JP2020196405A - ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンにおいて発生するトルク変動を精度高く抑制する。【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替わり（Ｓ２００にてＹＥＳ）、かつ、補正許可判定条件が成立すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、補正トルクを発生させるまでの待機時間を設定するステップ（Ｓ２０４）と、補正トルクの大きさを設定するステップ（Ｓ２０６）と、待機時間が経過すると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、設定した補正トルクが生じるようにＰＣＵを制御するステップ（Ｓ２１０）とを含む、処理を実行する。【選択図】図１０

Description

本開示は、ハイブリッド車両の制御に関する。

従来より、電動機およびエンジンを駆動源として搭載し、電動機の動力によって車両を走行させたり、エンジンの動力によって車両を走行させたりするハイブリッド車両が公知である。

たとえば、特開２０１３−２３０７９４号公報（特許文献１）には、ＥＶ走行モードが実行されているときに電動機の回転数と手動変速機の入力軸の回転数との差が過度に大きくならないように電動機のトルクを制限するハイブリッド車両が開示される。

特開２０１３−２３０７９４号公報

上述したような特に駆動輪にエンジンにおいて発生するトルクが直接的に伝達される構成を有するハイブリッド車両においては、エンジン始動時や作動中にさまざまな要因によってトルク変動が発生する場合がある。このようにエンジン始動時や作動中にトルク変動が発生すると車両にギヤノイズが発生する場合がある。そのため、ギヤノイズの起因となるトルク変動をエンジンに連結される電動機のトルクを用いて抑制することが考えられるが、電動機のトルクを発生するタイミングを精度高く設定することが求められる。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンにおいて発生するトルク変動を精度高く抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することである。

本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、エンジンと、モータジェネレータと、エンジンから出力される動力をモータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置と、エンジンの出力軸の回転角度を検出する検出装置と、モータジェネレータを用いてエンジンを始動させる始動処理を実行する制御装置とを備える。制御装置は、始動処理の実行中において、エンジンの初爆が行なわれる回転角度を推定し、検出装置によって検出される回転角度がエンジンの初爆が行なわれる回転角度になるときに、始動処理の実行時に発生させるモータジェネレータのトルクを補正する。

このようにすると、エンジンの始動処理中における初爆のタイミングは、回転角度から精度高く推定することができる。そのため、初爆が行なわれる回転角度になるときに、始動処理の実行時に発生させるモータジェネレータのトルクを補正することによって、エンジンの始動時に生じるトルク変動を精度高く抑制することができる。

ある実施の形態において、ハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に設けられ、弾性部材を用いて振動を吸収可能に構成されるダンパをさらに備える。制御装置は、検出装置によって検出される回転角度がエンジンの初爆が行なわれる回転角度になるときに、初爆により増加する出力軸に作用するトルクと同一方向のトルクが増加するようにモータジェネレータのトルクを補正する。

このようにすると、初爆による出力軸に作用するトルクが増加するタイミングでモータジェネレータの同一方向のトルクが増加するように補正されるのでダンパが大きく捻れることを抑制することができる。そのため、ダンパが大きく捻れることによるトルク変動が発生することを抑制することができる。

さらにある実施の形態において、エンジンは、複数の気筒を有する。制御装置は、エンジンの回転状態が初爆可能な状態になった時点における回転角度を基準として、複数の気筒のうちの直近の燃料噴射が実施される気筒の点火時期に対応する回転角度を初爆が行なわれる回転角度として推定する。

このようにすると、初爆が行なわれる回転角度を精度高く推定することができる。そのため、エンジンの始動処理の実行時に発生させるモータジェネレータのトルクを補正することによって、エンジンの始動時に生じるトルク変動を精度高く抑制することができる。

さらにある実施の形態において、制御装置は、パーキングポジションが選択される場合に、モータジェネレータのトルクの補正を許可する。

このようにすると、パーキングポジションが選択されている場合に、車両に走行騒音が発生しないため、エンジンの始動処理の実行中にトルク変動が生じると、トルク変動に起因するギヤノイズについてユーザが違和感を覚える可能性がある。そのため、パーキングポジションが選択される場合に、モータジェネレータのトルクの補正を許可することによって、パーキングポジションの選択時のエンジンの始動処理の実行時にトルク変動の発生を抑制することができる。

本開示の他の局面に係るハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと、モータジェネレータと、エンジンから出力される動力をモータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置とを備えたハイブリッド車両の制御方法である。この制御方法は、エンジンの出力軸の回転角度を検出するステップと、モータジェネレータを用いてエンジンを始動させる始動処理を実行するステップと、始動処理の実行中において、エンジンの初爆が行なわれる回転角度を推定するステップと、回転角度がエンジンの初爆が行なわれるクランク角になるときに、始動処理の実行時に発生させるモータジェネレータのトルクを補正するステップとを含む。

本開示によると、エンジンにおいて発生するトルク変動を精度高く抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

ハイブリッド車両の駆動システムの構成の一例を示す図である。 制御部の構成の一例を示すブロック図である。 エンジン始動時のギヤノイズを説明するための図である。 ＨＶ−ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン強制力の増加を抑制する制御例を示すフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵの動作の一例を説明するための図である。 エンジン強制力の増加を抑制する他の制御例を示すフローチャートである。 エンジン強制力の増加を抑制するさらに他の制御例を示すフローチャートである。 アクセル開度に応じて設定される第２レートＰ２について説明するための図である。 エンジンの初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する制御例を示すフローチャートである。 駐車中のエンジン始動時におけるＨＶ−ＥＣＵの動作の一例を説明するための図である。 エンジンの初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する他の制御例を示すフローチャートである。 Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する制御例を示すフローチャートである。 Ｆ／Ｃ制御の実行時におけるＨＶ−ＥＣＵの動作を説明するための図である。 Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する他の制御例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜ハイブリッド車両の駆動システムについて＞
図１は、ハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１０の駆動システムの構成の一例を示す図である。図１に示すように車両１０は、制御部１１と、走行用の動力源となる、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）１４と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）１５とを駆動システムとして備えている。

エンジン１３は、複数の気筒４６を有する内燃機関である。本実施の形態において、エンジン１３は、たとえば、直列４気筒の火花点火型のガソリンエンジンである。エンジン１３の吸気通路（図示せず）には、吸気通路内を流れる吸気の流量を調整できる吸気絞り弁（スロットルバルブ）４９が設けられる。エンジン１３の気筒４６内には、筒内の燃料と空気の混合気を着火する点火プラグ４５が設けられる。エンジン１３の排気通路（図示せず）を流通する排気は、各種後処理装置（図示せず）により浄化されてから大気に放出される。エンジン１３に設けられる各種電気機器は、制御部１１からの制御信号Ｃ２に応じて動作する。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power Control Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、バッテリ１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受するコンバータ８３とを含む。

コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。

第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いてバッテリ１８を充電したり、バッテリ１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。

バッテリ１８は、たとえば、リチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池等を含む。リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いたいわゆる全固体電池も含み得る。なお、バッテリ１８は、少なくとも再充電可能に構成された蓄電装置であればよく、たとえば、二次電池に代えて電気二重層キャパシタ等を用いてもよい。

第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。また、エンジン１３は、ダンパ４７を介在させて遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものであり、本開示の実施形態における動力分割装置の一例である。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリアＣとを有する。出力軸２２は、ダンパ４７を介してキャリアＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。出力ギヤ２１は、駆動輪２４に駆動トルクを伝達するための出力部の一例である。

遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力する駆動トルクが伝達されるキャリアＣが入力要素に、また、出力ギヤ２１に駆動トルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、そしてロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素になる。つまり、遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力した動力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン回転速度に応じたトルクを出力するように制御される。

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５は、出力ギヤ２１に噛み合っているドリブンギヤ２６に取り付けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７が取り付けられており、このドライブギヤ２７が終減速機であるデファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ２６には、第２ＭＧ１５におけるロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５が出力した駆動トルクが出力ギヤ２１から出力された駆動トルクにドリブンギヤ２６の部分で加えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。

なお、本実施の形態において、車両１０は、第２ＭＧ１５のロータ軸３０の一方端に設けられるドライブギヤ３１がドリブンギヤ２６に噛み合う構成を有するものとして説明したが、第２ＭＧ１５は、たとえば、リングギヤＲと駆動輪２４との間の動力伝達経路上に設けられればよく、特に上述のような構成に限定されるものではない。第２ＭＧ１５は、たとえば、カウンタシャフト２５に設けられる構成であってもよい。

＜制御部１１の構成について＞
図２は、制御部１１の構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、制御部１１は、ＨＶ(Hybrid Vehicle)−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。

ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップなどの記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを含む）、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、および計時するためのカウンタなどを備えて構成されている。

ＨＶ−ＥＣＵ６２には、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転角度センサ７０と、水温センサ７１と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、エアフローメータ５０とがそれぞれ接続されている。

車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転速度を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転速度を検出する。エンジン回転角度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転角度（クランク角度）を検出する。水温センサ７１は、エンジン１３の冷却水の温度（以下、水温と記載する）を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。エアフローメータ５０は、エンジン１３の吸気通路を流通する空気の流量を検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン回転角度センサ７０から受信したクランク角度の単位時間当たりの変化量からエンジン回転数を算出する。

バッテリ監視ユニット７３は、バッテリ１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率(ＳＯＣ：State of Charge)を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ−ＥＣＵ６２に出力する。

バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、バッテリ１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出されたバッテリ１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。

なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

＜車両１０の走行制御について＞
以上のような構成を有する車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたハイブリッド（ＨＶ）走行モードやエンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８に蓄積した電力で駆動して走行する電気（ＥＶ）走行モードなどの走行モードに設定または切り替えが可能である。各モードの設定や切り替えは、ＨＶ−ＥＣＵ６２により実行される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定または切り替えられた走行モードに基づいてエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を制御する。

ＥＶ走行モードは、たとえば、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の運転を停止して第２ＭＧ１５が駆動力を出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードは、たとえば、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の駆動トルクと第２ＭＧ１５の駆動トルクとを合算したトルクを出力する走行モードである。

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力された駆動トルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。つまり、エンジントルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジントルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。

以下、車両１０の運転時におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の協調制御について説明する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度などに基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力と車速などに基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。なお、バッテリ１８の充放電要求パワーは、たとえば、バッテリ１８のＳＯＣおよび予め定められた制御中心との差に応じて設定される。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動が要求されるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーがしきい値を超える場合にはエンジン１３の作動が要求されると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には、ＨＶ走行モードを走行モードとして設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求されない場合には、ＥＶ走行モードを走行モードとして設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には（すなわち、ＨＶ走行モードが設定される場合には）、エンジン１３に対する要求パワー（以下、要求エンジンパワーと記載する）を算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーが要求エンジンパワーの上限値を超える場合には、要求エンジンパワーの上限値を要求エンジンパワーとして算出する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。

エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力されたエンジン運転状態指令に基づく制御信号Ｃ２を送信して、吸気絞り弁４９および点火プラグ４５など、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行う。

また、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転速度とエンジントルクとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワー線と、予め定められた動作線との交点をエンジン１３の動作点として設定する。

予め定められた動作線は、当該座標系における、エンジン回転速度の変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示し、たとえば、燃費効率のよいエンジントルクの変化軌跡が実験等によって適合されて設定される。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された動作点に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転速度が設定されると、現在のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度にするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との差分に基づくフィードバック制御によって第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。

ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値からエンジントルクの駆動輪２４への伝達分（以下、エンジン１３の直行トルクと記載する場合がある）を算出し、要求駆動力を満足するように（すなわち、要求駆動力から直行トルクによる駆動力を減算して算出される要求駆動力の不足分が発生するように）第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５のトルク指令値をそれぞれ第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令としてＭＧ−ＥＣＵ６３に出力する。

ＭＧ−ＥＣＵ６３は、ＨＶ−ＥＣＵ６２から入力された第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令に基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む制御信号Ｃ１をＰＣＵ８１に出力する。

なお、図２では、ＨＶ−ＥＣＵ６２、ＭＧ−ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。

＜エンジン始動時のギヤノイズについて＞
以上のように構成される、特に駆動輪２４にエンジン１３において発生するトルクが直接的に伝達される構成を有する車両１０においては、たとえば、エンジン１３の始動時に、所定の条件が成立する場合において、車両１０の駆動システムにおいてトルク変動に起因するギヤノイズが発生しやすくなる場合がある。所定の条件としては、たとえば、エンジン強制力が大きいという条件と、第２ＭＧ１５の出力トルクがゼロ近傍であるという条件とを含む。特に、エンジン強制力は、エンジン１３に吸入される空気量が多くなるほど、あるいは、点火時期が最適点火時期に近づくほど大きくなる傾向がある。エンジン１３の始動処理時の初回点火時期においては、制御部１１は、始動ショックを抑制するため、点火時期を遅角して点火制御を実行する。そして、点火時期の遅角に起因する燃費悪化を抑制するため、エンジン１３の始動後においては、遅角していた点火時期を速やかに最適点火時期に戻すことが求められる。

しかしながら、遅角していた点火時期を最適点火時期になるまで急激に変化させる場合には、始動直後のエンジン強制力が大きくなるとともに、エンジン１３の直行トルクの増加によって第２ＭＧ１５の出力トルクがゼロ近傍になると、トルク変動が生じて車両１０の駆動システムにおいてギヤノイズが発生しやすくなる。なお、駆動システムにおいて発生するギヤノイズは、たとえば、ドライブギヤ３１の歯部とドリブンギヤ２６の歯部とが接触する際に生じる歯打音を含む。

図３は、エンジン始動時のギヤノイズを説明するための図である。図３の横軸は、いずれのグラフも時間を示す。図３の縦軸は、エンジン回転数と、空気量と、点火時期と、第２ＭＧ１５のトルク指令値と、第１ＭＧ１４のトルク指令値と、騒音レベルとを示す。また、図３のＬＮ１は、エンジン回転数の時間変化を示す。図３のＬＮ２は、空気量の変化を示す。図３のＬＮ３は、点火時期の変化を示す。図３のＬＮ４は、第２ＭＧ１５のトルクの変化を示す。図３のＬＮ５は、第１ＭＧ１４のトルクの変化を示す。図３のＬＮ６は、騒音レベルの変化を示す。たとえば、車両１０がエンジン１３を停止させた状態でＥＶ走行中である場合を想定する。

たとえば、時間Ｔ（０）にて、要求システムパワーがエンジン１３の始動しきい値を超えるなどしてエンジン１３の始動処理が開始されると、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、図３のＬＮ５に示すように第１ＭＧ１４のトルクを引き上げるとともに、図３のＬＮ４に示すように第１ＭＧ１４のトルクを引き上げた分だけ反力トルクとして第２ＭＧ１５のトルクを引き上げる。これにより、図３のＬＮ１に示すようにエンジン１３の回転数が上昇を開始する。

時間Ｔ（１）にて、エンジン１３の回転数が初爆可能な回転数まで上昇するときに、図３のＬＮ２に示すように吸気絞り弁４９の開度が所定の開度に変更され、時間Ｔ（２）にて、図３のＬＮ３に示すように点火時期が最遅角の状態とされる。

時間Ｔ（３）にて、エンジン１３の初爆後において、点火時期が最適点火時期近傍まで短期間で急激に戻されると、エンジン強制力が増加するとともに、図３のＬＮ４に示すように第２ＭＧ１５のトルクがゼロ近傍であるため、ギヤノイズが発生し、図３の破線枠内のＬＮ６に示すように、騒音レベルが時間Ｔ（３）以降に急激に増加する期間が生じる。

＜エンジン強制力の増加を抑制する制御例＞
ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の始動時に、第２ＭＧトルクがしきい値よりも低い場合には、第２ＭＧトルクがしきい値以上の場合よりも点火時期の変化率の上限値を低下させる。しきい値は、たとえば、点火時期の変化によってエンジン強制力が増加したときにギヤノイズの強度がしきい値よりも増加する第２ＭＧ１５のトルクの予め定められた範囲の上限値である。

このようにすると、エンジン１３の始動時において、第２ＭＧトルクがしきい値よりも低いギヤノイズが発生しやすい状態において、点火時期の変化率の上限値が低下させられることによってエンジン強制力が大きくなることが抑制されるため車両１０の駆動システムにおいてギヤノイズの発生を抑制することができる。

以下、図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理について説明する。図４は、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の始動処理中であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、始動処理中であることを示すフラグがオン状態である場合に、エンジン１３の始動処理中であると判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーがエンジン１３の始動しきい値を超え、かつ、エンジン１３が停止状態である場合に始動処理中であることを示すフラグをオン状態にする。エンジン１３の始動処理中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、車両１０の要求システムパワーを取得する。なお、要求システムパワーについては、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、車速を取得する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、車速センサ６６から検出結果を用いて車速を取得する。

Ｓ１０６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の直行トルクを算出する。エンジン１３の直行トルクについては、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、ペラ軸トルクを算出する。ペラ軸トルクは、たとえば、駆動輪２４に作用するトルクである。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、車両１０の要求システムパワーを車速で除算することによってペラ軸トルクを算出する。

Ｓ１１０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第２ＭＧ１５の指令トルクの予測値を算出する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、ペラ軸トルクから直交トルクを減算した値を第２ＭＧ１５の回転軸回りのトルクに換算して第２ＭＧ１５の指令トルクの予測値を算出する。

Ｓ１１２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、予測値が第１しきい値よりも小さいか否かを判定する。第１しきい値は、たとえば、ギヤノイズが発生しやすい状態であるか否かを判定するための値であって、予め定められた値である。予測値が第１しきい値よりも小さいと判定される場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求フラグをオン状態にする。要求フラグは、後述するエンジン強制力の増加を抑制する制御を実行するためのフラグである。

なお、予測値が第１しきい値以上であると判定される場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。Ｓ１１６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、予測値が第２しきい値よりも大きいか否かを判定する。第２しきい値は、たとえば、エンジン強制力の増加を抑制する制御を中止するか否かを判定するための値であって、第１しきい値よりも大きい予め定められた値である。予測値が第２しきい値よりも大きいと判定される場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求フラグをオフ状態にする。なお、エンジン１３の始動処理中でないと判定される場合や（Ｓ１００にてＮＯ）、予測値が第２しきい値以下であると判定される場合には（Ｓ１１６にてＮＯ）、この処理は終了される。

次に、図５を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される、要求フラグの状態に応じたエンジン１３の制御処理について説明する。図５は、エンジン強制力の増加を抑制する制御例を示すフローチャートである。

Ｓ１３０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求フラグがオン状態であるか否かを判定する。要求フラグがオン状態であると判定される場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。

Ｓ１３２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の点火時期の変化率の上限値を初期値よりも所定量だけ低下させる。所定量は、予め定められた値であって、ギヤノイズが発生しない程度にエンジン強制力が増加するように実験等によって適合される。初期値は、たとえば、予め定められた値であってもよい。

Ｓ１３４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン強制力の増加を抑制する制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。終了条件は、たとえば、初回点火時期から予め定められた期間が経過したという条件を含むようにしてもよいし、あるいは、車速がしきい値よりも高いという条件を含むようにしてもよい。なお、車速のしきい値は、たとえば、エンジン強制力の増加によるギヤノイズが車両１０の走行騒音に紛れる程度の車速（たとえば、車両１０の走行騒音の音量がギヤノイズの音量よりも大きくなる車速）である。終了条件が成立していると判定される場合（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、処理はＳ１３６に移される。

Ｓ１３６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３の点火時期の変化率の上限値を初期値に戻す。Ｓ１３８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求フラグをオフ状態にする。

＜エンジン１３の始動時におけるＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例について＞
以上のようなフローチャートに基づくＨＶ−ＥＣＵ６２の動作について図６を参照しつつ説明する。図６は、ＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例を説明するための図である。図６の横軸は、いずれのグラフも時間を示す。図６の縦軸は、エンジン回転数と、空気量と、点火時期と、第２ＭＧ１５のトルクと、第１ＭＧ１４のトルクと、騒音レベルとを示す。また、図６のＬＮ７は、エンジン回転数の変化を示す。図６のＬＮ８は、空気量の変化を示す。図６のＬＮ９は、変化率の上限値を低下させた後の点火時期の変化を示す。図６のＬＮ１０は、変化率の上限値が初期値である場合の点火時期の変化を示す。図６のＬＮ１１は、第２ＭＧ１５のトルクの変化を示す。図６のＬＮ１２は、第１ＭＧのトルクの変化を示す。図６のＬＮ１３は、騒音レベルの変化を示す。たとえば、車両１０がエンジン１３を停止させた状態でＥＶ走行中である場合を想定する。

たとえば、時間Ｔ（０）にて、要求システムパワーがエンジン１３の始動しきい値を超えるなどしてエンジン１３の始動処理が開始されると、図６のＬＮ１２に示すように第１ＭＧ１４のトルクを引き上げるとともに、図６のＬＮ１１に示すように第１ＭＧ１４のトルクを引き上げた分だけ反力トルクとして第２ＭＧ１５のトルクを引き上げる。これにより、図６のＬＮ７に示すようにエンジン１３の回転数が上昇を開始する。

時間Ｔ（１）にて、エンジン１３の回転数が初爆可能な回転数まで上昇するときに、図６のＬＮ８に示すように、吸気絞り弁４９の開度が所定の開度に低下され、時間Ｔ（２）にて、図６のＬＮ９に示すように点火時期が最遅角の状態とされる。

時間Ｔ（３）にて、エンジン１３の始動処理中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、要求システムパワーが取得され（Ｓ１０２）、車速が取得され（Ｓ１０４）、エンジン１３の直行トルクが算出される（Ｓ１０６）。そして、ペラ軸トルクが算出され（Ｓ１０８）、算出されたペラ軸トルクから直行トルクを減算した値を用いて第２ＭＧ１５の指令トルクの予測値が算出される（Ｓ１１０）。

予測値が第１しきい値よりも小さい場合には（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、要求フラグがオン状態にされる（Ｓ１１４）。要求フラグがオン状態になると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、点火時期の変化率の上限値が初期値よりも所定量だけ低下される（Ｓ１３２）。

その結果、図６のＬＮ１０に示す、変化率の上限値が初期値である場合の点火時期の変化と比較して点火時期は、図６のＬＮ９に示すように緩やかに最適点火時期に向けて変化していく。そのため、図６の破線枠内のＬＮ１４に示す、変化率の上限値が初期値である場合の騒音レベルの変化と比較して、図６の破線枠内のＬＮ１３に示すように、騒音の発生が抑制された状態になる。

＜エンジン強制力の増加を抑制する他の制御例＞
上述においては、エンジン強制力の増加を抑制する制御の一例として、点火時期の変化を緩やかにする制御について説明したが、点火時期の変化を緩やかにする制御に代えて、または、加えて、スロットル開度の増加率の上限値を低下させる制御を、エンジン強制力の増加を抑制する制御として実行してもよい。

以下、図７を参照して、エンジン強制力の増加を抑制する他の制御例について説明する。図７は、エンジン強制力の増加を抑制する他の制御例を示すフローチャートである。なお、図７のフローチャートのＳ１３０、１３４およびＳ１３８の処理は図５のフローチャートのＳ１３０、１３４および１３８の処理と以下の説明を除き同じ処理である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

要求フラグがオン状態であると判定される場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５２に移される。Ｓ１５０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、スロットル開度（吸気絞り弁４９の開度）の増加率の上限値を初期値よりも所定量だけ低下させる。

終了条件が成立していると判定される場合（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、処理はＳ１５２に移される。Ｓ１５２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、スロットル開度の増加率の上限値を初期値に戻す。その後処理はＳ１３８に移される。

このようにしても、第２ＭＧ１５の指令トルクの予測値が第１しきい値以下となる駆動システムにおいてギヤノイズが発生しやすい状態においてスロットル開度が変化する場合には、スロットル開度が緩やかに変化させられる。そのため、ギヤノイズが大きく発生することを抑制した状態にすることができる。

＜エンジン強制力の増加を抑制するさらに他の制御例＞
上述においては、エンジン強制力の増加を抑制する制御の一例として、点火時期やスロットル開度の変化を緩やかにする制御について説明したが、これらの制御に代えて、または、加えて、エンジン１３の自立運転状態（アイドル運転状態）を継続する制御を、エンジン強制力の増加を抑制する制御として実行してもよい。

以下、図８を参照して、エンジン強制力の増加を抑制するさらに他の制御例について説明する。図８は、エンジン強制力の増加を抑制するさらに他の制御例を示すフローチャートである。

Ｓ１７０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーが０よりも大きいか否かを判定する。要求エンジンパワーが０よりも大きいと判定される場合（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７２に移される。

Ｓ１７２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第１レートＰ１をエンジンパワーの上昇レート（以下、Ｐｅ上昇レートと記載する）として設定する。

Ｓ１７４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、エンジン１３のクランキング中であるか否かを判定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の始動処理中であって、かつ、エンジン１３の回転数が上昇中である場合にエンジン１３がクランキング中であると判定する。エンジン１３がクランキング中であると判定される場合（Ｓ１７４にてＹＥＳ）、処理はＳ１７６に移される。なお、エンジン１３がクランキング中でないと判定される場合（Ｓ１７４にてＮＯ）、処理はＳ１８２に移される。

Ｓ１７６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求フラグがオン状態であるか否かを判定する。要求フラグがオン状態であると判定される場合（Ｓ１７６にてＹＥＳ）、処理はＳ１７８に移される。Ｓ１７８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｐｅ上昇レートをゼロに設定する。また、要求フラグがオフ状態であると判定される場合（Ｓ１７６にてＮＯ）、処理はＳ１８０に移される。

Ｓ１８０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｐｅ上昇レートとして始動時用の第２レートＰ２を設定する。第２レートＰ２は、たとえば、アクセル開度に応じて設定される。

図９は、アクセル開度に応じて設定される第２レートＰ２について説明するための図である。図９の縦軸は、第２レートＰ２を示す。図９の横軸は、アクセル開度を示す。図９に示すように、アクセル開度が０％と３０％との間の開度である場合は、第２レートＰ２としてゼロが設定される。また、アクセル開度が５０％と１００％との間の開度である場合は、第２レートＰ２として予め定められた値Ｐ２（０）が設定される。さらに、アクセル開度が３０％と５０％との間の開度である場合は、第２レートＰ２としては、ゼロと予め定められた値Ｐ２（０）との間の値であって、かつ、アクセル開度に比例した値になるように設定される。

図８に戻って、Ｓ１８２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーの上限ガード値（前回値）にＰｅ上昇レートを加算して上限ガード値（今回値）を算出する。なお、上限ガード値の初期値としては、たとえば、エンジン１３がアイドル状態に相当する要求エンジンパワーの値が設定されるものとする。

Ｓ１８４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーが上限ガード値（今回値）よりも大きいか否かを判定する。要求エンジンパワーが上限ガード値（今回値）よりも大きいと判定される場合（Ｓ１８４にてＹＥＳ）、処理はＳ１８６に移される。

Ｓ１８６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、上限ガード値（今回値）の値を要求エンジンパワーとして設定する。

Ｓ１８８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーが下限ガード値よりも小さいか否かを判定する。なお、下限ガード値としては、上限ガード値以下の予め定められた値が設定され、たとえば、上限ガード値の初期値であってもよい。要求エンジンパワーが下限ガード値よりも小さいと判定される場合（Ｓ１８８にてＹＥＳ）、処理はＳ１９０に移される。

Ｓ１９０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、下限ガード値を要求エンジンパワーとして設定する。Ｓ１９２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求エンジンパワーを上限ガード値（前回値）として設定する。

このような制御処理によって、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、以下のように動作する。たとえば、要求エンジンパワーが０よりも大きく（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、かつ、クランキング中である場合（Ｓ１７４にてＹＥＳ）、要求フラグがオン状態であると、Ｐｅ上昇レートがゼロに設定される（Ｓ１７８）。そのため、上限ガード値が初期値を維持することになり、要求エンジンパワーは、アイドル状態に相当する要求エンジンパワーに制限される。その結果、エンジン１３は、要求フラグがオン状態である間、アイドル状態が維持されることになる。そのため、エンジン強制力の増加が抑制される。これにより、ギヤノイズが大きく発生することを抑制した状態にすることができる。

なお、クランキング中でない場合や、第１レートで要求エンジンパワーが増加し（Ｓ１７２，Ｓ１８２）、クランキング中であっても要求フラグがオフであり（Ｓ１７６にてＮＯ）、アクセル開度が３０％よりも大きい場合には、第２レートで要求エンジンパワーが増加していくこととなる（Ｓ１８０，Ｓ１８２）。

また、この制御例においては、要求フラグがオン状態である間、Ｐｅ上昇レートをゼロにすることでエンジン１３をアイドル状態にするものとして説明したが、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、要求フラグがオン状態である間に、エンジン１３の目標回転数をアイドル状態に相当する回転数に設定し、エンジン１３の回転数が目標回転数になるようにエンジン１３を制御してもよい。

＜駐車中のエンジン始動時のギヤノイズについて＞
たとえば、シフトポジションがパーキングポジションとなる駐車中においても、エンジン１３の始動が要求される場合には、エンジン１３の始動処理が行なわれる。この場合、特にエンジン１３の初爆時において、エンジン１３において生じる出力トルクが増加することによってギヤノイズが発生しやすくなる場合がある。これは、エンジン１３の発生トルクが一時期的増加することによってダンパ４７に捻れが発生し、ダンパ４７における捻れ状態を解消する動作によって生じるトルク変動が車両１０に伝達されることが要因に一つとして考えられる。また、特にシフトポジションがパーキングポジションである場合には、パーキングロックが作動し、エンジンマウントから車両１０の車体にギヤノイズが伝達されやすい状態であるとともに、車両１０がロードノイズ等の走行騒音のない状態であるため、ユーザがギヤノイズを認識しやすい状態になる。

そこで、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、車両１０の駐車中において、初爆時に発生するトルク変動に対応する補正トルクが第１ＭＧ１４において発生するようにＰＣＵ８１を制御する。補正トルクは、第１ＭＧ１４のトルク指令値に上乗せされるトルクに相当する。

このようにすると、たとえば、エンジン１３において初爆時に発生するトルク変動に対応する補正トルクが第１ＭＧ１４において発生するため、トルク変動に起因するギヤノイズの発生を抑制することができる。

＜初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する制御例＞
以下、図１０を参照して、エンジン１３の初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する制御例について説明する。図１０は、エンジン１３の初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する制御例を示すフローチャートである。

Ｓ２００にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられたか否かを判定する。Ｆ／Ｃ実行中フラグは、フューエルカット制御（以下、Ｆ／Ｃ制御と記載する）が実行中であるか否かを示すフラグである。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の停止が要求される場合などの運転状態に応じてＦ／Ｃ制御が要求される場合にＦ／Ｃ実行中フラグをオン状態に設定する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の始動が要求される場合などの運転状態に応じてＦ／Ｃ制御の中止が要求される場合にＦ／Ｃ実行中フラグをオフ状態に設定する。Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられたと判定される場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。

Ｓ２０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、補正許可判定条件が成立しているか否かを判定する。補正許可判定条件は、たとえば、エンジン１３の始動処理が実行中であるか、エンジン１３が運転中であるという条件と、パーキングポジションが選択されているという条件と、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態であるという条件と、極低温始動時でないという条件とを含む。補正許可判定条件が成立していると判定される場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。

Ｓ２０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点から第１ＭＧ１４の補正トルクを発生させるまでの待機時間を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン回転数と待機時間との関係を示すマップを用いてエンジン回転数から待機時間を設定する。なお、たとえば、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点から初回点火（初爆）の時点までの時間を予め実測し、実測された時間が待機時間として設定されてもよい。

Ｓ２０６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第１ＭＧ１４の補正トルクを設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、待機時間とエンジン１３の水温とから第１ＭＧ１４の補正トルクを設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、待機時間と水温と補正トルクとの関係を示すマップを用いて待機時間と水温とから補正トルクを設定する。

Ｓ２０８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点から待機時間が経過したか否かを判定する。待機時間が経過したと判定される場合、処理はＳ２１０に移される。

Ｓ２１０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、算出された補正トルクが第１ＭＧ１４において生じるようにＰＣＵ８１を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、待機時間が経過した時点から補正トルクがゼロから設定された補正トルクになるまで一定の変化量で補正トルクを増加させ、設定された補正トルクに到達した時点から補正トルクがゼロになるまで一定の変化量で補正トルクを減少させる。

なお、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられていないと判定される場合（Ｓ２００にてＮＯ）、補正許可判定条件が成立していないと判定される場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、この処理は終了される。また、待機時間が経過していないと判定される場合（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２０８に戻される。

＜駐車中のエンジン１３の始動時におけるＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例について＞
以上のようなフローチャートに基づくＨＶ−ＥＣＵ６２の動作について図１１を参照しつつ説明する。図１１は、駐車中のエンジン１３の始動時におけるＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例を説明するための図である。図１１の横軸は、時間を示す。図１１の縦軸は、エンジン回転数と、騒音レベルと、第１ＭＧ１４のトルクと、Ｆ／Ｃ実行中フラグとを示す。また、図１１のＬＮ１５は、エンジン回転数の変化を示す。図１１のＬＮ１６は、Ｆ／Ｃ実行中フラグの変化を示す。図１１のＬＮ１７は、第１ＭＧ１４のトルク（補正トルクあり）の変化を示す。図１１のＬＮ１８は、第１ＭＧ１４のトルク（補正トルクなし）の変化を示す。図１１のＬＮ１９（破線）は、騒音レベル（補正トルクなし）の変化を示す。図１１のＬＮ２０は、騒音レベル（補正トルクあり）の変化を示す。

たとえば、車両１０が駐車中であり、かつ、エンジン１３が停止中である場合を想定する。

時間Ｔ（１０）にて、エンジン１３の始動要求があると、図１１のＬＮ１７に示すように第１ＭＧ１４のトルクがクランキングが可能となるトルクになるまで増加させられる。

時間Ｔ（１１）にて、第１ＭＧ１４のトルクが増加することによって図１１のＬＮ１５に示すように、エンジン回転数が増加していく。

時間Ｔ（１２）にて、エンジン回転数が初爆可能な回転数になると、図１１のＬＮ１６に示すように、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替わる（Ｓ２００にてＹＥＳ）。エンジン１３の始動処理中であり、シフトポジションがパーキングポジションであり、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態であって、極低温始動時でないため、補正許可判定条件が成立していると判定される（Ｓ２０２にてＹＥＳ）。そのため、待機時間が設定され（Ｓ２０４）、第１ＭＧ１４の補正トルクが設定される（Ｓ２０６）。

時間Ｔ（１３）にて、初爆が行なわれるとともに、待機時間が経過するため（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、時間Ｔ（１３）から時間Ｔ（１４）までの間に、図１１のＬＮ１７に示すように第１ＭＧ１４において補正トルクが発生するようにＰＣＵ８１が制御される（Ｓ２１０）。

以下、補正トルクありの場合の騒音レベルの変化（図１１のＬＮ２０）と、補正トルクなしの場合の騒音レベルの変化（図１１のＬＮ１９）とを比較する。

時間Ｔ（１３）から時間Ｔ（１４）までの期間において図１１のＬＮ１７に示すように補正トルクが発生するようにＰＣＵ８１が制御されると、第１ＭＧ１４の回転軸には、エンジン１３の出力軸において発生するトルクと同じ方向のトルクが作用する。そのため、ダンパ４７において捻れが発生することが抑制される。一方、時間Ｔ（１３）から時間Ｔ（１４）までの期間において図１１のＬＮ１８に示すように補正トルクが発生しないと、ダンパ４７において捻れが発生することとなる。

その結果、補正トルクなしの場合には、図１１のＬＮ１９に示すように、時間Ｔ（１３）以降においてダンパ４７の捻れが解消するように動作することによってトルク変動が生じる。これにより、騒音レベルが大きく変化する状態が継続するのに対して、補正トルクありの場合には、図１１のＬＮ２０に示すように、時間Ｔ（１３）以降においてダンパ４７において捻れが発生することが抑制されるため、騒音レベルが大きく変化することが抑制される。

このように、エンジン１３の始動処理中において、初爆が行なわれるタイミングで第１ＭＧ１４において補正トルクが発生することによって初爆時のエンジン１３の出力トルクの増加に起因したギヤノイズの発生を抑制することができる。

＜初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する他の制御例＞
上述においては、初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する制御例として、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態となる時点から、エンジン回転数から設定される待機時間が経過したときに第１ＭＧ１４の補正トルクを発生させるものとして説明したが、第１ＭＧ１４の補正トルクを発生するタイミングを精度高く設定することが求められる。そのため、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態となる時点のクランク角度から初爆を行なわれる気筒の点火時期に対応するクランク角度を推定し、推定されたクランク角度を用いて待機時間を設定してもよい。

以下、図１２を参照して、エンジン１３の初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する他の制御例について説明する。図１２は、エンジン１３の初爆時に発生するトルク変動に起因するギヤノイズを抑制する他の制御例を示すフローチャートである。

Ｓ２５０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオンからオフに切り替えられたか否かを判定する。Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられたと判定される場合（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５２に移される。

Ｓ２５２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、補正許可判定条件が成立しているか否かを判定する。補正許可判定条件については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。補正許可判定条件が成立していると判定される場合（Ｓ２５２にてＹＥＳ）、処理はＳ２５４に移される。

Ｓ２５４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点のクランク角度を取得する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン回転角度センサ７０を用いてＦ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点のクランク角度を取得する。

Ｓ２５６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点のクランク角度からエンジン１３が有する複数の気筒のうちの初爆となる気筒の点火時期に対応するクランク角度を取得する。初爆となる気筒は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点以後に最初に燃料噴射が行なわれる気筒である。たとえば、燃料噴射が排気行程で行なわれる場合には、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点以後に最初に排気行程における燃料噴射が開始される気筒が初爆となる気筒として特定される。

Ｓ２５８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、第１ＭＧ１４の補正トルクを設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられた時点から初爆となる時点までの期間とエンジン１３の水温とから第１ＭＧ１４の補正トルクを設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、当該期間と水温と補正トルクとの関係を示すマップを用いて当該期間と水温とから補正トルクを設定する。

Ｓ２６０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、クランク角度が初爆となる気筒の点火時期に対応するクランク角度であるか否かを判定する。クランク角度が初爆となる気筒の点火時期に対応するクランク角度であると判定される場合（Ｓ２６０にてＹＥＳ）、処理はＳ２６２に移される。

Ｓ２６２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、設定された補正トルクが第１ＭＧ１４において生じるようにＰＣＵ８１を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、クランク角度が初爆となる気筒の点火時期に対応するクランク角度となる時点から補正トルクがゼロから設定された補正トルクの大きさになるまで一定の変化量で補正トルクを増加させ、設定された補正トルクの大きさに到達した時点から補正トルクがゼロになるまで一定の変化量で補正トルクを減少させる。

なお、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられていないと判定される場合（Ｓ２５０にてＮＯ）、補正許可判定条件が成立していないと判定される場合（Ｓ２５２にてＮＯ）、この処理は終了される。また、クランク角度が初爆となる気筒の点火時期に対応するクランク角度でないと判定される場合（Ｓ２６０にてＮＯ）、処理はＳ２６０に戻される。

このようなフローチャートに基づくＨＶ−ＥＣＵ６２の動作について以下に説明する。たとえば、車両１０が駐車中であり、かつ、エンジン１３が停止中である場合を想定する。

エンジン１３の始動要求があると、第１ＭＧ１４のトルクがクランキングが可能となるトルクになるまで増加させられる。第１ＭＧ１４のトルクが増加することによってエンジン回転数が増加していく。

エンジン回転数が初爆可能な回転数になると、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替わる（Ｓ２５０にてＹＥＳ）。エンジン１３の始動処理中であり、シフトポジションがパーキングポジションであり、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態であって、極低温始動時でないため、補正許可判定条件が成立していると判定される（Ｓ２５２にてＹＥＳ）。そのため、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオン状態からオフ状態に切り替わる時点のクランク角度が取得されるとともに（Ｓ２５４）、初爆が行なわれる気筒の点火時期に対応するクランク角度が取得され（Ｓ２５６）、第１ＭＧ１４の補正トルクが設定される（Ｓ２５８）。

エンジン回転角度センサ７０から取得されるクランク角度が、初爆が行なわれる気筒の点火時期に対応するクランク角度になると（Ｓ２６０にてＹＥＳ）、設定された補正トルクが第１ＭＧ１４において生じるようにＰＣＵ８１が制御される（Ｓ２６２）。

このように第１ＭＧ１４において補正トルクを発生させることによって、図１１を用いて説明したように、補正トルクを発生させない場合と比較して、初爆によりエンジン１３の出力トルクが増加した場合でもギヤノイズを早期に収束させることができる。さらに、初爆が行なわれる気筒の点火時期に対応するクランク角度を推定することによって、補正トルクを発生させるタイミングを適切に設定することができるため、ギヤノイズをより早期に収束させることができる。

なお、上述においては、車両１０の駐車中のエンジン１３の始動時のギヤノイズを第１ＭＧ１４の補正トルクによって抑制するものとして説明したが、たとえば、第２ＭＧ１５において補正トルクを発生して抑制するようにしてもよい。

＜Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズについて＞
車両１０において、エンジン１３から出力されるトルクは、遊星歯車機構２０のサンギヤＳとリングギヤＲに分割され、リングギヤＲに出力された分は、直行トルクとして直接駆動輪２４を駆動する。エンジン１３の作動中に、エンジン１３の停止制御やエンジン１３のモータリングのためにＦ／Ｃ制御を実行する場合には、失火防止やエミッション悪化を防止するためエンジン１３が停止するまでの間にエンジン１３のトルクをゼロになるまで連続的に減少させることができない。その結果、Ｆ／Ｃ制御を実行する際に駆動輪２４への直行トルクが段差を有するように変化し、ギヤノイズが発生し、ドライバビリティが悪化する可能性がある。

そこで、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ制御の実行時において、直行トルクの減少を推定して、推定された直行トルクの減少を補うように第２ＭＧ１５においてトルクが発生するようにＰＣＵ８１を制御する。

このようにすると、Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルクの段差を解消する補正トルクが第２ＭＧ１５において発生するため、ギヤノイズの発生を抑制するとともに、ドライバビリティが悪化することを抑制することができる。

＜Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する制御例＞
以下、図１３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ６２で実行される、Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する制御処理の一例について説明する。図１３は、Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する制御例を示すフローチャートである。

Ｓ３００にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられたか否かを判定する。Ｆ／Ｃ実行中フラグについては、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられたと判定される場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。

Ｓ３０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、待機時間を設定する。待機時間とは、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられた時点から第２ＭＧ１５による補正トルクの発生を開始する時点までの時間を示す。待機時間は、たとえば、予め定められた時間である。待機時間としては、たとえば、モータリング時、エンジン停止時、あるいは、イグニッションオフ時などの作動状態によって異なる時間が設定されてもよいし、作動状態に関係なく同じ時間が設定されてもよい。

Ｓ３０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、直行トルクの補正量を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン回転数に基づいて直行トルクの補正量を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、予め作成されてメモリに記憶される、エンジン回転数と補正量（Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に相当）との関係を示すマップを用いてエンジン回転数から直行トルクの補正量を設定する。

Ｓ３０６にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、待機時間が経過したか否かを判定する。待機時間が経過したと判定される場合（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。

Ｓ３０８にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、直行トルクを補正する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３からの直行トルクから補正量分を減算することによって直行トルクを補正する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、待機時間が経過した時点から一定の変化率で補正量がＳ３０４の処理にて設定された値になるまで補正量を増加させる。これにより、直行トルクは、時間の経過とともに一定の変化率で減少する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、補正量がＳ３０４の処理にて設定された値になった後においては、補正量を維持する。これにより、直行トルクは、補正開始前よりもＳ３０４の処理にて設定された補正量分だけ低い値を維持する。

Ｓ３１０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、補正期間が経過したか否かを判定する。補正期間は、たとえば、予め定められた時間であって、実験等によって適合される。待機時間が経過した時点から補正期間が経過したと判定される場合（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３１２に移される。

Ｓ３１２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、直行トルクの補正を停止する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、補正期間が経過した時点から補正量を一定の変化率で減少させて補正量がゼロになった後に補正量を維持する。

なお、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられていないと判定される場合（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了される。また、待機時間が経過していないと判定される場合（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３０６に戻される。さらに、補正期間が経過していないと判定される場合（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ３１０に戻される。

＜Ｆ／Ｃ制御の実行時におけるＨＶ−ＥＣＵ６２の動作の一例について＞
以上のようなフローチャートに基づくＨＶ−ＥＣＵ６２の動作について図１４を参照しつつ説明する。図１４は、Ｆ／Ｃ制御の実行時におけるＨＶ−ＥＣＵ６２の動作を説明するための図である。

図１４の横軸は、時間を示す。図１４の縦軸は、Ｆ／Ｃ実行中フラグ、直行トルクの変化量および第２ＭＧ１５のトルクの変化量を示す。図１４のＬＮ２５は、Ｆ／Ｃ実行中フラグの変化を示す。図１４のＬＮ２６は、直行トルクの変化量の変化を示す。図１４のＬＮ２７は、第２ＭＧ１５のトルクの変化量の変化を示す。なお、直行トルクの変化量および第２ＭＧ１５のトルクの変化量は、補正前の直行トルクに対する変化量および補正前の第２ＭＧ１５のトルクに対する変化量をそれぞれ示す。

たとえば、エンジン１３が作動中である場合を想定する。時間Ｔ（２０）にて、Ｆ／Ｃ制御の実行条件が成立するなどしてＦ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる場合には（Ｓ３００にてＹＥＳ）、待機時間が設定されるとともに（Ｓ３０２）、直行トルクの補正量が設定される（Ｓ３０４）。

時間Ｔ（２１）にて、待機時間が経過したと判定されると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、直行トルクの補正が実行される（Ｓ３０８）。このとき、図１４のＬＮ２６に示すように時間Ｔ（２１）から時間Ｔ（２２）までの間において補正量が一定の変化率で増加するように変化することによって直行トルクは、補正前の直行トルクに対して一定の変化率で減少するように補正される。その結果、図１４のＬＮ２７に示すように、第２ＭＧ１５のトルクが一定の変化率で増加するように補正される。時間Ｔ（２２）以降においては、直行トルクは、設定された補正量が減算された状態で維持される。その結果、第２ＭＧ１５のトルクは、設定された補正量が加算された状態で維持される。

時間Ｔ（２３）にて、補正期間が経過した場合に（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、直行トルクの補正が停止される（Ｓ３１２）。このとき、図１４のＬＮ２６に示すように時間Ｔ（２３）から時間Ｔ（２４）までの間において補正量が一定の変化率で減少するように変化することによって直行トルクは、一定の変化率で減少するように補正される。その結果、図１４のＬＮ２７に示すように、第２ＭＧ１５のトルクが一定の変化率で減少するように補正される。時間Ｔ（２４）以降においては、直行トルクの変化量は、第２ＭＧ１５のトルク指令値の補正が開始される前の状態（すなわち、ゼロ）に維持される。

このように、エンジン１３のＦ／Ｃ制御時に生じるトルク段差を第２ＭＧ１５のトルクによって補うことによってトルク段差に起因するギヤノイズの発生が抑制される。

＜Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する他の制御例＞
上述においては、Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する制御の一例として、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態になる時点から所定の待機時間が経過した後に直行トルクを補正するものとして説明したが、以下に説明する制御を、Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する制御として実行してもよい。

以下、図１５を参照して、Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する他の制御例について説明する。図１５は、Ｆ／Ｃ制御時に発生するトルク段差に起因するギヤノイズを抑制する他の制御例を示すフローチャートである。なお、図１５のＳ３００、Ｓ３０４、Ｓ３０６、Ｓ３０８、Ｓ３１０およびＳ３１２の処理は、図１３のフローチャートのＳ３００、Ｓ３０４、Ｓ３０６、Ｓ３０８、Ｓ３１０およびＳ３１２の処理と以下の説明を除き同じ処理である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられたと判定される場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３５０に移される。

Ｓ３５０にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられた時点のクランク角度を取得する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン回転角度センサ７０を用いてＦ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられた時点のクランク角度を取得する。

Ｓ３５２にて、ＨＶ−ＥＣＵ６２は、待機時間を設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられた時点のクランク角度（第１クランク角度）からエンジン１３が有する複数の気筒のうちの最初に燃料噴射がカットされる気筒の点火時期に対応するクランク角度（第２クランク角度）を取得する。たとえば、燃料噴射が排気行程で行なわれる場合には、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられた時点以後に最初に排気行程が開始される気筒が最初に燃料噴射がカットされる気筒として特定される。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、Ｆ／Ｃ実行中フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられた時点のクランク角度から最初に燃料噴射がカットされる気筒の点火時期に対応するクランク角度までの出力軸２２が回転する時間を待機時間として設定する。ＨＶ−ＥＣＵ６２は、たとえば、第１クランク角度と第２クランク角度との間の回転角度と、エンジン回転数とを用いて待機時間を設定する。

このように、エンジン１３のＦ／Ｃ制御時に生じるトルク段差を第２ＭＧ１５において発生させる補正トルクによってトルク段差に起因するギヤノイズの発生が抑制される。さらに、最初に燃料噴射がカットされる気筒の点火時期に対応するクランク角度を推定することによって、補正トルクを発生させるタイミング（待機時間）を精度高く設定することができる。そのため、よりギヤノイズの発生を抑制することができる。なお、Ｆ／Ｃ制御時に生じるトルク段差を第２ＭＧ１５において発生させる補正トルクによってトルク段差に起因するギヤノイズの発生を抑制するものとして説明したが、たとえば、Ｆ／Ｃ制御時に生じるトルク段差を第１ＭＧ１４において発生させる補正トルクによってトルク段差に起因するギヤノイズの発生を抑制するようにしてもよい。

＜作用効果について＞
以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、特に、エンジン１３の始動処理中における初爆のタイミングは、クランク角度から精度高く推定することができる。そのため、初爆が行なわれる回転角度になるときに、始動処理の実行時に発生させる第１ＭＧ１４のトルクを補正することによって、エンジン１３の始動時に生じるトルク変動を精度高く抑制することができる。したがって、エンジンにおいて発生するトルク変動を精度高く抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

さらに、初爆による出力軸２２に作用するトルクが増加するタイミングで第１ＭＧ１４の同一方向のトルクが増加するように補正されるのでエンジン１３と第１ＭＧ１４との間に設けられるダンパ４７が大きく捻れることを抑制することができる。そのため、ダンパ４７が大きく捻れることによるトルク変動が発生することを抑制することができる。

さらに、エンジン１３の回転状態が初爆可能な状態になった時点におけるクランク角度を基準として、複数の気筒のうちの直近の燃料噴射が実施される気筒の点火時期に対応するクランクが、初爆が行なわれる回転角度として推定されるので、初爆が行なわれる回転角度を精度高く推定することができる。そのため、エンジン１３の始動処理の実行時に発生させる第１ＭＧ１４のトルクを補正することによって、エンジン１３の始動時に生じるトルク変動を精度高く抑制することができる。

さらに、パーキングポジションが選択されている場合に、車両１０に走行騒音が発生しないため、エンジン１３の始動処理の実行中にトルク変動が生じると、トルク変動に起因するギヤノイズについてユーザが違和感を覚える可能性がある。そのため、パーキングポジションが選択される場合に、第１ＭＧ１４のトルクの補正を許可することによって、パーキングポジションの選択時のエンジン１３の始動処理の実行時にトルク変動の発生を抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１１ 制御部、１３ エンジン、１４ 第１ＭＧ、１５ 第２ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、４５ 点火プラグ、４６ 気筒、４７ ダンパ、４９ 吸気絞り弁、５０ エアフローメータ、６６ 車速センサ、６７ アクセル開度センサ、６８ 第１ＭＧ回転速度センサ、６９ 第２ＭＧ回転速度センサ、７０ エンジン回転角度センサ、７１ 水温センサ、７３ バッテリ監視ユニット、７４ 第１ＭＧ温度センサ、７５ 第２ＭＧ温度センサ、７６ 第１ＩＮＶ温度センサ、７７ 第２ＩＮＶ温度センサ、８３ コンバータ。

Claims (5)

1. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンから出力される動力を前記モータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置と、
   前記エンジンの出力軸の回転角度を検出する検出装置と、
   前記モータジェネレータを用いて前記エンジンを始動させる始動処理を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記始動処理の実行中において、前記エンジンの初爆が行なわれる回転角度を推定し、前記検出装置によって検出される回転角度が前記エンジンの初爆が行なわれる回転角度になるときに、前記始動処理の実行時に発生させる前記モータジェネレータのトルクを補正する、ハイブリッド車両。
2. 前記ハイブリッド車両は、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間の動力伝達経路に設けられ、弾性部材を用いて振動を吸収可能に構成されるダンパをさらに備え、
   前記制御装置は、前記検出装置によって検出される前記回転角度が前記エンジンの初爆が行なわれる回転角度になるときに、前記初爆により増加する前記出力軸に作用するトルクと同一方向のトルクが増加するように前記モータジェネレータのトルクを補正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記エンジンは、複数の気筒を有し、
   前記制御装置は、前記エンジンの回転状態が初爆可能な状態になった時点における回転角度を基準として、前記複数の気筒のうちの直近の燃料噴射が実施される気筒の点火時期に対応する回転角度を前記初爆が行なわれる回転角度として推定する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、パーキングポジションが選択される場合に、前記モータジェネレータのトルクの補正を許可する、請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
5. エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンから出力される動力を前記モータジェネレータに伝達される動力と駆動輪に伝達される動力とに分割する動力分割装置とを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記エンジンの出力軸の回転角度を検出するステップと、
   前記モータジェネレータを用いて前記エンジンを始動させる始動処理を実行するステップと、
   前記始動処理の実行中において、前記エンジンの初爆が行なわれる回転角度を推定するステップと、
   前記回転角度が前記エンジンの初爆が行なわれるクランク角になるときに、前記始動処理の実行時に発生させる前記モータジェネレータのトルクを補正するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。

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