３Ｌにしてから、自動二輪車１０（車両）に設置してもよい。また、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃを個別に自動二輪車１０に設置してもよい。この場合、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０に取り付けられた状態で、１つのサブヘッドライトユニット１３Ｌを構成する。
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、メインヘッドライト１１と別体である。しかし、本発明は、この例に限定されず、サブヘッドライトユニットは、メインヘッドライトと一体であってもよい。この場合、サブヘッドライトユニットは、メインヘッドライトを備える。
姿勢検知センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための検出部に相当する。なお、本実施形態では、検出部が、姿勢検知センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、検出部は、姿勢検知センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。コントローラ２０は、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。制御部は、検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が第一基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が第一基準値に達したか否かを判定することができる。
本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが、制御部（コントローラ２０）及び検出部（姿勢検知センサ２２及び車速センサ２３）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニットは、制御部、通信部及び検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。
本実施形態では、片側３つのサブヘッドライト光源が、車両の車幅方向の各側に設置されているが、本発明では、車両の車幅方向片側に対して照光するサブヘッドライト光源の数が２以上であればよい。また、本発明の車両は、車幅方向の左側に対して照光する複数のサブヘッドライト光源と、車幅方向の右側に対して照光する複数のサブヘッドライト光源とを備えていればよく、サブヘッドライト光源は、必ずしも、車両の車幅方向の各側に設置される必要はない。なお、車両の車幅方向の片側に対して照光するサブヘッドライト光源の数は、少なくとも３つであることが好ましい。
また、本実施形態では、１つのサブヘッドライト光源が、１つの光源からなり、この１つの光源に、１つの基準値が定められている。しかし、本発明において、１つのサブヘッドライト光源を構成する光源の数は、特に限定されない。例えば、１つのサブヘッドライト光源が複数の光源からなり、これらの複数の光源に、１つの基準値が定められていてもよい。
本実施形態では、リーン角が増加してサブヘッドライト光源の明るさが強くなる時の基準値と、リーン角が減少してサブヘッドライト光源の明るさが弱くなる時の基準値とが同じである場合について説明したが、これらの基準値は異なっていてもよい。即ち、１つのサブヘッドライト光源に対して、明るさが強くなる時の基準値と、明るさが弱くなる時の基準値とが定められていてもよい。この場合、明るさが強くなる時の基準値を、明るさが弱くなる時の基準値よりも大きくすることができる。これによりリーン角の僅かな変化によって明るさの変化が頻繁に生じることを抑制できる。
なお、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合について説明した。しかし、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライト光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。具体的に、手動により、前記機能がスタンバイ状態となり、スタンバイ状態において、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯してもよい。このような場合であっても、サブヘッドライト光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。また、メインヘッドライトでは、手動により照光方向が切り替えられる。このように、サブヘッドライト光源と、フラッシャ及びメインヘッドライトとは異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源の明るさを変更する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。例えば、点灯に係る指示が入力された時には、リーン角に関わらず、サブヘッドライト光源が点灯する。また、消灯に係る指示が入力された時には、リーン角に関わらず、サブヘッドライト光源が消灯する。この場合、サブヘッドライトシステムは、手動によりサブヘッドライト光源の点灯又は消灯に係る指示が入力される入力部（例えば、スイッチ）を備え、制御部は、前記指示が入力された時には、前記指示に応じてサブヘッドライト光源を点灯又は消灯させ、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源の明るさを変更する。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャ及びメインヘッドライトと異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、リーン角が最小の基準値以上である時にリーン角に応じて明るさが変化し、リーン角が最小の基準値未満である時（例えば直進走行時）に手動により明るさが変化するように構成されていてもよい。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャ及びメインヘッドライトと異なるものである。
また、本発明において、サブヘッドライト光源の点灯は、全光状態での点灯及び減光状態での点灯を含む。なお、サブヘッドライト光源を減光させる方法は、特に限定されない。なお、ＬＥＤ等のサブヘッドライト光源をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）で調光することにより、減光状態で点灯させることができる。
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、サブヘッドライト光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。
本実施形態では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの基準値Ｋ１〜Ｋ３が大きいほど、自動二輪車１０の車幅方向Ｙにおいて、平面視でのサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照度Ｌ１の照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３の外側縁Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３が、外方に位置する場合について説明した。しかし、本発明は、この例に限定されない。本実施形態では、基準値（Ｋ１〜Ｋ３）が大きいほど、間隔（Ｋ１、Ｋ２´、Ｋ３´）が小さく、これにより、運転者の視界内のサブヘッドライトの照光範囲の変化を低減できる。また、運転者の見たい位置９６が照光範囲ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＨ３によって充分にカバーされない時間帯が生じることを抑制できる。
１０ 自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１ メインヘッドライト
１１Ｈ ハイビーム光源
１１Ｌ ロービーム光源
１２ ハンドル
１３ サブヘッドライト
１３Ｌ、１３Ｒ サブヘッドライトユニット
１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ サブヘッドライト光源
１４Ｌ、１４Ｒ フラッシャ
１５ 操作スイッチ
１６ 前輪
１７ フロントフォーク
１８ フロントカバー
２０ コントローラ
２２ 姿勢検知センサ
２３ 車速センサ
８０〜８３ 進路
９０ 車両
９１〜９３ カットオフライン
９６ 運転者の見たい位置

Claims (10)

  1. メインヘッドライトを備えリーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するための複数のサブヘッドライト光源を備え、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々は、前記車両のリーン角が前記各々のサブヘッドライト光源に個別に定められた基準値に達した時に、前記各々のサブヘッドライト光源に定められた所定の明るさになり、
    各基準値は、０°よりも大きく、互いに異なっており、０°から小さな順に０°との間隔を含む間隔を空けて定められており、且つ基準値が大きいほど、前記間隔は小さい。
  2. 請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々に定められた前記基準値が大きいほど、前記車両が直立状態である時の正面視における水平線に対する前記各々のサブヘッドライト光源のカットオフラインの傾斜角が大きい。
  3. 請求項２に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々のカットオフラインの傾斜角は、０°から小さな順に０°との間隔を含む間隔を空けて定められており、且つ傾斜角が大きいほど、前記間隔は小さい。
  4. 請求項１〜３のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々に定められた前記基準値が大きいほど、前記車両の車幅方向において、前記平面視での前記各々のサブヘッドライト光源の所定照度の照光範囲の外側縁が、外方に位置する。
  5. 請求項１〜４のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライト光源の光軸は固定されており、光軸が固定された前記複数のサブヘッドライト光源の各々に定められた前記基準値が、０°から小さな順に０°との間隔を含む間隔を空けて定められており、且つ基準値が大きいほど、前記間隔が小さい。
  6. 請求項１〜５のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記複数のサブヘッドライト光源は、前記車両の車幅方向の前記片側に位置し、
    前記片側に位置する前記複数のサブヘッドライト光源の各々に設定された前記基準値が、０°から小さな順に０°との間隔を含む間隔を空けて定められており、且つ基準値が大きいほど、前記間隔が小さい。
  7. 請求項１〜６のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々に設定された前記基準値が大きいほど、平面視において前記各々のサブヘッドライト光源の光軸と前記車両の前後方向の中心線との成す角が大きい。
  8. 請求項１〜７のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々に設定された前記基準値が大きいほど、前記車両の直立状態における前記各々のサブヘッドライト光源の照光範囲は上方に位置する。
  9. メインヘッドライトを備えリーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
    前記サブヘッドライトシステムは、
    請求項１〜８のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々の明るさを、前記車両のリーン角に応じて変化させる制御部と、
    前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する検出部と
    を備え、
    前記制御部は、前記車両のリーン角が前記複数のサブヘッドライト光源の各々に個別に定められた基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源の各々を、前記各々のサブヘッドライト光源に定められた所定の明るさにする。
  10. メインヘッドライトを備えリーン姿勢で旋回する車両であって、
    前記車両は、請求項９に記載のサブヘッドライトシステムを備える。
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