JP2013230774A - リーン姿勢で旋回する車両用のヘッドライトユニット及びヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回する車体のリーン角に応じ必要な範囲を照射するヘッドライトユニットを提供する。
【解決手段】ヘッドライトユニットは、第一光源１１Ｌｃと、複数の第二光源１３Ｌ、１３Ｒとを備え、車両の直立状態において、複数の第二光源の照光範囲は、第一光源の照光範囲よりも外方に位置し、且つ互いに車両の上下方向において異なる位置に位置しており、第二光源の明るさは、車両のリーン角に応じて変化し、車両のリーン角が各第二光源に個別に定められた基準値である時に、適合する第二光源が所定の明るさになり、且つ第二光源に定められた基準値が大きいほど、車両の直立状態における第二光源の照光範囲が上方に位置し、車両のリーン角が第二光源に定められた基準値よりも大きな規定値に達し、且つ第一光源が点灯しており、第二光源よりも大きな基準値が定められた上側の第二光源が点灯している時、前記第二光源は、所定の明るさよりも暗くなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のヘッドライトユニット及びヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。

一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。

また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。

このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。

通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに係らず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。

ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。

リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源を含む水平な平面よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進路方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。

そこで、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、リーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の大きさによって点灯する左右一対のサブヘッドライトを備えた車両が提案されている（特許文献１）。

特許４８０６５５０号公報

ところで、コーナリング時や交差点を曲がるときの状況は、常に一様ではなく、多種多様な走行場面がある。本発明者は、特許文献１に示す車両による多種多様な場面での走行について検討した結果、特許文献１に示す車両では、車両のリーン角が大きくなったときに、運転者の見たい位置が暗く見える場合がある、という課題を見出した。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者の見たい位置が暗く見える場合が生じることを抑制することである。

本発明者は、特許文献１に示す車両において、サブヘッドライト光源で照光しているにも関わらず、運転者の見たい位置が暗く見える場合がある課題に対して、鋭意検討を行い、以下の知見を得た。

車両のリーン角が大きくなると、路面上におけるサブヘッドライト光源の照光範囲は、車両に近づく。サブヘッドライト光源による明るさは、サブヘッドライト光源からの距離の２乗に反比例する。そのため、車両のリーン角が大きくなって、路面上におけるサブヘッドライト光源の照光範囲が車両に近づいた時に、路面の状況等によって、路面からの反射光が過度に強くなる場合がある。そのように、路面からの反射光が強くなった場合に、運転者が路面からの反射光を強く感じ易い。

カーブを走行する時に運転者が見たい位置は、通常、進路方向前方におけるカーブの内側であり、車両の進路上に位置する。従って、サブヘッドライト光源で照らして、運転者にとって見え易い状態にしておきたい。また、車両がリーン姿勢から直立姿勢に復帰する際に見たい位置は、車両の直進方向であるから、その方向についても、運転者にとって見え易い状態にしておくことが好ましい。

しかし、上述したように、路面からの反射光が強くなると、運転者が路面からの反射光を強く感じてしまうため、相対的に、カーブの内側及び正面が暗く見えてしまう。即ち、比較的強い反射光が運転者の近くに生じてしまうため、相対的に、運転者が本来見たい位置が暗く見える場合があったのである。

本発明は、上述した知見に基づいてなされたものであり、以下の構成を採用する。
（１） リーン姿勢で旋回する車両用のヘッドライトユニットであって、
前記ヘッドライトユニットは、前記車両の正面前方に対して照光するための第一光源と、前記車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するための複数の第二光源とを備え、
前記車両の直立状態において、前記複数の第二光源の照光範囲は、前記第一光源の照光範囲よりも外方に位置し、且つ互いに前記車両の上下方向において異なる位置に位置しており、
前記第二光源の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
前記車両のリーン角が各前記第二光源に個別に定められた基準値である時に、前記第二光源が所定の明るさになり、且つ前記第二光源に定められた基準値が大きいほど、前記車両の直立状態における前記第二光源の照光範囲が上方に位置し、
前記車両のリーン角が前記第二光源に定められた基準値よりも大きな規定値に達し、且つ前記第一光源が点灯しており、前記第二光源よりも大きな基準値が定められた上側の第二光源が点灯している時、前記第二光源は、前記所定の明るさよりも暗くなる。

（１）の構成によれば、車両のリーン角が第二光源（下側の第二光源）に定められた基準値よりも大きな特定値に達し、且つ第一光源（例えば、メインヘッドライトのロービーム光源）が点灯しており、前記第二光源よりも大きな基準値が定められた上側の第二光源が点灯している時、第二光源は、所定の明るさよりも暗くなる。

上側の第二光源は、進路方向前方におけるカーブの内側を照らす。第一光源は、車両の直進方向を照らす。これに対し、下側の第二光源は、第一光源の照光範囲と、上側の第二光源の照光範囲との間を照らしており、路面上における下側の第二光源の照光範囲と車両との距離が比較的近い。そこで、下側の第二光源の明るさを暗くすることにより、下側の第二光源による路面からの反射光を減らすことができる。その結果、比較的強い反射光が運転者の近くに生じることを抑制しながら、第一光源と上側の第二光源とにより、運転者が見たい位置を照らすことができる。従って、運転者の見たい位置が暗く見える場合が生じることを抑制できる。また、路面からの強い反射光により運転者が違和感を覚えることを抑制することもできる。
なお、「上側の第二光源」における「上側」及び「下側の第二光源」における「下側」は、車両の直立状態におけるスクリーン配光の照光範囲の位置を基準としており、車両がリーン姿勢である時のスクリーン配向の照光範囲の位置を基準としているのではない。

（２） （１）のヘッドライトユニットであって、
前記複数の第二光源は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平線よりも上方の空間を含むように構成されたサブヘッドライト光源を含み、
前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源の照光範囲が水平線よりも下方の空間に位置する。

（２）の構成によれば、車両のリーン角が基準値に達してサブヘッドライト光源が所定の明るさである時に、サブヘッドライトの照光範囲が水平線よりも下方の空間に位置するので、眩輝（glare）の発生を抑制できる。

（３） （１）又は（２）のヘッドライトユニットであって、
前記複数の第二光源は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平線よりも上方の空間を含むように構成されたサブヘッドライト光源を含み、
前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角は、前記車両の直立状態における前記ヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角よりも小さい。

（３）の構成によれば、リーン角が基準値に達した時のサブヘッドライト光源のカットオフラインが水平に近いので、所定の明るさで点灯する時の眩輝（glare）を防止しつつ、路面上の照光範囲を広く確保できる。

（４） （１）〜（３）のいずれか１のヘッドライトユニットであって、
前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた前記特定値に達した時に、前記サブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角は、前記サブヘッドライト光源よりも大きな基準値が定められた上側のサブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角よりも大きい。

（４）の構成によれば、下側のサブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角が、上側のサブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角よりも大きい。言い換えると、路面上において下側のサブヘッドライト光源の照光範囲が上側のサブヘッドライト光源の照光範囲よりも車両に近い。従って、下側のサブヘッドライト光源を暗くすることにより、下側のサブヘッドライト光源による路面からの反射光を減らすことができる。その結果、運転者の見たい位置が暗く見える場合が生じることを抑制できる。また、路面からの強い反射光により運転者が違和感を覚えることを抑制することもできる。

（５） （１）〜（４）のいずれか１のヘッドライトユニットであって、
前記第一光源及び前記第二光源の光軸は固定されており、
前記車両の直立状態において、前記第一光源の照光範囲と、最も下側の前記第二光源の照光範囲とが部分的に重なり、且つ各前記第二光源の照光範囲が互いに部分的に重なっている。

（５）の構成によれば、運転者が見たい位置が照光範囲によって充分にカバーされない時間帯の発生を抑制できる。

（６） （１）〜（５）のいずれか１のヘッドライトユニットであって、
前記第一光源、及び前記複数の第二光源の一部は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平線よりも下方に位置するメインヘッドライトのロービーム光源であり、
前記複数の第二光源の残りは、前記車両の直立状態での照光範囲が水平線よりも上方の空間を含むように構成されたサブヘッドライト光源であり、
前記第二光源としての前記ロービーム光源に定められた基準値は、０°である。

（６）の構成によれば、第二光源としてのロービーム光源は、前記車両が直立状態の時から所定の明るさで点灯するので、車両前方の照光範囲を広く確保できる。
なお、第二光源としてのロービーム光源は、ロービーム光源であるが、リーン角に応じて明るさが変化する第二光源としての機能を有しており、具体的には、車両のリーン角がこのロービーム光源に定められた特定値に達した時に所定の明るさよりも暗くなる。

（７） リーン姿勢で旋回する車両用のヘッドライトシステムであって、
前記ヘッドライトシステムは、
（１）〜（６）のいずれか１のヘッドライトユニットと、
前記第二光源の明るさを、前記車両のリーン角に応じて変化させる制御部と、
前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する検出部と
を備え、
前記車両のリーン角が前記第二光源に定められた基準値よりも大きな特定値に達し、且つ前記第一光源が点灯しており、前記第二光源よりも小さな基準値が定められた上側の第二光源が点灯している時、前記第二光源は、前記所定の明るさよりも暗くなる。

（７）の構成によれば、第一光源の照光範囲と上側の第二光源の照光範囲との間を照らす下側の第二光源の明るさを暗くする。これにより、下側の第二光源による路面からの反射光を減らすことができる。その結果、比較的強い反射光が運転者の近くに生じることを抑制しながら、第一光源と上側の第二光源とにより、運転者が見たい位置を照らすことができる。従って、運転者の見たい位置が暗く見える場合が生じることを抑制でき、且つ路面からの強い反射光により運転者が違和感を覚えることを抑制可能なＡＦＳ（Adaptive Front-Lighting System）を実現できる。

（８） リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（７）のシステムを備える。

（８）の構成によれば、第一光源の照光範囲と上側の第二光源の照光範囲との間を照らす下側の第二光源の明るさを暗くする。これにより、下側の第二光源による路面からの反射光を減らすことができる。その結果、比較的強い反射光が運転者の近くに生じることを抑制しながら、第一光源と上側の第二光源とにより、運転者が見たい位置を照らすことができる。従って、運転者の見たい位置が暗く見える場合が生じることを抑制できる。また、路面からの強い反射光により運転者が違和感を覚えることを抑制することもできる。

なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度曲線図）に基づいて特定することができる。本発明において、照光範囲は、所定照度の照光範囲であり、その照度は特に限定されない。また、平面視でのカットオフライン及び照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］^２…（Ｉ）

本発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下の本発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

本発明によれば、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者の見たい位置が暗く見える場合が生じることを抑制できる。また、路面からの強い反射光により運転者が違和感を覚えることを抑制することもできる。

本発明の第一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。 図１に示す自動二輪車におけるヘッドライトユニットに係る基本構成を示すブロック図である。 直立状態の自動二輪車のヘッドライトユニットが備える各光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。 （ａ）は、本発明の第一実施形態における自動二輪車のリーン角と左右のロービーム光源の明るさとの関係を示すチャートであり、（ｂ）は、自動二輪車のリーン角とサブヘッドライト光源の明るさとの関係を示すチャートである。 （ａ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｂ）は、リーン角が基準値Ｋ_２である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｃ）は、リーン角が基準値Ｋ_３である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図である。 自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。 自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_２である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。 自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_３である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。 （ａ）は、リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｂ）は、リーン角が基準値Ｋ_２である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｃ）は、リーン角が基準値Ｋ_３である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図である。 リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。 リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_２である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。 リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_３である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。

自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図２参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）を挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪１６が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。

フロントカバー１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前側を覆っている。フロントカバー１８の前面側における車幅方向の中央部分には、ヘッドライトユニット３０が設けられている。ヘッドライトユニット３０は、メインヘッドライト１１と、サブヘッドライト１３とを備える。メインヘッドライト１１は、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。

ロービーム光源１１Ｌは、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃと、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌと、右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒとからなる。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、自動二輪車１０の正面前方に対して照光する。中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、自動二輪車１０のリーン角によって明るさが変化しない。中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、本発明における第一光源に相当する。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃよりも左側且つ前方に対して照光する。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、自動二輪車１０のリーン角によって明るさが変化する。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、本発明における第二光源に相当する。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃよりも右側且つ前方に対して照光する。右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、自動二輪車１０のリーン角によって明るさが変化する。右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、本発明における第二光源に相当する。

ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌは、運転者によるビーム切換スイッチ１５Ｂ（図２参照）に対する操作内容に応じて、何れか一方のみが点灯するように構成されている。

サブヘッドライト１３は、２つの配光可変型サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、車幅方向の各側に設置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでいる。また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している（図５）。サブヘッドライトユニット１３Ｒは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでいる。また、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃと同様に、互いに重畳している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、車幅方向左外方且つ前方に対して照光する第二光源に相当する。サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、車幅方向右外方且つ前方に対して照光する第二光源に相当する。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸は固定されており、リーン角に応じて移動しない。サブヘッドライト光源のリフレクタ（図示せず）も固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。また、自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの並び方は、本発明の一例であり、本発明は、この例に限定されない。

また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒは、運転者によるフラッシャスイッチ１５Ｆ（図２参照）に対する操作内容に応じて、何れか一方が点灯するように構成されている。

車幅方向において、自動二輪車１０の左側に位置する複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、メインヘッドライト１１とフラッシャ１４Ｌとの間に設置されている。自動二輪車１０の右側に位置する複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、メインヘッドライト１１とフラッシャ１４Ｒとの間に設置されている。なお、本発明において、車幅方向におけるサブヘッドライト光源とフラッシャとの位置関係は、特に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源がフラッシャよりも車幅方向外側に設置されていてもよい。

また、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、メインヘッドライト１１及びフラッシャ１４Ｌよりも上方に設置されている。複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、メインヘッドライト１１及びフラッシャ１４Ｒよりも上方に設置されている。

車幅方向左側に設置された複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０の前方且つ左側方に対して照光する。車幅方向右側に設置された複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、自動二輪車１０の前方且つ右側方に対して照光する。

図２は、図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。

操作スイッチ１５は、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。

ビーム切換スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及び中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃと接続されている。
運転者がビーム切換スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈと中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃとの点灯／消灯の切替が行われる。
また、ビーム切換スイッチ１５Ｂは、コントローラ２０と接続されている。即ち、ビーム切換スイッチ１５Ｂとハイビーム光源１１Ｈとを接続する配線は分岐してコントローラ２０と接続されており、ビーム切換スイッチ１５Ｂと中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃとを接続する配線は分岐してコントローラ２０と接続されている。これにより、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容は、コントローラ２０に入力される。ハイビーム光源１１Ｈが点灯する時、コントローラ２０は、左右のロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒの消灯状態を維持する。中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃが点灯する時、コントローラ２０は、左右のロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒを点灯させ、リーン角の増加に応じて、左右のロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒを減光点灯又は消灯させる。
なお、本実施形態では、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌ（１１Ｌ_Ｃ、１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒ）とのいずれか一方が点灯するが、本発明は、この例に限定されない。例えば、ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌ（１１Ｌ_Ｃ、１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒ）が点灯する状態、又はロービーム光源１１Ｌが点灯し且つハイビーム光源１１Ｈが消灯する状態のいずれか一方の状態になるように、点灯／消灯の切換が行われてもよい。この場合であっても、左右のロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒの明るさは、車両のリーン角に応じて変化する。

自動二輪車１０には、リーン角度センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、リーン角度センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。

なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。

コントローラ２０は、メモリ（図示せず）を備えている。
メモリは、リーン角と対比するための基準値Ｋ（°）をデータとして記憶している。本実施形態では、メモリは、３つの基準値（第一基準値Ｋ_１、第二基準値Ｋ_２、第三基準値Ｋ_３）を記憶している。第一基準値Ｋ_１、第二基準値Ｋ_２、第三基準値Ｋ_３は、第一基準値Ｋ_１＜第二基準値Ｋ_２＜第三基準値Ｋ_３の関係を満たす。

メモリは、リーン角と対比するための下側値Ｔ（°）をデータとして記憶している。下側値は、リーン角が増加する過程において消灯中の光源が明るくなり始めるリーン角に対応している。
本実施形態では、メモリは、３つの下側値（第一下側値Ｔ_１、第二下側値Ｔ_２、第三下側値Ｔ_３）を記憶している。第一下側値Ｔ_１、第二下側値Ｔ_２、第三下側値Ｔ_３は、第一下側値Ｔ_１＜第二下側値Ｔ_２＜第三下側値Ｔ_３の関係を満たす。また、各下側値Ｔは、各基準値Ｋよりも小さい。具体的には、第一下側値Ｔ_１＜第一基準値Ｋ_１の関係を満たす。なお、本実施形態では、下側値が設定されているが、本発明において、下側値は、必須の構成ではない。

メモリは、リーン角と対比するための特定値Ｉ（°）をデータとして記憶している。特定値は、リーン角が増加する過程において点灯中の第二光源が暗くなり始めるリーン角に対応している。
本実施形態では、メモリは、４つの特定値（第一特定値Ｉ_１、第二特定値Ｉ_２、下特定値Ｉ_Ｄ、上特定値Ｉ_Ｕ）を記憶している。第一特定値Ｉ_１、第二特定値Ｉ_２は、第一特定値Ｉ_１＜第二特定値Ｉ_２の関係を満たす。また、各特定値Ｉは、各上側値Ｕよりも大きい。具体的には、第一上側値Ｕ_１＜第一特定値Ｉ_１の関係を満たす。第一特定値Ｉ_１及び第二特定値Ｉ_２の各々は、下特定値Ｉ_Ｄ、上特定値Ｉ_Ｕよりも大きい。また、本実施形態では、上特定値Ｉ_Ｕが、下特定値Ｉ_Ｄよりも大きいが、本発明において、上特定値Ｉ_Ｕと下特定値Ｉ_Ｄとの大小関係は、特に限定されず、上特定値Ｉ_Ｕと下特定値Ｉ_Ｄとは同じであってもよい。

メモリは、リーン角と対比するための規定値Ｊ（°）をデータとして記憶している。規定値は、リーン角が特定値を超えて増加している過程において第二光源が最も暗くなるリーン角に対応している。リーン角が規定値以上である時には、第二光源は、リーン角が規定値である時の状態（明るさ）を維持する。
本実施形態では、メモリは、４つの規定値（第一規定値Ｊ_１、第二規定値Ｊ_２、下規定値Ｊ_Ｄ、上規定値Ｊ_Ｕ）を記憶している。第一規定値Ｊ_１、第二規定値Ｊ_２は、第一規定値Ｊ_１＜第二規定値Ｊ_２の関係を満たす。また、各規定値Ｊは、各特定値Ｉよりも大きい。具体的には、第一特定値Ｉ_１＜第一規定値Ｊ_１の関係を満たす。第一規定値Ｊ_１及び第二規定値Ｊ_２の各々は、下規定値Ｊ_Ｄ、上規定値Ｊ_Ｕよりも大きい。また、本実施形態では、下規定値Ｊ_Ｄが、上規定値Ｊ_Ｕよりも大きいが、本発明において、上規定値Ｊ_Ｕと下規定値Ｊ_Ｄとの大小関係は、特に限定されず、上特定値Ｊ_Ｕと下規定値Ｊ_Ｄとは同じであってもよい。

上特定値及び上規定値、並びに下特定値及び下規定値は、第二光源としての左右のロービーム光源の各々に設定されている。
下特定値及び下規定値は、自動二輪車のリーン角の増加に伴って下方に移動するロービーム光源に適用される。自動二輪車が車幅方向の片側（例えば左側）に傾斜する過程において、リーン角が増加して下特定値に達した時には、前記片側に対して照光するロービーム光源１１Ｌ_Ｌが暗くなる。これにより、路面からの反射光を減らすことができる。
上特定値及び上規定値は、自動二輪車のリーン角の増加に伴って上方に移動するロービーム光源に適用される。即ち、自動二輪車が車幅方向の片側（例えば左側）に傾斜する過程において、リーン角が増加して上特定値に達した時には、前記片側と反端側に対して照光するロービーム光源１１Ｌ_Ｒが暗くなる。これにより、カーブ外側への眩輝（glare）を抑制できる。

サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｒａには、第一基準値Ｋ_１、第一下側値Ｔ_１、第一特定値Ｉ_１及び第一規定値Ｊ_１が対応付けられている。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂ、１３Ｒｂには、第二基準値Ｋ_２、第二下側値Ｔ_２、第二特定値Ｉ_２及び第二規定値Ｊ_２が対応付けられている。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｒｃには、第三基準値Ｋ_３及び第三下側値Ｔ_３が対応付けられている。なお、最も大きな基準値が対応付けられたサブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｒｃには、特定値及び規定値は対応付けられていない。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及び右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒには、上特定値Ｉ_Ｕ、下特定値Ｉ_Ｄ、上規定値Ｊ_Ｕ、下規定値Ｊ_Ｄが対応付けられている。本実施形態では、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及び右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒには、メモリに記憶されたデータとしての基準値は対応付けられていないが、基準値として０°が定められている。従って、自動二輪車１０の直立状態でも、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及び右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは点灯する。また、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及び右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒには、下側値は対応付けられていない。
なお、各変数とヘッドライトの各光源の明るさとの関係については、後で図４を用いて詳述する。

コントローラ２０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。

コントローラ２０には、ヘッドライトユニット３０に含まれるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃ並びに左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及び右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒが接続されている。電源２６は、ビーム切換スイッチ１５Ｂを介して、ハイビーム光源１１Ｈ及び中央ロービーム１１Ｌ_Ｃと接続されている。電源２６は、フラッシャスイッチ１５Ｆを介して、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。また、電源２６は、コントローラ２０に接続されている。

コントローラ２０は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃ並びに左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及び右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒの明るさを制御する。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃ並びに左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及び右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、ＬＥＤであり、コントローラ２０は、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）を行い、デューティー比を調整することにより、明るさの制御（調光）を行う。

サブヘッドライト光源を調光する方法としては、特に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源に供給する電流を制御してもよく、サブヘッドライト光源に供給する電圧を制御してもよい。

また、１つのサブヘッドライト光源を、明るさの異なる複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源を切り替えることにより、サブヘッドライト光源の調光を行うことができる。

さらに、１つのサブヘッドライト光源を、複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源の数又は組合せを変化させることにより、サブヘッドライト光源の調光を行うことができる。なお、複数の光源の明るさは、異なっていてもよく、同じであってもよい。

図３は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。

自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立している。中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの光軸Ａ_０Ｃは、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。中央ロービーム光源１１Ｌ_ＣのカットオフラインＬ_０Ｃは、光軸Ａ_０Ｃよりも上方に位置し、且つロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。カットオフラインＬ_０Ｃは、図３に示すように、車幅方向の中央部分において、左右に延び、車幅方向の左右外側部分では、外側に延びるほど下側に位置している。即ち、車幅方向において、カットオフラインＬ_０Ｃの左側部分は、左下に延びており、カットオフラインＬ_０Ｃの右側部分は、右下に延びている。

左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの光軸Ａ_０Ｌは、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。左ロービーム光源１１Ｌ_ＬのカットオフラインＬ_０Ｌは、光軸Ａ_０Ｌよりも上方に位置し、且つロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って左右に延びている。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの光軸Ａ_ＯＬ及びカットオフラインＬ_０Ｌの各々は、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの光軸Ａ_０Ｃ及びカットオフラインＬ_０Ｃよりも左に位置する。従って、左右のロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒの照光範囲は、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの照光範囲よりも外方に位置する。左右のロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒの照光範囲の各々は、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの照光範囲と部分的に重なっている。なお、右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、車幅方向中央を基準として左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌと左右対称である点を除いて、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌと同じである。
また、地面Ｇを基準として、カットオフラインＬ_０Ｃの中央部分の高さは、カットオフラインＬ_０Ｌ、Ｌ_０Ｒの高さと同じである。光軸Ａ_０Ｃの高さは、光軸Ａ_０Ｌ、Ａ_０Ｒの高さと同じである。なお、ここで「同じ」とは、実質的に同じであることを含む。また、カットオフラインＬ_０Ｃの左右外側部分は、カットオフラインＬ_０Ｌ、Ｌ_０Ｒと、上下方向に重なる部分を有している。

サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの光軸ＡＬ_１〜ＡＬ_３は、光軸ＡＬ_１〜ＡＬ_３の順に、車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの光軸ＡＬ_１〜ＡＬ_３は、ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ_０Ｃ、Ａ_０Ｌ、Ａ_０Ｒよりも上方に位置する。

サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３の傾斜角θ_１〜θ_３は、傾斜角θ_１〜θ_３の順に大きい。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３の傾斜角θ_１〜θ_３は、０°からθ_１、θ_２、θ_３の順に間隔を空けて定められている。０°とθ_１との間隔は、θ_１である。θ_２とθ_１との間隔がθ_２´であり、θ_３とθ_２との間隔がθ_３´であるとすると、間隔θ_１、θ_２´、θ_３´は、θ_１＞θ_２´＞θ_３´を満たす。即ち、傾斜角（θ_１〜θ_３）が大きいほど、間隔（θ_１、θ_２´、θ_３´）が小さい。なお、本発明において、傾斜角（θ_１〜θ_３）の関係は、この例に限定されず、間隔（θ_１、θ_２´、θ_３´）が等間隔であってもよい。即ち、θ_１＝θ_２´＝θ_３´であってもよい。

各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜Ｌｃ）のカットオフライン（ＬＬ_１〜ＬＬ_３）の傾斜角（θ_１〜θ_３）と、各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜Ｌｃ）に定められた基準値（Ｋ_１〜Ｋ_３）との関係は、特に限定されない。両数値（角度）は、異なっていてもよく、同じであってもよい。両数値が同じであることは、両数値が実質的に同じであることを含む。

図３では示していないが、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３は、それぞれ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲の上縁端であるから、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３の下側には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲が位置している。従って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲は、水平線Ｈよりも上方の空間を含み、自動二輪車１０の上下方向において異なる位置に位置しており、具体的には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの順に、上方に位置しており、互いに部分的に重なり合っている。
なお、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜Ｒｃは、上述したサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃと同じであるから、説明を省略する。

次に、図４を用いて、リーン角の増加に応じたメインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の明るさの変化について説明する。
図４（ａ）は、本発明の第一実施形態における自動二輪車のリーン角と左右のロービーム光源の明るさとの関係を示すチャートであり、（ｂ）は、自動二輪車のリーン角とサブヘッドライト光源の明るさとの関係を示すチャートである。

［リーン角＝０°］
リーン角が０°である時、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の各光源は、以下の状態である。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、点灯していない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、点灯していない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、明るさＱ_Ｌで点灯している。

［０°＜リーン角（°）＜第一基準値Ｋ_１］
リーン角が０°から増加する過程において、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の各光源は、以下のようになる。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、リーン角が左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌに定められた下特定値Ｉ_Ｄに達すると、明るさＱ_Ｌで点灯している状態から、減光を開始する。なお、リーン角が下特定値Ｉ_Ｄから下規定値Ｊ_Ｄまでの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの明るさが連続的に暗くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａに定められた第一下側値Ｔ_１に達すると、点灯を開始する。なお、リーン角が第一下側値Ｔ_１から第一基準値Ｋ_１までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさが連続的に強くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、点灯していない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、明るさＱ_Ｌで点灯している。

［リーン角（°）＝第一基準値Ｋ_１］
リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａに定められた基準値Ｋ_１に達した時、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の各光源は、以下の状態である。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌよりも暗く点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_Ｓで点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、点灯していない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
このとき、自動二輪車１０のリーン角が左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの下特定値Ｉ_Ｄに達し、且つ中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃが点灯しており、サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯している。そして、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌよりも暗く点灯している。このときのメインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３のスクリーン配光については、後で図５（ａ）を用いて説明する。

［第一基準値Ｋ_１＜リーン角（°）＜第二基準値Ｋ_２］
リーン角が第一基準値Ｋ_１から増加する過程において、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の各光源は、以下のようになる。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、リーン角の増加に応じて徐々に暗くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、リーン角が第一基準値Ｋ_１から第一特定値Ｉ_１までの間の範囲内にある時、同じ明るさＱ_Ｓで点灯する。リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａに定められた第一特定値Ｉ_１に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_Ｓで点灯している状態から、減光を開始する。なお、リーン角が第一特定値Ｉ_１から第一規定値Ｊ_１までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさが連続的に暗くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｂに定められた第二下側値Ｔ_２に達すると、点灯を開始する。なお、リーン角が第二下側値Ｔ_２から第二基準値Ｋ_２までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさが連続的に強くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、リーン角が右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒに定められた上特定値Ｉ_Ｕに達すると、明るさＱ_Ｓで点灯している状態から、減光を開始する。なお、リーン角が上特定値Ｉ_Ｕから上規定値Ｊ_Ｕまでの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒの明るさが連続的に暗くなる。

［リーン角（°）＝第二基準値Ｋ_２］
リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｂに定められた基準値Ｋ_２に達した時、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の各光源は、以下の状態である。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌよりも暗く点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_Ｓよりも暗く点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、明るさＱ_Ｓで点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、明るさＱ_Ｌよりも暗く点灯している。
このとき、自動二輪車１０のリーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａの第一特定値Ｉ_１に達し、且つ中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃが点灯しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯している。そして、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_Ｓよりも暗く点灯している。このときのメインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３のスクリーン配光については、後で図５（ｂ）を用いて説明する。

［第二基準値Ｋ_２＜リーン角（°）＜第三基準値Ｋ_３］
リーン角が第二基準値Ｋ_２から増加する過程において、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の各光源は、以下のようになる。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、リーン角の増加に応じて徐々に暗くなり、リーン角が下規定値Ｊ_Ｄに達した時に、明るさＱ_Ｌ−で点灯する。明るさＱ_Ｌ−は、明るさＱ_Ｌよりも暗い。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、リーン角の増加に応じて徐々に暗くなり、リーン角が第一規定値Ｊ_１に達した時に、明るさＱ_Ｓ−で点灯する。明るさＱ_Ｓ−は、明るさＱ_Ｓよりも暗い。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、リーン角が第二基準値Ｋ_２から第二特定値Ｉ_２までの間の範囲内にある時、同じ明るさＱ_ｓで点灯する。リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｂに定められた第二特定値Ｉ_２に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、明るさＱ_ｓで点灯している状態から、減光を開始する。なお、リーン角が第二特定値Ｉ_２から第二規定値Ｊ_２までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさが連続的に暗くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｃに定められた第三下側値Ｔ_３に達すると、点灯を開始する。なお、リーン角が第三下側値Ｔ_３から第三基準値Ｋ_３までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさが連続的に強くなる。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、リーン角の増加に応じて徐々に暗くなる。右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、リーン角が右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒに定められた上規定値Ｊ_Ｕに達した時に、消灯する。

［リーン角（°）＝第三基準値Ｋ_３］
リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｃに定められた基準値Ｋ_３に達した時、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の各光源は、以下の状態である。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌ−で点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_Ｓ−で点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、明るさＱ_Ｓよりも暗く且つ明るさＱ_Ｓ−よりも明るく点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、明るさＱ_Ｓで点灯している。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、消灯している。
このとき、自動二輪車１０のリーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｂの第二特定値Ｉ_２に達し、且つ中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃが点灯しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯している。そして、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、明るさＱ_Ｓよりも暗く点灯している。このときのメインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３のスクリーン配光については、後で図５（ｃ）を用いて説明する。

［第三基準値Ｋ_３＜リーン角（°）］
リーン角が基準値Ｋ_３から増加する過程において、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３の各光源は、以下のようになる。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、明るさＱ_Ｌで点灯している。
左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌ−で点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_Ｓ−で点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、リーン角がサブヘッドライト光源Ｌｂに定められた第二規定値Ｊ_２に達するまでの間、リーン角の増加に応じて連続的に暗くなる。リーン角が第二規定値Ｊ_２以上である時、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、明るさＱ_ｓ−で点灯する。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、明るさＱ_Ｓで点灯する。
右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、消灯している。

自動二輪車１０が左に傾斜する場合、上述したように、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの明るさが順に変化するが、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは常に消灯している。なお、図４の説明では、自動二輪車１０が左に傾斜する場合について説明したが、自動二輪車１０が右に傾斜する場合についても同様である。また、図４では、光源の明るさの指標として、光源への供給電圧のデューティー比を用いている。但し、本発明において、光源の明るさの指標は、この例に限定されず、例えば、供給電圧、供給電流、光源から所定距離離れた位置での照度、光源の輝度等を用いることができ、上述した光源の明るさの大小関係（Ｑ_Ｌ＞Ｑ_Ｌ−、Ｑ_Ｓ＞Ｑ_Ｓ−）は、いずれの指標を用いる場合であっても成立する。なお、Ｑ_Ｌ、Ｑ_Ｓの明るさの大小関係、及びＱ_Ｌ−、Ｑ_Ｓ−の大小関係は特に限定されない。Ｑ_Ｌ、Ｑ_Ｓ、Ｑ_Ｌ−、Ｑ_Ｓ−の具体的な明るさは、特に限定されず、必要に応じて適宜設定され得る。また、本実施形態では、左ロービーム光源１１ＬＬ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと、右ロービーム光源１１ＬＲ及びサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜Ｒｃとで、明るさＱ_Ｌ、Ｑ_Ｓ、Ｑ_Ｌ−、Ｑ_Ｓ−が同じであるが、本発明は、この例に限定されず、必要に応じて適宜設定される。

次に、図５を用いて、自動二輪車１０のリーン角に応じたヘッドライトのスクリーン配光の変化について説明する。図５（ａ）〜（ｃ）において、自動二輪車１０は左に傾斜しており、図中、カットオフラインＬ_０Ｃは、車幅方向におけるカットオフラインＬ_０Ｃの左側部分を示している。

図５（ａ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図である。
自動二輪車１０の正面前方には、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの照光範囲ＬＢ_Ｃが位置している。自動二輪車１０の左傾斜に伴い、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの照光範囲ＬＢ_Ｃも左下がりに傾斜している。

中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの照光範囲ＬＢ_Ｃの左側には、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの照光範囲ＬＢ_Ｌが位置している。自動二輪車１０の左傾斜に伴い、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの照光範囲ＬＢ_Ｌも左下がりに傾斜している。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの照光範囲ＬＢ_Ｌは、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの照光範囲ＬＢ_Ｃと部分的に重畳している。
自動二輪車１０のリーン角が第一基準値Ｋ_１である時、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは減光点灯しているので（図４）、照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＬＢ_Ｃの重畳部分Ｚが過度に明るくなっていない。

左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの照光範囲ＬＢ_Ｌの上側には、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１が位置している。自動二輪車１０の左傾斜に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１の左部分は、自動二輪車１０の直立状態（図３）よりも下側に位置する。サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１は、水平線Ｈよりも下方の空間に位置し、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの照光範囲ＬＢ_Ｌと部分的に重畳している。自動二輪車１０のリーン角が第一基準値Ｋ_１である時、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは減光点灯しているので（図４）、照光範囲ＳＨ_１、ＬＢ_Ｌの重畳部分Ｚが過度に明るくなっていない。
なお、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１は、略水平である。従って、カットオフラインＬＬ_１と水平線Ｈとの成す角は、傾斜角θ_１（図３）よりも小さい。また、左ロービーム光源１１Ｌ_ＬのカットオフラインＬ_０Ｌと水平線Ｈとの成す角が、カットオフラインＬＬ_１と水平線Ｈとの成す角よりも大きい。また、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは減光点灯しており、点灯状態が維持されているので、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１の連続性が確保されている。

中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの照光範囲ＬＢ_Ｃの右側には、右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒの照光範囲ＬＢ_Ｒが位置している。自動二輪車１０の左傾斜に伴い、右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒの照光範囲ＬＢ_Ｒも左下がりに傾斜している。右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒの照光範囲ＬＢ_Ｒは、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの照光範囲ＬＢ_Ｃと部分的に重畳している。

図５（ｂ）は、リーン角が基準値Ｋ_２である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図である。
自動二輪車１０の左傾斜の増大に伴い、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１及びＬＢ_Ｒは、左下がりに、より大きく傾斜している。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ及び右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、減光点灯している（図４）。従って、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌの重畳部分Ｚ及び照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１の重畳部分Ｚが過度に明るくなっていない。
サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１の上側には、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２が位置している。自動二輪車１０の左傾斜に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２の左部分は、自動二輪車１０の直立状態（図３）よりも下側に位置する。サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２は、水平線Ｈよりも下方の空間に位置し、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１と部分的に重畳している。サブヘッドライト光源１３Ｌａは、減光点灯しているので（図４）、照光範囲ＳＨ_１、ＳＨ_２の重畳部分Ｚが過度に明るくなっていない。
なお、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２は、略水平である。従って、カットオフラインＬＬ_２と水平線Ｈとの成す角は、傾斜角θ_２（図３）よりも小さい。また、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１と水平線Ｈとの成す角が、カットオフラインＬＬ_２と水平線Ｈとの成す角よりも大きい。また、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａは減光点灯しており、点灯状態が維持されているので、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１、ＳＨ_２の連続性が確保されている。

図５（ｃ）は、リーン角が基準値Ｋ_３である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図である。
自動二輪車１０の左傾斜の増大に伴い、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１及びＳＨ_２は、左下がりに、更に大きく傾斜している。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ及びサブヘッドライト光源１３Ｌｂは、減光点灯しており、右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒは、消灯している（図４）。従って、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌの重畳部分Ｚ、照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１の重畳部分Ｚ及び照光範囲ＳＨ_１、ＳＨ_２の重畳部分Ｚが過度に明るくなっていない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２の上側には、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３が位置している。自動二輪車１０の左傾斜に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３の左部分は、自動二輪車１０の直立状態（図３）よりも下側に位置する。サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３は、水平線Ｈよりも下方の空間に位置し、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２と部分的に重畳している。サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、減光点灯しているので（図４）、照光範囲ＳＨ_２、ＳＨ_３の重畳部分Ｚが過度に明るくなっていない。
なお、サブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_３は、略水平である。従って、カットオフラインＬＬ_３と水平線Ｈとの成す角は、傾斜角θ_３（図３）よりも小さい。また、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２と水平線Ｈとの成す角が、カットオフラインＬＬ_３と水平線Ｈとの成す角よりも大きい。また、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂは減光点灯しており、点灯状態が維持されているので、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１、ＳＨ_２、ＳＨ_３の連続性が確保されている。
また、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、左に傾斜する自動二輪車１０のリーン角の増加に応じて、カットオフラインＬ_０Ｃの左側部分と地面Ｇとの成す角は、次第に大きくなっている。また、カットオフラインＬ０Ｃの左側部分は、次第に自動二輪車１０に近づいている。即ち、カットオフラインＬ０Ｃの左側部分を地面Ｇまで延長した場合の延長線（図示せず）と地面Ｇとの交点Ｍは、次第に自動二輪車１０に近づいている。

次に、図６〜図８を用いて、自動二輪車１０のリーン角に応じたヘッドライトの路面配光の変化について説明する。
図６は、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ_１である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。図７は、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ_２である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。図８は、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ_３である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。
図中、Ｘは、リーン姿勢で旋回する自動二輪車１０の直進方向を示す。Ｙは、自動二輪車１０の車幅左方向を示す。８０は、自動二輪車１０の進路を示している。進路８０は、左方向に曲がっており、所定の半径を有する。Ｌｎ（ｎ＝自然数）は、等照度曲線の照度を示す。ｎの値が大きいほど、等照度曲線の照度が大きいことを意味する。

図６では、自動二輪車１０は左に傾斜しながら、左に曲がる進路８０を通過し、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ_１に達している。
中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃは、自動二輪車１０の前方正面（Ｘ方向）に対して照光しており、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃの光軸Ａ_０Ｃは、自動二輪車１０の前方正面に延びている。中央ロービーム光源１１Ｌ_ＣのカットオフラインＬ_０Ｃは、リーン角の増加に伴い、自動二輪車１０の左側に近づいており、自動二輪車１０の左側から自動二輪車１０の前方正面に向けて延びている。なお、図６〜図８に示すカットオフラインＬ_０Ｃは、車幅方向におけるカットオフラインＬ_０Ｃの左側部分である（図３、図５参照）。

左ロービーム光源１１Ｌ_ＬのカットオフラインＬ_０Ｌは、中央ロービーム光源１１Ｌ_ＣのカットオフラインＬ_０Ｃよりも、車幅方向（Ｙ方向）左外方に位置しており、自動二輪車１０の左側から自動二輪車１０の前方正面に向けて延びている。

サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１は、自動二輪車１０の前方正面（Ｘ方向）の左側に位置しており、車幅方向（Ｙ方向）と平行に延びている。

照度Ｌ_１の等照度曲線は、自動二輪車１０から車幅方向（Ｙ方向）左側に広がりながら前方（Ｘ方向）に延び、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１に沿って車幅方向内側に延び、それから左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌに沿って前方（Ｘ方向）に延びている。
照度Ｌ_２〜Ｌ_４の等照度曲線は、照度Ｌ_１の等照度曲線に比較的類似した形状を有している。照度Ｌ_２の等照度曲線に囲まれた領域は、照度Ｌ_１の等照度曲線に囲まれた領域内において、自動二輪車１０寄りに位置する。照度Ｌ３の等照度曲線に囲まれた領域は、照度Ｌ_２の等照度曲線に囲まれた領域内において、自動二輪車１０寄りに位置している。照度Ｌ_４の等照度曲線は、照度Ｌ３の等照度曲線に囲まれた領域において、自動二輪車１０寄りに位置している。従って、図６に示す路面配光において、最も明るい照度Ｌ_４の等照度曲線の領域は、自動二輪車１０の比較的近くに位置している。

図中で示す星印９６は、自動二輪車１０の運転者が一般的に見たい位置を示している。運転者が見たい位置９６は、進路８０上に位置しており、自動二輪車１０が進路８０に沿って走行して所定時間（ｒ秒）後に通過する位置である。
なお、運転者が見たい位置９６は、自動二輪車１０が図６に示す位置に存在する時点での運転者が見たい位置である。運転者が見たい位置９６は、自動二輪車１０の進行に伴って相対的に移動する。即ち、図６に示す状況下の自動二輪車１０が進路８０に沿って走行して、運転者が見たい位置９６に到達した時、その運転者が見たい位置９６は、所定時間ｒ前に運転者が見たかった位置になっている。運転者が見たい位置９６は、依然として、進路８０上の前方に位置している。

図６に示す例では、自動二輪車１０から見て、運転者の見たい位置９６の方向上に、最高照度（照度Ｌ_４）の等照度曲線の領域が位置している。但し、自動二輪車１０のリーン角が第一基準値Ｋ_１である時、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌよりも暗く点灯しているので（図４及び図５（ａ））、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌの照光範囲と他の光源の照光範囲との重畳部分Ｚが過度に明るくならない。その結果、最高照度の等照度曲線の照度が、Ｌ_４に抑えられている。

図７では、自動二輪車１０が左に傾斜しながら、左に曲がる進路８０を通過し、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ_２に達している。
自動二輪車１０の車幅方向（Ｙ方向）左側に、中央ロービーム光源１１Ｌ_ＣのカットオフラインＬ_０Ｃ、左ロービーム光源１１Ｌ_ＬのカットオフラインＬ_０Ｌ、及びサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が、この順に位置しており、自動二輪車１０の左側から自動二輪車１０の前方正面に延びている。サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２は、自動二輪車１０の左前方において、車幅方向（Ｙ方向）に延びている。

照度Ｌ_１〜Ｌ_４の等照度曲線の領域が、図６と同様に、自動二輪車１０の前方に広がっており、最高照度（照度Ｌ_４）の等照度曲線の領域が、自動二輪車１０の比較的近くに位置している。最高照度の等照度曲線の領域は、自動二輪車１０から見て、運転者の見たい位置９６の方向上に位置している。但し、自動二輪車１０のリーン角が第二基準値Ｋ_２である時、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌよりも暗く点灯し、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_Ｓよりも暗く点灯している（図４及び図５（ｂ））。そのため、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａの各照光範囲と他の光源の照光範囲との重畳部分Ｚが過度に明るくならない。その結果、図６に示す状態よりも、点灯するサブヘッドライト光源の数が増えているにも関わらず、最高照度の等照度曲線の照度が、Ｌ_４に抑えられている。

図８では、自動二輪車１０が左に傾斜しながら、左に曲がる進路８０を通過し、自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ_３に達している。
自動二輪車１０の車幅方向（Ｙ方向）左側に、中央ロービーム光源１１Ｌ_ＣのカットオフラインＬ_０Ｃ、左ロービーム光源１１Ｌ_ＬのカットオフラインＬ_０Ｌ、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１、及びサブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２が、この順に位置しており、自動二輪車１０の左側から自動二輪車１０の前方正面に延びている。サブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_３は、自動二輪車１０の左前方において、車幅方向（Ｙ方向）に延びている。

照度Ｌ_１〜Ｌ_４の等照度曲線の領域が、図６及び図７と同様に、自動二輪車１０の前方に広がっており、最高照度（照度Ｌ_４）の等照度曲線の領域が、自動二輪車１０の比較的近くに位置している。最高照度の等照度曲線の領域は、自動二輪車１０から見て、運転者の見たい位置９６の方向上に位置している。但し、自動二輪車１０のリーン角が第三基準値Ｋ_３である時、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌは、明るさＱ_Ｌよりも暗く点灯し、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂは、明るさＱ_Ｓよりも暗く点灯している（図４及び図５（ｃ））。そのため、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂの照光範囲と他の光源の照光範囲との重畳部分Ｚが過度に明るくならない。その結果、図６及び図７に示す状態よりも、点灯するサブヘッドライト光源の数が増えているにも関わらず、最高照度の等照度曲線の照度がＬ_４に抑えられている。

＜比較例＞
次に、図９〜図１２を用いて、リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車１０´について説明する。なお、図９〜図１２では、図５〜図８に示す構成と対応する構成に、図５〜図８と同じ符号を付して説明する。

図９（ａ）は、リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車１０´のリーン角が基準値Ｋ_１である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図である。
図９（ａ）は、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌがリーン角に応じて減光していない点を除いて、図５（ａ）と同じである。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌが減光点灯していないので、照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＬＢ_Ｃの重畳部分Ｚ、及び照光範囲ＳＨ_１、ＬＢ_Ｃの重畳部分Ｚが、過度に明るくなっている。

図１０は、リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車１０´のリーン角が基準値Ｋ_１である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。
図１０に示す等照度曲線図では、図６に示す等照度曲線図と異なり、最高照度の等照度曲線の照度が、Ｌ_５に達している。
図９（ａ）に示す状態では、上述したように、照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＬＢ_Ｃの重畳部分Ｚ、及び照光範囲ＳＨ_１、ＬＢ_Ｃの重畳部分Ｚが、過度に明るくなっており、地面Ｇの近くに位置する照光範囲ＬＢ_Ｌが比較的明るい。そのため、自動二輪車１０´の近くに、照度Ｌ_５の等照度曲線の領域が生じている。

図９（ｂ）は、リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車１０´のリーン角が第二基準値Ｋ_２である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図である。
図９（ｂ）は、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａがリーン角に応じて減光していない点を除いて、図５（ｂ）と同じである。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ及びサブヘッドライト光源１３Ｌａが減光点灯していないので、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌの重畳部分Ｚ、照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１の重畳部分Ｚ、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｒの重畳部分Ｚ及び照光範囲ＳＨ_１、ＳＨ_２の重畳部分Ｚが、過度に明るくなっている。

図１１は、リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車１０´のリーン角が基準値Ｋ_２である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。
図１１に示す等照度曲線図では、図７に示す等照度曲線図と異なり、最高照度の等照度曲線の照度が、Ｌ_６に達している。
図９（ｂ）に示す状態では、上述したように、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌの重畳部分Ｚ、照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１の重畳部分Ｚ及び照光範囲ＳＨ_１、ＳＨ_２の重畳部分Ｚが、過度に明るくなっており、照光範囲ＬＢ_Ｌと地面Ｇとの距離が短くなっている。そのため、自動二輪車１０´の近くに、照度Ｌ_６の等照度曲線の領域が生じている。

図９（ｃ）は、リーン角に応じたヘッドライトの減光を行わない自動二輪車１０´のリーン角が基準値Ｋ_３である時のヘッドライトのスクリーン配光を模式的に示す図である。
図９（ｃ）は、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ及びサブヘッドライト光源１３Ｌｂがリーン角に応じて減光していない点を除いて、図５（ｃ）と同じである。左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ及びサブヘッドライト光源１３Ｌｂが減光点灯していないので、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌの重畳部分Ｚ、照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１の重畳部分Ｚ、照光範囲ＳＨ_１、ＳＨ_２の重畳部分Ｚ、及び照光範囲ＳＨ_２、ＳＨ_３の重畳部分Ｚが、過度に明るくなっている。

図１２は、リーン角に応じたヘッドライトの光源を行わない自動二輪車１０´のリーン角が基準値Ｋ_３である時のヘッドライトの路面配光を模式的に示す等照度曲線図である。
図１２に示す等照度曲線図では、図８に示す等照度曲線図と異なり、最高照度の等照度曲線の照度が、Ｌ_７に達している。
図９（ｃ）に示す状態では、上述したように、照光範囲ＬＢ_Ｃ、ＬＢ_Ｌの重畳部分Ｚ、照光範囲ＬＢ_Ｌ、ＳＨ_１の重畳部分Ｚ、照光範囲ＳＨ_１、ＳＨ_２の重畳部分Ｚ、及び照光範囲ＳＨ_２、ＳＨ_３の重畳部分Ｚが、過度に明るくなっており、照光範囲ＬＢ_Ｌと地面Ｇとの距離が更に短くなっている。そのため、自動二輪車１０´の近くに、照度Ｌ_７の等照度曲線の領域が生じている。

このように、比較例の自動二輪車１０´では、自動二輪車１０´の近くに照度Ｌ_５〜Ｌ_７の等照度曲線の領域が生じる。これに対して、本発明の実施形態に係る自動二輪車１０では、上述したように、自動二輪車１０の近くに生じる等照度曲線の領域の照度がＬ_４に抑えられている。

その結果、比較的強い反射光が運転者の近くに生じることを抑制しながら、中央ロービーム光源Ｌ_Ｃとサブヘッドライト光源１３Ｌａとにより、運転者が見たい位置を照らすことができる。従って、運転者の見たい位置が暗く見える場合が生じることを抑制できる。また、路面からの強い反射光により運転者が違和感を覚えることを抑制することもできる。

第一、第二実施形態の自動二輪車１０において、ヘッドライトユニット３０は、第一光源として、中央ロービーム光源１１Ｌ_Ｃを備え、第二光源として、左ロービーム光源１１Ｌ_Ｌ、右ロービーム光源１１Ｌ_Ｒ、及びサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃを備える。しかし、本発明は、この例に限定されない。本発明のヘッドライトユニットは、第一光源と、車幅方向の片側における車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するための複数の第二光源とを備えていればよい。
第一光源は、１つの光源である必要は無く、複数であってもよい。
複数の第二光源は、本実施形態のように、ロービーム光源とサブヘッドライト光源との両方からなってもよく、ロービーム光源のみからなってもよく、サブヘッドライト光源のみからなってもよい。複数の第二光源がロービーム光源とサブヘッドライト光源との両方からなる場合、ロービーム光源には小さな基準値が定められ、サブヘッドライト光源には大きな基準値が定められる。複数の第二光源は、ロービーム光源を含むことが好ましい。

即ち、本発明は、以下の構成を採用できる。
（１−１） （１）のヘッドライトユニット（３０）であって、
第一光源は、１又は複数の中央ロービーム光源（１１Ｌ_Ｃ）であり、
第二光源は、１対又は複数対の左右ロービーム光源（１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒ）と、１対又は複数対のサブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）とからなる。
（１−２） （１）のヘッドライトユニット（３０）であって、
第一光源は、１又は複数の中央ロービーム光源（１１Ｌ_Ｃ）であり、
第二光源は、１対又は複数対の左右ロービーム光源（１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒ）である。
（１−３） （１）のヘッドライトユニット（３０）であって、
第一光源は、１又は複数の中央ロービーム光源（１１Ｌ_Ｃ）であり、
第二光源は、１対又は複数対のサブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）である。
なお、１対の左右ロービーム光源は、車両（１０）の車幅方向左外方且つ前方に対して照光するための左ロービーム光源と、車両（１０）の車幅方向右方向且つ前方に対して照光するための右ロービーム光源とからなる。
また、１対のサブヘッドライト光源は、車両（１０）の車幅方向左外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源と、車両（１０）の車幅方向右方向且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源とからなる。
また、本実施形態では、ロービーム光源１１Ｌが、複数に分割されている場合、即ち複数の光源（ロービーム光源１１Ｌ_Ｃ、１１Ｌ_Ｌ、１１Ｌ_Ｒ）からなる場合について説明した。しかし、本発明は、この例に限定されず、ロービーム光源１１Ｌは分割されていなくてもよい。この場合、ロービーム光源１１Ｌは、本発明における第一光源に相当し、車幅方向におけるロービーム光源１１Ｌの照光範囲の幅は、ロービーム光源１１Ｌが複数に分割された場合における中央ロービーム光源１１ＬＣの照光範囲の幅よりも広い。
即ち、本発明は、以下の構成を採用することもできる。
（１−４） （１）のヘッドライトユニットであって、
第一光源は、ロービーム光源（１１Ｌ）であり、
第二光源は、１対又は複数対のサブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）である。
（１−５） （１）のヘッドライトユニットであって、
第一光源は、ロービーム光源（１１Ｌ）及びハイビーム光源（１１Ｈ）を備えたメインヘッドライト（１１）であり、
第二光源は、１対又は複数対のサブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）である。

本実施形態の自動二輪車１０において、ヘッドライトユニット３０は、メインヘッドライト１１とサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒとが物理的に一体に形成されることにより構成されているが、本発明は、この例に限定されない。メインヘッドライト１１と、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒとは別体であってもよい。また、本発明では、ヘッドライトユニットは、ロービーム光源とサブヘッドライト光源とを備える一方、ハイビーム光源と別体であってもよい。
サブヘッドライト１３は、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。しかし、本発明は、この例に限定されない。例えば、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが一体として形成され、これにより、１つのサブヘッドライトユニットを構成していてもよい。この場合、このサブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側に照光範囲を有する複数のヘッドライト光源を、車幅方向の各側に備える。

また、本実施形態では、ヘッドライトユニット３０に含まれる各光源が物理的に一体に形成されている場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。各光源が物理的に分けられていてもよい。この場合、各光源を組み立てて１つのヘッドライトユニット３０にしてから、自動二輪車１０（車両）に設置してもよい。また、各光源を個別に自動二輪車１０に設置してもよい。この場合、各光源は、自動二輪車１０に取り付けられた状態で、１つのヘッドライトユニット３０を構成する。

リーン角度センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための検出部に相当する。なお、本実施形態では、検出部が、リーン角度センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、検出部は、リーン角度センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。コントローラ２０は、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。制御部は、検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が第一基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が第一基準値に達したか否かを判定することができる。

本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。

また、本実施形態では、ヘッドライトユニット３０が、制御部（コントローラ２０）及び検出部（リーン角度センサ２２及び車速センサ２３）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。ヘッドライトユニットは、制御部、通信部及び検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。

本実施形態では、片側４つの第二光源が、車両の車幅方向の各側に設置されているが、本発明では、車両の車幅方向片側に対して照光する第二光源の数が２以上であればよい。また、本発明の車両は、車幅方向の左側に対して照光する複数の第二光源と、車幅方向の右側に対して照光する複数の第二光源とを備えていればよく、第二光源は、必ずしも、車両の車幅方向の各側に設置される必要はない。なお、車両の車幅方向の片側に対して照光するサブヘッドライト光源の数は、少なくとも３つであることが好ましい。

また、本実施形態では、１つの第二光源が、１つの光源からなり、この１つの光源に、１つの基準値及び特定値が定められている。しかし、本発明において、１つの第二光源を構成する光源の数は、特に限定されない。例えば、１つの第二光源が複数の光源からなり、これらの複数の光源に、１つの基準値が定められていてもよい。

本実施形態では、リーン角が増加して第二光源の明るさが強くなる時の基準値及び特定値と、リーン角が減少して第二光源の明るさが弱くなる時の基準値及び特定値とが同じである場合について説明したが、これらの基準値及び特定値は異なっていてもよい。即ち、１つの第二光源に対して、明るさが強くなる時の基準値及び特定値と、明るさが弱くなる時の基準値及び特定値とが定められていてもよい。

なお、本実施形態では、第二光源の明るさがリーン角に応じてする場合について説明した。しかし、本発明は、この例に限定されない。第二光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。具体的に、手動により、前記機能がオフされた場合には、第二光源としてのロービーム光源が点灯し且つサブヘッドライト光源が消灯する一方、前記機能がオンされた場合には、第二光源としてのロービーム光源及びサブヘッドライト光源の明るさがリーン角に応じて変化する。
このような場合であっても、第二光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。このように、第二光源と、フラッシャ及び第一光源とは異なるものである。
また、第二光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じて第二光源の明るさを変更する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。例えば、点灯に係る指示が入力された時には、リーン角に関わらず、第二光源全体、又は第二光源としてのサブヘッドライト光源が点灯する。また、消灯に係る指示が入力された時には、リーン角に関わらず、第二光源全体、又は第二光源としてのサブヘッドライト光源が消灯する。この場合、ヘッドライトシステムは、手動により第二光源又はサブヘッドライト光源の点灯又は消灯に係る指示が入力される入力部（例えば、スイッチ）を備え、制御部は、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて第二光源又はサブヘッドライト光源を点灯又は消灯させ、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じて第二光源の明るさを変更する。この場合であっても、第二光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャ及び第一光源と異なるものである。
また、第二光源は、リーン角が最小の基準値以上である時にリーン角に応じて明るさが変化し、リーン角が最小の基準値未満である時（例えば直進走行時）に手動により明るさが変化するように構成されていてもよい。この場合であっても、第二光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャ及び第一光源と異なるものである。

また、本実施形態では、第二光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。第二光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、第二光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。また、日中等明るい状況の下では、第二光源のうち、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯しないこととしてもよい。

１０ 自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１ メインヘッドライト
１１Ｈ ハイビーム光源
１１Ｌ_Ｃ 中央ロービーム光源（第一光源）
１１Ｌ_Ｌ 左ロービーム光源（第二光源）
１１Ｌ_Ｒ 右ロービーム光源（第二光源）
１２ ハンドル
１３ サブヘッドライト
１３Ｌ、１３Ｒ サブヘッドライトユニット
１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ サブヘッドライト光源（第二光源）
１４Ｌ、１４Ｒ フラッシャ
１５ 操作スイッチ
１６ 前輪
１７ フロントフォーク
１８ フロントカバー
２０ コントローラ
２２ リーン角度センサ
２３ 車速センサ
３０ ヘッドライトユニット
８０ 進路
９６ 運転者の見たい位置

Claims (8)

1. リーン姿勢で旋回する車両用のヘッドライトユニットであって、
   前記ヘッドライトユニットは、前記車両の正面前方に対して照光するための第一光源と、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するための複数の第二光源とを備え、
   前記車両の直立状態において、前記複数の第二光源の照光範囲は、前記第一光源の照光範囲よりも外方に位置し、且つ互いに前記車両の上下方向において異なる位置に位置しており、
   前記第二光源の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
   前記車両のリーン角が各前記第二光源に個別に定められた基準値である時に、前記第二光源が所定の明るさになり、且つ前記第二光源に定められた基準値が大きいほど、前記車両の直立状態における前記第二光源の照光範囲が上方に位置し、
   前記車両のリーン角が前記第二光源に定められた基準値よりも大きな特定値に達し、且つ前記第一光源が点灯しており、前記第二光源よりも大きな基準値が定められた上側の第二光源が点灯している時、前記第二光源は、前記所定の明るさよりも暗くなる。
2. 請求項１に記載のヘッドライトユニットであって、
   前記複数の第二光源は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平線よりも上方の空間を含むように構成されたサブヘッドライト光源を含み、
   前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源の照光範囲が水平線よりも下方の空間に位置する。
3. 請求項１又は２に記載のヘッドライトユニットであって、
   前記複数の第二光源は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平線よりも上方の空間を含むように構成されたサブヘッドライト光源を含み、
   前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角は、前記車両の直立状態における前記ヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角よりも小さい。
4. 請求項１〜３のいずれか１に記載のヘッドライトユニットであって、
   前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた前記特定値に達した時に、前記サブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角は、前記サブヘッドライト光源よりも大きな基準値が定められた上側のサブヘッドライト光源のカットオフラインと水平線との成す角よりも大きい。
5. 請求項１〜４のいずれか１に記載のヘッドライトユニットであって、
   前記第一光源及び前記第二光源の光軸は固定されており、
   前記車両の直立状態において、前記第一光源の照光範囲と、最も下側の前記第二光源の照光範囲とが部分的に重なり、且つ各前記第二光源の照光範囲が互いに部分的に重なっている。
6. 請求項１〜５のいずれか１に記載のヘッドライトユニットであって、
   前記第一光源、及び前記複数の第二光源の一部は、前記車両の直立状態での照光範囲が水平線よりも下方に位置するメインヘッドライトのロービーム光源であり、
   前記複数の第二光源の残りは、前記車両の直立状態での照光範囲が水平線よりも上方の空間を含むように構成されたサブヘッドライト光源であり、
   前記第二光源としての前記ロービーム光源に定められた基準値は、０°である。
7. リーン姿勢で旋回する車両用のヘッドライトシステムであって、
   前記ヘッドライトシステムは、
   請求項１〜６のいずれか１に記載のヘッドライトユニットと、
   前記第二光源の明るさを、前記車両のリーン角に応じて変化させる制御部と、
   前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する検出部と
   を備え、
   前記車両のリーン角が前記第二光源に定められた基準値よりも大きな特定値に達し、且つ前記第一光源が点灯しており、前記第二光源よりも小さな基準値が定められた上側の第二光源が点灯している時、前記第二光源は、前記所定の明るさよりも暗くなる。
8. リーン姿勢で旋回する車両であって、
   前記車両は、請求項７に記載のシステムを備える。

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