JP2018203112A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性を向上させて摩耗寿命を延ばすことのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ幅方向における少なくとも一端側が周方向主溝１０により区画されるリブ２０と、タイヤ周方向に延びると共に、タイヤ周方向に離間してリブ２０に複数形成される周方向サイプ３０と、複数がタイヤ周方向に並んでリブ２０に形成されると共に、一端がリブ２０内で終端し、他端が周方向主溝１０に開口するリブエッジサイプ３５と、タイヤ周方向に延びると共に、周方向サイプ３０及びリブエッジサイプ３５の深さよりも浅い溝深さで形成され、タイヤ周方向に隣り合う周方向サイプ３０に両端が接続される複数の第１細浅溝４０と、周方向サイプ３０及びリブエッジサイプ３５の深さよりも浅い溝深さで形成され、一端が第１細浅溝４０に接続され、他端がリブエッジサイプ３５に接続される複数の第２細浅溝４５と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、溝の配置形態は、トレッド面の摩耗特性にも関わってくる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配置形態を工夫することにより、摩耗特性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる主溝に挟まれたリブに、ジグザグ状の細溝を形成し、細溝の屈曲部の溝底にサイプを形成することにより、摩耗が進行しても耐横滑り性及び耐偏摩耗性が確保されることを図っている。

特開２０１７−７４７６号公報

ここで、比較的速い速度で連続走行をすることが多い車両では、新品の空気入りタイヤを装着して使用を開始した後、使用の初期段階で偏摩耗が発生した場合、偏摩耗が発生した空気入りタイヤを早期に取り外すことがある。つまり、新品からの使用開始後における初期段階で発生した偏摩耗は、その後の偏摩耗にも関わり、摩耗による空気入りタイヤの寿命にも関わってくるため、このような車両に装着される空気入りタイヤでは、新品からの使用初期の段階での偏摩耗を抑制することが重要になっている。

しかし、空気入りタイヤの新品時は、トレッド面に形成される溝の溝深さが深いため、トレッド面が路面に接地した際に、溝によって区画される陸部が大きく倒れ込み易くなっている。このため、空気入りタイヤの新品時は、陸部が大きく倒れ込むことに起因して、偏摩耗が発生し易くなっている。このように、空気入りタイヤの使用初期の段階では、偏摩耗が発生し易くなっているため、空気入りタイヤの使用初期の偏摩耗を抑制することによって使用初期の偏摩耗に起因する偏摩耗を抑制し、摩耗による空気入りタイヤの寿命を延ばすことは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上させて摩耗寿命を延ばすことのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向における少なくとも一端側が前記周方向主溝により区画されるリブと、タイヤ周方向に延びると共に、タイヤ周方向に離間して前記リブに複数形成される周方向サイプと、複数がタイヤ周方向に並んで前記リブに形成されると共に、一端が前記リブ内で終端し、他端が前記周方向主溝に開口するリブエッジサイプと、タイヤ周方向に延びると共に、前記周方向サイプ及び前記リブエッジサイプの深さよりも浅い溝深さで形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記周方向サイプに両端が接続される複数の第１細浅溝と、前記周方向サイプ及び前記リブエッジサイプの深さよりも浅い溝深さで形成され、一端が前記第１細浅溝に接続され、他端が前記リブエッジサイプに接続される複数の第２細浅溝と、を備えることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１細浅溝は、最大溝深さＤ_Ｎ１が０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ１≦４．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第２細浅溝は、最大溝深さＤ_Ｎ２が０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ２≦４．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向サイプは、前記周方向サイプの最大深さＤ_ＳＣと、前記周方向主溝の最大溝深さＤとの関係が、０．５０≦（Ｄ_ＳＣ／Ｄ）≦０．８０の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記リブエッジサイプは、前記リブエッジサイプの最大深さＤ_ＳＥと、前記周方向主溝の最大溝深さＤとの関係が、０．６０≦（Ｄ_ＳＥ／Ｄ）≦０．９０の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第２細浅溝は、前記第１細浅溝に接続される端部側から前記リブエッジサイプに接続される端部側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向にタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記リブエッジサイプは、前記リブ内で終端する側の端部側から前記周方向主溝に開口する端部側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向にタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向サイプと前記第１細浅溝とは、前記周方向サイプのタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣと、前記第１細浅溝のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１との関係が、０．４≦（Ｌ_Ｎ１／Ｌ_ＳＣ）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐偏摩耗性を向上させて摩耗寿命を延ばすことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図３のＣ−Ｃ方向視における周方向サイプと第１細浅溝との説明図である。 図５は、図３のＥ−Ｅ方向視におけるリブエッジサイプと第２細浅溝と周方向主溝との説明図である。 図６は、図３のＦ−Ｆ断面図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、周方向サイプが直線状に形成される状態を示す説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、リブエッジサイプ及び第２細浅溝がタイヤ幅方向に沿って形成される状態を示す説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第１細浅溝に接続される２本の第２細浅溝のタイヤ周方向における位置が同じ位置となる状態を示す説明図である。 図１０Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ回転軸に直交すると共に空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面であるタイヤ赤道面上にあって、空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、周方向主溝１０の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる周方向細溝１５とが、それぞれ複数形成されている。また、トレッド面３には、複数の周方向主溝１０と複数の周方向細溝１５とによって、タイヤ周方向に延びる陸部であるリブ２０が複数形成されている。リブ２０は、タイヤ幅方向における少なくとも一端側が、周方向主溝１０によって区画されている。

詳しくは、周方向主溝１０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する２本のセンター周方向主溝１１と、２本のセンター周方向主溝１１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に位置し、センター周方向主溝１１と隣り合う２本のショルダー周方向主溝１２と、が設けられている。また、周方向細溝１５は２本が形成されており、２本の周方向細溝１５は、２本のショルダー周方向主溝１２のそれぞれのタイヤ幅方向外側に、１本ずつ配設されている。ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が４．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０．０ｍｍ以上２８．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、周方向細溝１５は、溝幅が１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが８．０ｍｍ以上２８．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、リブ２０は、２本のセンター周方向主溝１１同士の間に位置してタイヤ赤道線ＣＬ上に配設されるセンターリブ２１と、隣り合うセンター周方向主溝１１とショルダー周方向主溝１２との間に位置するセカンドリブ２２と、隣り合うショルダー周方向主溝１２と周方向細溝１５との間に位置するショルダーリブ２３と、が設けられている。即ち、センターリブ２１とセカンドリブ２２とは、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝１０によって区画されており、ショルダーリブ２３は、タイヤ幅方向における一端側が周方向主溝１０によって区画されている。

これらのように形成される各リブ２０には、比較的短い長さでタイヤ幅方向に延びて一端がリブ２０内で終端し、他端が周方向主溝１０または周方向細溝１５に開口するリブエッジサイプ３５が形成されている。即ち、リブエッジサイプ３５は、リブ２０のタイヤ幅方向における端部に位置してリブ２０のトレッド面３と、周方向主溝１０の溝壁または周方向細溝１５の溝壁と、が交差する部分であるリブエッジ２０ａに接続されている。各リブ２０のリブエッジサイプ３５は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜する直線状に形成されており、タイヤ幅方向における各リブ２０の両端側に、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで配設されている。

例えば、センターリブ２１には、センターリブ２１を区画する２本のセンター周方向主溝１１のうちの一方のセンター周方向主溝１１側に位置するリブエッジサイプ３５と、他方のセンター周方向主溝１１側に位置するリブエッジサイプ３５とが設けられており、各リブエッジサイプ３５は、一端がセンターリブ２１内で終端し、他端がセンター周方向主溝１１に開口している。また、セカンドリブ２２には、センター周方向主溝１１側に位置するリブエッジサイプ３５と、ショルダー周方向主溝１２側に位置するリブエッジサイプ３５とが設けられており、各リブエッジサイプ３５は、一端がセカンドリブ２２内で終端し、他端がセンター周方向主溝１１またはショルダー周方向主溝１２に開口している。また、ショルダーリブ２３には、ショルダー周方向主溝１２側に位置するリブエッジサイプ３５と、周方向細溝１５側に位置するリブエッジサイプ３５とが設けられており、各リブエッジサイプ３５は、一端がショルダーリブ２３内で終端し、他端がショルダー周方向主溝１２または周方向細溝１５に開口している。

また、複数のリブ２０のうち、ショルダー周方向主溝１２よりもタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝１０によって区画されるセンターリブ２１とセカンドリブ２２とには、それぞれ周方向サイプ３０と、第１細浅溝４０と、第２細浅溝４５とが形成されている。２つのセカンドリブ２２と、センターリブ２１に形成される周方向サイプ３０、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５は、全て同じ形態で形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。周方向サイプ３０とリブエッジサイプ３５と第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とについて、２つのセカンドリブ２２とセンターリブ２１とのうち、代表して１つのセカンドリブ２２を用いて説明する。周方向サイプ３０とリブエッジサイプ３５と第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とのうち、周方向サイプ３０は、セカンドリブ２２のタイヤ幅方向における中央付近の位置でタイヤ周方向に延びると共に、タイヤ周方向に離間してセカンドリブ２２に複数形成されている。各周方向サイプ３０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ周方向における中央付近の２箇所で屈曲している。即ち、周方向サイプ３０は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向にジグザグ状に屈曲している、或いは、タイヤ周方向に延びつつ、略クランク状に形成されている。また、リブエッジサイプ３５は、タイヤ幅方向に延びて形成され、セカンドリブ２２内で終端する側の端部である終端部３５ａと、周方向主溝１０に開口する側の端部である開口端部３５ｂとを有している。

なお、ここでいうサイプは、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。周方向サイプ３０及びリブエッジサイプ３５は、このように定義づけられるサイプに含まれる。

正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

本実施形態では、周方向サイプ３０は、幅が０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲内になっており、深さが７．０ｍｍ以上１１．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、リブエッジサイプ３５は、幅が０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲内になっており、深さが８．５ｍｍ以上１３．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、第１細浅溝４０は、セカンドリブ２２に複数形成されており、各第１細浅溝４０は、タイヤ周方向に延びると共に、タイヤ周方向に隣り合う周方向サイプ３０に両端が接続されている。即ち、タイヤ周方向に延びる第１細浅溝４０は、周方向サイプ３０と同様にセカンドリブ２２のタイヤ幅方向における中央付近の位置に配設されており、タイヤ周方向における端部４０ａが、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ３０のタイヤ周方向における端部３０ａに接続されている。また、第１細浅溝４０は、ジグザグ状にタイヤ周方向に延びることによりタイヤ周方向に対して傾斜する周方向サイプ３０に合わせて、タイヤ周方向に延びつつ、少なくとも端部４０ａ付近が、周方向サイプ３０に合わせてタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜している。

第１細浅溝４０は、タイヤ周方向に離間してタイヤ周方向に隣り合う、全ての周方向サイプ３０同士の間の部分に配設されており、各第１細浅溝４０は、タイヤ周方向における第１細浅溝４０の両側に位置する周方向サイプ３０の端部３０ａに、それぞれ端部４０ａが接続されている。このように形成される第１細浅溝４０は、溝幅が周方向サイプ３０及びリブエッジサイプ３５の幅よりも広い溝幅で形成され、溝深さが周方向サイプ３０及びリブエッジサイプ３５の深さよりも浅い溝深さで形成されている。

また、周方向サイプ３０と第１細浅溝４０とは、周方向サイプ３０のタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣと、第１細浅溝４０のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１との関係が、０．４≦（Ｌ_Ｎ１／Ｌ_ＳＣ）≦０．８の範囲内になっている。なお、周方向サイプ３０と第１細浅溝４０とは、それぞれ複数が設けられているが、周方向サイプ３０同士や、第１細浅溝４０同士で、同じ長さでなくてもよい。周方向サイプ３０と第１細浅溝４０とは、周方向サイプ３０同士の長さＬ_ＳＣの関係や、第１細浅溝４０同士の長さＬ_Ｎ１の関係に関わらず、互いに接続される周方向サイプ３０と第１細浅溝４０とのタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣ、Ｌ_Ｎ１の関係が、０．４≦（Ｌ_Ｎ１／Ｌ_ＳＣ）≦０．８の範囲内になっていればよい。

また、第２細浅溝４５は、セカンドリブ２２に複数形成されており、第１細浅溝４０のタイヤ幅方向における両側にそれぞれ配設されてタイヤ幅方向に延びて形成されている。具体的には、第２細浅溝４５は、各第１細浅溝４０のタイヤ幅方向における両側に、それぞれ１本ずつが配設されている。このため、１つの第１細浅溝４０には、２本の第２細浅溝４５が接続されている。第１細浅溝４０のタイヤ幅方向における両側に配設される第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０からリブエッジサイプ３５にかけて形成されており、一端が第１細浅溝４０に接続され、他端がリブエッジサイプ３５に接続されている。即ち、第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０に接続される側の端部である内側接続部４５ａと、リブエッジサイプ３５に接続される側の端部である外側接続部４５ｂとを有している。内側接続部４５ａは、タイヤ幅方向に延びる第２細浅溝４５の両端部のうち、セカンドリブ２２の幅方向における中央側に位置する端部になっており、外側接続部４５ｂは、第２細浅溝４５の両端部のうち、セカンドリブ２２の幅方向におけるリブエッジ２０ａ側に位置する端部になっている。

１つの第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に配設されており、即ち、１つの第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５は、タイヤ周方向にオフセットされて配設されている。換言すると、複数の第２細浅溝４５は、内側接続部４５ａのタイヤ周方向における位置が、第１細浅溝４０のタイヤ幅方向における両側に配設される第２細浅溝４５同士でタイヤ周方向にオフセットされている。

また、第２細浅溝４５は、タイヤ幅方向に対して傾斜するリブエッジサイプ３５に合わせて、タイヤ幅方向に延びつつ、少なくともリブエッジサイプ３５に接続される外側接続部４５ｂ付近が、リブエッジサイプ３５に合わせてタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。本実施形態では、第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０に接続される内側接続部４５ａ付近で屈曲することにより、第２細浅溝４５の大部分が、リブエッジサイプ３５の傾斜角度とほぼ同じ角度で傾斜している。

第２細浅溝４５の両端のうち、第１細浅溝４０に接続される側の端部である内側接続部４５ａは、第１細浅溝４０の端部４０ａとは異なる位置に接続されている。このため、１つの第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０の両端部４０ａ同士の間における、タイヤ周方向の位置が互いに異なる位置に、内側接続部４５ａが接続されている。第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５同士の、タイヤ周方向における位置の相対関係は、複数の第１細浅溝４０で、全て同じ関係になっている。例えば、図２では、第１細浅溝４０に対して左側から接続される第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０に対して右側から接続される第２細浅溝４５よりも、紙面の上側に位置しているが、図示されてない第１細浅溝４０においても、同じ第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５のタイヤ周方向における位置の相対関係は、全て同じ関係になっている。

また、第２細浅溝４５におけるリブエッジサイプ３５に接続される側の端部である外側接続部４５ｂは、タイヤ周方向に並ぶ複数のリブエッジサイプ３５のうち、１つのリブエッジサイプ３５の終端部３５ａに接続される。つまり、リブエッジサイプ３５は、セカンドリブ２２のタイヤ幅方向における両端側に形成されることにより、第２細浅溝４５と同様にタイヤ幅方向における第１細浅溝４０の両側に配設されるため、第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０を境とするタイヤ幅方向における側が同じ側に位置するリブエッジサイプ３５に、それぞれ接続されている。このように形成される第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０と同様に、溝幅が周方向サイプ３０及びリブエッジサイプ３５の幅よりも広い溝幅で形成され、溝深さが周方向サイプ３０及びリブエッジサイプ３５の深さよりも浅い溝深さで形成されている。

セカンドリブ２２のタイヤ幅方向における両端側に形成されるリブエッジサイプ３５は、タイヤ幅方向における長さＷ_ＳＥが、それぞれリブ２０の幅Ｗ_Ｒに対して、０．０５≦（Ｗ_ＳＥ／Ｗ_Ｒ）≦０．２５の範囲内となって形成されている。また、タイヤ周方向に複数が並ぶリブエッジサイプ３５における、タイヤ周方向に隣り合うリブエッジサイプ３５の開口端部３５ｂ同士のタイヤ周方向における距離Ｌ_ＳＥは、タイヤ周方向に隣り合う第２細浅溝４５同士のタイヤ周方向におけるピッチＰ_Ｎ２との関係が、２．５≦（Ｐ_Ｎ２／Ｌ_ＳＥ）≦７．５の範囲内になっている。なお、タイヤ周方向に隣り合う第２細浅溝４５同士のピッチＰ_Ｎ２は、リブエッジサイプ３５の開口端部３５ｂ同士のタイヤ周方向における距離Ｌ_ＳＥの整数倍であるのが好ましい。

また、同じ第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５における内側接続部４５ａ同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｌ_Ｎ２は、タイヤ周方向に隣り合うリブエッジサイプ３５の開口端部３５ｂ同士のタイヤ周方向における距離Ｌ_ＳＥとの関係が、０．５≦（Ｌ_Ｎ２／Ｌ_ＳＥ）≦２．０の範囲内になっている。また、第２細浅溝４５の内側接続部４５ａ同士のオフセット量Ｌ_Ｎ２は、周方向サイプ３０のタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣとの関係が、０．１≦（Ｌ_Ｎ２／Ｌ_ＳＣ）≦０．６の範囲内になっている。また、第１細浅溝４０のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１と、当該第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５の内側接続部４５ａ同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｌ_Ｎ２との関係は、０．３≦（Ｌ_Ｎ２／Ｌ_Ｎ１）≦０．７の範囲内になっている。

なお、この場合における内側接続部４５ａ同士のオフセット量Ｌ_Ｎ２は、タイヤ周方向における位置が異なる第２細浅溝４５の内側接続部４５ａ同士のうち、タイヤ周方向における距離が最も近い内側接続部４５ａ同士のタイヤ周方向における距離になっている。また、第２細浅溝４５の内側接続部４５ａ同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｌ_Ｎ２と、タイヤ周方向に隣り合うリブエッジサイプ３５の開口端部３５ｂ同士のタイヤ周方向における距離Ｌ_ＳＥとの関係は、０．８≦（Ｌ_Ｎ２／Ｌ_ＳＥ）≦１．５の範囲内であるのが好ましい。また、第２細浅溝４５の内側接続部４５ａ同士のタイヤ周方向におけるオフセット量Ｌ_Ｎ２と、周方向サイプ３０のタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣとの関係は、０．２≦（Ｌ_Ｎ２／Ｌ_ＳＣ）≦０．５の範囲内であるのが好ましい。

セカンドリブ２２には、これらのように周方向サイプ３０とリブエッジサイプ３５と第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とが形成されることにより、これらによってブロック状に区画されたブロック部２５が複数形成されている。換言すると、セカンドリブ２２は、トレッド面３寄りの位置が、周方向サイプ３０とリブエッジサイプ３５と第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とによって、複数のブロック部２５に分割されている。ブロック部２５は、タイヤ幅方向における一端側が、周方向サイプ３０と第１細浅溝４０とによって区画され、タイヤ幅方向における他端側が、周方向主溝１０によって区画され、タイヤ周方向における両側がそれぞれ、リブエッジサイプ３５と第２細浅溝４５とによって区画されることにより、矩形に近い形状で形成されている。

ブロック部２５は、周方向サイプ３０及び第１細浅溝４０のタイヤ幅方向両側に、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。また、ブロック部２５は、同じ第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５のタイヤ周方向における位置が互いに異なっていることに伴い、周方向サイプ３０及び第１細浅溝４０のタイヤ幅方向両側のブロック部２５は、タイヤ周方向における位置が互いに異なっており、互いにタイヤ周方向にオフセットして配設されている。つまり、周方向サイプ３０及び第１細浅溝４０のタイヤ幅方向における一方側にタイヤ周方向に並んで配設される複数のブロック部２５と、タイヤ幅方向における他方側にタイヤ周方向に並んで配設される複数のブロック部２５とは、タイヤ周方向における位置が、全体的に互いにタイヤ周方向にずれて配設されている。

また、ブロック部２５は、周方向サイプ３０や第１細浅溝４０側に位置する角部２６が、全て第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とによって区画されている。つまり、ブロック部２５の、タイヤ幅方向における周方向サイプ３０や第１細浅溝４０が位置する側では、周方向サイプ３０には第２細浅溝４５が接続されず、第２細浅溝４５は第１細浅溝４０にのみ接続されている。このため、ブロック部２５における、周方向サイプ３０や第１細浅溝４０が位置する側では、角部２６は、全て第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とによって区画されており、第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とが交差する位置が、ブロック部２５の角部２６になっている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。図４は、図３のＣ−Ｃ方向視における周方向サイプ３０と第１細浅溝４０との説明図である。図５は、図３のＥ−Ｅ方向視におけるリブエッジサイプ３５と第２細浅溝４５と周方向主溝１０との説明図である。溝幅が周方向サイプ３０やリブエッジサイプ３５の幅よりも広く、溝深さが周方向サイプ３０やリブエッジサイプ３５の深さよりも浅い第１細浅溝４０は、溝幅Ｗ_Ｎ１が、０．５ｍｍ≦Ｗ_Ｎ１≦２．０ｍｍの範囲内になっており、最大溝深さＤ_Ｎ１が、０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ１≦４．０ｍｍの範囲内になっている。同様に溝幅が周方向サイプ３０やリブエッジサイプ３５の幅よりも広く、溝深さが周方向サイプ３０やリブエッジサイプ３５の深さよりも浅い第２細浅溝４５は、溝幅Ｗ_Ｎ2が、０．５ｍｍ≦Ｗ_Ｎ2≦２．０ｍｍの範囲内になっており、最大溝深さＤ_Ｎ２が、０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ２≦４．０ｍｍの範囲内になっている。これらの第１細浅溝４０の溝幅Ｗ_Ｎ１と第２細浅溝４５の溝幅Ｗ_Ｎ2は、ほぼ同じ大きさの幅になっており、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１と第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２は、ほぼ同じ大きさの深さになっている。

なお、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１と第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２は、それぞれ０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ１≦２．５ｍｍ、０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ２≦２．５ｍｍの範囲内であるのが、より好ましい。

また、周方向サイプ３０とリブエッジサイプ３５とは、深さが、共にセンター周方向主溝１１等の周方向主溝１０の溝深さよりも浅くなっている。具体的には、周方向サイプ３０は、周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣと、周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、０．５０≦（Ｄ_ＳＣ／Ｄ）≦０．８０の範囲内になっている。また、リブエッジサイプ３５は、リブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥと、周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、０．６０≦（Ｄ_ＳＥ／Ｄ）≦０．９０の範囲内になっている。

なお、周方向主溝１０の最大溝深さＤに対する周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣは、０．６０≦（Ｄ_ＳＣ／Ｄ）≦０．７０の範囲内であるのが、より好ましい。また、周方向主溝１０の最大溝深さＤに対するリブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥは、０．７０≦（Ｄ_ＳＥ／Ｄ）≦０．８０の範囲内であるのが、より好ましい。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。この場合に指定される回転方向は、空気入りタイヤ１が装着される車両が前進する際において空気入りタイヤ１が回転する方向である。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。

第２細浅溝４５は、内側接続部４５ａ側から外側接続部４５ｂ側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。つまり、第２細浅溝４５は、タイヤ回転方向における後ろ側の部分がタイヤ周方向に対してなす角度αが、鋭角になっている。

なお、本実施形態では、第２細浅溝４５は、内側接続部４５ａ付近で屈曲しているため、この場合における第２細浅溝４５の角度αは、第２細浅溝４５の両端部を結ぶ直線４８の角度になっている。即ち、直線４８は、内側接続部４５ａと外側接続部４５ｂとを結ぶ直線になっており、この直線４８のタイヤ周方向に対する角度が、第２細浅溝４５の角度として用いられる。換言すると、第２細浅溝４５は屈曲して形成されるため、両端部を結ぶ直線４８が、第２細浅溝４５の延在方向を示して第２細浅溝４５の傾斜角度を求めるための要素として用いられる。

詳しくは、第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０に対して直交して接続されており、内側接続部４５ａから屈曲部４６までの範囲は、第１細浅溝４０に対して約９０°で形成される直交部４７になっている。第２細浅溝４５は、屈曲部４６から、外側接続部４５ｂまでの範囲が、第１細浅溝４０側からリブエッジサイプ３５側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。このように屈曲部４６を有する第２細浅溝４５は、内側接続部４５ａと外側接続部４５ｂとを結ぶ直線４８における、タイヤ回転方向における後ろ側の部分のタイヤ周方向に対してなす角度αが、鋭角になっている。なお、第２細浅溝４５の直交部４７の長さは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

また、リブエッジサイプ３５は、終端部３５ａ側から開口端部３５ｂ側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。つまり、リブエッジサイプ３５も、第２細浅溝４５と同様に、タイヤ回転方向における後ろ側の部分がタイヤ周方向に対してなす角度βが、鋭角になっている。リブエッジサイプ３５の角度も、リブエッジサイプ３５の両端部を結ぶ直線が、リブエッジサイプ３５の延在方向を示してリブエッジサイプ３５の傾斜角度を求めるための要素として用いられる。本実施形態では、リブエッジサイプ３５は直線状に形成されており、両端部を結ぶ直線とリブエッジサイプ３５と重なるため、リブエッジサイプ３５の角度は、リブエッジサイプ３５自体の角度がそのまま用いられる。

なお、タイヤ周方向に対する第２細浅溝４５の角度αは、６０°以上８０°以下の範囲内であるのが好ましく、タイヤ周方向に対するリブエッジサイプ３５の角度βも、６０°以上８０°以下の範囲内であるのが好ましい。また、第２細浅溝４５の角度αとリブエッジサイプ３５の角度βとの差は、互いに±１０°の範囲内であるのが好ましい。

図６は、図３のＦ−Ｆ断面図である。リブエッジサイプ３５は、壁部３６がタイヤ径方向に対して傾斜して形成されており、壁部３６は、開口部３７側よりも底部３８側の方が、タイヤ回転方向における前側に位置する方向に、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。

上述した説明では、セカンドリブ２２を用いて周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５について説明したが、センターリブ２１においても、周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５は、同様の形態で設けられている。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用され、特に操舵輪である前輪に装着される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

車両の走行時には、トレッド面３における接地領域には大きな荷重が作用するが、接地領域に作用する荷重によるトレッド面３の接地圧は、車両の走行状態に応じて接地領域内における分布が変化する。即ち、トレッド面３の接地領域では、接地圧が大きい部分と、接地圧が比較的小さい部分とが発生する。トレッド面３の接地圧が位置によって異なる場合、偏摩耗が発生し易くなるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、リブ２０のトレッド面３に周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５が設けられ、リブ２０が複数のブロック部２５に分割されている。これにより、リブ２０の圧縮量の差を緩和することができ、トレッド面３の接地圧の局部的な増加を抑制することができる。

つまり、トレッド面３が接地した際において、接地圧が高い部分が発生した際に、接地圧が作用する方向に応じて周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５が潰れることにより、リブ２０のブロック部２５は、タイヤ周方向やタイヤ幅方向に変形することができる。これにより、リブ２０の圧縮量が局所的に高くなることが抑制され、接地圧が分散されるため、トレッド面３の接地時における、接地圧の局所的な増加に起因する偏摩耗を抑制することができる。

また、タイヤ周方向において隣り合う周方向サイプ３０同士の間には第１細浅溝４０が形成され、第１細浅溝４０とリブエッジサイプ３５との間には第２細浅溝４５が形成されているため、空気入りタイヤ１の新品時からの使用初期、即ち、走行初期の耐偏摩耗性を向上させることができる。つまり、空気入りタイヤ１の新品時は、トレッド面３が擦り減っていないので、周方向主溝１０は、トレッド面３が摩耗した状態と比較して、溝深さが深くなっている。リブ２０のブロック部２５の一辺は、周方向主溝１０によって区画されるため、リブ２０を、周方向サイプ３０とリブエッジサイプ３５のみによって複数のブロック部２５に分割した場合、周方向主溝１０の溝深さが深いことにより、空気入りタイヤ１の新品時における、各ブロック部２５の剛性が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、トレッド面３の接地時に、接地圧によってブロック部２５が倒れ込み過ぎることにより、ブロック部２５の倒れ込み過ぎが原因となる偏摩耗が発生する可能性がある。

これに対し、タイヤ周方向において隣り合う周方向サイプ３０同士の間に第１細浅溝４０を形成し、第１細浅溝４０に第２細浅溝４５を接続して、ブロック部２５の角部２６を第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とによって区画することにより、ブロック部２５の倒れ込み過ぎを抑制することができる。つまり、第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とは、溝深さが周方向サイプ３０やリブエッジサイプ３５の深さよりも浅いため、ブロック部２５の角部２６を第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とによって区画することにより、ブロック部２５の角部２６付近での大きな変形を抑制することができる。これにより、トレッド面３の接地時に、接地圧によってブロック部２５が倒れ込み過ぎることを抑制することができ、走行初期における、ブロック部２５の倒れ込み過ぎが原因となる偏摩耗を抑制することができる。従って、走行初期の偏摩耗によって空気入りタイヤ１を車両から早い段階で取り外す状況になることを抑制でき、空気入りタイヤ１を継続的に使用できる走行距離が短くなることを抑制することができる。また、走行初期の偏摩耗を抑制することができるため、走行初期の偏摩耗に起因する、その後の走行の偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性を向上させて、摩耗による寿命である摩耗寿命を延ばすことができる。

また、第１細浅溝４０は、最大溝深さＤ_Ｎ１が０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ１≦４．０ｍｍの範囲内であるため、第１細浅溝４０によってより確実にブロック部２５の倒れ込みを抑制すると共に、第１細浅溝４０によって接地圧を分散する効果を所定期間、維持することができる。つまり、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１が、Ｄ_Ｎ１＜０．５ｍｍである場合は、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１が浅過ぎるため、トレッド面３の摩耗によって、第１細浅溝４０が早期に消滅してしまう可能性がある。この場合、第１細浅溝４０によって接地圧を分散する効果が、走行初期の早い段階で消滅してしまうため、走行初期の偏摩耗を効果的に抑制することが困難になる可能性がある。また、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１が、Ｄ_Ｎ１＞４．０ｍｍである場合は、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１が深過ぎるため、ブロック部２５の倒れ込みを効果的に抑制するのが困難になり、ブロック部２５の倒れ込み過ぎに起因する偏摩耗を抑制するのが困難になる可能性がある。

これに対し、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１が、０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ１≦４．０ｍｍの範囲内である場合は、第１細浅溝４０によってブロック部２５の倒れ込みを効果的に抑制すると共に、第１細浅溝４０によって接地圧を分散する効果を、空気入りタイヤ１の新品から使用開始後、所定の走行距離の間、維持することができる。例えば、空気入りタイヤ１を新品から使用開始してトレッド面３の摩耗が進行することによって、周方向主溝１０の溝深さが浅くなり、ブロック部２５の倒れ込みの大きさが、ブロック部２５の倒れ込みに起因する偏摩耗が発生し難くなる程度に小さくなるまで、第１細浅溝４０によって接地圧を分散する効果を維持することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、第２細浅溝４５は、最大溝深さＤ_Ｎ２が０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ２≦４．０ｍｍの範囲内であるため、第２細浅溝４５によってより確実にブロック部２５の倒れ込みを抑制すると共に、第２細浅溝４５によって接地圧を分散する効果を所定期間、維持することができる。つまり、第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２が、Ｄ_Ｎ２＜０．５ｍｍである場合は、第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２が浅過ぎるため、トレッド面３の摩耗によって、第２細浅溝４５が早期に消滅してしまう可能性がある。この場合、第２細浅溝４５によって接地圧を分散する効果が、走行初期の早い段階で消滅してしまうため、走行初期の偏摩耗を効果的に抑制することが困難になる可能性がある。また、第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２が、Ｄ_Ｎ２＞４．０ｍｍである場合は、第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２が深過ぎるため、ブロック部２５の倒れ込みを効果的に抑制するのが困難になり、ブロック部２５の倒れ込み過ぎに起因する偏摩耗を抑制するのが困難になる可能性がある。

これに対し、第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２が、０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ２≦４．０ｍｍの範囲内である場合は、第２細浅溝４５によってブロック部２５の倒れ込みを効果的に抑制すると共に、第２細浅溝４５によって接地圧を分散する効果を、空気入りタイヤ１の新品から使用開始後、所定の走行距離の間、維持することができる。例えば、空気入りタイヤ１を新品から使用開始してトレッド面３の摩耗が進行することによって、周方向主溝１０の溝深さが浅くなり、ブロック部２５の倒れ込みの大きさが、ブロック部２５の倒れ込みに起因する偏摩耗が発生し難くなる程度に小さくなるまで、第２細浅溝４５によって接地圧を分散する効果を維持することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、周方向サイプ３０は、周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣと、周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、０．５０≦（Ｄ_ＳＣ／Ｄ）≦０．８０の範囲内であるため、トレッド面３の摩耗末期まで、ブロック部２５を適度に変形させて接地圧を分散させることができ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣと周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、（Ｄ_ＳＣ／Ｄ）＜０．５０である場合は、周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣが浅過ぎるため、トレッド面３の摩耗末期まで周方向サイプ３０が存在することができず、摩耗の進行途中で周方向サイプ３０が消滅してしまう可能性がある。この場合、周方向サイプ３０によって接地圧を分散する効果が摩耗末期まで持続しないため、トレッド面３の偏摩耗を、摩耗末期まで効果的に抑制することが困難になる可能性がある。また、周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣと周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、（Ｄ_ＳＣ／Ｄ）＞０．８０である場合は、周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣが深過ぎるため、トレッド面３が接地した際におけるブロック部２５の変形量が大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、ブロック部２５が変形することによるブロック部２５の倒れ込みが大きくなり過ぎ、偏摩耗を抑制するのが困難になる可能性がある。

これに対し、周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣと周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、０．５０≦（Ｄ_ＳＣ／Ｄ）≦０．８０の範囲内である場合は、ブロック部２５の倒れ込みが大きくなり過ぎない程度に、周方向サイプ３０によって摩耗末期までブロック部２５を変形させることができる。これにより、トレッド面３の摩耗初期以降もトレッド面３の接地圧を分散させることができ、摩耗末期まで偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、リブエッジサイプ３５は、リブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥと、周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、０．６０≦（Ｄ_ＳＥ／Ｄ）≦０．９０の範囲内であるため、トレッド面３の摩耗末期まで、ブロック部２５を適度に変形させて接地圧を分散させることができ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、リブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥと周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、（Ｄ_ＳＥ／Ｄ）＜０．６０である場合は、リブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥが浅過ぎるため、トレッド面３の摩耗末期までリブエッジサイプ３５が存在することができず、摩耗の進行途中でリブエッジサイプ３５が消滅してしまう可能性がある。この場合、リブエッジサイプ３５によって接地圧を分散する効果が摩耗末期まで持続しないため、トレッド面３の偏摩耗を、摩耗末期まで効果的に抑制することが困難になる可能性がある。また、リブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥと周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、（Ｄ_ＳＥ／Ｄ）＞０．９０である場合は、リブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥが深過ぎるため、トレッド面３が接地した際におけるブロック部２５の変形量が大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、ブロック部２５が変形することによるブロック部２５の倒れ込みが大きくなり過ぎ、偏摩耗を抑制するのが困難になる可能性がある。

これに対し、リブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥと周方向主溝１０の最大溝深さＤとの関係が、０．６０≦（Ｄ_ＳＥ／Ｄ）≦０．９０の範囲内である場合は、ブロック部２５の倒れ込みが大きくなり過ぎない程度に、リブエッジサイプ３５によって摩耗末期までブロック部２５を変形させることができる。これにより、トレッド面３の摩耗初期以降もトレッド面３の接地圧を分散させることができ、摩耗末期まで偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、第２細浅溝４５は、内側接続部４５ａ側から外側接続部４５ｂ側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向にタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、ブロック部２５における、蹴り出し側の第１細浅溝４０側の角部２６を鈍角にすることができる。つまり、第２細浅溝４５は、タイヤ回転方向における後ろ側の部分がタイヤ周方向に対してなす角度αが鋭角になっているため、第２細浅溝４５の、タイヤ回転方向における前側の部分がタイヤ周方向に対してなす角度を鈍角にすることができ、即ち、ブロック部２５における、蹴り出し側の角部２６を鈍角にすることができる。これにより、ブロック部２５の蹴り出し側の辺は、角部２６から周方向主溝１０側に向かって徐々に路面から離れるため、各ブロック部２５で角部２６付近が最後まで路面に接地して接地圧が局部的に高くなることを抑制することができる。従って、走行初期に、ブロック部２５の蹴り出し側の角部２６近傍の接地圧が高くなり過ぎて偏摩耗が発生し易くなることを抑制することができ、走行初期の耐偏摩耗性を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させて摩耗寿命を延ばすことができる。

また、リブエッジサイプ３５は、終端部３５ａ側から開口端部３５ｂ側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向にタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、リブ２０のリブエッジ２０ａ近傍の接地圧を、効果的に分散することができる。つまり、タイヤ回転方向に並ぶ２つのブロック部２５のうち、タイヤ回転方向前側のブロック部２５の、タイヤ回転方向における後ろ側を区画するリブエッジサイプ３５付近が接地した場合には、タイヤ回転方向前側のブロック部２５が変形してタイヤ回転方向後ろ側のブロック部２５に支えられることにより、接地圧が分散される。その際に、リブエッジ２０ａ近傍は接地圧が高くなり易いため、リブエッジサイプ３５のタイヤ回転方向における後ろ側の部分がタイヤ周方向に対してなす角度βが鋭角になる方向にリブエッジサイプ３５を傾斜させることにより、接地圧が高くなり易いリブエッジ２０ａ近傍の接地圧を、タイヤ回転方向に隣り合うブロック部２５同士で、より確実に分散させることができる。この結果、接地圧が局部的に高くなることに起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができ、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、周方向サイプ３０と第１細浅溝４０とは、周方向サイプ３０のタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣと、第１細浅溝４０のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１との関係が、０．４≦（Ｌ_Ｎ１／Ｌ_ＳＣ）≦０．８の範囲内であるため、より確実に、走行初期のブロック部２５の倒れ込み過ぎを抑えつつ、トレッド面３の接地圧を分散させることができる。つまり、周方向サイプ３０の長さＬ_ＳＣと、第１細浅溝４０のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１との関係が、（Ｌ_Ｎ１／Ｌ_ＳＣ）＜０．４である場合は、周方向サイプ３０に対して第１細浅溝４０が短過ぎるため、空気入りタイヤ１の走行初期に、接地圧によってブロック部２５が倒れ込み過ぎることを、効果的に抑制するのが困難になる可能性がある。この場合、走行初期における、ブロック部２５の倒れ込み過ぎが原因となる偏摩耗を効果的に抑制するのが困難になる可能性がある。また、周方向サイプ３０のタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣと、第１細浅溝４０のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１との関係が、（Ｌ_Ｎ１／Ｌ_ＳＣ）＞０．８である場合は、周方向サイプ３０に対して第１細浅溝４０が長過ぎ、即ち、周方向サイプ３０が短過ぎるため、ブロック部２５が変形し難くなる可能性がある。この場合、トレッド面３が接地した際において接地圧が局所的に高くなる部分が発生した場合でも、接地圧を効果的に分散させることが困難になり、偏摩耗を抑制し難くなる可能性がある。

これに対し、周方向サイプ３０の長さＬ_ＳＣと、第１細浅溝４０のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１との関係が、０．４≦（Ｌ_Ｎ１／Ｌ_ＳＣ）≦０．８の範囲内である場合は、より確実に、走行初期のブロック部２５の倒れ込み過ぎを抑えつつ、トレッド面３の接地圧を分散させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、リブエッジサイプ３５は、開口部３７側よりも底部３８側の方が、タイヤ回転方向における前側に位置する方向にタイヤ径方向に対して傾斜しているため、リブエッジサイプ３５のタイヤ回転方向前側に位置するブロック部２５が変形した際に、当該ブロック部２５を、リブエッジサイプ３５のタイヤ回転方向後ろ側に位置するブロック部２５によって、より確実に支えることができる。つまり、ブロック部２５が変形をする際には、ブロック部２５のトレッド面３側から変形をするため、タイヤ回転方向前側に位置するブロック部２５の変形によって、当該ブロック部２５からタイヤ回転方向後ろ側に位置するブロック部２５に作用する力の方向は、タイヤ径方向に対して傾斜するリブエッジサイプ３５の壁部３６に直交する角度に近い角度になる。このため、タイヤ回転方向後ろ側に位置するブロック部２５は、タイヤ回転方向前側に位置するブロック部２５を、より効率よく支えることができ、トレッド面３の接地時における接地圧を、タイヤ回転方向に隣り合うブロック部２５同士で、より確実に分散させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、１つの第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５は、互いにタイヤ周方向にオフセットされ、タイヤ周方向における異なる位置で第１細浅溝４０に接続されるため、より確実に接地圧を分散させることができる。つまり、トレッド面３の接地時の接地圧は、溝やサイプのエッジ同士が交差する位置に集中し易くなるが、２本の第２細浅溝４５が第１細浅溝４０に接続される位置を、相対的にタイヤ周方向にオフセットすることにより、第１細浅溝４０のタイヤ幅方向両側に位置する２つのブロック部２５のそれぞれの角部２６を、タイヤ周方向にオフセットさせることができる。これにより、接地圧が集中し易い部位であるブロック部２５の角部２６が、狭い範囲に集中することを抑制し、角部２６を分散させることができるので、より確実に接地圧を分散させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、リブエッジサイプ３５は、リブ２０のリブエッジ２０ａ近傍に複数がタイヤ周方向に並んで形成されているため、接地圧が高くなり易い位置の接地圧を、より確実に分散させることができる。つまり、周方向主溝１０が形成されている位置には接地面が存在しないため、その分、周方向主溝１０の両側に位置するリブ２０のリブエッジ２０ａ付近では、接地圧が高くなり易くなっている。リブエッジサイプ３５は、接地圧が高くなり易いリブエッジ２０ａ近傍に複数が配設されているため、リブエッジ２０ａ近傍の接地圧が局部的に高くなった際に、接地圧が高い部分のリブエッジサイプ３５が潰れてリブ２０がタイヤ周方向に変形することにより、リブ２０の圧縮量が局部的に高くなることを抑制することができる。これにより、接地圧を分散させることができるため、接地圧が局部的に高くなることに起因する偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、周方向サイプ３０は、屈曲しながらタイヤ周方向に延びているため、周方向サイプ３０が直線状に延びる場合と比較して、周方向サイプ３０の全長を長くすることができる。これにより、トレッド面３の接地時におけるブロック部２５の圧縮量をより確実に緩和することができ、より確実に接地圧を分散させることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性を向上させることができる。

また、第２細浅溝４５は、第１細浅溝４０に対して約９０°で形成される直交部４７を有し、直交部４７が第１細浅溝４０に接続されているため、第２細浅溝４５と第１細浅溝４０とが、相対的に９０°以外となる角度で接続される場合でも、ほぼ直交する形態で第２細浅溝４５を第１細浅溝４０に接続することができる。これにより、ブロック部２５の角部２６が鋭角になって形成されることを抑制することができる。つまり、ブロック部２５の角部２６が鋭角になって形成された場合、角部２６に欠けが発生する可能性があるが、第２細浅溝４５を、第１細浅溝４０に対してほぼ直交する形態で接続することにより、ブロック部２５の角部２６が鋭角になって形成されることを抑制することができ、角部２６の欠けを抑制することができる。この結果、耐偏摩耗性を向上させると共に、リブ２０の形成するブロック部２５の欠けを抑制することができる。

なお、周方向サイプ３０やリブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５は、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１における形状以外の形状で形成されていてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、周方向サイプ３０が直線状に形成される状態を示す説明図である。上述した実施形態では、周方向サイプ３０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲して形成されているが、周方向サイプ３０は、例えば、図７に示すように、タイヤ周方向に沿った直線状の形状で形成されていてもよい。

図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、リブエッジサイプ３５及び第２細浅溝４５がタイヤ幅方向に沿って形成される状態を示す説明図である。また、上述した実施形態では、リブエッジサイプ３５や第２細浅溝４５は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜して形成されているが、リブエッジサイプ３５や第２細浅溝４５は、図８に示すように、タイヤ幅方向に沿った直線状の形状で形成されていてもよい。

図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５のタイヤ周方向における位置が同じ位置となる状態を示す説明図である。また、上述した実施形態では、同じ第１細浅溝４０に接続される２本の第２細浅溝４５は、タイヤ周方向における位置が異なる位置で第１細浅溝４０にそれぞれ接続されているが、図９に示すように、２本の第２細浅溝４５は、タイヤ周方向における位置が同じ位置で第１細浅溝４０にそれぞれ接続されていてもよい。

また、上述した実施形態では、第１細浅溝４０の溝幅Ｗ_Ｎ１と第２細浅溝４５の溝幅Ｗ_Ｎ2、及び第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１と第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２は、それぞれほぼ同じ大きさになっているが、これらは互いに異なっていてもよい。例えば、第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２よりも、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１を深くしてもよい。つまり、第２細浅溝４５は、タイヤ幅方向に近い方向に延びるため、溝幅の方向は、タイヤ周方向に近い方向になる。このため、第１細浅溝４０の溝深さよりも第２細浅溝４５の溝深さの方が深い場合、第２細浅溝４５の溝幅方向における両側に位置するブロック部２５は、空気入りタイヤ１の回転時に、第２細浅溝４５の溝幅が変化する方向に動き易くなり、即ち、ブロック部２５がタイヤ周方向に倒れ込み易くなる。この場合、タイヤ回転方向におけるブロック部２５の後ろ側の端部が、タイヤ回転方向における前側の端部よりも多く摩耗する偏摩耗である、いわゆるヒール＆トウ摩耗が発生し易くなる。これに対し、第２細浅溝４５の溝深さよりも第１細浅溝４０の溝深さの方が深い場合は、このような偏摩耗は発生し難くなるため、第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とで溝深さを異ならせる場合は、第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２よりも第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１の方が深くなるようにするのが好ましい。

これらのように、概ねタイヤ周方向に向かって形成される周方向サイプ３０、第１細浅溝４０と、概ねタイヤ幅方向に向かって形成されるリブエッジサイプ３５、第２細浅溝４５とによって、リブ２０を複数のブロック部２５に分割し、ブロック部２５の角部２６を第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とによって区画することができれば、周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５の細かな形状は問わない。

また、上述した実施形態では、第２細浅溝４５に接続されるリブエッジサイプ３５同士の間に、第２細浅溝４５に接続されないリブエッジサイプ３５が複数設けられているが、第２細浅溝４５に接続されるリブエッジサイプ３５以外のリブエッジサイプ３５は、設けられていなくてもよい。リブエッジサイプ３５は、第２細浅溝４５に接続されることによりブロック部２５を区画することのできるリブエッジサイプ３５が少なくとも設けられていれば、それ以外のリブエッジサイプ３５の有無は問わない。

また、上述した実施形態では、センターリブ２１とセカンドリブ２２とで、周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５は、全て同じ形態で形成されているが、これらはリブ２０によって異なる形態で形成されていてもよい。また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっているが、周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５によってリブ２０が複数のブロック部２５に分割される空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向の指定がないものであってもよい。

また、上述した実施形態では、周方向主溝１０は４本が形成されているが、周方向主溝１０は４本以外でもよい。即ち、周方向主溝１０によって区画されるリブ２０は、５つが形成されているが、リブ２０は５つ以外でもよい。周方向主溝１０やリブ２０の数に関わらず、周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５によってリブ２０が複数のブロック部２５に分割されると共に、ブロック部２５の角部２６が第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とによって区画されることにより、耐偏摩耗性を向上させることができる。

〔実施例〕
図１０Ａ〜図１０Ｃは、空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、トレッド面３の偏摩耗性についての性能である偏摩耗性能についての試験を行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２９５／７５Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２−ＤＤの試験車両（トラクターヘッド）に装着してテスト走行をすることにより行った。偏摩耗性能の評価方法は、試験車両で５０，０００ｋｍ走行後にトレッド面３の偏摩耗の発生度合いを測定し、測定した偏摩耗の発生度合いを、後述する従来例を１００とする指数で表示した。この数値が大きいほど偏摩耗の発生度合が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１９と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例の２１種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向サイプ３０とリブエッジサイプ３５とは有しているものの、第１細浅溝４０と第２細浅溝４５とは有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、周方向サイプ３０とリブエッジサイプ３５、及び第１細浅溝４０は有しているものの、第２細浅溝４５は有していない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１９は、全て周方向サイプ３０、リブエッジサイプ３５、第１細浅溝４０、第２細浅溝４５を有している。さらに、実施例１〜１９に係る空気入りタイヤ１は、第１細浅溝４０の最大溝深さＤ_Ｎ１、第２細浅溝４５の最大溝深さＤ_Ｎ２、周方向主溝１０の最大溝深さＤに対する周方向サイプ３０の最大深さＤ_ＳＣ、周方向主溝１０の最大溝深さＤに対するリブエッジサイプ３５の最大深さＤ_ＳＥ、第２細浅溝４５の角度αが鋭角であるか否か、リブエッジサイプ３５の角度βが鋭角であるか否か、周方向サイプ３０のタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣに対する第１細浅溝４０のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１０Ａ〜図１０Ｃに示すように、実施例１〜１９の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、耐偏摩耗性が向上することが分かった。つまり、実施例１〜１９に係る空気入りタイヤ１は、耐偏摩耗性を向上させて摩耗寿命を延ばすことができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 周方向主溝
１１ センター周方向主溝
１２ ショルダー周方向主溝
１５ 周方向細溝
２０ リブ
２０ａ リブエッジ
２１ センターリブ
２２ セカンドリブ
２３ ショルダーリブ
２５ ブロック部
２６ 角部
３０ 周方向サイプ
３０ａ 端部
３５ リブエッジサイプ
３５ａ 終端部
３５ｂ 開口端部
３６ 壁部
３７ 開口部
３８ 底部
４０ 第１細浅溝
４０ａ 端部
４５ 第２細浅溝
４５ａ 内側接続部
４５ｂ 外側接続部
４６ 屈曲部
４７ 直交部
４８ 直線

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   タイヤ幅方向における少なくとも一端側が前記周方向主溝により区画されるリブと、
   タイヤ周方向に延びると共に、タイヤ周方向に離間して前記リブに複数形成される周方向サイプと、
   複数がタイヤ周方向に並んで前記リブに形成されると共に、一端が前記リブ内で終端し、他端が前記周方向主溝に開口するリブエッジサイプと、
   タイヤ周方向に延びると共に、前記周方向サイプ及び前記リブエッジサイプの深さよりも浅い溝深さで形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記周方向サイプに両端が接続される複数の第１細浅溝と、
   前記周方向サイプ及び前記リブエッジサイプの深さよりも浅い溝深さで形成され、一端が前記第１細浅溝に接続され、他端が前記リブエッジサイプに接続される複数の第２細浅溝と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１細浅溝は、最大溝深さＤ_Ｎ１が０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ１≦４．０ｍｍの範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２細浅溝は、最大溝深さＤ_Ｎ２が０．５ｍｍ≦Ｄ_Ｎ２≦４．０ｍｍの範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向サイプは、前記周方向サイプの最大深さＤ_ＳＣと、前記周方向主溝の最大溝深さＤとの関係が、０．５０≦（Ｄ_ＳＣ／Ｄ）≦０．８０の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記リブエッジサイプは、前記リブエッジサイプの最大深さＤ_ＳＥと、前記周方向主溝の最大溝深さＤとの関係が、０．６０≦（Ｄ_ＳＥ／Ｄ）≦０．９０の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２細浅溝は、前記第１細浅溝に接続される端部側から前記リブエッジサイプに接続される端部側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向にタイヤ幅方向に対して傾斜している請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記リブエッジサイプは、前記リブ内で終端する側の端部側から前記周方向主溝に開口する端部側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向にタイヤ幅方向に対して傾斜している請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向サイプと前記第１細浅溝とは、前記周方向サイプのタイヤ周方向における長さＬ_ＳＣと、前記第１細浅溝のタイヤ周方向における長さＬ_Ｎ１との関係が、０．４≦（Ｌ_Ｎ１／Ｌ_ＳＣ）≦０．８の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images