JP5487313B2 - 車両用駆動装置の液体流路制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動力を発生する電動機と、電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する液圧式断接手段と、を備えた車両用駆動装置の液体流路制御装置に関する。

この種の車両用駆動装置の液体流路制御装置として、従来、特許文献１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置が知られている。この車両用駆動装置の油圧制御装置１２０は、図３２に示すように、電動オイルポンプ１２１から吐出されるオイルをレギュレータ弁１２２と一方向弁１２３とクラッチ油路切替弁１２４とを介して油圧クラッチ１０７に給油可能にされ、一方向弁１２３とクラッチ油路切替弁１２４とを結ぶ給油路１２５にアキュームレータ１２６が接続されている。

レギュレータ弁１２２は、弁体１２２ａが、ポンプ油路１２７と潤滑及び/又は冷却を必要とするオイル被供給部１３０とを遮断する方向（図３２において左方、以下、非ドレン方向と称す）へスプリング１２２ｂによって付勢されるとともに、図中左端の油室１２２ｃに入力されるポンプ油路１２７の油圧によって、ポンプ油路１２７とオイル被供給部１３０とを連通する方向（図３２において右方、以下、ドレン方向と称す）へ押圧され、さらに、図中右端の油室１２２ｄに入力される油圧によって、非ドレン方向へ押圧されて構成される。また、レギュレータ弁１２２の右端の油室１２２ｄは、パイロット油路１２８とソレノイド弁１２９を介してポンプ油路１２７に接続可能にされる。

そして、油圧クラッチ１０７を締結する際に給油路１２５の油圧が所定圧より低ければ、電動オイルポンプ１２１を高圧モードで運転し、ソレノイド弁１２９のソレノイド１２９ａへ通電することにより、ポンプ油路１２７とパイロット油路１２８が接続されて油室１２２ｄにポンプ油路１２７の高圧のオイルが入力される。このとき、弁体１２２ａが非ドレン方向に移動し、ポンプ油路１２７とオイル被供給部１３０との連通が遮断され、高圧のオイルがオイル被供給部１３０に流れるのを防止している。

また、給油路１２５の油圧が上限値を上回ったときには、電動オイルポンプ１２１を低圧モードで運転し、ソレノイド弁１２９のソレノイド１２９ａへの通電を停止することにより、ポンプ油路１２７とパイロット油路１２８との接続が遮断されて、パイロット油路１２８がドレンポート１２９ｂに接続され油室１２２ｄが大気開放される。このとき、弁体１２２ａがドレン方向に移動して、ポンプ油路１２７とオイル被供給部１３０が連通しオイルがオイル被供給部１３０に供給される。

日本国特開２００６−２５８２７９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の油圧制御装置１２０では、電動オイルポンプ１２１の始動後、レギュレータ弁１２２の油室１２２ｃに所定圧の油圧が入力されるまで弁体１２２ａがドレン方向に移動せず、オイル被供給部１３０にオイルが供給されず、潤滑・冷却不足が生じるおそれがあった。

また、油圧クラッチ１０７に高圧のオイルを供給するときに、油室１２２ｄにオイルが供給されると弁体１２２ａが非ドレン方向に移動してしまいオイル被供給部１３０にオイルが供給されず、潤滑・冷却不足が生じるおそれがあった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、潤滑や冷却を必要とする液体被供給部に液体を供給可能であって潤滑・冷却不足を抑制可能な車両用駆動装置の液体流路制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の駆動力を発生する電動機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ、２Ｃ）と、
前記電動機と車輪（例えば、後述の実施形態の後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）との動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する液圧式断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記電動機と前記動力伝達経路との少なくとも一方であって、冷却又は潤滑に供する液体が供給される液体被供給部（例えば、後述の実施形態の潤滑・冷却部９１）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）の液体流路制御装置（例えば、後述の実施形態の油圧回路７１、７１Ａ〜７１Ｆ）であって、
前記液圧式断接手段及び前記液体被供給部に液体を供給する液体供給装置（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）と、
前記液体供給装置と前記液体被供給部とを連通する液体流路に配設され、又は、前記液体供給装置と前記液圧式断接手段とを連通する液圧路と前記液体流路とに跨って配設される流路切替弁（例えば、後述の実施形態の油路切替弁７３）と、を備え、
前記流路切替弁は、第１の作動位置（例えば、後述の実施形態の低圧側位置）と第２の作動位置（例えば、後述の実施形態の高圧側位置）とに切替可能な弁体（例えば、後述の実施形態の弁体７３ａ）と、前記弁体を前記第２の作動位置から前記第１の作動位置の方向に付勢する復元手段（例えば、後述の実施形態のスプリング７３ｂ）と、前記弁体を前記第１の作動位置から前記第２の作動位置の方向に付勢する液体を収容する液室（例えば、後述の実施形態の油室７３ｃ）と、を備え、
前記液室は、前記弁体が前記第１及び第２の作動位置で前記液体供給装置と連通し、
前記液体流路は、前記弁体が前記第１の作動位置のときと、前記弁体が前記第２の作動位置のときとで、流路抵抗が異なることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記弁体が前記第２の作動位置のときの方が、前記弁体が前記第１の作動位置のときよりも前記液体流路の流路抵抗が大きいことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記液体流路は、互いに並列に配置された第１液体流路（例えば、後述の実施形態の第１油路７６ａ）と第２液体流路（例えば、後述の実施形態の第２油路７６ｂ）とを有することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記流路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置のときに、第１液体流路及び第２液体流路を連通状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置のときに、前記第１液体流路を遮断状態とすることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記第１液体流路と前記第２液体流路とで流路抵抗が異なることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記第１液体流路と前記第２液体流路との少なくとも一方に、縮径部（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ａ、８５ｂ）が形成されたことを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記第１液体流路と前記第２液体流路とのいずれか一方のみに、前記縮径部が形成されたことを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の構成に加えて、
前記縮径部は、チョークであることを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記第２液体流路は、前記流路切替弁を経由せずに前記液体供給装置と前記液体被供給部とを連通することを特徴とする。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記第１液体流路の少なくとも一部、及び、前記第２液体流路の少なくとも一部が前記流路切替弁内に形成されることを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記液圧路は、前記弁体が前記第１及び第２の作動位置で前記液体供給装置と前記液圧式断接手段とを連通することを特徴とする。

また、請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の構成に加えて、
前記液圧路の少なくとも一部が、前記流路切替弁内に形成されることを特徴とする。

また、請求項１３に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記流路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置のときに、第１液体流路を連通状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置のときに、前記第２液体流路を連通状態とし、
前記第１液体流路よりも前記第２液体流路の方が流路抵抗が大きいことを特徴とする。

また、請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の構成に加えて、
前記流路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置のときに、第２液体流路を遮断状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置のときに、前記第１液体流路を遮断状態とすることを特徴とする。

また、請求項１５に記載の発明は、請求項１３又は１４に記載の構成に加えて、
前記第１液体流路と前記第２液体流路に流路抵抗手段（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ａ、８５ｂ）を配設し、
前記第１液体流路の流路抵抗手段よりも、前記第２液体流路の流路抵抗手段の方が流路抵抗が大きくなるように形成されることを特徴とする。

また、請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載の構成に加えて、
前記流路抵抗手段は、流路に配設する縮径部（例えば、後述の実施形態のオリフィス８５ａ、８５ｂ）であって、
前記第１液体流路の縮径部の最小流路断面積よりも、前記第２液体流路の縮径部の最小流路断面積の方が小さくなるように前記第１液体流路と前記第２液体流路が形成されることを特徴とする。

また、請求項１７に記載の発明は、請求項１３又は１４に記載の構成に加えて、
前記第１液体流路の流路断面積よりも、前記第２液体流路の流路断面積の方が小さくなるように前記第１液体流路と前記第２液体流路が形成されることを特徴とする。

また、請求項１８に記載の発明は、請求項１３又は１４に記載の構成に加えて、
前記第１液体流路の、前記液体流路切替弁から前記液体被供給部までの流路長よりも、前記第２液体流路の、前記液体流路切替弁から前記液体被供給部までの流路長の方が長くなるように前記第１液体流路と前記第２液体流路が形成されることを特徴とする。

また、請求項１９に記載の発明は、請求項３〜１８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１液体流路と前記第２液体流路は前記流路切替弁よりも下流側で合流することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、弁体の作動位置によって、液体流路の流路抵抗が異なるので、各作動位置における液体被供給部への液体流量の調整と、液圧式断接手段への液圧の調整とを適切に行うことができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、弁体が第２の作動位置の方が弁体が第１の作動位置のときよりも液体流路の流路抵抗が大きいので、液体が液体被供給部に過剰に供給されるのを抑制することができる。また、液圧式断接手段への油圧を適切に上昇させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、流路切替弁に加えて互いに並列に配置された異なる２つの液体流路を有することで、流路抵抗の調整を容易に行うことができる。

請求項４に記載の発明によれば、弁体が第２の作動位置のときに、液体被供給部への流路が減るので、流路抵抗が大きくなる。

請求項５に記載の発明によれば、弁体が第１の作動位置のときと、第２の作動位置のときの液体被供給部に供給される液体の流量を細かく調整することができる。

請求項６に記載の発明によれば、流路抵抗の調整を縮径部で行うことで、流路抵抗の調整が容易となる。

請求項７に記載の発明によれば、一方のみを縮径部とすることによっても第１液体流路と第２液体流路とで流路抵抗を異なるように構成することができ、製造を簡略化することができる。

請求項８に記載の発明によれば、液体の温度が低いときに液体被供給部に液体が供給されにくくなり、液圧式断接手段の液圧を早期に立ち上げることができ、さらに第１液体流路が遮断された後であっても立ち上げた液圧を長く維持することができる。

請求項９に記載の発明によれば、弁体の作動によらず、第２液体流路の流量を安定的に確保することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、第１及び第２液体流路を近くに配置することができる。

請求項１１に記載の発明によれば、弁体の作動によらず、液圧式断接手段に安定的に液体を供給することができる。

請求項１２に記載の発明によれば、流路の簡略化、省スペース化を図ることができる。

請求項１３に記載の発明によれば、弁体が第２の作動位置のときに、液体被供給部への流路抵抗が大きい第２液体流路が連通するので、液体が液体被供給部へ過剰に供給されるのを抑制することができる。

請求項１４に記載の発明によれば、弁体が第１の作動位置と第２の作動位置のときに、連通状態とする流路が一方のみとなって流路抵抗を精確に調整することができる。

請求項１５に記載の発明によれば、流路抵抗を流路抵抗手段によって調整可能となり、流路抵抗の調整が容易となる。

請求項１６に記載の発明によれば、流路断面積を縮径部によって調整可能となり、流路抵抗の調整が容易となる。

請求項１７に記載の発明によれば、流路断面積を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの流路の流量を細かく調整することができる。

請求項１８に記載の発明によれば、流路長を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの流路の流量を細かく調整することができる。

請求項１９に記載の発明によれば、流路切替弁よりも下流側で合流させることで、液体流路制御装置の一部を共通化して簡素化することができる。

本発明に係る液体流路制御装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 本発明に係る液体流路制御装置で制御される後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 第１実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 （ａ）は油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。 走行中であって油圧ブレーキの解放状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの弱締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの締結状態における油圧制御装置の油圧回路図である。 電動オイルポンプの負荷特性を示すグラフである。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 電動オイルポンプの制御フローを示すフロー図である。 第２実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第３実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第４実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第５実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第６実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第７実施形態の油圧制御装置の油圧回路図である。 第７実施形態の第１変形例を示す油圧回路図である。 （ａ）〜（ｃ）は、第７実施形態の第２変形例を示す油圧回路図である。 （ａ）〜（ｃ）は、第７実施形態の第２変形例を示す油圧回路図である。 本発明に係る液体流路制御装置を搭載可能な車両の他の実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 特許文献１に記載の油圧回路図である。

先ず、本発明に係る液体流路制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。以下の説明では、液体流路制御装置として油圧制御装置を例に説明する。
本発明に係る油圧制御装置を適用可能な車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図５参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図５参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。

次に、図５〜図８を参照して本発明に係る油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０に配設した油吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給可能に構成される。電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御されている。なお、符号９２は、ブレーキ油路７７の油温及び油圧を検出するセンサである。

油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、潤滑・冷却部９１に連通する第１油路７６ａと、潤滑・冷却部９１に連通する第２油路７６ｂと、に接続される。また、油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１油路７６ａ又は第２油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１油路７６ａとを連通する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２油路７６ｂとを連通する方向（図５において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が後述する低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ａ）に示すように、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図６（ａ）の弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が後述する高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図６（ｂ）に示すように、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図６（ｂ）の弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図５において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図５において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図７（ａ）の閉弁位置から図７（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、制御装置８によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置８によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図８参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

ソレノイド弁８３は、図８に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。

３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。

また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。

また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。

そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図８（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図８（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。

また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図８（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図８（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。

また、図５に戻って、油圧回路７１では、第１油路７６ａと第２油路７６ｂは下流側で合流して共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。

ここで、第１油路７６ａと第２油路７６ｂには、図６に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１油路７６ａのオリフィス８５ａが第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２油路７６ｂの流路抵抗は第１油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１油路７６ａと第２油路７６ｂとに接続された油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。第１油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させる。第２油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑・冷却部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、共通油路７６ｃから潤滑・冷却部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１油路７６ａのオリフィス８５ａと第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４への制御信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としての制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び/又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令（駆動信号）に基づいて電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御する。この電動オイルポンプ７０の制御は、回転数制御でもトルク制御であってもよく、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の目標油圧に基づいてなされる。さらに、センサ９２から検出される第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２の実油圧と目標油圧とに基づいてなされることが好ましい。なお、センサ９２からの実油圧に代えて、油圧推定手段によって求められた推定油圧を用いてもよい。

本実施形態では、油路切替弁７３の上流側の第１ライン油路７５ａと、下流側の第２ライン油路７５ｂと、ブレーキ油路７７と、から電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを連通する液圧路が構成され、油路切替弁７３の上流側の第１ライン油路７５ａと、第１油路７６ａ、第２油路７６ｂ、共通油路７６ｃと、から電動オイルポンプ７０と潤滑・冷却部９１とを連通する液体流路が構成され、液圧路と液体流路とに跨って流路切替弁としての油路切替弁７３が設けられている。

次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図５は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、油路切替弁７３の弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。

図９は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。

また、油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。

油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１１は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。

油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを遮断状態と接続状態とを切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。

図１２は電動オイルポンプ７０の負荷特性を示すグラフである。
図１２に示すように、高圧モード（油圧ＰＨ）に比べて低圧モード（油圧ＰＬ）は、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ７０の仕事率を１／４〜１／５程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ７０の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ７０を駆動する電動機９０の消費電力を低減することができる。

図１３は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１４〜図１９は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１４に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両の停車中においては、油圧回路７１は、図５に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１５に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費電力が低減される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１６に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

図１５の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１７に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１５に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図１０に示す状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１８に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第１油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

後進時には、図１９に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１１に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路７５のオイルが第２油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給され、潤滑・冷却部９１の潤滑及び冷却がなされている。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機側２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図２０は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→エンジン加速→減速回生→中速クルーズ→加速→高速クルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、イグニッションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、電動オイルポンプ７０が低圧モードで稼動（Ｌｏ）し、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、電動オイルポンプ７０は低圧モードで稼動（Ｌｏ）したまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）される。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、電動オイルポンプ７０が高圧モードで稼動（Ｈｉ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、再び電動オイルポンプ７０は非稼動（ＯＦＦ）、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

このように、前進低車速時や前進中車速時に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に維持することにより、電動機２Ａ、２Ｂに一時的な駆動トルクの低下が生じた場合でも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態にして、車輪Ｗｒ側と電動機２Ａ、２Ｂ側とを動力伝達可能に保つことで、電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に移行するときなどに回転数制御が不要となる。

さらに、前進高車速時には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放することにより、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。なお、前進高車速時には油圧回路７１の油温は十分高くなっているので、その後減速回生に移行しても油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを早期に締結させることができる。

続いて、電動オイルポンプ７０の制御について図２１を参照して説明する。
先ず、不図示の油温センサで油圧回路７１の油温を検出し（ステップＳ１）、続いて、センサ９２で油圧回路７１の油圧（Ｐｓ）を検出する（ステップＳ２）。次に、電動オイルポンプ７０の実際の回転数であるＥＯＰ実回転数（Ｎａｃｔ）を検出し（ステップＳ３）、モード判定を行なう（ステップＳ４）。選択されるモードは、図１３に示した車両状態に対応するようになっており、停車状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放する停車モードと、前進低車速、前進中車速及び加速状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態とする低車速・加速モードと、高車速状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放する高車速モードと、減速回生状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させる回生モードと、及び、後進状態に対応して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させる後進モードと、に分類される。

モード判定では、先ず、停車モードであるか否かの判定が行なわれる（ステップＳ５）。その結果、停車モードと判定された場合には、電動オイルポンプ７０を停止させるため電動オイルポンプ７０の回転数指令値（Ｎｃｍｄ）をゼロにする（ステップＳ６）。一方、モード判定の結果、停車モード以外のモードと判定された場合には、油温に応じて潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を算出する（ステップＳ７）。

続いて、高車速モードであるか否かの判定が行なわれる（ステップＳ８）。その結果、高車速モードであれば、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放させるため電動オイルポンプ７０の回転数指令値（Ｎｃｍｄ）を潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）に設定する（ステップＳ９）。これにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態から解放状態に遷移したとき目標油圧が低圧油圧（ＰＬ）からゼロになり、ＰＩＤ補正値が負になって潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を下回ることが回避される。

ステップＳ８の結果、高車速モードでない場合、目標油圧（Ｐｔ）を算出する（ステップＳ１０）。即ち、低車速・加速モードであれば油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となる所定の低圧油圧（低圧モード時の油圧ＰＬ）を算出し、回生モード又は後進モードであれば油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる所定の高圧油圧（高圧モード時の油圧ＰＨ）を算出する。

次に、算出した目標油圧（Ｐｔ）からセンサ９２で検出された油圧回路７１の油圧（Ｐｓ）を差し引いた差圧（ΔＰ）を算出し（ステップＳ１１）、差圧（ΔＰ）のＰＩＤ補正値であるＰＩＤ補正値（Ｐｃ）を算出する（ステップＳ１２）。そして、予め求められた変換関係に基づいてＰＩＤ補正値（Ｐｃ）に対応する電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｃ１）を算出し（ステップＳ１３）、潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）にＰＩＤ補正値（Ｐｃ）に対応する電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｃ１）を加えた値を電動オイルポンプ７０の回転数の指令値（Ｎｃｍｄ）に設定する（ステップＳ１４）。このように潤滑・冷却部９１に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ７０の回転数（Ｎｌｃ）を加えることで、フィードバックの通信遅れによる応答性の悪化が抑制される。

以上説明したように、本実施形態によれば、油路切替弁７３の弁体７３ａが低圧側位置のときと高圧側位置のときとで、電動オイルポンプ７０と潤滑・冷却部９１とを連通する液体流路の流路抵抗が異なるので、各作動位置における潤滑・冷却部９１へのオイルの流量の調整と、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂへの液圧の調整とを適切に行うことができる。
また、油路切替弁７３の弁体７３ａが高圧側位置のときの方が、弁体７３ａが低圧側位置のときよりも液体流路の流路抵抗が大きいので、オイルが潤滑・冷却部９１に過剰に供給されるのを抑制することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂへの油圧を適切に上昇させることができる。

また、本実施形態によれば、液体流路が、互いに並列に配置された第１油路７６ａと第２油路７６ｂを有するので、流路抵抗の調整を容易に行うことができる。
また、油路切替弁７３の弁体７３ａが高圧側位置のときに、潤滑・冷却部９１への流路抵抗が大きい第２油路７６ｂが連通するので、オイルが潤滑・冷却部９１に過剰に供給されるのを抑制することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂへの油圧を適切に上昇させることができる。

また、本実施形態によれば、油路切替弁７３は、弁体７３ａが低圧側位置のときに、第２油路７６ｂを遮断状態とし、弁体７３ａが高圧側位置のときに、第１油路７６ａを遮断状態とするので、連通状態とする油路が一方のみとなって流路抵抗を精確に調整することができる。
また、第１油路７６ａと第２油路７６ｂの流路抵抗を流路抵抗手段としてオリフィス８５ａ、８５ｂで調整することにより、流路抵抗の調整が容易となる。なお、上記実施形態では、流路抵抗手段としてオリフィス８５ａ、８５ｂを例示したが、これに限定されず、ベンチュリ、格子状のメッシュ等を用いてもよい。さらに、流路抵抗手段を設ける代わりに、第１油路７６ａの流路断面積よりも、第２油路７６ｂの流路断面積の方が小さくなるように第１油路７６ａと第２油路７６ｂを形成してもよく、第１油路７６ａの、油路切替弁７３から潤滑・冷却部９１までの流路長よりも、第２油路７６ｂの、油路切替弁７３から潤滑・冷却部９１までの流路長の方が長くなるように第１油路７６ａと第２油路７６ｂを形成してもよい。これにより、流路断面積や流路長を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの油路の流量を細かく調整することができる。

また、本実施形態によれば、第１油路７６ａと第２油路７６ｂは下流側で合流し共通油路７６ｃを形成するので、低圧油路のうち油路切替弁７３側である上流側を並列とすることで流路抵抗を異ならせることができ、下流側を共通化することで油圧回路７１の簡素化することができる。

また、本実施形態によれば、液圧路の少なくとも一部が、油路切替弁７３内に形成されるので、油路の簡略化、省スペース化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、第１油路７６ａのオリフィス８５ａ及び第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも下流側で、且つ潤滑・冷却部９１よりも上流側に他のオリフィス８５ｃを備え、オリフィス８５ｃよりも第１油路７６ａのオリフィス８５ａの方が流路抵抗が大きいので、第１油路７６ａもしくは第２油路７６ｂの流量をオリフィス８５ａ、８５ｂで調整することができる。なお、オリフィス８５ａ、８５ｂと同様に、オリフィス８５ｃの代わりに、ベンチュリ、格子状のメッシュ等の流路抵抗手段を設けてもよい。

また、本実施形態によれば、貯留部７９は、電動オイルポンプ７０の油吸入口７０ａが配置されるオイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置に配設されるので、弁体７４ａを開弁位置から閉弁位置へ移行して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放するときに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂのオイルがオイルパン８０に直接排出されずに、ハイポジションドレン７８を経由してオイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置に配設される貯留部７９に排出されて貯留される。従って、再度弁体７４ａが閉弁位置から開弁位置へ移行して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する際に、油圧の復帰を早期化することができる。

また、本実施形態によれば、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように貯留部７９が配設される。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１は、油圧力を発生させる場所であるため液密性が高く、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとハイポジションドレン７８とが連通された状態でもオイルは貯留部７９に排出されにくいが、第１作動室Ｓ１の中分点より高い位置に貯留部７９の鉛直方向最上部を設定することで、より貯留部７９に排出されるオイルを低減することができる。従って、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂにはある程度のオイルが存在したままの状態にすることができ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの迅速な締結動作が可能となる。

また、本実施形態によれば、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続されるので、貯留部７９のオイルが減少した場合にも、ハイポジションドレン７８内に空気が混入することを抑制することができる。

また、本実施形態によれば、ソレノイド弁８３は、ソレノイド１７４への電力非供給（非通電）時に、ソレノイド弁体１７５が開弁位置に位置して、油室７４ｃと電動オイルポンプ７０とを連通状態とし、ソレノイド１７４への電力供給（通電）時に、ソレノイド弁体１７５が閉弁位置に位置して、油室７４ｃと電動オイルポンプ７０とを遮断状態とするので、ソレノイド弁体１７５での電力消費を伴わずに油室７４ｃへの油圧の供給や油圧の調整が可能であり、それに応じて油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂへの油圧の供給や油圧の調整を行うことができる。特に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時間よりも締結時間の方が長い場合に電力消費量を低減することができる。また、電力供給時には即時に油路を遮断することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について図２２を参照して説明する。なお、以降に説明する第２〜第６実施形態は、第１実施形態の油圧回路の構成を一部変更したものであり、同一の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態の油圧回路７１Ａは、リリーフ弁８４のリリーフドレン８６が電動オイルポンプ７０の油吸入口７０ａが配置されるオイルパン８０ではなく、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置に配設された貯留部７９に接続される点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。また、このリリーフドレン８６の油貯留部側端部８６ａは貯留部７９の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置される。

これにより、第１実施形態の油圧回路７１の作用に加え、貯留部７９にリリーフドレン８６からのオイルを供給することにより、貯留部７９の液面低下を抑制することが可能となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに油圧が供給されない状態での、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油室内の油面をより高い位置に維持することができる。さらには、リリーフドレン８６からのオイルの供給量が、ブレーキ油路切替弁７４からのオイルの排出量よりも多い場合には、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの油室内の油面を油圧が供給される状態と同程度に維持することができる。また、リリーフドレン８６の油貯留部側端部８６ａが貯留部７９の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置されるので、貯留部７９からリリーフドレン８６を経由して油路にオイルが逆流することを抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について図２３を参照して説明する。
第３実施形態の油圧回路７１Ｂは、第１実施形態のブレーキ油路切替弁７４が設けられておらず、ブレーキ油路７７が直接ソレノイド弁８３の第１径方向穴１８３（図８参照）に接続される点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。

この油圧回路７１Ｂでは、電動オイルポンプ７０の運転モード、ソレノイド１７４へ通電・非通電を第１実施形態の油圧回路７１と同様に制御することで、第１実施形態の油圧回路７１と同様に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態、弱締結状態、締結状態に制御することができ、常時潤滑・冷却部９１を潤滑・冷却することができる。なお、ブレーキ油路切替弁７４が設けられていないため、ブレーキ油路７７の遮断時にブレーキ油路７７のオイルが抜けやすくなってしまうが、その代わりにブレーキ油路切替弁７４を省略することで、部品点数を減らして構造を簡素化することができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態について図２４を参照して説明する。
第４実施形態の油圧回路７１Ｃは、第１実施形態のソレノイド弁８３が設けられておらず、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃが直接ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続されている点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。

この油圧回路７１Ｃでは、電動オイルポンプ７０は、高圧モードと低圧モードに加え、さらに極低圧モードの３つのモードで運転可能となっており、油路切替弁７３のスプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び極低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２油路７６ｂから遮断し第１油路７６ａに連通させるように設定され、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１油路７６ａから遮断し第２油路７６ｂに連通させるように設定されている。また、ブレーキ油路切替弁７４のスプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が極低圧モードで運転中に油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７４ａが移動せず第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７を遮断するように設定され、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、弁体７４ａが移動して第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７を連通させるように設定されている。

そして、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態にするためには電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にするためには電動オイルポンプ７０を極低圧モードで運転し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態にするためには電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転することにより、第１実施形態と同様の作用を果たすことができる。本実施形態の油圧回路７１では、電動オイルポンプ７０を３段階で制御する必要があるが、その代わりにソレノイド弁８３を省略することで、部品点数を減らして構造を簡素化することができる。

＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態について図２５を参照して説明する。
第５実施形態の油圧回路７１Ｄは、第１実施形態のブレーキ油路切替弁７４とソレノイド弁８３が設けられておらず、ブレーキ油路７７が直接ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続されている点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。

この油圧回路７１Ｄでは、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態に維持され、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態に維持されるため、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に維持することができないが、それ以外については第１実施形態の油圧回路７１と同様の作用を果たすことができる。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態にするのは、図１３で説明したように前進高車速時の電動機２Ａ、２Ｂの過回転を防止するためであり、電動機２Ａ、２Ｂが低回転となるよう減速機の減速比を変更したり、電動機２Ａ、２Ｂの許容回転数をあげることで対応することができる。本実施形態によれば、ブレーキ油路切替弁７４とソレノイド弁８３を省略することで、部品点数を減らして構造を簡素化することができる。

また、本実施形態によれば、油路切替弁７３の弁体７３ａの作動によらず、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを連通するので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに安定的に液体を供給することができる。

＜第６実施形態＞
次に、本発明の第６実施形態について図２６を参照して説明する。
第６実施形態の油圧回路７１Ｅは、第１実施形態のライン油路７５を構成する第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとが油路切替弁７３を介さずに接続されている点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。

この油圧回路７１Ｅでは、第１ライン油路７５ａが油路切替弁７３に至る途中に２つの分岐路が形成され、一方の分岐路が油路切替弁７３を介さずに第２ライン油路７５ｂに接続され、他方の分岐路が油室７３ｃに接続されている。この油圧回路７１Ｅでも、電動オイルポンプ７０の運転モード、ソレノイド１７４へ通電・非通電を第１実施形態の油圧回路７１と同様に制御することで、第１実施形態の油圧回路７１と同様に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態、弱締結状態、締結状態に制御することができ、常時潤滑・冷却部９１を潤滑・冷却することができる。

＜第７実施形態＞
次に、本発明の第７実施形態について図２７を参照して説明する。
第７実施形態の油圧回路７１Ｆは、第１実施形態の第２油路７６ｂが油路切替弁７３を介さずに、ライン油路７５を構成する第１ライン油路７５ａに接続されている点で、第１実施形態の油圧回路７１と相違している。

この油圧回路７１Ｆでは、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１油路７６ａに連通させる。第１油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、第２油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃで合流して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１油路７６ａから遮断させる。第２油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に潤滑・冷却部９１への油路の数が減り流路抵抗が大きくなるので、高圧モードのときに潤滑・冷却部９１にオイルが過剰に供給されることが抑制される。また、弁体７３ａの作動によらず、第２油路７６ｂの流量を安定的に確保することができる。なお、本実施形態では、潤滑・冷却部９１への油路の数により流路抵抗を調整するので、第１油路７６ａのオリフィス８５ａと第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂは、いずれが大径であってもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、油路切替弁７３は、弁体７３ａが低圧側位置のときに、第１油路７６ａ及び第２油路７６ｂを連通状態とし、弁体７３ａが高圧側位置のときに、第１油路７６ａを遮断状態とするので、潤滑・冷却部９１への油路を減らすことで流路抵抗を大きくすることができる。
また、第２油路７６ｂは、油路切替弁７３を経由せずに電動オイルポンプ７０と潤滑・冷却部９１とを連通するので、弁体７３ａの作動によらず、第２油路７６ｂの流量を安定的に確保することができる。

また、本実施形態によれば、第１油路７６ａと第２油路７６ｂとで流路抵抗が異なるので、油路切替弁７３の弁体７３ａが低圧側位置のときと高圧側位置のときの潤滑・冷却部９１に供給されるオイルの流量を細かく調整することができる。
また、流路抵抗の調整をオリフィス８５ａ、８５ｂで行うことで、流路抵抗の調整が容易となる。

以下に、第７実施形態の変形例として、図２７に点線で囲んだ部分の構成のみを変更した変形例について説明する。なお、図２８〜図３０は、回路記号を用いて簡略化しているが、図２７の第７実施形態の同一の構成については、同一符号を付して説明を省略する。

＜第１変形例＞
第１変形例では、図２８に示すように、第２油路７６ｂには、オリフィス８５ｂの代わりにチョーク８５ｃが設けられており、第２油路７６ｂを流れるオイルは、チョーク８５ｃで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを介して潤滑・冷却部９１に至る。チョーク８５ｃは、オリフィスと異なり、オイルの粘性係数と長さの積に反比例する。オイルの粘性係数は、温度特性を持つため、油温が低いときには粘性係数が大きく、流路抵抗が大きくなる。そのため、油温が低いときには、オイルが潤滑・冷却部９１に流れにくくなり、その分のオイルがライン油路７５を介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに流れ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの液圧を早期に立ち上げることができる。さらに第１油路７６ａが遮断された後であっても立ち上げた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの液圧を長く維持することができる。なお、このチョーク８５ｃは、油温が高いときには粘性係数が小さく、流路抵抗はオリフィスとほぼ同等の特性を示す。

＜第２変形例＞
第２変形例では、図２９及び図３０に示すように、油路切替弁７３が、電動オイルポンプ７０と潤滑・冷却部９１とを連通する液体流路に設けられており、電動オイルポンプ７０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを連通する液圧路に跨っていない点で第７実施形態の油圧回路７１Ｆと相違している。

図２９（ａ）に示す油圧回路では、潤滑・冷却部９１に連通する第１油路７６ａと、潤滑・冷却部９１に連通する第２油路７６ｂとがライン油路７５から分岐しており、第１油路７６ａに油路切替弁７３が設けられている。また、第１油路７６ａには、油路切替弁７３の下流側にオリフィス８５ａが形成され、第２油路７６ｂにも、オリフィス８５ｂが形成される。

この油圧回路では、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油路切替弁７３は第１油路７６ａを連通状態としている。第１油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、第２油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃで合流して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、油路切替弁７３は第１油路７６ａを遮断状態としている。第２油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に潤滑・冷却部９１への油路の数が減り流路抵抗が大きくなるので、高圧モードのときにオイルが潤滑・冷却部９１に過剰に供給されるのを抑制することができる。また、弁体７３ａの作動によらず、第２油路７６ｂの流量を安定的に確保することができる。なお、本実施形態では、潤滑・冷却部９１への油路の数により流路抵抗を調整するので、第１油路７６ａのオリフィス８５ａと第２油路７６ｂのオリフィス８５ｂは、いずれが大径であってもよく、同径であってもよい。

また、図２９（ｂ）及び２９（ｃ）に示すように、第１油路７６ａには、油路切替弁７３の上流側にオリフィス８５ａを形成しもよい。図２９（ｂ）は、第１油路７６ａから分岐して油室７３ｃに連通する分岐路の下流側にオリフィス８５ａが形成された構成を例示するものであり、図２９（ｃ）では、第１油路７６ａから分岐して油室７３ｃに連通する分岐路の上流側にオリフィス８５ａが形成された構成を例示するものである。図２９（ｃ）のように、分岐路の上流側にオリフィス８５ａを形成することで、油室７３ｃに入力される圧力がオリフィス８５ａで減圧される分だけ小さくすることができる。

さらに、図３０（ａ）に示すように、油路切替弁７３の内部にオリフィス８５ａを形成しもよい。油路切替弁７３の内部にオリフィス８５ａを形成することで、オリフィス８５ａの形成が容易となる。

さらに、図３０（ｂ）に示すように、第１油路７６ａと第２油路７６ｂのいずれか一方にオリフィスを形成し、他方は油路自体の断面積を調整することで流路抵抗を調整してもよい。図３０（ｂ）では、第２油路７６ｂにのみオリフィス８５ｂを形成し、第１油路７６ａはオリフィスを設けずに、油路自体の断面積を調整している。これにより、製造を簡略化することができる。

さらに、図３０（ｃ）に示すように、油路切替弁７３の内部で第１油路７６ａと第２油路７６ｂとが分岐するように構成し、油路切替弁７３の下流側にそれぞれオリフィス８５ａ、８５ｂを形成してもよい。これにより、第１油路７６ａと第２油路７６ｂを近くに配置することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、本実施形態の後輪駆動装置１は、２つの電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを設け、それぞれ左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの制御するように構成したが、これに限定されず、図３１に示すように１つの電動機２Ｃと１つの減速機１２Ｃを不図示の差動装置に接続して構成してもよい。
また、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、各弁機構において、遮断状態とは、完全に流路を閉塞する場合のみならずに、本発明の作用効果を果たす範囲で連通状態に対し流路を絞る態様も含むものである。
また、冷却又は潤滑に供される液体としてオイルを例示したが、これに限らず、他の液体を用いてもよい。
また、復元手段としてのスプリング７３ｂを例示したが、これに限らず、液室や電磁バルブなどで構成してもよい。

なお、本出願は、２０１０年８月２４日出願の日本特許出願（特願２０１０−１８７５３９）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ、２Ｂ、２Ｃ 電動機
１０Ａ、１０Ｂ 車軸
１２Ａ、１２Ｂ 遊星歯車式減速機
５０ 一方向クラッチ
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（液圧式断接手段）
７０ 電動オイルポンプ（液体供給装置）
７１、７１Ａ〜７１Ｆ 油圧回路（油圧制御装置）
７３ 油路切替弁（流路切替弁）
７３ａ 弁体
７３ｂ スプリング（復元手段）
７３ｃ 油室（液室）
７４ ブレーキ油路切替弁
７５ ライン油路
７５ａ 第１ライン油路
７５ｂ 第２ライン油路
７６ａ 第１油路（第１液体流路）
７６ｂ 第２油路（第２液体流路）
７７ ブレーキ油路
８５ａ、８５ｂ オリフィス（流路抵抗手段、縮径部）
８５ｃ チョーク（流路抵抗手段、縮径部）
９１ 潤滑・冷却部（液体被供給部）
ＬＷｒ 左後輪（車輪）
ＲＷｒ 右後輪（車輪）
Ｓ１ 第１作動室

Claims (19)

1. 車両の駆動力を発生する電動機と、
   前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する液圧式断接手段と、
   前記電動機と前記動力伝達経路との少なくとも一方であって、冷却又は潤滑に供する液体が供給される液体被供給部と、を備えた車両用駆動装置の液体流路制御装置であって、
   前記液圧式断接手段及び前記液体被供給部に液体を供給する液体供給装置と、
   前記液体供給装置と前記液体被供給部とを連通する液体流路に配設され、又は、前記液体供給装置と前記液圧式断接手段とを連通する液圧路と前記液体流路とに跨って配設される流路切替弁と、を備え、
   前記流路切替弁は、第１の作動位置と第２の作動位置とに切替可能な弁体と、前記弁体を前記第２の作動位置から前記第１の作動位置の方向に付勢する復元手段と、前記弁体を前記第１の作動位置から前記第２の作動位置の方向に付勢する液体を収容する液室と、を備え、
   前記液室は、前記弁体が前記第１及び第２の作動位置で前記液体供給装置と連通し、
   前記液体流路は、前記弁体が前記第１の作動位置のときと、前記弁体が前記第２の作動位置のときとで、流路抵抗が異なることを特徴とする車両用駆動装置の液体流路制御装置。
2. 前記弁体が前記第２の作動位置のときの方が、前記弁体が前記第１の作動位置のときよりも前記液体流路の流路抵抗が大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
3. 前記液体流路は、互いに並列に配置された第１液体流路と第２液体流路とを有することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
4. 前記流路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置のときに、第１液体流路及び第２液体流路を連通状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置のときに、前記第１液体流路を遮断状態とすることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
5. 前記第１液体流路と前記第２液体流路とで流路抵抗が異なることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
6. 前記第１液体流路と前記第２液体流路との少なくとも一方に、縮径部が形成されたことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
7. 前記第１液体流路と前記第２液体流路とのいずれか一方のみに、前記縮径部が形成されたことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
8. 前記縮径部は、チョークであることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
9. 前記第２液体流路は、前記流路切替弁を経由せずに前記液体供給装置と前記液体被供給部とを連通することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
10. 前記第１液体流路の少なくとも一部、及び、前記第２液体流路の少なくとも一部が前記流路切替弁内に形成されることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
11. 前記液圧路は、前記弁体が前記第１及び第２の作動位置で前記液体供給装置と前記液圧式断接手段とを連通することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
12. 前記液圧路の少なくとも一部が、前記流路切替弁内に形成されることを特徴とする請求項１１に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
13. 前記流路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置のときに、第１液体流路を連通状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置のときに、前記第２液体流路を連通状態とし、
    前記第１液体流路よりも前記第２液体流路の方が流路抵抗が大きいことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
14. 前記流路切替弁は、前記弁体が前記第１の作動位置のときに、第２液体流路を遮断状態とし、前記弁体が前記第２の作動位置のときに、前記第１液体流路を遮断状態とすることを特徴とする請求項１３に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
15. 前記第１液体流路と前記第２液体流路に流路抵抗手段を配設し、
    前記第１液体流路の流路抵抗手段よりも、前記第２液体流路の流路抵抗手段の方が流路抵抗が大きくなるように形成されることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
16. 前記流路抵抗手段は、流路に配設する縮径部であって、
    前記第１液体流路の縮径部の最小流路断面積よりも、前記第２液体流路の縮径部の最小流路断面積の方が小さくなるように前記第１液体流路と前記第２液体流路が形成されることを特徴とする請求項１５に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
17. 前記第１液体流路の流路断面積よりも、前記第２液体流路の流路断面積の方が小さくなるように前記第１液体流路と前記第２液体流路が形成されることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
18. 前記第１液体流路の、前記液体流路切替弁から前記液体被供給部までの流路長よりも、前記第２液体流路の、前記液体流路切替弁から前記液体被供給部までの流路長の方が長くなるように前記第１液体流路と前記第２液体流路が形成されることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。
19. 前記第１液体流路と前記第２液体流路は前記流路切替弁よりも下流側で合流することを特徴とする請求項３〜１８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。

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