JP5557037B2 - 車両停止補助装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両停止補助装置に関する。

車両を運転する運転者は、交通信号機の信号待ちなどの車両停止時に車両が不意に動き出さないようにブレーキをかける。特許文献１には、車両停止時にフットブレーキが所定の位置まで踏み込まれるとブレーキ制動圧力を保持して車両の移動を規制する車両停止補助装置が記載されている。

特開２００８−２３９０３４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両停止補助装置では、ブレーキ制動圧力を保持するための電磁弁や電磁弁を制御する制御回路が別途必要となる。これにより、装置の構成が複雑になる。また、車両停止状態から発進するとき、自動変速機のクラッチを係合すると、シフトショックが発生する。

本発明の目的は、簡単な装置構成により車両の停止状態を維持し、かつ停止状態から発進するときのシフトショックを低減可能な車両停止補助装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によると、車両停止補助装置が備えられている制御手段は、車両速度検出手段により車両速度が０であると検出されると車両が停止していると判断する。このとき、ブレーキ操作量検出手段により検出されるブレーキ操作量がブレーキ閾値以上であり、かつ、アクセル操作量検出手段により検出されるアクセルペダルの操作量が第１閾値以下である場合、制御手段は、自動変速機に作動流体を送るマニュアルバルブのシフトレンジを準Ｐレンジへ切り換える準Ｐレンジ切換処理を実行する。ここで、準Ｐレンジとは、車両の移動を規制し、かつ、マニュアルバルブに形成されているライン圧ポートとＤレンジ圧ポートとを連通するレンジである。

車両が停止状態にあり、かつ、ブレーキ操作量とアクセル操作量とが一定の条件を満たしているとき、制御手段は、マニュアルバルブのシフトレンジを準Ｐレンジに切り換える準Ｐレンジ切換処理を実行する。マニュアルバルブのシフトレンジである機械シフトレンジを準Ｐレンジに切り換えると、車両の移動を機械的に規制する。このとき、マニュアルバルブに形成されているライン圧ポートとＤレンジ圧ポートとを連通しているため、自動変速機の前進用クラッチの係合状態を維持する。車両が停止状態から発進するため機械シフトレンジを準ＰレンジからＤレンジに切り換えても、ライン圧ポートとＤレンジ圧ポートとを連通している状態を維持しているため、マニュアルバルブ内の作動流体の流れが急激に変化することはない。これにより、シフトレンジを変更したときのシフトショックを低減することができる。したがって、車両停止時に運転者がブレーキペダルを操作しなくても、車両の停止状態を維持できるだけでなく発進時のシフトショックを低減することができる。

請求項２に記載の発明によると、請求項１に記載の車両停止補助装置はパーキングブレーキ検出手段を備えている。制御手段は、パーキングブレーキ検出手段によりパーキングブレーキが解除されていると検出した場合、機械シフトレンジを準Ｐレンジに切り換える準Ｐレンジ切換処理を実行する。これにより、運転者が車両の移動を規制するパーキングブレーキをかけている場合、準Ｐレンジへの切換処理をしなくなる。したがって、２種類のブレーキを同時に使うことはなく、車両が停止状態から発進するとき、運転者の誤操作を防ぐことができる。

請求項３に記載の発明によると、準Ｐレンジ切換処理を実行した後、運転者が選択しているシフトレンジが車両の前進を可能にするレンジであると検出した場合、内燃機関の運転を停止する内燃機関停止処理を実行する。
請求項３に記載の車両停止補助装置は、準Ｐレンジ切換処理を実行した後、内燃機関の運転を停止する、いわゆるアイドリングストップを行う。このとき、機械シフトレンジが準Ｐレンジとなっているため、前述したように車両の停止状態を維持する。これにより、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作だけでアイドリングストップを実行するとともに、運転者はアイドリングストップ中にフットブレーキを操作しなくても車両の停止状態を維持するため、運転者の負担を軽減することができる。

請求項４に記載の発明によると、前述の内燃機関停止処理を実行した後、アクセル操作量検出手段により検出されるアクセルペダルの操作量が第１閾値より小さい第２閾値以上になった場合、制御手段は内燃機関の運転を開始する内燃機関運転処理を実行する。
運転者が操作するアクセルペダルの操作量が前述の第１閾値よりも小さい第２閾値以上になると、内燃機関の運転を開始する。このとき、機械シフトレンジが準Ｐレンジとなっているため、車両の停止状態を維持する。これにより、内燃機関の運転開始時に内燃機関の回転数の上昇による急発進を防ぐことができる。

請求項５に記載の発明によると、準Ｐレンジ切換処理を実行した後、アクセル操作量検出手段により検出されるアクセルペダルの操作量が第１閾値以上になった場合、準Ｐレンジから車両の移動を可能にするレンジへシフトレンジを変更するレンジ復帰処理を実行する。
準Ｐレンジ切換処理を実行した後、運転者によるアクセル操作量が第１閾値以上になると、機械シフトレンジを車両の前進を可能にするシフトレンジに切り換える。これにより、運転者はアクセルペダルの操作のみで車両の停止状態から発進することができる。

請求項６に記載の発明によると、マニュアルバルブはバルブボディの軸方向に形成されているスプール通路にスプールが摺動可能に挿入されている。マニュアルバルブには、バルブボディにスプール通路の一端にある開口から他端の閉塞面に向かって順にＤレンジ圧ポート、ライン圧ポート、Ｒレンジ圧ポートが形成されている。
マニュアルバルブは、ライン圧ポートからスプール通路に導入した作動流体をＤレンジ圧ポートまたはＲレンジ圧ポートを経由して自動変速機に送る。これにより、自動変速機のクラッチを係合または解放する。このとき、ライン圧ポートから導入される作動流体は、スプール通路に挿入されるスプールによりＤレンジ圧ポートまたはＲレンジ圧ポートのいずれかに導かれる。

車両の移動を規制するＰレンジを実現するスプールの位置では、スプールによりライン圧ポートとＤレンジ圧ポートおよびＲレンジ圧ポートとを遮断しているため、作動流体がスプール通路内に停留する。
Ｐレンジを実現するスプールの位置を開口側に移動すると、ライン圧ポートとＤレンジ圧ポートとを連通し、作動流体がＤレンジ圧ポートに流入する。これにより、自動変速機の前進用クラッチを係合する。このとき、前述のＰレンジと同じく車両の移動を規制した状態は維持している。したがって、車両の移動を規制し、かつ自動変速機の前進用クラッチを係合する準Ｐレンジが実現できる。
さらに、準Ｐレンジを実現するスプールの位置を開口側に移動すると、前進用クラッチを係合した状態を維持しながら車両の移動規制を解除するため、車両の前進を可能にするレンジが実現する。準Ｐレンジから車両の前進を可能にするレンジにシフトレンジを変更したとき、ライン圧ポートとＤレンジ圧ポートとを連通した状態を維持しているためマニュアルバルブ内の作動流体の流れが急激に変化することはない。これにより、シフトレンジを変更したときのシフトショックを低減することができる。

従来のマニュアルバルブは、バルブボディにスプール通路の開口から閉塞面に向かって順にＲレンジ圧ポート、ライン圧ポート、Ｄレンジ圧ポートが形成されている。従来のマニュアルバルブと対比すると、請求項６に記載のマニュアルバルブは、Ｄレンジ圧ポートの位置とＲレンジ圧ポートの位置とが逆になっている。したがって、少ない変更で準Ｐレンジを実現することができる。

請求項７に記載の発明によると、プログラムは請求項１から７のいずれか一項に記載の車両停止補助装置が備える各手段としてコンピュータを機能させる。

本発明の実施形態による車両停止補助装置の概略構成を表す模式図である。 本発明の実施形態による車両停止補助装置の図１のＩＩ方向からのマニュアルバルブの断面模式図である。 本発明の実施形態による車両停止補助装置の車両停止制御に関するフローチャートである。 比較例のマニュアルバルブの断面模式図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように車両停止補助装置１は、ＥＣＵ１０、車速センサ２０、パーキングブレーキスイッチ３０、ブレーキペダルセンサ４０、アクセルペダルセンサ５０、レンジセンサ６０、シフトバイワイヤアクチュエータ７０、伝達機構部８０、パーキングロック部９０などから構成されている。

ＥＣＵ１０は、車両停止補助装置１全体を制御する。ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータシステムとして構成されており、ＣＰＵ及び、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、バスライン等を備えている。ＥＣＵ１０は、後述する車速センサ２０、パーキングブレーキスイッチ３０、ブレーキペダルセンサ４０、アクセルペダルセンサ５０、レンジセンサ６０およびシフトバイワイヤアクチュエータ７０と電気的に接続している。ＥＣＵ１０は、各センサより入力される信号に基づいて判断を行う。ＥＣＵ１０は、特許請求の範囲に記載の「制御手段」に相当する。

車速センサ２０は、車両の速度を検出するものであり、例えばドライブシャフトの外周部に取り付けられている。車速センサ２０は、車両速度を示すパルス信号をＥＣＵ１０に入力する。車速センサ２０は、特許請求の範囲に記載の「車両速度検出手段」に相当する。

パーキングブレーキスイッチ３０は、パーキングブレーキシステムのレバー部に配置されている。パーキングブレーキスイッチ３０は、パーキングブレーキが作動している場合にはオン信号をＥＣＵ１０へ出力し、作動していない場合、すなわちパーキングブレーキが解除されている場合には、オフ信号をＥＣＵ１０へ出力する。パーキングブレーキスイッチ３０は、特許請求の範囲に記載の「パーキングブレーキ検出手段」に相当する。

ブレーキペダルセンサ４０は、ブレーキペダルと接続している。ブレーキペダルセンサ４０は、ブレーキペダルで操作するブレーキ圧を検出し、当該ブレーキ圧を電気信号としてＥＣＵ１０へ出力する。ブレーキペダルセンサ４０は、特許請求の範囲に記載の「ブレーキ操作量検出手段」に相当する。

アクセルペダルセンサ５０は、アクセルペダルと接続している。アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ５０は回転角センサであり、アクセル開度に対応した回転位置に応じてリニアな電圧信号を出力する。出力された電圧信号はＥＣＵ１０へ入力される。アクセルペダルセンサ５０は、特許請求の範囲に記載の「アクセル操作量検出手段」に相当する。

レンジセンサ６０は、シフトバイワイヤアクチュエータ７０とＥＣＵ１０とを接続する。レンジセンサ６０は、シフトバイワイヤアクチュエータ７０を介してマニュアルバルブ８７のシフトレンジである機械シフトレンジを検出し、ＥＣＵ１０へ出力する。一方、運転者が選択するシフトレンジである操作シフトレンジは図示しないレンジスイッチを経由してＥＣＵ１０に入力される。レンジセンサ６０およびＥＣＵ１０は、特許請求の範囲に記載の「レンジ検出手段」に相当する。

シフトバイワイヤアクチュエータ７０は、伝達機構部８０の駆動軸部材８１と接続している。シフトバイワイヤアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０と電気的に接続している。シフトバイワイヤアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０に操作シフトレンジが入力されると、駆動軸部材８１を回転駆動しシフトレンジを変更する。また、シフトバイワイヤアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０からの操作シフトレンジとは異なるシフトレンジへの変更指令に対しても伝達機構部７０の駆動軸部材８１を操作する。

伝達機構部８０は、図１に示すように駆動軸部材８１、ディテントプレート８２およびマニュアルバルブ８７などを有している。駆動軸部材８１は、シフトバイワイヤアクチュエータ７０に接続し、シフトバイワイヤアクチュエータ７０によって回転駆動する。ディテントプレート８２は、駆動軸部材８１から径外方向に伸びて駆動軸部材８１と一体に回転可能に取り付けられている。これにより、ディテントプレート８２は、シフトバイワイヤアクチュエータ７０によって回転駆動する。ディテントプレート８２は、駆動軸部材８１と平行に突出するピン８４を有している。ピン８４は、マニュアルバルブ８７に挿入されるスプール８６に接続している。その結果、ディテントプレート８２が駆動軸部材８１とともに回転することにより、スプール８６は軸方向へ往復移動する。すなわち、伝達機構部８０は、シフトバイワイヤアクチュエータ７０の回転駆動力を直線運動に変換してスプール８６に伝達する。

ディテントプレート８２は、駆動軸部材８１の径外方向において駆動軸部材８１と反対側の端部に複数の凹部を有している。複数の凹部は、自動変速機のシフトレンジに対応している。具体的には、ディテントプレート８２でのマニュアルバルブ８７とは反対側の位置にある第１凹部８２１は車両の移動を規制するＰレンジに対応している。マニュアルバルブ８７寄りにある第５凹部８２５は、車両の後進を可能にするＲレンジに対応している。第１凹部８２１から第５凹部８２５に向かって順に第２凹部８２２は準Ｐレンジ、第３凹部８２３は車両の前進を可能にするＤレンジ、第４凹部８２４は中立レンジであるＮレンジが対応している。ここで、準Ｐレンジとは自動変速機の前進用クラッチは係合しているが、車両の移動は機械的に規制されているレンジとする。

ローラ８３は、板ばね８５の先端に支持されている。ローラ８３がディテントプレート８２の第１凹部８２１から第５凹部８２５のいずれかに噛み合うことによって、スプール８６の軸方向の位置が決定する。駆動軸部材８１を経由してディテントプレート８２に回転力が加わると、ローラ８３は、例えば第２凹部８２２から第３凹部８２３へ移動する。その結果、シフトバイワイヤアクチュエータ７０によって駆動軸部材８１を回転することにより、スプール８６の軸方向の位置が変化し、自動変速機はシフトレンジを変更する。なお、図１は、ローラ８３は第５凹部８２５と噛み合っている状態を示している。

パーキングロック部９０は、パーキングギヤ９１の外周部に形成されているパーキング凹部９２にロックアーム９３の爪９４を噛み合わせることにより、自動変速機の出力軸の回転を規制する。パーキングロック部９０のロッド９５は、略Ｌ字形状に形成されている。ロッド９５は、一端をディテントプレート８２に固定し、他端がテーパコーン状のコーンヘッド９６に接続している。コーンヘッド９６は、スプリング９７によって軸方向へ往復移動可能にロックアーム９３に押し付けられている。ディテントプレート８２の回転によってコーンヘッド９６が軸方向へ往復移動することにより、コーンヘッド９６はロックアーム９３を図１の上下へ駆動する。車両の移動が規制されるＰレンジまたは準Ｐレンジに対応する第１凹部８２１または第２凹部８２２とローラ８３とが噛み合う角度までディテントプレート８２が回転すると、マニュアルバルブ８７をＰレンジまたは準Ｐレンジに切り換えるとともに、コーンヘッド９６がロックアーム９３を押し付け、ロックアーム９３の爪９４がパーキングギヤ９１のパーキング凹部９２と噛み合う。これにより、自動変速機の出力軸の回転を機械的に規制し、自動変速機のＰレンジまたは準Ｐレンジを達成する。

図２に示すように、マニュアルバルブ８７は、バルブボディ８７１にスプール８６が挿入されている。図２において、（ａ）はＰレンジでのスプールの位置、（ｂ）は準Ｐレンジでのスプールの位置、（ｃ）はＤレンジでのスプールの位置、（ｄ）はＮレンジでのスプールの位置、（ｅ）はＲレンジでのスプールの位置を示す。バルブボディ８７１は、スプール８６の往復直線移動が可能になるようにスプール通路８７２を形成している。バルブボディ８７１はスプール通路８７２の一端の開口８７７から他端の閉塞面８７８に向かって順にＤレンジ圧ポート８７５、ライン圧ポート８７４、Ｒレンジ圧ポート８７６を形成している。ライン圧ポート８７４はライン圧を生成するポンプと接続する流路に連通している。Ｄレンジ圧ポート８７５は、Ｄレンジで係合する自動変速機の前進用クラッチへの供給油圧を調整するバルブと接続する流路に連通している。Ｒレンジ圧ポート８７６は、Ｒレンジで係合する自動変速機の後進用クラッチへの供給油圧を調整するバルブと接続する流路に連通している。なお、図２中の矢印は、作動油の流れ方向を示す。

スプール８６は、第１ランド８６１、第２ランド８６２、スプール軸８６３より構成されている。第１ランド８６１は、スプール軸８６３の一端に設置されている。第１ランド８６１は略円柱状であり、マニュアルバルブ８７のスプール通路８７２に挿入されるとき、スプール通路壁８７３と摺動する。第２ランド８６２は、第１ランド８６１よりスプール軸８６３の中央寄りに設置されている。具体的には、図２（ａ）に示すように第１ランド８６１の開口８７７側の側壁８６１ｂと第２ランド８６２の閉塞面８７８側の側壁８６２ａとのスプール軸８６３の軸方向の距離Ｌ２は、ライン圧ポート８７４を形成する開口８７７側の側壁８７４ａとＤレンジ圧ポート８７５を形成する閉塞面８７８側の側壁８７５ｂとのスプール軸８６３の軸方向の距離Ｌ１より長くなるように第２ランド８６２は設置される。第２ランド８６２は略円柱状であり、第１ランド８６１に比べてスプール軸８６３の軸方向の長さが短い。第２ランド８６２はマニュアルバルブ８７のスプール通路８７２に挿入されるとき、スプール通路壁８７３と摺動する。スプール軸８６３は、第１ランド８６１を設置する一端とは反対側の他端がディテントプレート８２のピン８４と接続している。

Ｄレンジ圧ポート８７５、ライン圧ポート８７４、Ｒレンジ圧ポート８７６はスプール８６の移動位置に応じて開閉し、それにより図示しない自動変速機のレンジが切り換わる。
スプール８６が図２（ａ）に示す位置に移動するとき、ライン圧ポート８７４とＤレンジ圧ポート８７５およびＲレンジ圧ポート８７６とを遮断する。このとき、図１に示すディテントプレート８２の第１凹部８２１がローラ８３と噛み合うことによって、ロックアーム９３の爪９４がパーキングギヤ９１のパーキング凹部９２に噛み合う。また、ライン圧がＤレンジ圧ポート８７５およびＲレンジ圧ポート８７６に供給されないため、自動変速機のクラッチを解放する。これにより、車両の移動を規制するＰレンジが実現する。
スプール８６が図２（ｂ）に示す位置に移動するとき、ライン圧ポート８７４とＤレンジ圧ポート８７５とを連通する。これにより、ライン圧がＤレンジ圧ポート８７６に供給されて、自動変速機の前進用クラッチは係合する。このとき、ディテントプレート８２では準Ｐレンジに対応する第２凹部８２２とローラ８３とが噛み合う。このとき、ロックアーム９３の爪９４がパーキングギヤ９１のパーキング凹部９２に噛み合う。これにより、自動変速機の前進用クラッチは係合しているが車両の移動を機械的に規制する準Ｐレンジが実現する。
スプール８６が図２（ｃ）に示す位置に移動するとき、ライン圧ポート８７４とＤレンジ圧ポート８７５とを連通する。これにより、ライン圧がＤレンジ圧ポート８７６に供給されて、自動変速機の前進用クラッチは係合する。このとき、ディテントプレート８２ではＤレンジに対応する第３凹部８２３とローラ８３とが噛み合う。これにより、ロックアーム９３の爪９４はパーキングギヤ９１のパーキング凹部９２にかみ合わないため、車両の移動を規制しない。したがって、車両の前進を可能にするＤレンジが実現する。
スプール８６が図２（ｄ）に示す位置に移動するとき、第１ランド８６１はライン圧ポート８７４を閉塞し、ライン圧ポート８７４とＤレンジ圧ポート８７５およびＲレンジ圧ポート８７６とを遮断する。これにより、ライン圧はＤレンジ圧ポート８７５およびＲレンジ圧ポート８７６に供給されない。したがって、自動変速機のクラッチを解放し、中立レンジであるＮレンジが実現する。
スプール８６が図２（ｅ）に示す位置に移動するとき、ライン圧ポート８７４とＲレンジ圧ポート８７６とを連通する。これにより、ライン圧がＲレンジ圧ポート８７６に供給され、自動変速機の後進用クラッチを係合する。したがって、車両の後進を可能にするＲレンジが実現する。
本実施形態では、スプール８６が方向Ｘに移動するに従ってＰ、準Ｐ、Ｄ、Ｎ、Ｒの各レンジがこの順で実現し、またスプール８６が方向Ｙに移動するに従ってＲ、Ｎ、Ｄ、準Ｐ、Ｐの各レンジがこの順で実現する。

（比較例）
次にマニュアルバルブの比較例について図４に基づき説明する。
図４に示すように、比較例のマニュアルバルブ８９はバルブボディ８９１にスプール８６が挿入されている。図４において、（ａ）はＰレンジでのスプール位置、（ｂ）はＲレンジでのスプール位置、（ｃ）はＮレンジでのスプール位置、（ｄ）はＤレンジでのスプール位置を示す。バルブボディ８９１はスプール通路８９２の一端の開口８９７から他端の閉塞面８９８に向かって順にＲレンジ圧ポート８９６、ライン圧ポート８９４、Ｄレンジ圧ポート８９５を形成している。スプール８６は、第１ランド８６１、第２ランド８６２およびスプール軸８６３より構成されている。第１ランド８６１はスプール軸８６３の一端に設置される。第２ランド８６２は、第１ランド８６１よりスプール軸８６３の中央寄りに設置されている。具体的には、図４（ａ）に示すように第１ランド８６１の開口８９７側の側壁８６１ｂと第２ランド８６２の閉塞面８９８側の側壁８６２ａとのスプール軸８６３の軸方向の距離Ｌ２は、ライン圧ポート８９４の開口８９７側の側壁８９４ａとＲレンジ圧ポート８９６の閉塞面８９８側の側壁８９６ｂとのスプール軸８６３の軸方向の距離Ｌ１より長くなるように第２ランド８６２は設置される。スプール８６は、第１ランド８６１および第２ランド８６２がスプール通路壁８９３と摺動可能に往復移動を行う。なお、図４中の矢印は、作動油の流れ方向を示す。

Ｄレンジ圧ポート８９５、ライン圧ポート８９４、Ｒレンジ圧ポート８９６はスプール８６の移動位置に応じて開閉され、自動変速機のレンジが切り換わる。
スプール８６が図４（ａ）に示す位置に移動するとき、ライン圧ポート８９４とＤレンジ圧ポート８９５およびＲレンジ圧ポート８９６とを遮断する。このとき、車両の移動を機械的に規制する。また、ライン圧がＤレンジ圧ポート８９５およびＲレンジ圧ポート８９６に供給されないため、自動変速機のクラッチを解放する。これにより、車両の移動を規制するＰレンジが実現する。
スプール８６が図４（ｂ）に示す位置に移動するとき、ライン圧ポート８９４とＲレンジ圧ポート８９６とを連通する。これにより、ライン圧がＲレンジ圧ポート８９６に供給されるため、自動変速機の後進用クラッチは係合する。このとき、車両の移動を規制しない。したがって、車両の後進を可能にするＲレンジが実現する。
スプール８６が図４（ｃ）に示す位置に移動するとき、第１ランド８６１がライン圧ポート８９４を閉塞するため、ライン圧ポート８９４とＤレンジ圧ポート８９５およびＲレンジ圧ポート８９６とを遮断する。これにより、ライン圧がＤレンジ圧ポート８９５およびＲレンジ圧ポート８９６に供給されない。したがって、自動変速機のクラッチは解放され、中立レンジであるＮレンジが実現する。
スプール８６が図４（ｄ）に示す位置に移動するとき、ライン圧ポート８９４とＤレンジ圧ポート８９５とは連通する。これにより、ライン圧がＤレンジ圧ポート８９５に供給され、自動変速機の前進用クラッチは係合する。したがって、車両の前進を可能にするＤレンジが実現する。
比較例では、スプール８６が方向Ｘに移動するに従ってＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジがこの順で実現し、またスプール８６が方向Ｙに移動するに従ってＤ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各レンジがこの順で実現する。

（作用）
次に本形態での車両停止補助処理を図３のフローチャートに基づき説明する。なお本形態での車両停止補助処理は、車速センサ２０で検出する車両速度が所定の速度を下回っていると判断された場合、繰り返し実行する。

最初のステップ（以下、「ステップ」を省略し、単に記号Ｓで示す）１０１において、車速センサ２０が検出する車両速度が「０」であるか否かをＥＣＵ１０は判断する。ここで車両速度を「０」であると判断した場合、Ｓ１０２に移行する。一方、車両速度を「０」でないと判断した場合、すなわち走行中である場合には、以降の処理は実行せず、車両停止補助処理は終了する。

Ｓ１０２では、パーキングブレーキスイッチ３０が出力する信号からパーキングブレーキが解除されているか否かを判断する。上述したようにパーキングブレーキの使用中にはオン信号が入力されるため、オフ信号が入力された場合に肯定判断することになる。ここでパーキングブレーキを解除していると判断した場合、Ｓ１０３へ移行する。一方、パーキングブレーキを解除していないと判断した場合、すなわちパーキングブレーキが作動中である場合には、以降の処理を実行せず、車両停止補助処理を終了する。

Ｓ１０３では、ブレーキ圧がブレーキ閾値以上であるか否かを判断する。ブレーキ圧がブレーキ閾値以上であると判断した場合、Ｓ１０４へ移行する。一方、ブレーキ圧がブレーキ閾値より小さいと判断した場合、以降の処理を実行せず、車両停止補助処理を終了する。

Ｓ１０４では、アクセル開度が第１閾値以下であるか否かを判断する。アクセル開度が第１閾値以下である場合、Ｓ１０５に移行する。一方、アクセル開度が第１閾値より大きい場合、以降の処理を実行せず、車両停止補助処理を終了する。

Ｓ１０５では、現在のシフトレンジを記憶する。すなわち、運転者が選択しているシフトレンジをレンジセンサ６０が検出し、レンジセンサ６０が出力する信号からＥＣＵ１０が記憶する。例えばＤレンジを記憶するという具合である。続くＳ１０６では、マニュアルバルブのレンジを準Ｐレンジに切り換える。準Ｐレンジでは、図１に示すロックアーム９３の爪９４がパーキングギヤ９１のパーキング凹部９２に噛み合うことで機械的に車両を停止する。また、マニュアルバルブ８７のライン圧ポート８７４とＤレンジ圧ポート８７５とを連通しているため、自動変速機のクラッチは係合している。このとき、運転者が選択しているシフトレンジはＤレンジのままである。続くＳ１０７では、エンジンを停止する。これにより、マニュアルバルブ８７のレンジが準Ｐレンジに切り換わった状態で内燃機関の運転を停止するアイドリングストップを実行する。

Ｓ１０８では、アクセル開度が第２閾値以上であるか否かを判断する。ここでアクセル開度の第２閾値を第１閾値より小さい値に設定している。アクセル開度が第２閾値より小さいと判断した場合、Ｓ１０９に移行せず、Ｓ１０８の判断処理を繰り返す。一方、アクセル開度が第２閾値以上であると判断した場合、Ｓ１０９に移行する。Ｓ１０９では、停止をしているエンジンを始動する。

Ｓ１１０では、アクセル開度が第１閾値以上であるか否かを判断する。アクセル開度が第１閾値以上であると判断した場合、Ｓ１１１へ移行する。一方、アクセル開度が第１閾値より小さいと判断した場合、Ｓ１１０の判断処理を繰り返す。
Ｓ１１１では、マニュアルバルブ８７のシフトレンジをＳ１０５においてＥＣＵ１０が記憶したシフトレンジ、すなわちＤレンジに戻す。

（効果）
次に本形態の車両停止補助装置１の効果について説明する。
（ア）本形態の車両停止補助装置では、車両停止時にＥＣＵ１０がシフトバイワイヤアクチュエータ７０を介して機械シフトレンジを準Ｐレンジに変更する。準Ｐレンジでは、車両の移動をパーキングロック部９０により機械的に規制する一方、マニュアルバルブ８７のライン圧ポート８７４とＤレンジ圧ポート８７５とを連通しているため、自動変速機のクラッチは係合している。これにより、発進時に機械シフトレンジを準ＰレンジからＤレンジに切り換えたとき、ライン圧ポート８７４とＤレンジ圧ポート８７５とを連通した状態を維持するので、マニュアルバルブ８７内の作動流体の流れは急激に変化しない。これにより、シフトレンジを変更したときのシフトショックが小さくなる。したがって、停止時に運転者がブレーキをかけなくても車両の停止状態を維持でき、かつ発進時のシフトショックを低減することができる。

（イ）機械シフトレンジは、パーキングブレーキが解除されていることを条件として準Ｐレンジに変更される。これにより、パーキングブレーキと準Ｐレンジによるパーキングロック部９０との２種類のブレーキが同時にかかることはない。したがって、運転手が操作を誤ることなく、車両を発進することができる。

（ウ）本形態の車両停止補助装置では、ＥＣＵ１０が車両停止時に準Ｐレンジ切換処理を実行した後、操作シフトレンジが車両を前進可能にするレンジであることを検出するとエンジンを停止する。これにより、アイドリングストップを実行することができる。

（エ）エンジン停止後車両を発進させるため、アクセル開度に第１閾値と第２閾値の２つの閾値を設けている。このとき、第１閾値は機械シフトレンジを準Ｐレンジから車両の前進を可能にするレンジに復帰するための閾値であり、第２閾値は停止したエンジンを再始動するための閾値である。ここで、第２閾値は、第１閾値に比べて小さい。これにより、アクセル開度を第２閾値以上にして停止したエンジンを始動する場合、機械シフトレンジは準Ｐレンジであるため車両の移動を機械的に規制している。したがって、アイドリングストップからエンジンを始動するとき、エンジンの回転数があがって急発進することを防ぐことができる。

（オ）運転者は、アクセルペダルの操作のみでエンジンの始動からシフトレンジの復帰によるＤレンジへの変更まで行うことができる。

（カ）本実施形態の車両停止補助装置１では、マニュアルバルブ８７に形成されているスプール通路８７２の一端にある開口８７７から他端の閉塞面８７８に向かって順にＤレンジ圧ポート８７５、ライン圧ポート８７４、Ｒレンジ圧ポート８７６がバルブボディ８７１に形成されている。これは、図４に示した準Ｐレンジを有しない車両停止補助装置の比較例と対比して、Ｄレンジ圧ポート８９５の位置とＲレンジ圧ポート８９６との位置が逆になっている。したがって、少ない変更で準Ｐレンジを実現することができる。

（他の実施形態）
（ア）上述の実施形態では、車両の前進を可能にするレンジをＤレンジとした。しかし、車両の前進を可能にするレンジをこれに限定しなくてもよい。セカンドレンジやローレンジでもよい。

（イ）上述の実施形態では、スプール軸に設置されている第１ランドは第２ランドに比べてスプール軸の軸方向の長さが大きいとした。しかし、第１ランドと第２ランドとの大小関係はこれに限定しなくてもよい。

（ウ）上述の実施形態では、マニュアルバルブのバルブボディに形成されるポートのうち、Ｄレンジ圧ポートとＲレンジ圧ポートとをライン圧ポートの反対側とした。しかし、ポートが形成される場所はこれに限定しなくてもよい。バルブボディの片側に３つのポートが形成されてもよい。

（エ）上述の実施形態では、車両の移動を機械的に規制する手段をパーキングロックとした。しかし、車両の移動を機械的に規制する手段はこれに限定しなくてもよい。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１０ ・・・ＥＣＵ（制御手段、レンジ検出手段）、
２０ ・・・車速センサ（車両速度検出手段）、
３０ ・・・パーキングブレーキスイッチ（パーキングブレーキ検出手段）、
４０ ・・・ブレーキペダルセンサ（ブレーキ操作量検出手段）、
５０ ・・・アクセルペダルセンサ（アクセル操作量検出手段）、
６０ ・・・レンジセンサ（レンジ検出手段）、
７０ ・・・シフトバイワイヤアクチュエータ、
８６ ・・・スプール、
８７ ・・・マニュアルバルブ、
８７１ ・・・バルブボディ、
８７２ ・・・スプール通路、
８７４ ・・・ライン圧ポート、
８７５ ・・・Ｄレンジ圧ポート、
８７６ ・・・Ｒレンジ圧ポート。

Claims (7)

1. 車両速度を検出する車両速度検出手段と、
   ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   ライン圧ポートを経由して内部に作動流体を導入し、Ｄレンジ圧ポートまたはＲレンジ圧ポートを経由して自動変速機に作動流体を送るマニュアルバルブと、
   運転者が選択しているシフトレンジである操作シフトレンジと前記マニュアルバルブのシフトレンジである機械シフトレンジとを検出するレンジ検出手段と、
   前記機械シフトレンジの切換を行うシフトバイワイヤアクチュエータと、
   前記シフトバイワイヤアクチュエータを制御し前記機械シフトレンジの切換を行う制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記車両速度検出手段により車両速度が０であると検出され、かつ、前記ブレーキ操作量検出手段にて検出される前記ブレーキペダルの操作量がブレーキ閾値以上であり、かつ、前記アクセル操作量検出手段にて検出される前記アクセルペダルの操作量が第１閾値以下である場合、
   前記機械シフトレンジを、車両の移動を規制し、かつ、前記マニュアルバルブの前記ライン圧ポートと前記Ｄレンジ圧ポートとを連通する準Ｐレンジへ切り換える準Ｐレンジ切換処理を実行することを特徴とする車両停止補助装置。
2. 請求項１に記載の車両停止補助装置において、
   パーキングブレーキが解除されているか否かを検出するパーキングブレーキ検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記パーキングブレーキ検出手段にてパーキングブレーキが解除されていると検出された場合、前記準Ｐレンジ切換処理を実行することを特徴とする車両停止補助装置。
3. 前記準Ｐレンジ切換処理を実行した後、前記制御手段は、前記レンジ検出手段にて検出される前記操作シフトレンジが前記車両の前進を可能にするレンジであると検出された場合、内燃機関の運転を停止する内燃機関停止処理を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両停止補助装置。
4. 請求項３に記載の車両停止補助装置において、
   前記制御手段は、前記内燃機関停止処理を実行した後、前記アクセル操作量検出手段にて検出される前記アクセルペダルの操作量が前記第１閾値より小さい第２閾値以上になった場合、内燃機関の運転を開始する内燃機関運転処理を実行することを特徴とする車両停止補助装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両停止補助装置において、
   前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段にて検出される前記アクセルペダルの操作量が前記第１閾値以上になった場合、前記準Ｐレンジから前記車両の前進を可能とするレンジへ前記機械シフトレンジを変更するレンジ復帰処理を実行することを特徴とする車両停止補助装置。
6. 前記マニュアルバルブは、バルブボディの軸方向に形成されているスプール通路にスプールが摺動可能に挿入されることによって構成され、
   前記スプール通路の一端にある開口から他端の閉塞面に向かって順に前記Ｄレンジ圧ポート、前記ライン圧ポート、前記Ｒレンジ圧ポートが前記バルブボディに形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両停止補助装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の車両停止補助装置の備える各手段としてコンピュータを機能させるプログラム。

Images