JP5534888B2 - エンジン始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンを始動制御するエンジン始動制御装置に関し、特に、エンジンを車体に支承する能動型防振支持装置と組み合わせて用いられるエンジン始動制御装置に関する。

クランクパルスセンサ（ＣＲＫセンサ）を使用してエンジン振動の位相及びエンジン振動の大きさを推定し、その推定結果にもとづいてアクチュエータを伸縮駆動して、エンジン振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される従来の技術によると、クランクパルスをサンプリングしてクランクパルス間隔の変動からエンジン振動を推定し、その推定結果にもとづいて、アクチュエータを伸縮駆動するため、アイドル状態や一定走行等、定常状態の振動に対しては、効果的な防振性能を有することができる。

しかしながら、エンジン（内燃機関）をクランキングして始動する際の初爆（燃焼室における最初の混合気の爆発）によるエンジンのロール振動は非定常な一過性の過渡振動であるため、このロール振動を能動型防振支持装置により車体に伝達されるのを抑制することは難しい技術である。
例えば、特許文献２には、クランク角速度増加率が所定値以上の場合に初爆と判定して、予め記憶された振動波形を打ち消すような電流波形を出力して、能動型防振支持装置のアクチュエータを駆動する技術が開示されている。

また、特許文献３には、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ〔（エンジンElectric Control Unit）、本願発明の明細書における「ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ」に対応〕から初発インジェクション気筒（初爆予定の気筒に対して、吸気口噴射のエンジンなら吸気口へ、直噴エンジンなら燃焼室内へ、最初の燃料噴射をすることから「初発インジェクション気筒」と呼ぶ）を示す信号をＡＣＭ＿ＥＣＵ（Active Controll Mount＿Electric Control Unit）に出力し、初発インジェクション気筒の点火タイミングをＡＣＭ＿ＥＣＵの方で推定算出して、エンジン始動時の初爆以降の短時間の一過性のロール振動を抑制する技術が開示されている。

特許２００５−３１５６号公報 特開２００９−４７２０１号公報 特開２００９−２１６１４６号公報（図７〜図８参照）

しかしながら、特許文献３に開示された技術は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ側で予測設定したアクチュエータへの電流波形を、初発インジェクション気筒のＡＣＭ＿ＥＣＵ側で予測設定した点火タイミングに合わせて出力する方法である。つまり、ＡＣＭ＿ＥＣＵは、エンジンＥＣＵからの初発インジェクション気筒を示す信号を受信した際の、クランク角やクランク角速度にもとづいてアクチュエータへの電流波形の出力タイミングを固定設定してしまう。従って、エンジンＥＣＵから初発インジェクション気筒を示す信号をＡＣＭ＿ＥＣＵに出力した後、エンジンの実際のクランク角速度が変化するような場合、エンジンＥＣＵは、実際のクランク角に合わせて初爆の点火時期制御をするので、初爆によるエンジンのロール振動の開始のタイミングと、能動型防振支持装置におけるアクチュエータの伸縮駆動開始タイミングがずれ、エンジンの初爆時のロール振動を十分制振できない可能性があった。
また、アクチュエータの伸縮駆動開始タイミングと初爆によるエンジンのロール振動の開始のタイミングのずれが、逆に車体へ伝わる振動を増大させるおそれもある。

さらに、最近のハイブリッド車両においては、車両の制動状態の際に回生発電に用いたり、バッテリからの電源によりエンジンの駆動力を補助するアシストモータとして用いられたりする、エンジンの出力軸に接続された発電電動機（本願発明の明細書における「モータジェネレータＧＭ１」に対応）を、スタータモータとしても兼用する場合がある。そのような場合、発電電動機のトルクは通常のスタータモータより大きく余裕があるので、エンジンのクランキング状態でのエンジン回転速度の上昇が急激であり、エンジンＥＣＵからＡＣＭ＿ＥＣＵへの初発インジェクション気筒信号を出力してから、油温の差等によるエンジンのフリクショントルクの差からクランク角速度が変化して、エンジンＥＣＵが制御する実際の初爆の点火タイミングと、ＡＣＭ＿ＥＣＵが予測した点火タイミングにズレが生じやすい。

また、そのようなハイブリッド車両においては、低速走行時には、発電電動機のみを駆動源としてＥＶ（Electric Vehicle）走行モードが用意されている場合がある。そのような場合、運転者のアクセルペダルの踏み込み操作により、より大きい駆動トルクが要求されたときに、エンジンと発電電動機の両方で駆動力を配分するモータアシスト走行モードに切り換わる。このように、エンジンが停止している状態からいきなりエンジンの走行モードでの運転への切り換わり時には、従来のような、ＡＣＭ＿ＥＣＵ側での初発インジェクション気筒の点火時期タイミングの予測によるアクチュエータの駆動電流の出力開始制御では、エンジンの実際の点火時期とズレが生じる。

そこで、本発明は、能動型防振支持装置と組み合わせて用いられ、エンジン始動時に発生する過渡振動を、その振動の始まりから効果的に抑制できるエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に係る発明のエンジン始動制御装置は、エンジンの振動状態に応じて防振制御手段がアクチュエータを伸縮駆動し、前記エンジンの振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置により支持された前記エンジンを搭載した車両における前記エンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置であって、前記エンジンの始動の際に、前記アクチュエータの伸縮駆動開始タイミングに基づいて前記エンジンの初爆タイミングが設定され、当該設定された初爆タイミングに応じて前記エンジンの点火制御が行われることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エンジンの始動の際に、アクチュエータの伸縮駆動開始タイミングに基づいてエンジンの初爆タイミングが設定され、該設定された初爆タイミングに応じてエンジンの点火制御が行われる。このため、エンジンの初爆タイミングをアクチュエータの伸縮駆動開始タイミングに合わせることができる。その結果、請求項１に係る発明によれば、予測した初爆に係る点火タイミングと、実際の初爆に係る点火タイミングとの間にズレが生じた場合であっても、エンジン始動時の初爆によるロール振動を抑制することができる。

請求項２に係る発明のエンジン始動制御装置は、エンジンの始動要求指令を受けて初発インジェクション気筒を示す信号を防振制御手段に送信するエンジン始動指令発生手段を備える。防振制御手段は、初発インジェクション気筒の信号を取得し、該取得した初発インジェクション気筒を示す信号、及び、クランク角とクランク角速度に基づいて、初爆によるエンジンのロール振動を抑制するためにアクチュエータの伸縮駆動開始タイミングを設定すると共に、該設定された伸縮駆動開始タイミングを出力する。エンジン始動指令発生手段は、前記設定された伸縮駆動開始タイミングに基づいてエンジンの初爆タイミングを設定する。

請求項２に係る発明では、エンジンの始動要求指令に応じて設定されたアクチュエータの伸縮駆動開始タイミングに基づいてエンジンの初爆タイミングが設定される。このため、エンジンの初爆タイミングを、アクチュエータの伸縮駆動開始タイミングに合わせ込むことができる。その結果、請求項２に係る発明によれば、予測した初爆に係る点火タイミングと、実際の初爆に係る点火タイミングとの間にズレが生じた場合であっても、エンジン始動時の初爆によるロール振動を適確に抑制することができる。

請求項３に係る発明のエンジン始動制御装置は、請求項１または請求項２に記載の発明の構成に加え、エンジンの点火時期から燃焼開始までの燃焼遅れ時間のデータを予め記憶した燃焼遅れデータ記憶手段を備え、防振制御手段は、燃焼遅れデータ記憶手段に記憶された燃焼遅れ時間のデータに基づいて初爆の燃焼遅れ時間を算出し、該算出された初爆の燃焼遅れ時間を参照して、初爆タイミングの補正設定を行うことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、防振制御手段は、燃焼遅れデータ記憶手段に記憶された燃焼遅れ時間のデータに基づいて初爆の燃焼遅れ時間を算出し、該算出された初爆の燃焼遅れ時間を参照して、初爆タイミングの補正設定を行う。その結果、請求項３に係る発明によれば、初爆の燃焼遅れ時間を考慮してエンジンの初爆タイミングが補正されるため、初爆のロール振動を能動型防振支持装置によって一層適確に抑制することができる。

請求項４に係る発明のエンジン始動制御装置は、エンジンの振動状態に応じて防振制御手段がアクチュエータを伸縮駆動し、前記エンジンの振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置により支持された前記エンジンを搭載した車両における前記エンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置であって、エンジンの始動要求指令を受けて初発インジェクション気筒を示す信号を防振制御手段に送信するエンジン始動指令発生手段を備える。防振制御手段は、エンジンの点火時期から燃焼開始までの燃焼遅れ時間のデータを予め記憶した燃焼遅れデータ記憶手段を有する。防振制御手段は、初発インジェクション気筒の信号を取得し、該取得した初発インジェクション気筒を示す信号、及び、クランク角とクランク角速度に基づいて、初爆によるエンジンのロール振動を抑制するためにアクチュエータの伸縮駆動開始タイミングを設定すると共に、燃焼遅れデータ記憶手段に記憶された燃焼遅れ時間のデータに基づいて初爆の燃焼遅れ時間を算出し、該算出した初爆の燃焼遅れ時間を参照して、初爆タイミングの補正設定を行い、該補正設定された初爆タイミングを出力する。エンジン始動指令発生手段は、前記補正設定された初爆タイミングの出力を受けて、エンジンの初爆タイミングを設定し、該設定された初爆タイミングに応じてエンジンの点火制御を行う。

請求項４に係る発明では、エンジン始動指令発生手段は、補正設定された初爆タイミングの出力を受けて、エンジンの初爆タイミングを設定し、該設定された初爆タイミングに応じてエンジンの点火制御を行う。その結果、請求項４に係る発明によれば、初爆の燃焼遅れ時間を考慮してエンジンの初爆タイミングが補正され、補正された初爆タイミングに応じてエンジンの点火制御が行われるため、請求項３に係る発明と同様に、初爆のロール振動を能動型防振支持装置によって一層適確に抑制することができる。

請求項５に係る発明のエンジン始動制御装置は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置を適用した車両は、駆動源として電動機を搭載したパラレルハイブリッド車両またはシリーズハイブリッド車両であり、電動機のみを駆動源として走行中に、運転者のアクセルペダル操作に基づいてエンジンの始動の要否を判定し、必要に応じてエンジン始動要求指令を出力するエンジン始動要求判定手段を備え、エンジン始動要求判定手段から、エンジン始動要求指令を取得したとき、エンジンの始動制御が行われることを特徴とする。

請求項５に係る発明によれば、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置を適用したハイブリッド車両では、電動機による走行中にエンジンの始動が要求された場合や、停車中のバッテリ充電のため又は電動機のトルク不足のためにエンジンが始動される場合であっても、エンジンの始動時に発生する過渡的なロール振動が車体に伝わるのを抑制することができる。

本発明によれば、能動型防振支持装置と組み合わせて用いられ、エンジン始動時に発生する過渡振動を、その振動の始まりから効果的に抑制可能なエンジン始動制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 図１中のＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。 図１中のＡＣＭ＿ＥＣＵの概略構成図である。 図１中のＡＣＭの構造を示す縦断面図である。 ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵとＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるエンジン始動の際の始動振動に対する防振制御の流れを示すフローチャートである。 ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵとＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるエンジン始動の際の始動振動に対する防振制御の流れを示すフローチャートである。 エンジン始動時の前側のＡＣＭの動作の説明図であり、（ａ）は前側のＡＣＭの作用点の変位量の時間推移の説明図、（ｂ）は加振板の変位量の時間推移の説明図、（ｃ）は駆動電流の時間推移の説明図である。 エンジン始動時の後側のＡＣＭの動作の説明図であり、（ａ）は後側のＡＣＭの作用点の変位量の時間推移の説明図、（ｂ）は加振板の変位量の時間推移の説明図（ｃ）は駆動電流の時間推移の説明図である。 エンジン始動時の従来技術と本実施形態とのエンジン振動の差異を説明する図であり、（ａ）は、従来におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を示す説明図、（ｂ）は、従来技術における初爆タイミングのずれによるエンジン振動の差異を示す説明図、（ｃ）は、前側のＡＣＭの駆動電流の時間推移を示す説明図、（ｄ）は、本実施形態におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を示す説明図、（ｅ）は、本実施形態におけるＡＣＭへ入力されるエンジン振動と、車体への入力振動を示す説明図である。 変形例におけるＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵとＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるエンジン始動の際の始動振動を抑制する制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す図である。このハイブリッド車両（車両、パラレルハイブリッド車両）５００は、例えば、内燃機関（エンジン）Ｅ、モータジェネレータ（電動機）ＧＭ１（以下、「モータＧＭ１」と略す）、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。内燃機関Ｅ及びモータＧＭ１の両方の駆動力は、例えば、オートマティック・トランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪または後輪）ＤＷ、駆動輪ＤＷ間で駆動力を配分するディファレンシャルＤＥＦを介してハイブリッド車両５００の駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、ハイブリッド車両５００の減速時に駆動輪ＤＷ，ＤＷ側からモータＧＭ１側に駆動力が伝達されると、モータＧＭ１は発電機として機能して、いわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギを電気エネルギとしてバッテリ３に回収する。
ハイブリッド車両５００は、いわゆる内燃機関Ｅによる駆動時にモータＧＭ１で駆動力をアシスト可能なパラレル型のハイブリッド車両であり、後記するように、内燃機関Ｅを全筒休止運転とした状態でモータＧＭ１のみの駆動力で走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行モードも可能である。

例えば、３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＧＭ１は、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。ＰＤＵ２は、例えば、トランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続されたブリッジ回路を有するパルス幅変調によるインバータを備え、モータＧＭ１と電力（モータＧＭ１の力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＧＭ１に供給される電力や回生動作時にモータＧＭ１から出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（バッテリ）３が接続されている。

モータＧＭ１の駆動及び回生は制御装置１からの制御指令を受けてＰＤＵ２により行われる。即ち、ＰＤＵ２は、モータＧＭ１の駆動時には、制御装置１から出力されるトルク指令にもとづき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＧＭ１へ供給する。また、モータＧＭ１の回生動作時には、モータＧＭ１から出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。各種補機類を駆動するための１２Ｖの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータである降圧コンバータ５を介して、ＰＤＵ２及びバッテリ３に対して並列に接続されている。降圧コンバータ５は制御装置１により制御され、ＰＤＵ２やバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。

内燃機関Ｅのクランクシャフトには、ベルト及びクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッド・エアコンプレッサ６（以下、「ＨＢＡＣ６」と称する）が有する図示しない空調装置用モータの回転軸が接続される。空調装置用モータは、空調装置用インバータ７（以下、「ＨＢＡＣ−ＩＮＶ７」と称する）に接続されている。ＨＢＡＣ−ＩＮＶ７は、ＰＤＵ２及びバッテリ３に対して並列に接続され、制御装置１の制御により、ＰＤＵ２やバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ＨＢＡＣ６を駆動制御する。即ち、ＨＢＡＣ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば、冷媒の吐出容量が可変制御される。

内燃機関Ｅは、４つの気筒が休止した状態の全気筒休止運転と、４気筒全部が駆動する４気筒運転（全筒運転）とが切り換えられるような構造となっている。この全気筒休止運転との全筒運転の切り換え可能な構成は公知の技術であり省略する。
なお、油圧によりこの全気筒休止運転との全筒運転の切り換えを行う場合は、例えば、スプールバルブ１２のソレノイド１２ａを通電または非通電状態にして切り換えることができる。

内燃機関Ｅは、能動型防振支持装置（ＡＣＭ：Active Control Engine Mount）１９_F，１９_Rを介して車体に搭載される。以下、能動型防振支持装置１９_F，１９_Rは、「ＡＣＭ１９_F，１９_R」と、称する。
ＡＣＭ１９_F，１９_Rは、内燃機関Ｅの運転状態、即ち、全筒休止運転からのエンジン始動に伴う車体振動の発生や、全筒運転時のアイドリング状態等の車体振動を抑制するように後記するＡＣＭ＿ＥＣＵ３２に制御されるようになっている。また、内燃機関Ｅには、図示しないスロットルバルブを電子制御する電子制御スロットル・システム（ＥＴＣＳ：Electronic Throttle Control System）２０が備えられている。以下、電子制御スロットル・システム２０を、「ＥＴＣＳ２０」と称する。

ＥＴＣＳ２０は、例えば、運転者による図示しないアクセルペダルの踏み込み量に係るアクセルペダル開度ＡＰ、及び、車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転速度ＮＥ等の車両の運転状態、及び内燃機関ＥとモータＧＭ１との間のトルク配分等にもとづいて制御装置１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバ８６（図２参照）を駆動し、スロットルバルブを直接制御する。

例えば、オートマティック・トランスミッションＴでは、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２１を有するトルクコンバータ（ＴＣ）２２を備え、更に、トルクコンバータ２２及びトランスミッションＴの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ（ＥＯＰ）２８が備えられている。尚、電動オイルポンプ２８は、バッテリ３からの電力供給により制御装置１により駆動制御される。

トルクコンバータ２２は、内部に充填された作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ２１の締結（係合）が解除されたＬＣ−ＯＦＦ状態では、作動油を介してモータＧＭ１の回転軸からトランスミッションＴの入力軸へとトルクが伝達される。また、ロックアップクラッチ２１が締結状態に設定されたＬＣ−ＯＮ状態では、作動油を介さずに直接にモータＧＭ１の回転軸からトランスミッションＴの入力軸へと回転駆動力が伝達される。

ちなみに、図１において、符号ＢＳは倍力装置を、符号Ｓ９はブレーキマスターパワー内の負圧を検出するマスターパワー内負圧センサを示す。

制御装置１には、例えば、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、ブレーキ（Ｂｒ）ペダルの操作状態ＢＲＫ＿ＳＷを検出するブレーキスイッチＳ４からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、マスターパワー内負圧センサＳ９からの検出信号と、気筒休止時において気筒休止解除側通路１４の油圧を検出する油圧センサＳ１０からの検出信号と、ＰＤＵ２の温度ＴＰＤＵを検出するＰＤＵ温度センサＳ１１からの検出信号と、降圧コンバータ５の温度ＴＤＶを検出するＤＶ温度センサＳ１２からの検出信号等が入力されている。

その他に、制御装置１には、ハイブリッド車両５００におけるイグニッションキーの操作による動力源接続ＯＮ状態を検出するイグニッション・スイッチＩＧ−ＳＷからの信号、ステアリングホイールに設けられているクルーズコントロール・スイッチＣ／Ｃ−ＳＷからの信号、エンジン冷却水温度を検出するエンジン冷却水温度センサＳ１３からの信号、クランクパルスセンサＳ１５（以下、「ＣＲＫセンサＳ１５」と称する）からの信号、ＴＤＣ（Top Dead Center）パルスセンサＳ１６（以下、「ＴＤＣセンサ」と称する）からの信号、ＡＴの潤滑油の油温を検出する図示省略のＡＴ油温センサ等が入力される。

制御装置１は、例えば、ブレーキデバイス２９を駆動制御して車両の挙動を安定化させるＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）＿ＥＣＵ３１と、ＡＣＭ１９_F，１９_Rを駆動制御して内燃機関Ｅの運転状態に起因する車体振動の発生を抑制するＡＣＭ＿ＥＣＵ３２と、モータＧＭ１の駆動及び回生作動を制御するモータ制御ＥＣＵ３３（以下、「ＭＯＴ＿ＥＣＵ３３」と称する）と、空調装置用のＨＢＡＣ６及びＨＢＡＣ−ＩＮＶ７を駆動制御する空調装置用ＥＣＵ３４（以下、「Ａ／Ｃ＿ＥＣＵ３４」と称する）と、例えば、ＰＤＵ２、バッテリ３、降圧コンバータ５及びモータＧＭ１等からなる高圧電装系の監視及び保護、ＰＤＵ２及び降圧コンバータ５の動作制御を行う高圧電装系制御ＥＣＵ３５（以下、「ＨＶ＿ＥＣＵ３５」と称する）と、燃料噴射・モータジェネレータ・自動変速機＿制御ＥＣＵ３６（以下、「ＦＩ（Fuel Injection）／ＭＧ（Motor Generator）／ＡＴ＿ＥＣＵ３６」と称する）とを備えて構成され、各ＥＣＵ３１，・・，３６は相互に通信可能に接続されている。

ここで、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６は、内燃機関Ｅと、例えば、トランスミッションＴと、モータＧＭ１を含むパワートレインを制御するＥＣＵである。
また、各ＥＣＵ３１，・・，３６は各種の状態量を表示する計測器類からなるメータ３７に接続されている。
各ＥＣＵ３１，・・，３６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを有するマイクロコンピュータを含んでおり、ＲＯＭに格納されたプログラムやデータをＣＰＵが読み出して実行することにより、各ＥＣＵ３１，・・，３６の後記する各機能部の機能を実現する。
ちなみに、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６には、内燃機関Ｅの回転が停止した場合のクランク角を記憶するための不揮発メモリを有している。
ここで、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２は、特許請求の範囲に記載の「防振制御手段」を構成し、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６は、特許請求の範囲に記載の「エンジン始動制御装置」を構成する。

図２に示すようにＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６は、機能部として、例えば、ＦＩ（Fuel Injection）／ＭＧ（Motor Generator）制御部６０、ＡＴ制御部６２を有している。
ＦＩ／ＭＧ制御部６０は、内燃機関Ｅの制御とモータＧＭ１の制御を行う機能部であり、内燃機関Ｅへの燃料供給制御するＡ／Ｆ（空燃比）制御部５０（以下、「Ａ／Ｆ制御部５０」と称する）、内燃機関Ｅの各気筒のクランク角を演算するクランク角演算部５１、点火タイミングを制御するイグニッション制御部５２（以下、「ＩＧ制御部５２」と称する）、内燃機関ＥやモータＧＭ１の出力トルクを制御するトルクマネージメント部５４を有する。ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６は、その他にパワーマネージメント部５６、エネルギ・マネージメント部５８と、を含んでいる。
ＡＴ制御部６２は、トランスミッションＴの変速動作及びロックアップクラッチ２１の作動状態等を制御する。
以下、各機能部の詳細な構成について説明する。

クランク角演算部５１は、ＣＲＫセンサＳ１５からのパルス信号及びＴＤＣセンサＳ１６からのパルス信号を読み込み、内燃機関Ｅの各気筒のクランク角を演算し、Ａ／Ｆ制御部５０及びＩＧ制御部５２に出力する。また、内燃機関Ｅ及びモータＧＭ１の回転が停止した際は、各気筒のクランク角をＦＩ／ＭＧ制御部６０を実行するＣＰＵに接続された図示しない不揮発メモリに記憶させる。
そして、内燃機関Ｅ及びモータＧＭ１の回転開始の際は、前記した不揮発メモリに記憶された各気筒のクランク角を読み出して、ＣＲＫセンサＳ１５からのパルス信号及びＴＤＣセンサＳ１６からのパルス信号にもとづいて現在の各気筒のクランク角を演算する。

なお、クランク角演算部５１は、前記した不揮発メモリに記憶された各気筒のクランク角にもとづいたクランク角の演算結果を、必要に応じてＣＲＫセンサＳ１５からのパルス信号及びＴＤＣセンサＳ１６からのパルス信号の組み合わせにもとづいたクランク角と一致しているか判定し、一致していない場合は、前記した２種のパルス信号の組み合わせにもとづいたクランク角に補正する機能も有している。
さらに、クランク角演算部５１は、クランク角から各気筒のクランク角速度を演算し、ＩＧ制御部５２や通信回線を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ３２に出力する。

Ａ／Ｆ制御部５０は、エアーフローメータ９０（以下、「ＡＦＭ９０」と称す）からの吸気量やエンジン回転速度ＮＥ等をパラメータにしたマップデータにもとづいて燃料噴射量を設定する。そして、Ａ／Ｆ制御部５０は、エンジン回転速度ＮＥ、クランク角演算部５１が演算した各気筒のクランク角にもとづいて、所定のクランク角の範囲（所定のＴＤＣ前のクランク角から所定のＴＤＣ後のクランク角）で前記設定された燃料噴射量が実行できる燃料噴射時間を演算し、燃料噴射弁を制御し、気筒内噴射を行わせる。
ちなみに、アイドル制御部８４からアイドリング制御信号を受けている場合は、アイドル運転状態用の燃料噴射量を設定する前記したマップデータとは別個のマップデータを用いるようにしても良い。

なお、Ａ／Ｆ制御部５０は、気筒休止制御部（エンジン始動要求判定手段）７６からＩＧ制御部５２を介しての全筒休止運転や全筒運転の指令を受ける。そして、Ａ／Ｆ制御部５０は、全筒休止運転の指令を受けた場合は、気筒内への燃料噴射を停止する燃料カット（Ｆ／Ｃ：Fuel Cut）を行う。また、Ａ／Ｆ制御部５０は、気筒休止制御部７６からの指令が、全筒休止運転の指令から全筒運転の指令に切り換わったときは、内燃機関Ｅの始動のモードと判定し、ＩＧ制御部５２の始動時点火制御部（エンジン始動指令発生手段）５２ａが初発インジェクション気筒を設定するのを受けて、当該の初発インジェクション気筒に対して、クランク角演算部５１からのクランク角を読み取り、初発用の燃料噴射をする。例えば、圧縮行程噴射をする。その後は、次気筒以降に対して適切なクランク角で燃料噴射を行う。

ＩＧ制御部５２は、図２に示すようにエンジン始動時点火制御部（エンジン始動指令発生手段）５２ａ、エンジン始動時燃焼遅れ時間データ部（燃焼遅れデータ記憶手段）５２ｂ、通常運転時点火制御部５２ｃを含んでいる。
ここで、始動時点火制御部５２ａは、内燃機関Ｅの始動の際に、ＡＣＭ１９_F、１９_Rによるエンジン始動時の振動を車体に伝達するのを抑制する制御（以下、「防振制御」と称する）を開始するに必要な時間的余裕をみて初発インジェクション気筒を決定し、Ａ／Ｆ制御部５０に通知するとともに、通信回線を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ３２にも初発インジェクション気筒を示す信号を通知する。
この初発インジェクション気筒の決定を行うのは、排気ガス制御の観点から、エンジン始動時に燃焼しなかった生ガスを排気することの無いように、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ#ＥＣＵ３６の始動時点火制御部５２ａは、クランクパルス信号とＴＤＣ信号、及びエンジン回転速度ＮＥにもとづいて、初爆をどの気筒で行わせるかを決め、Ａ／Ｆ制御部５０に指令して燃料噴射を制御させて、その決められた気筒から始めてその次の爆発させる気筒へと順に燃料をインジェクションさせていく。

そして、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２が、初発インジェクション気筒を示す信号を受けて、後記するフローチャートのステップＳ０１１において「初爆による振動のピーク位置予測タイミングと、電流切り換えタイミングを通知」するのを、始動時点火制御部５２ａは受信する。そして、始動時点火制御部５２ａは、エンジン始動時燃焼遅れ時間データ部５２ｂに一時保持された（具体的には、ＲＡＭに一時保持された）後記する燃焼遅れ時間データを用いて、燃焼遅れ時間を算出し、初爆のタイミングを設定する。

エンジン始動時燃焼遅れ時間データ部５２ｂは、初発インジェクション気筒の初爆タイミングを決定するため燃焼遅れ時間を算出するマップデータを、ＲＯＭから読み出して一時保持する機能部分である。この燃焼遅れ時間を算出するためのマップデータは、例えば、エンジン冷却水温度センサＳ１３からの信号、クランク角、クランク角速度等をパラメータとして参照して、燃焼遅れ時間を算出可能に予めＲＯＭに記憶されたものである。

通常運転時点火制御部５２ｃは、内燃機関Ｅの全筒運転時の点火時期を制御する。この制御は、Ａ／Ｆ制御部５０の空燃比や、クランク角速度またはエンジン回転速度ＮＥを参照して、図示しない予め記憶されたマップデータにもとづいて行われる。

トルクマネージメント部５４は、ドライバ要求トルク算出部６４、クルーズコントロール制御部６６（以下、「Ｃ／Ｃ制御部６６」と称する）、選択部６８、減速ロックアップクラッチ判断部７０（以下、「減速ＬＣ判断部７０」と称する）、補機トルク−エンジンフリクション算出部７１（以下、「ＨＡＣ−ＥＮＧフリクション算出部７１」と称する）、第１加算部７２、トルク配分算出部７４、気筒休止制御部７６、減算部７８、目標スロットル算出部８０（以下、目標ＴＨ算出部８０）と称する）、アイドル制御部８４、エンジントルク算出部８８（以下、「ＥＮＧトルク算出部８８」と称する）、補正部９２、第２加算部９４、実トルク算出部９６を含んでいる。
トルクマネージメント部５４の前記した各構成の機能は、特開２００７−１１８７８０号公報に開示された公知のものであり、説明を省略する。

なお、気筒休止制御部７６における全筒休止運転と全筒運転の切り換えの際には、その切り換えを示す信号を、ＩＧ制御部５２に出力するとともに、スプールバルブ１２（図１参照）のソレノイド１２ａを、例えば、通電状態から非通電状態に切り替える。

また、パワーマネージメント部５６、エネルギ・マネージメント部５８及びＡＴ制御部６２の各構成の機能も、特開２００７−１１８７８０号公報に開示された公知のものであり、説明を省略する。

（ＡＣＭ及びＡＣＭ＿ＥＣＵの構成）
次に、図３、図４を参照し、適宜、図１、図２を参照しながらＡＣＭ１９_F，１９_R及びＡＣＭ＿ＥＣＵ３２の構成を説明する。図３は、図１中のＡＣＭ＿ＥＣＵの概略構成図であり、図４は、図１中のＡＣＭの構造を示す縦断面図である。
る。
前記したようにＣＲＫセンサＳ１５は、内燃機関Ｅの図示しないクランクシャフトが発生するクランクパルスを検出するセンサである。４気筒直列エンジンの場合、クランクパルスは、内燃機関Ｅにおけるクランク角が、例えば、６°毎に発生し、ＣＲＫセンサＳ１５はこのクランクパルスを検出してＦＩ／ＭＧ／ＡＴ#ＥＣＵ３６に入力する。ＴＤＣセンサＳ１６は、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣ信号を出力するセンサであり、クランクシャフトの１回転につき２回、ＴＤＣ信号を出力する。
そして、前記したようにクランク角演算部５１（図２参照）は、クランクパルスの歯欠け形状とＴＤＣパルの波形の組み合わせから、代表気筒の特定のクランク角を検出するようになっている。

ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ#ＥＣＵ３６は、エンジン回転速度ＮＥを制御したり、内燃機関Ｅに備わる図示しないエンジン回転速度センサＳ２を介してエンジン回転速度ＮＥを検出したりする。そして、検出したエンジン回転速度ＮＥやＣＲＫセンサＳ１５、ＴＤＣセンサＳ１６から入力されるクランクパルス信号やＴＤＣ信号をＡＣＭ＿ＥＣＵ３２に通信回線を介して入力する。

さらに、ＩＧ−ＳＷ信号がＯＮの状態で、気筒休止制御部７６からの制御指令により内燃機関Ｅを始動する時には、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ#ＥＣＵ３６は、クランクパルス信号及びＴＤＣ信号にもとづいて、内燃機関Ｅが最初の爆発（以下、「初爆」と称する）するときにどの気筒を最初に爆発させる気筒（以下、「初発インジェクション気筒」と称する）とするか決め、その決められた初発インジェクション気筒に対して最初に燃料噴射を行う制御を行う。
ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ#ＥＣＵ３６は、ハイブリッド車両５００（図１参照）に配線されている通信回線を介して、前記した初発インジェクション気筒を特定する信号をＡＣＭ＿ＥＣＵ３２に出力する。

ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ３２１ｂ、ＲＯＭ３２１ｃ、ＲＡＭ３２１ｄ、不揮発メモリで構成される記憶部３２１ｅ等を備えるマイクロコンピュータ及び信号入出力部３２１ａ等を含む周辺回路、駆動回路３２２Ａ，３２２Ｂ等から構成される。
信号入出力部３２１ａは、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ#ＥＣＵ３６から入力されるエンジン回転速度ＮＥやクランクパルス信号、ＴＤＣ信号、初発インジェクション気筒を特定する信号等の信号を受信して、ＣＰＵ３２１ｂに入力したり、ＣＰＵ３２１ｂから出力されるＡＣＭ１９_F，１９_Rのアクチュエータ１９ｂ，１９ｂ（図４参照）への通電制御の信号を駆動回路３２２Ａ，３２２Ｂへ出力したりする。

ここで、ＡＣＭ１９_F，１９_Rは、例えば、特許文献３の段落［００２５］〜［００４３］、並びに図２、図３に記載のような構成であり、詳細な説明は省略する。
ちなみに、駆動回路３２２Ａは、ＡＣＭ１９_Fが備える符号省略のコイルに電流を通電する図示しないスイッチング回路とコイルに実際に流れる電流値を検出する電流センサ３２２ａを含んでいる。駆動回路３２２Ａの前記スイッチング回路はＣＰＵ３２１ｂに制御され、駆動回路３２２Ａがバッテリから供給される直流電源を、コイルに供給可能となっている。駆動回路３２２Ｂも同様な構成である。コイルが励磁されると加振板１９ａ（図４参照）を下方に変位させ、コイルが無励磁になると加振板１９ａが上方に変位する。
そして、ＣＰＵ３２１ｂは、例えば、ＲＯＭ３２１ｃに格納されたプログラムによって動作する。また、記憶部３２１ｅには、ＡＣＭ１９_F，１９_Rを制御するために必要なデータ等が記憶されている。
ただし、特許文献３では、Ｖ型６気筒エンジンンの場合の例で説明されている。

そして、内燃機関Ｅの始動時、停止時を除く通常運転状態における、ＡＣＭ１９_F，１９_R、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２による防振制御機能は、特許文献３の段落［００５３］〜［００６０］、並びに、図５、図６に記載されているものと同様であるので詳細な説明を省略する。

（エンジン始動時の振動に対する防振制御）
ところで、内燃機関Ｅは、燃焼室における混合気の爆発がピストンを押し下げる力を、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するもので、内燃機関Ｅ本体にはクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが作用する事になる。
内燃機関Ｅが全筒休止運転状態でモータＧＭ１によるＥＶ走行モードで運転していて、全筒運転状態に切り換わる際には、初発インジェクション気筒での爆発行程と、それに続く気筒での爆発行程にともない、エンジン始動時の振動（以下、「始動振動」と称する）が短期間発生する。

始動振動に対するＡＣＭ＿ＥＣＵ３２によるＡＣＭ１９_F，１９_Rの防振制御は、従来は特許文献３に記載のように、初発インジェクション気筒を示す信号を受信して、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２側で初爆のタイミングを算出し、その初爆、及びそれに続く所定の期間の爆発による始動振動の防振制御を行ってきた。そのため、モータＧＭ１によるエンジン回転速度ＮＥの変化により実際の初爆とＡＣＭ＿ＥＣＵ３２側で予測演算した初爆のタイミングがずれる可能性がある。
以下に、図５から図８を参照し、適宜、図１から図４を参照しながら本実施形態における、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６のＩＧ制御部５２の始動時点火制御部５２ａが、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２と協調して、初爆タイミングを制御して、始動振動の防振制御をする方法について説明する。

図５、図６は、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵとＡＣＭ＿ＥＣＵにおけるエンジン始動の際の始動振動を抑制する制御の流れを示すフローチャートである。図７は、エンジン始動時の前側のＡＣＭの動作の説明図であり、（ａ）は前側のＡＣＭの作用点の変位量の時間推移の説明図、（ｂ）は加振板の変位量の時間推移の説明図、（ｃ）は駆動電流の時間推移の説明図である。図８は、エンジン始動時の後側のＡＣＭの動作の説明図であり、（ａ）は後側のＡＣＭの作用点の変位量の時間推移の説明図、（ｂ）は加振板の変位量の時間推移の説明図、（ｃ）は駆動電流の時間推移の説明図である。

図５、図６のフローチャートにおいて、左側にＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６における制御を示し、右側にＡＣＭ＿ＥＣＵ３２の制御を示す。
運転者が停止状態のハイブリッド車両５００（図１参照）を走行状態に入れるためにイグニッション・スイッチＩＧ−ＳＷ(図２参照)をスタート位置に回すとＶＳＡ＿ＥＣＵ３１、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２、ＭＯＴ＿ＥＣＵ３３、ＨＶ＿ＥＣＵ３５、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６(図１参照)等の各ＥＣＵが起動する。そして、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６の気筒休止制御部７６(図２参照)においてパワーマネージメント部５６(図２参照)から入力されるＭＯＴ制限トルクと、第１加算部７２(図２参照)から入力されるＰ／Ｐトルクとを比較する。ハイブリッド車両５００のバッテリ３（図１参照）の充電量が十分である場合は、Ｐ／ＰトルクがＭＯＴ制限トルクに対して予め設定された所定量以上の余裕をもって上回るので、気筒休止制御部７６は、モータＧＭ１(図１参照)のみによる走行可能として全筒休筒運転、つまり、ＥＶ走行モードが可能として、トルク配分算出部７４(図２参照)に全筒休筒運転の指令を出力する。そして、トルク配分算出部７４は、モータＧＭ１に対して入力されたＰ／Ｐトルクをそのまま出力するようにＭＯＴ＿ＥＣＵ３３に通信線を介して指令する。

もし、バッテリ３の充電量が当初から不十分な場合、またはＥＶ走行モードで走行を開始してからバッテリ３の充電量が不足した場合は、Ｐ／ＰトルクがＭＯＴ制限トルクに対して予め設定された所定量以上の余裕をもって上回らないので、気筒休止制御部７６は、モータＧＭ１のみによる走行不能としてトルク配分算出部７４に全筒運転の指令を出力する。そして、トルク配分算出部７４は、入力されたＰ／ＰトルクのうちのＭＯＴ制限トルク以下の所定のトルクをモータＧＭ１に対して出力するようにＭＯＴ＿ＥＣＵ３３に通信線を介して指令する。このとき、気筒休止制御部７６は、ＩＧ制御部５２にエンジン始動指令を出力し、内燃機関Ｅ（図１参照）のモータＧＭ１によるモータリングを開始する。この内燃機関ＥのモータＧＭ１によるモータリングは、ハイブリッド車両５００の低速走行状態でも可能であるし、停止状態でも可能である。

ステップＳ００１では、ＩＧ制御部５２の始動時点火制御部５２ａは、気筒休止制御部７６からエンジン始動の指令を入力されたか否かをチェックする（「エンジン始動？」）。エンジン始動の指令を受けた場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ００２へ進み、受けていない場合(Ｎｏ)は、ステップＳ００１を繰り返す。始動時点火制御部５２ａは、ＣＲＫセンサＳ１５（図１参照）からのクランクパルス信号とＴＤＣセンサＳ１６（図１参照）からのＴＤＣパルス信号にもとづいて初発インジェクション気筒を決定し、初発インジェクション気筒を示す信号を、通信回線を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ３２（図１参照）に出力する。始動時点火制御部５２ａは、この初発インジェクション気筒を示す信号を出力したタイミングを時間ｔ＝０として設定し、計時開始をする。
ステップＳ００２の後、始動時点火制御部５２ａにおける点火時期の制御は、結合子（Ａ）に従って、図６のステップＳ０２１へ進む。

ステップＳ００３では、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２のＣＰＵ３２１ｂは、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６から初発インジェクション気筒を示す信号を受信したか否かをチェックする。初発インジェクション気筒を示す信号を受信した場合は、ステップＳ００４へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ００３を繰り返す。ステップＳ００４では、ＣＰＵ３２１ｂは、初発インジェクション気筒を判別する。
ここで、「初発インジェクション気筒を示す信号を受信」がＡＣＭ＿ＥＣＵ３２における「始動振動に対する防振制御の開始の条件」となる。また、この初発インジェクション気筒を示す信号を受信したときを、時間ｔ＝０として計時を開始する。

次いで、ステップＳ００５では、ＣＰＵ３２１ｂは、初発インジェクション気筒を判別したタイミングで、ＡＣＭ１９_F，１９_R（図１参照）に所定のＤＣ電流を出力するように駆動回路３２２Ａ，３２２Ｂに指令し、駆動回路３２２Ａ，３２２ＢからＤＣ電流を出力させる（「ＡＣＭにＤＣ電流を印加」）。
ここで、ＡＣＭ１９_F，１９_Rに印加されるＤＣ電流は図７の（ｃ）及び図８の（ｃ）に示すように異なった電流値Ｉ_iF，Ｉ_iRで（Ｉ_iF＜Ｉ_iR）ある。ＡＣＭ１９_Fは、図７の（ａ）に示すように押し側動作をさせるため、加振板１９ａ（図４参照）を無通電の場合の位置Ｐ_iVより低い初期位置Ｐ_iFまで移動させて保持する（図７の（ｂ）参照）。ＡＣＭ１９_Rは、図８の（ａ）に示すように引き側動作をさせるため加振板１９ａを無通電の場合の位置Ｐ_iVより低い位置Ｐ_iRまで移動させて保持している（図８の（ｂ）参照）。

ちなみに、加振板１９ａの前記初期位置はＰ_iF＞Ｐ_iRである。また、ステップＳ００５における所定のＤＣ電流値Ｉ_iF，Ｉ_iRの印加は、図７の（ｃ）及び図８の（ｃ）に示すように立ち上がりをゆっくりとしているので、加振板１９ａの無通電時の位置Ｐ_iVからそれぞれ初期位置Ｐ_iF，Ｐ_iRに移動しても、ＡＣＭ１９_R，１９_Rのエンジン取付部（作用点）は上下に移動せず無通電時の初期位置Ｐ_iMを保ったままである。

そして、ステップＳ００６では、ＣＰＵ３２１ｂは、例えば、ＡＴ油温センサからの信号、つまり、ＡＴ油温やエンジン回転速度ＮＥを参照して、記憶部３２１ｅまたはＲＯＭ３２１ｃに格納されているデータにもとづいて始動振動の抑制期間を設定する（「始動振動の抑制期間の設定」）。ステップＳ００７では、ＣＰＵ３２１ｂは、ＡＴ油温及びエンジン回転速度ＮＥを参照して記憶部３２１ｅまたはＲＯＭ３２１ｃに格納されているデータから始動振動の抑制ゲインを設定する（「始動振動の抑制ゲインの設定」）。

ここで、始動振動の抑制期間は、始動振動を抑制する防振制御の周期数で設定される。始動振動の抑制期間及び始動振動の抑制ゲインが、エンジン回転速度ＮＥを参照するのは、初発のインジェクション気筒を示す信号を受信したときのエンジン回転速度ＮＥが大きいほど始動振動の期間が短くなる傾向にあり、始動振動の振幅も小さい傾向にあるからである。また、ＡＴ油温を参照するのは、ＡＴ油温が低いと、初爆時のオートマティック・トランスミッションＡＴのトルクコンバータ２２における反動力が大きく、その反動力が始動振動を増幅したり、始動振動の期間を長くしたり作用するためである。
そして、ここでは、ステップＳ００７で設定される始動振動の抑制ゲインは、最初の振動周期の抑制ゲインに対してそれに続く振動周期の抑制ゲインは、所定の比率だけ減衰させたものとしている。

ステップＳ００８では、ＣＰＵ３２１ｂは、エンジン回転速度ＮＥにもとづいて、始動振動の振動数である始動振動数を設定する。
ステップＳ００９では、ＣＰＵ３２１ｂは、仮想電流波形の設定を行う。この仮想電流波形は交流電流波形であり、ステップＳ００６で設定された始動振動の抑制期間、ステップＳ００７で決められた始動振動の抑制ゲイン、ステップＳ００８により決められた始動振動数にもとづいて仮想電流波形が設定される。
ステップＳ００９の後、ＣＰＵ３２１ｂにおける防振制御は、結合子（Ｂ）に従って、図６のステップＳ０１０へ進む。

ステップＳ０１０では、ＣＰＵ３２１ｂは、初発インジェクション気筒の現在のクランク角とクランク角速度にもとづいて、ＤＣ電流から仮想電流波形に切り換えるタイミングを設定する。
ステップＳ０１０を具体的に説明すると、ＣＰＵ３２１ｂは、初発インジェクション気筒の現在のクランク角とクランク角速度及び初発インジェクション気筒の点火タイミングとして予め設定されているクランク角を参照して、マップデータにもとづき初発インジェクション気筒に点火されて燃焼を開始し、初爆による振動のピークとなるタイミングｔ_exp（以下、「初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_exp」と称する）を算出する。

そして、ＣＰＵ３２１ｂは、ＡＣＭ１９_Fに対する交流の仮想電流波形の最初のピークＰ_F1が、図７の（ｃ）に示すように初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expに位置するように設定し、所定のＤＣ電流値Ｉ_iFと時刻ｔ_SFから始まる最初の仮想電流波形とが交わる点、時間ｔ_CFをＡＣＭ１９_Fに対する電流切り換えタイミング（以下、「電流波形切り換えタイミング」と称する）として設定する。
この電流波形切り換えタイミングが、特許請求の範囲に記載の「アクチュエータの伸縮駆動開始タイミング」に対応する。
さらに、ＣＰＵ３２１ｂは、ＡＣＭ１９_Rに対する交流の仮想電流波形の最初のボトムＢ_R1が、図８の（ｃ）に示すように初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expに位置するように設定し、所定のＤＣ電流値Ｉ_iRと時刻ｔ_SRから始まる最初の仮想電流波形とが交わる点、時間ｔ_CRをＡＣＭ１９_Rに対する電流切り換えタイミングとして設定する。

前記したように初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expの算出に用いられるマップデータは、ステップＳ００３における初発インジェクション気筒を示す信号を受けたとき（時間ｔ＝０）に、そのときのクランク角と初発インジェクション気筒と、ステップＳ０１０を演算時のクランク角及びクランク角速度と、初発インジェクション気筒の点火タイミングとして予め設定されているクランク角と、始動振動数と、をパラメータとして予めＲＯＭ３２１ｃまたは記憶部３２１ｅに格納されている
同様に、電流波形切り換えタイミングの設定に係る時間ｔ_CF，ｔ_CRを算出するために、ステップＳ００３における初発インジェクション気筒を示す信号を受けたとき（時刻ｔ＝０）に、そのときのクランク角と、初発インジェクション気筒と、ステップＳ０１０を演算時のクランク角及びクランク角速度と、初発インジェクション気筒の点火タイミングとして予め設定されているクランク角と、始動振動数と、をパラメータとして電流波形切り換えタイミングである時間ｔ_CF，ｔ_CRを対応させたマップデータが、予めＲＯＭ３２１ｃまたは記憶部３２１ｅに格納されている。

ステップＳ０１１では、ＣＰＵ３２１ｂは、初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expと、電流波形切り換えタイミングｔ_CF，ｔ_CRを、通信線を介してＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６の始動時点火制御部５２ａに通知する。
ステップＳ０１２では、ＣＰＵ３２１ｂは、電流波形切り換えタイミングｔ_CF，ｔ_CRに合わせて、ＡＣＭ１９_F，１９_Rそれぞれの駆動電流を、ＤＣ電流から仮想電流波形に切り換えて出力する（「電流波形切り換えタイミングに合わせて、仮想電流波形を出力」）。
ちなみに電流波形切り換えタイミングｔ_CF，ｔ_CRは、図７の（ｃ）及び図８の（ｃ）に示すようにＡＣＭ１９_F，１９_R間でタイミングが異なる。
そして、ＡＣＭ１９_F，１９_Rそれぞれに対する仮想電流波形に応じてＡＣＭ１９_F，１９_Rのアクチュエータ１９ｂは、防振動作する。

ステップＳ０１２における仮想電流波形の出力によって、ＡＣＭ１９_Fでは、時刻ｔ_CFにおいてＤＣ電流値Ｉ_iFから最初の仮想電流波形に移行し、最初の仮想電流波形の山Ｐ_F1と、それに続く２番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_F（電流値０Ａ）と、２番目の仮想電流波形の山Ｐ_F2とが、初爆からの始動振動に伴うＡＣＭ１９_Fに対する入力荷重変化の山―谷―山に合致するように制御される。
なお、ＡＣＭ１９_Fのエンジン取付部（作用点）の押し側の変位量を最大限に確保するためには、谷Ｂ_Fにおける電流値を０Ａとする。

その結果、図７の（ｂ）に示す曲線Ｃ_F2のように加振板１９ａは、当初のＤＣ電流値Ｉ_iFにより保持されていた初期位置Ｐ_iFから一度下一杯の位置に移動してからＡＣＭ１９_Fにおける入力荷重変化の山―谷―山に合致するように上下動をする。そのような加振板１９ａの変位の推移を受けて、図７の（ａ）に示す曲線Ｃ_F1のようにエンジン取付部は、当初のＤＣ電流値Ｉ_iFにより保持されていた初期位置Ｐ_iMから一度仮想の０点Ｐ_0Fに移動してからＡＣＭ１９_Fにおける入力荷重変化の山―谷―山に合致するように上下動をする。

同様に、ステップＳ０１２における制御の開始によって、ＡＣＭ１９_Rでは、時刻ｔ_CRにおいてＤＣ電流値Ｉ_iRから最初の仮想電流波形に移行し、最初の仮想電流波形に続く２番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_R1（電流値０Ａ）と、２番目の仮想電流波形の山Ｐ_Rと、２番目の仮想電流波形に続く３番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_R2とが、初爆からの始動振動に伴うＡＣＭ１９_Rにおける荷重変化の谷―山―谷に合致するように制御される。
なお、ＡＣＭ１９_Rのエンジン取付部（作用点）の引き側の変位量を最大限に確保するためには、谷Ｂ_R1における電流値を０Ａとする。

その結果、図８の（ｂ）に示す曲線Ｃ_R2のように加振板１９ａは、当初のＤＣ電流値Ｉ_iRにより保持されていた初期位置Ｐ_iRから一度上一杯の位置に移動してからＡＣＭ１９_Rにおける荷重変化の谷―山―谷に合致するように上下動をする。そのような加振板１９ａの変位の推移を受けて、図８の（ａ）に示す曲線Ｃ_R1のようにエンジン取付部（作用点）は、当初のＤＣ電流値Ｉ_iRにより保持されていた初期位置Ｐ_iMから一度仮想の０点Ｐ_0Rに移動してからＡＣＭ１９_Rにおける荷重変化の谷―山―谷に合致するように上下動をする。

ステップＳ０１３では、ＣＰＵ３２１ｂは、始動振動の抑制期間が経過したか否かをチェックし、始動振動の抑制期間を経過した場合（Ｙｅｓ）は、一連の始動振動の抑制制御を終了し、アクチュエータ１９ｂへの駆動電流を０として、ステップＳ００３で開始した計時を停止する。図７の（ｃ）及び図８の（ｃ）に示す例では、連続する仮想電流波形が谷（電流値０）に達した時点で駆動電流の出力を止めるという制御をしており、ＡＣＭ１９_FとＡＣＭ１９_Rとの間で、制御終了のタイミングを異ならせている。このような制御をすることにより、ＡＣＭ１９_F，１９_Rの制御を止めるときに車体への振動の伝達が小さくなる。
ＡＣＭ１９_F，１９_Rの防振制御が終了すると、加振板１９ａは無通電時の位置Ｐ_iVに復帰し、エンジン取付部（作用点）も無通電時の初期位置Ｐ_iMに復帰する。
始動振動の抑制期間を経過していない場合（Ｎｏ）は、仮想電流波形の出力を続け、ＡＣＭ１９_F，１９_Rのアクチュエータ１９ｂは、始動時振動の防振動作を制御する。

ステップＳ００２の後、結合子（Ａ）に従って、図６のステップＳ０２１に進むと、始動時点火制御部５２ａは、初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_exp（図７、図８参照）と、電流波形切り換えタイミングｔ_CF（図７参照），ｔ_CR（図８参照）をＡＣＭ＿ＥＣＵ３２から受信したか否かをチェックする。受信した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０２２へ進み、受信していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０２１を繰り返す。

ステップＳ０２２では、始動時点火制御部５２ａは、エンジン始動時燃焼遅れ時間データ部５２ｂに一時保持された燃焼遅れ時間データにもとづいて、点火時期から燃焼開始までの燃焼遅れ時間を算出する。
点火時期から燃焼開始までの燃焼遅れ時間は、具体的には、初発インジェクション気筒の点火時期ｔ_Ffire（図９参照）から燃焼開始するまでの燃焼遅れ時間Δｔ_Sfire（図示せず）と、点火時期ｔ_Ffireから爆発によるエンジントルク変動のピークとして現れるまでの燃焼遅れ時間Δｔ_Pfire（図示せず）の値の２つの燃焼遅れ時間データから構成されていることが好ましい。
具体的には、これらの燃焼遅れ時間Δｔ_Sfire，Δｔ_Pfireは、空燃比、エンジン冷却水温度を参照して燃焼遅れ時間データにもとづいて算出される。
初発インジェクション気筒に対する点火時期ｔ_Ffireは、所定のクランク角に設定されている。しかし、ＥＶ走行中に、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込み、要求されるＰ／Ｐトルクが増加した場合と、イグニッション・スイッチＩＧ−ＳＷをスタート位置に回したときに、バッテリ３の充電量不足によりモータＧＭ１をスタータとして用いて内燃機関Ｅを始動する場合とでは、Ａ／Ｆ制御部５０が設定する空燃比が異なる。その結果、これらの燃焼遅れ時間Δｔ_Sfire，Δｔ_Pfireは、内燃機関Ｅの始動が要求される状態で変動する。また、これらの燃焼遅れ時間Δｔ_Sfire，Δｔ_Pfireは、内燃機関Ｅの温度、つまり、冷却水温度の影響も受ける。そこで、エンジン始動時燃焼遅れ時間データ部５２ｂに一時保持される燃焼遅れ時間データは、例えば、空燃比、エンジン冷却水温度をパラメータとしたマップデータとする。
ちなみに、初発インジェクション気筒に対する空燃比は、Ａ／Ｆ制御部５０から出力されるものを用い、エンジン冷却水温度は、エンジン冷却水温度センサＳ１３からの信号により得られる。

ステップＳ０２３では、始動時点火制御部５２ａは、初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expと、電流波形切り換えタイミングｔ_CFに対応させて、燃焼遅れ時間の補正を行って初発インジェクション気筒の点火時期ｔ_Ffireを設定する（初爆タイミングの設定）。
この初爆タイミングの設定は、例えば、以下のように行う。ステップＳ０２１で取得された初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expと電流波形切り換えタイミングｔ_CFとの第１の差分であるΔｔ_Fを算出し、ステップＳ０２２で算出された燃焼遅れ時間Δｔ_Sfireと、燃焼遅れ時間Δｔ_Pfireとの第２の差分Δｔ_DC（＝Δｔ_Pfire−Δｔ_Sfire）を算出する。
そして、第１の差分Δｔ_Fと第２の差分Δｔ_DCを比較し、第１の差分Δｔ_Fが第２の差分Δｔ_DC以上の値の場合は、振動のピーク位置予測タイミングｔ_expからΔｔ_Pfireを減算して得られた時期を点火時期ｔ_Ffire（＝ｔ_exp−Δｔ_Pfire）として設定する。

第１の差分Δｔ_Fと第２の差分Δｔ_DCを比較し、第１の差分が第２の差分未満の値の場合は、次式（１）に従って点火時期ｔ_Ffireを設定する。
ｔ_Ffire＝ｔ_exp−Δｔ_Pfire＋（Δｔ_DC−Δｔ_F）／２ ・・・・（１）
このように、点火時期を初発インジェクション気筒に対して予め所定のクランク角に設定したものから再設定する。
ちなみに、第１の差分Δｔ_Fが第２の差分Δｔ_DC未満の値の場合は、式（１）のように点火時期ｔ_Ffireを設定するのは、図７の（ａ）において時間ｔ_CF〜ｔ_expの間に初爆によるエンジン振動のＡＣＭ１９_Fへ入力される荷重の最初のピークまでの位相と、ＡＣＭ１９_FにおけるΔｔ_F（図７の（ｃ）参照）の引き動作（作用点のＰ_iMから仮想０点への変位）の位相とが対応し、両者の位相のズレを最小にするためのものである。
第１の差分Δｔ_Fが第２の差分Δｔ_DC以上の値の場合は、単に、振動のピーク位置予測タイミングｔ_expに、初爆のエンジン振動のピークが位置するように点火時期ｔ_Ffireを設定すれば、両者の位相のズレを最小にできる。

ステップＳ０２４では、始動時点火制御部５２ａは、ステップＳ０２３において設定された初発インジェクション気筒の点火時期ｔ_Ffireに従って、初発インジェクション気筒の点火を制御する。ステップＳ０２５では、始動時点火制御部５２ａは、次気筒以降に対して通常の点火制御を行う。これで、一連のエンジン始動時の始動振動に対するＡＣＭ１９_F，１９_Rの防振制御と、防振制御に協調した内燃機関Ｅの点火時期制御を終了する。

ＡＣＭ１９_F，１９_Rが設けられていない場合、内燃機関Ｅの始動時にエンジンマウントには、内燃機関Ｅの発動（連続する気筒内爆発の継続による自力回転の開始）の直後からしばらくの間、内燃機関Ｅの始動振動が生じ大きな入力荷重がエンジンマウントに加わる。そのような、始動振動を本実施形態におけるＡＣＭ１９_F，１９_Rを用いて吸収し、車体フレームに伝達されるのを抑制しようとしても、アクチュエータ１９ｂのリニアソレノイドの形式では、押し側動作をさせる前方側のＡＣＭ１９_Fと引き側動作をさせる後方側のＡＣＭ１９_Rとでは、以下のような制約がある。
（１）ＡＣＭ１９_Fの動作可能な力の範囲については、加振板１９ａの初期位置Ｐ_iFを、予めＡＣＭ１９_Rにおける初期位置Ｐ_iRよりも高く設定しないと、開放時（駆動電流低減時）の弾性力の範囲を大きく確保できない。
（２）反対に、ＡＣＭ１９_Rの動作可能な力の範囲については、加振板１９ａの初期位置Ｐ_iRを予めＡＣＭ１９_Fにおける初期位置Ｐ_iFよりも低く設定しないと、吸引時（駆動電流増加時）の吸引力の範囲を大きく確保できない。

したがって、エンジン始動時に初爆直後からＡＣＭ１９_F，１９_Rの駆動電流の制御を開始して始動振動に対処しようとしても、最初の交流駆動の間は、加振板１９ａが適切な位置に移動していないので、押し側のＡＣＭ１９_Fについては、十分な弾性力を発揮することができず、また、引き側のＡＣＭ１９_Rについては、十分な吸引力を発揮することができず、始動振動がある程度繰り返した時点で加振板１９ａの動作が安定となり、所定のエンジン取付部(作用点)の変位出力が得られることになる。これでは、初爆の最初から始動振動の車体への伝達を抑制することができない。

また、従来のようにＥＶ走行モードを含むモータＧＭ１によるモータリング状態において、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２が、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６から初爆インジェクション気筒を示す信号を受信したタイミングで、ＡＣＭ１９_F，１９_Rに所定のＤＣ電流を印加して、加振板１９ａを初期位置Ｐ_iF，Ｐ_iRに移動させても、以下のような課題があった。
図９は、エンジン始動時の従来技術と本実施形態とのエンジン振動の差異を説明する図であり、（ａ）は、従来におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を示す説明図、（ｂ）は、従来技術における初爆タイミングのずれによるエンジン振動の差異を示す説明図、（ｃ）は、前側のＡＣＭの駆動電流の時間推移を示す説明図、（ｄ）は、本実施形態におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を示す説明図、（ｅ）は、本実施形態におけるＡＣＭへ入力されるエンジン振動と、車体への入力振動を示す説明図である。

図９では、イグニッション・スイッチＩＧ−ＳＷをスタートの位置にした際に、直ちにエンジン始動に入った場合で説明してある。
従来技術では、図９の（ａ）に示すようにＡＣＭ＿ＥＣＵ３２においてＡＣＭ１９_F，１９_Rに対して駆動電流を設定した初爆による振動の開始タイミング、つまり、図９の（ｃ）に矢印でタイミングを示した期待された点火時期ｔ_Ffireと、実際の点火時期ｔ’_Ffireとがずれることがある。その場合、例えば、図９の（ｃ）に示すように、ＡＣＭ１９_Fに対して駆動電流が設定されてそのまま出力されてしまい、アクチュエータ１９ｂ（図４参照）の駆動が制御される。そうすると、図９の（ｂ）に実線で示す点火時期ｔ_Ffireで始まると予想していたエンジン振動が、破線で示したエンジン振動になる。ＡＣＭ１９_F，１９_Rの駆動の位相がずれたことにより破線のように逆に始動振動を増大させる可能性もある。
なお、図９の（ｃ）に矢印で示したタイミングｔ_Finjは、初爆のための燃料噴射タイミングを示している。

これに対し、本実施形態では、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２側で決めた初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expと電流波形切り換えタイミングｔ_CFに適合するように、所定のクランク角で設定された点火時期ｔ_Ffireを燃焼遅れ時間Δｔ_Sfire，Δｔ_Pfire分を考慮して、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６側において点火時期ｔ_Ffireを再設定して調整するので、実際の始動振動の位相とＡＣＭ１９_F，１９_Rの駆動の位相がずれることが防止できる。
その結果、図９の（ｄ）に示すように初爆タイミングのずれが防止でき、図９の（ｅ）に破線で示すようなＡＣＭ１９_F，１９_Rに入力されるエンジン振動に対して、図９の（ｅ）に実線でしめすような車体入力振動に減衰され、目標振動値（目標振幅）の範囲に始動振動を減衰できる。

《変形例》
次に図５、図１０を参照して、適宜、図２、図３を参照しながら本実施形態の変形例について説明する。
図５、図１０は、変形例におけるＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６とＡＣＭ＿ＥＣＵ３２におけるエンジン始動の際の始動振動を抑制する制御の流れを示すフローチャートである。
実施形態では、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２側で決めた初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expと電流波形切り換えタイミングｔ_CFに適合するように、所定のクランク角で設定された点火時期を燃焼遅れ時間分を考慮して、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６側において、特に、ＩＧ制御部５２において点火時期ｔ_Ffireを再設定して調整するものとしたが、それに限定されるものではない。本変形例では、ＡＣＭ＿ＥＣＵ３２側で点火時期ｔ_Ffireを再設定してＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６に点火時期ｔ_Ffireを通知し、ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６側はそれに合わせてエンジン始動の点火制御をする。
実施形態における図５、図６のフローチャートと同じステップについては、重複する説明を省略する。

そのため、図５のステップＳ００２の後、結合子（Ａ）に従って図１０のステップＳ０２１Ａへ進む。
また、図５のステップＳ００９の後、結合子（Ｂ）に従って図１０のステップＳ０１０へ進む。そして、ステップＳ０１０Ａへ進み、ＣＰＵ３２１ｂ（図３参照）は、ＲＯＭ（燃焼遅れデータ記憶手段）３２１ｃまたは記憶部（燃焼遅れデータ記憶手段）３２１ｅに記憶された燃焼遅れ時間データにもとづいて、点火時期から燃焼開始までの燃焼遅れ時間を算出する。
点火時期から燃焼開始までの燃焼遅れ時間は、具体的には、前記した燃焼遅れ時間Δｔ_Sfireと燃焼遅れ時間Δｔ_Pfireの値の２つの燃焼遅れ時間データから構成されている。
ここで、燃焼遅れ時間データは、例えば、空燃比、エンジン冷却水温度をパラメータとしたマップデータとする。ちなみに、初発インジェクション気筒に対する空燃比、エンジン冷却水温度は、通信回線によりＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６からＡＣＭ＿ＥＣＵ３２に通信される。
ステップＳ０１０Ｂでは、ＣＰＵ３２１ｂは、初爆による振動のピーク位置予測タイミングｔ_expと、電流波形切り換えタイミングｔ_CFに対応させて、燃焼遅れ時間の補正を行って初発インジェクション気筒の点火時期ｔ_Ffireを設定する（初爆タイミングの設定）。この設定の方法は、前記した実施形態において説明したものと同じ方法である。
ステップＳ０１０Ｃでは、ＣＰＵ３２１ｂは、ステップＳ１０Ｂで設定した点火時期ｔ_Ffireを、通信回線を介してＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ３６に通知する。その後、ステップＳ０１２へ進む。
図５のステップＳ００２の後、結合子（Ａ）に従って図１０のステップＳ０２１Ａへ進むと、ＩＧ制御部５２の始動時点火制御部５２ａが、初爆の点火時期ｔ_FfireをＡＣＭ＿ＥＣＵ３２から受信したか否かをチェックする。初爆の点火時期ｔ_Ffireを受信した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０２４へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０２１Ａを繰り返す。そして、ステップＳ０２４では、始動時点火制御部５２ａは、ステップＳ０１０Ｂにおいて設定された初発インジェクション気筒の点火時期ｔ_Ffireに従って、初発インジェクション気筒の点火を制御する。ステップＳ０２５では、始動時点火制御部５２ａは、次気筒以降に対して通常の点火制御を行う。これで、一連のエンジン始動時の始動振動に対するＡＣＭ１９_F，１９_Rの防振制御と、防振制御に協調した内燃機関Ｅの点火時期制御を終了する。

なお、本実施形態及びその変形例では、例えば、ＡＣＭ１９_Fでは、時刻ｔ_CFを基準に制御を開始しているが、制御の開始時点を時刻ｔ_SFを基準として制御を開始し、電流値Ｉ_iFに達した時点から電流値を設定するＤｕｔｙを変化させるようにしても良い。同様に、ＡＣＭ１９_Rでは、時刻ｔ_CRを基準に制御を開始しているが、制御の開始時点を時刻ｔ_SRを基準として制御を開始し、電流値Ｉ_iRに達した時点から電流値を設定するＤｕｔｙを変化させるようにしても良い。これにより、ＡＣＭ１９_FとＡＣＭ１９_Rとの間で、仮想電流波形を規定するマップや、プログラムの制御ステップを共通化することでシステムを簡素化することができる。

また、本実施形態及びその変形例では、内燃機関ＥはＶ型６気筒エンジンを例に説明したが、それに限定されるものではない。Ｖ型８気筒エンジン、直列４気筒エンジン、水平対向４気筒エンジン等他の多気筒エンジンにも、勿論、適用可能である。
さらに、本実施形態及びその変形例は、パラレルモード型のパラレルハイブリッド車両に対して適用した例で説明したが、それに限定されるものではなく、特許第４３７７８９８号公報に記載のような、パラレルモードとシリーズモードのいずれにも切り換え可能なハイブリッド車両にもできる。
さらに、通常のスタータモータにより内燃機関Ｅを始動させるような駆動源として内燃機関Ｅのみを備えるハイブリッド車両ではない通常の車両にも適用可能である。

従って、前記した本実施形態及びその変形例においては、気筒休止制御部７６からの全筒休止運転から全筒運転への指令の切り換わりが、特許請求の範囲に記載の「エンジン始動要求指令」に対応するが、前記したハイブリッド車両ではない通常の車両においては、イグニッションキーのスタータＯＮの信号が特許請求の範囲に記載の「エンジン始動要求指令」に対応する。

１９_F，１９_R ＡＣＭ（能動型防振支持装置）
１９ａ 加振板
１９ｂ アクチュエータ
３２ ＡＣＭ＿ＥＣＵ（防振制御手段）
３６ ＦＩ／ＭＧ／ＡＴ＿ＥＣＵ（エンジン始動制御装置）
５２ ＩＧ制御部
５２ａ 始動時点火制御部（エンジン始動指令発生手段）
５２ｂ エンジン始動時燃焼遅れ時間データ部（燃焼遅れデータ記憶手段）
７６ 気筒休止制御部（エンジン始動要求判定手段）
３２１ｂ ＣＰＵ
３２１ｃ ＲＯＭ（燃焼遅れデータ記憶手段）
３２１ｅ 記憶部（燃焼遅れデータ記憶手段）
Ｅ 内燃機関（エンジン）
ＧＭ１ モータ（電動機）

Claims (5)

1. エンジンの振動状態に応じて防振制御手段がアクチュエータを伸縮駆動し、前記エンジンの振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置により支持された前記エンジンを搭載した車両における前記エンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置であって、
   前記エンジンの始動の際に、前記アクチュエータの伸縮駆動開始タイミングに基づいて前記エンジンの初爆タイミングが設定され、当該設定された初爆タイミングに応じて前記エンジンの点火制御が行われることを特徴とするエンジン始動制御装置。
2. 前記エンジンの始動要求指令を受けて初発インジェクション気筒を示す信号を前記防振制御手段に送信するエンジン始動指令発生手段を備え、
   前記防振制御手段は、
   前記初発インジェクション気筒を示す信号を取得し、
   当該取得した初発インジェクション気筒を示す信号、及び、クランク角とクランク角速度に基づいて、初爆による前記エンジンのロール振動を抑制するために前記アクチュエータの伸縮駆動開始タイミングを設定すると共に、当該設定された伸縮駆動開始タイミングを出力し、
   前記エンジン始動指令発生手段は、
   前記設定された伸縮駆動開始タイミングに基づいて前記エンジンの初爆タイミングを設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
3. 前記エンジンの点火時期から燃焼開始までの燃焼遅れ時間のデータを予め記憶した燃焼遅れデータ記憶手段を備え、
   前記防振制御手段は、前記燃焼遅れデータ記憶手段に記憶された前記燃焼遅れ時間のデータに基づいて初爆の燃焼遅れ時間を算出し、当該算出された初爆の燃焼遅れ時間を参照して、前記初爆タイミングの補正設定を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン始動制御装置。
4. エンジンの振動状態に応じて防振制御手段がアクチュエータを伸縮駆動し、前記エンジンの振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置により支持された前記エンジンを搭載した車両における前記エンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置であって、
   前記エンジンの始動要求指令を受けて初発インジェクション気筒を示す信号を前記防振制御手段に送信するエンジン始動指令発生手段を備え、
   前記防振制御手段は、前記エンジンの点火時期から燃焼開始までの燃焼遅れ時間のデータを予め記憶した燃焼遅れデータ記憶手段を有し、
   前記防振制御手段は、
   前記初発インジェクション気筒を示す信号を取得し、
   前記取得した初発インジェクション気筒を示す信号、及び、クランク角とクランク角速度に基づいて、初爆による前記エンジンのロール振動を抑制するために前記アクチュエータの伸縮駆動開始タイミングを設定すると共に、
   前記燃焼遅れデータ記憶手段に記憶された前記燃焼遅れ時間のデータに基づいて初爆の燃焼遅れ時間を算出し、当該算出した初爆の燃焼遅れ時間を参照して、前記初爆タイミングの補正設定を行い、
   当該補正設定された初爆タイミングを出力し、
   前記エンジン始動指令発生手段は、
   前記補正設定された初爆タイミングの出力を受けて、前記エンジンの初爆タイミングを設定し、
   当該設定された初爆タイミングに応じて前記エンジンの点火制御を行うことを特徴とするエンジン始動制御装置。
5. 前記車両は、駆動源として電動機を搭載したパラレルハイブリッド車両またはシリーズハイブリッド車両であり、
   前記電動機のみを駆動源として走行中に、運転者のアクセルペダル操作に基づいて前記エンジンの始動の要否を判定し、必要に応じて前記エンジン始動要求指令を出力するエンジン始動要求判定手段を備え、
   前記エンジン始動要求判定手段から、前記エンジン始動要求指令を取得したとき、前記エンジンの始動制御が行われることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。

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