JP5405429B2 - 内燃機関の油路構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の内部の複数の部位にオイルを供給するべく設けられた内燃機関の油路構造に関するものである。

従来、内燃機関の動弁機構等に対する潤滑油や作動油をオイルポンプから供給しまたはオイルパンに回収するための油路を、シリンダブロック等の壁部分に適所で互いに連通する複数本の孔を形成して配管するようにしたものが公知である。そのように形成する孔において、外壁面から内側に向けてドリル加工する場合があり、その開口部を閉塞して油路の閉塞端とするために球状のシールボールを圧入してシールするようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。

特開平１０−９３７１号公報 特許第３７４８６４３号公報

一方、シールボールの圧入構造では油圧が高い場合にはシールボールが抜け落ちる虞が考えられるため、上記特許文献１では大小のシールボールを用いた二重のシール構造としている。しかしながら、二重にシールしたとしても油路の上流側に位置するシールボールが抜け落ちる可能性が低くなるのではなく、加えて二重のシールが必要なため、構造が煩雑化し、作業工数が増大するという問題がある。

また、ボルトを用いて１本の油路を分断する構造としたものがある（例えば特許文献２参照）。しかしながら、そのような構造では、そもそも吸気弁等の開弁タイミングやリフト量を可変制御する可変バルブタイミング機構等を設けた内燃機関では、複数の制御弁により油路の本数が増大する場合があり、レイアウトに制約を受けるという問題があるが、さらに外部から挿入可能な位置にボルトの挿入部を設けることが必要となり、非常に困難な上に本体のコンパクト化を阻害するため、より簡素なシール構造が臨まれることになる。

このような課題を解決して、簡単な構造で油路のシール性を高めると共に、油路のレイアウトの制約を低減し得るようにするために、本発明に於いては、内燃機関の内部の複数の部位にオイルを供給するべく当該内燃機関の壁部に設けられた内燃機関の油路構造であって、オイルを前記複数の部位に供給する油路の上流側に設けられた１本のオイル供給路（３６・４４・３７）と、油圧発生手段（２３）から送られてくるオイルを前記オイル供給路に流入させるべく前記オイル供給路に連通する第１分岐路（３６ａ）と、前記油圧発生手段から送られてくるオイルを前記オイル供給路に流入させるべく前記第１分岐路とは異なる位置で前記オイル供給路に連通する第２分岐路（３７ａ）とを有し、前記オイル供給路を前記第１分岐路に連通する側と前記第２分岐路に連通する側とに分断するべく、前記オイル供給路内の前記第１分岐路と前記第２分岐路との各連通位置間にシール体（４３）が固設され、前記シール体は、前記オイル供給路内に圧入されており、前記オイル供給路は、一端側から前記シール体よりも大きな内径の大径部（３６）と、前記大径部の前記一端側とは相反する側に前記シール体を圧入するための圧入部（４４）と、前記圧入部の前記大径部とは相反する側に前記シール体を係止するべく前記シール体よりも小径の小径部（３７）とを有し、前記オイルを前記第１分岐路と前記第２分岐路とに常時かつ同時に供給する第１制御弁を有するものとした。

これによれば、１本のオイル供給路内に固設されたシール体により分断したことから、１本のオイル供給路を互いに異なる方向にオイルを流す独立した２本の油路として用いることができるため、２方向にオイルを供給するようにした油路構造を簡略化し得ると共に、シール体を挿入固定するための別の装着孔等を設ける必要が無いため油路の加工を容易に行うことができる。また、オイル供給路のシール体を挟んで両側にオイルが供給されることから、シール体に対して両側から圧が加わるため、シール体の圧入位置からの脱落を防止できる。ここで、シール体としては、球状のシールボールを始め、円柱状や円垂状のもの等や、油路の断面形状に合わせて角柱や角錐状のものや、いもねじ等のオイル供給路内に固設可能なものであれば良く、特に形状を限定するものではない。

また、大径部に挿入されたシール体が圧入部に圧入されて固定されるが、さらに小径部との境界で係止されることによりシール体が位置決めされるため、シール体の挿入固定の作業性が良い。また、シール体が小径部側には入り込まず、万一脱落しても、その脱落方向は大径部側であり、固定作業における挿入し始め側となることから、その回収作業が容易になる。

あるいは、吸排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構（１０）と、前記可変バルブタイミング機構の作動を制御する第１制御弁（２４）及び第２制御弁（２５）と、前記第１制御弁から前記可変バルブタイミング機構に作動油を供給するべく内燃機関の壁部に設けられた第１作動油供給路（３７ａ・３７）と、前記第１制御弁から前記第２制御弁を介して前記可変バルブタイミング機構に作動油を供給するべく前記壁部に設けられた第２作動油供給路（３６ａ・３６）とを有する内燃機関の油路構造であって、前記第２作動油供給路の前記第１制御弁から前記第２制御弁に至る接続油路（３６）と前記第１作動油供給路の一部（３７）とが互いに同軸に設けられた１本のオイル供給路（３６・４４・３７）を有し、かつ前記オイル供給路を前記接続油路側と前記第１作動油供給路側とに分断するべく、前記オイル供給路内の前記接続油路と前記第１作動油供給路との間にシール体が固設され、前記シール体は、前記オイル供給路内に圧入されており、前記オイル供給路は、一端を前記シール体よりも大きな内径の大径部（３６）とし、前記大径部の前記一端側とは相反する側に前記シール体を圧入するための圧入部（４４）と、前記圧入部の前記大径部とは相反する側に前記シール体を係止するべく前記シール体よりも小径の小径部（３７）とを有し、前記第１制御弁は、前記オイルを前記接続油路と前記第１作動油供給路とに常時かつ同時に供給するものとした。

これによれば、可変バルブタイミング機構として、例えば高低のカムを切り替える第１及び第２制御弁を設ける場合があり、そのような場合に各制御弁に応じた複数の油路をそれぞれ別個に形成すると、油路の本数が増えて加工が煩雑化してしまう。それに対して、１本のオイル供給路をシール体により分断したことから、上記と同様に１本のオイル供給路を互いに異なる方向にオイルを流す油路として用いることができるため、２つの制御弁に応じて２方向にオイルを供給するようにした油路構造を簡略化し得ると共に、油路の加工を容易に行うことができると共に、同じくシール体の抜け止め効果も奏し得る。さらに、上記と同様にシール体が位置決めされ、シール体の挿入固定の作業性が良く、またシール体が小径部側には入り込まず、万一脱落しても、その脱落方向は大径部側であり、固定作業における挿入し始め側となることから、その回収作業が容易になる。

また、前記第１制御弁と前記第２制御弁とがシリンダヘッドの吸気側の隣り合う壁に対応する位置にそれぞれ取り付けられ、前記オイル供給路が前記シリンダヘッドの壁部の吸気側に形成されていると良い。これによれば、シリンダヘッドの隣り合う壁部が略直交するように形成されている場合、それぞれに対応する位置に取り付けられた各制御弁からの油路は互いに交差するようになることから、それぞれを１本のオイル供給路に接続し、その両接続間でシール体により分断することにより、１本のオイルで２方向の油路を形成することができ、油路構造を簡略化し得る。

このように本発明によれば、１本のオイル供給路をオイル供給路内に固設されたシール体により分断することから、１本の油路の形成で２方向の独立した油路を形成することができ、複数本の油路を１本の油路から容易に形成することができ、加工作業の効率が向上すると共に、別個に油路を設ける必要が無いことから、油路を配管するスペースの省スペース化を促進することができる。

本発明が適用されたエンジンの要部概略全体側面図である。 図１の矢印II側から見た要部正面図である。 ロッカアームを示す要部拡大図である。 可変バルブタイミング機構の低速域における説明図である。 可変バルブタイミング機構の中速域における説明図である。 可変バルブタイミング機構の高速域における説明図である。 ２方向弁及び３方向弁の取付要領を示す斜視図である。 本発明に基づく油路構造の要部を示す斜視図である。 油路のシールボールにより分断された部分を示す要部拡大断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用されたエンジンの要部概略全体側面図であり、図２は図１の矢印II線から見た要部正面図である。図示例のエンジン１は直列４気筒エンジンであるが、適用対象のエンジンの気筒配置や気筒数は任意であって良い。なお、以下の説明における上下左右は、便宜上図１・図２に示された方向に基づくものとする。

図示例のエンジン１では、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上面に積層状態に組み付けられたシリンダヘッド３と、シリンダブロック２の下面に積層状態に組み付けられたロアブロック４とによりエンジン本体が構成されている。また、シリンダヘッド３の上面にはヘッドカバー５が取り付けられ、ロアブロック４の下面にはオイルパン６が取り付けられている。

エンジン本体（シリンダブロック２・シリンダヘッド３・ロアブロック４）のクランク軸７の軸線方向の一端側には、図２に示されるように、タイミングトレーン機構としてのタイミングチェーン８が設けられている。タイミングチェーン８は、クランク軸７の軸線方向端部（エンジン本体から突出した部分）に固着されたプーリ７ａと、ヘッドカバー５内に受容されているカム軸（図３の１６ａ・１６ｂ）に固着されたプーリ（図示せず）とに亘って巻き掛けられている。なお、タイミングチェーン８をガイドするチェーンガイド９ａと、タイミングチェーン８に所定の張力を付与するテンショナ９ｂとがエンジン本体に設けられている。

本発明が適用された図示例のエンジンは、複数の並設されたロッカアームを選択的に連結または非連結状態にする切替機構としての可変バルブタイミング機構１０を有するものであり、その構造の概略について図３〜図６を参照して説明する。図３に示されるように、シリンダヘッド３には一対の吸気弁１１と一対の排気弁１２とが互いに対向して配設されており、それぞれ対応する各ロッカアーム１３・１４を介してカム駆動されて開閉弁する。

本図示例では、吸気弁１１を３ステージ（低・中・高速）に分けてリフト量及び開弁タイミングを制御するものであり、互いに異なるカムプロフィールからなる低速カム１５ａ・１５ｂと高速カム１５ｃと休止カム１５ｄとが１本の吸気カム軸１６ａに一体的に設けられている。なお、排気弁１２に対しては１種類のカムプロフィールからなる排気カム１７が排気カム軸１６ｂに一体的に設けられている。

吸気弁用のロッカアーム１３は、ロッカアーム軸１７ａに枢支されており、図４〜図６に示されるように、一方の低速カム１５ａによりカム駆動されかつ一方の吸気弁１１の軸線方向端に当接するプライマリロッカアーム１３ａと、他方の低速カム１５ｂに当接してカム駆動されるセカンダリ補助ロッカアーム１３ｂと、高速カム１５ｃに当接してカム駆動される高速ロッカアーム１３ｃと、休止カム１５ｄに当接してカム駆動されかつ他方の吸気弁１１の軸線方向端に当接するセカンダリロッカアーム１３ｄとにより構成されている。

また、両端のロッカアーム１３ａ・１３ｂには互いに対向する向きに開口しかつ同一孔径の各有底筒孔１８ａ・１８ｂが設けられており、それらの間に配置されている２つのロッカアーム１３ｃ・１３ｄには各有底筒孔１８ａ・１８ｂと同一径の各貫通孔１８ｃ・１８ｄが設けられている。それら有底筒孔１８ａ・１８ｂと貫通孔１８ｃ・１８ｄとは各ロッカアーム１３ａ〜１３ｄの所定の揺動角度で互いに同軸に整合し得る。

両端のロッカアーム１３ａ・１３ｂの各有底筒孔１８ａ・１８ｂと高速ロッカアーム１３ｃの貫通孔１８ｃとには、それぞれの孔の軸線方向長さと同一長さの各連結ピン１９ａ・１９ｂ・１９ｃが軸線方向に摺動自在に設けられている。一方、セカンダリロッカアーム１３ｄの貫通孔１８ｄには、直列の一対の短軸ピン１９ｄが軸線方向に摺動自在に設けられている。両短軸ピン１９ｄ間には互いに離反する向きに付勢する圧縮コイルばね２０が介装されている。これら各ピン１９ａ〜１９ｄはそれぞれ同一径に形成されている。

また、ロッカアーム軸１７ａには、図３に併せて示されるように、軸線方向に延在しかつ互いに並列な３本の油路２１ａ・２１ｂ・２１ｃが設けられている。１つの油路２１ａがプライマリロッカアーム１３ａの有底筒孔１８ａの底部側と連通し、他の１つの油路２１ｂがセカンダリ補助ロッカアーム１３ｂの有底筒孔１８ｂの底部側と連通している。残りの１つ潤滑油路２１ｃとして用いられる。

両油路２１ａ・２１ｂからの油圧が対応する各ロッカアーム１３ａ・１３ｂに供給されない状態では、一対の短軸ピン１９ｄが圧縮コイルばね２０により互いに離反する向きにばね付勢され、両端の各連結ピン１９ａ・１９ｂがそれぞれの有底筒孔１８ａ・１８ｂの各底面に当接する。この状態では、図４に示されるように、各ピン１９ａ〜１９ｄがそれぞれ対応する各孔１８ａ〜１８ｄに埋没状態になり、各ロッカアーム１３ａ〜１３ｄはそれぞれ独立に揺動し得る。それに対して、各油路２１ａ・２１ｂを介して油圧が各有底筒孔１８ａ・１８ｂの底部側に選択的に供給されることにより、各連結ピン１９ａ・１９ｂの油圧が供給された方が押し出される向きに変位する。

これらの各状態により上記した３つのステージが実現される。その油圧回路の概略について以下に説明する。この油圧回路により、内燃機関の内部の複数の部位にオイルを供給するものが構成されている。

油圧発生手段してのオイルポンプ２３の吐出口に第１制御弁としての２方向弁２４の第１ポートＰａ１が接続されている。第１ポートＰａ１は、２方向弁２４の非通電状態で第２ポートＰａ２と連通する。その第２ポートＰａ２には第２制御弁としての３方向弁２５の第１ポートＰｂ１が接続されている。２方向弁２４の第３ポートＰａ３はドレン接続されており、２方向弁２４の非通電状態で第３ポートＰａ３と連通する第４ポートＰａ４は、油路２２ａを介してロッカアーム軸１７ａの油路２１ａと接続されている。

３方向弁２５の第２ポートＰｂ２は油路２２ｂを介してロッカアーム軸１７ａの油路２１ｂと接続されおり、３方向弁２５の第３ポートＰｂ３はドレン接続されている。非通電状態では第２ポートＰｂ２と第３ポートＰｂ３とが連通する。また、３方向弁２５はパイロット弁であり、非通電状態ではパイロット圧がかからない状態となり、図４に示されるようになる。

図４に示される状態では、各ロッカアーム１３ａ〜１３ｄがそれぞれ独立して揺動可能であり、一方の吸気弁１１がプライマリロッカアーム１３ａを介して対応する低速カム１５ａにより駆動されるが、他方の吸気弁１１はセカンダリロッカアーム１３ｄを介して対応する休止カム１５ｄにより駆動される。したがって１バルブ休止状態となり、このバルブ休止ステージとしてはエンジンの低速域での運転状態であって良い。

次に、非通電状態の２方向弁２４の第２ポートＰａ２に生じる油圧がパイロット圧として加わり、かつ３方向弁２５が通電状態の場合には、図５に示されるように、３方向弁２５の第１ポートＰｂ１と第２ポートＰｂ２とが連通状態になり、オイルポンプ２３から吐出される作動油が油路２１ｂ・２２ｂを介して有底筒孔１８ｂに入り、連結ピン１９ｂがセカンダリロッカアーム１３ｄ内に押し出される。このとき、反対側の連結ピン１９ａは有底筒孔１８ａの底面に当接状態であり、その連結ピン１９ａに連結ピン１９ｃが当接し、その連結ピン１９ｃに一対の短軸ピン１９ｄの隣接する方が当接している。そして、一対の短軸ピン１９ｄの他方（連結ピン１９ｂに隣接している方）が圧縮コイルばね２０のばね付勢力に抗して連結ピン１９ｃに当接状態の方に当接するまで変位し、その変位量分だけ連結ピン１９ｂがセカンダリロッカアーム１３ｄの貫通孔１８ｄに没入する。

これにより、セカンダリ補助ロッカアーム１３ｂとセカンダリロッカアーム１３ｄとが結合状態になり、セカンダリ補助ロッカアーム１３ｂに摺接している低速カム１５ｂのカムプロフィールが休止カム１５ｄよりも大きいため、上記休止状態だった吸気弁１１が一体化された両ロッカアーム１３ｂ・１３ｄを介して低速カム１５ｂにより駆動される。一方の吸気弁１１は、上記と同じくプライマリロッカアーム１３ａを介して低速カム１５ａにより駆動されるため、両吸気弁１１が低速カム１３ａ・１３ｂにより駆動される。このステージとしてはエンジンの中速域での運転状態であって良い。

２方向弁２４の通電状態では、第１ポートＰａ１と第４ポートＰａ４とが連通し、第２ポートＰａ２と第３ポートＰａ３とが連通する。したがって、２方向弁２４の通電状態では、図６に示されるように、第４ポートＰａ４に油圧が生じ、その油圧は油路２１ａ・２２ａ介して有底筒孔１８ａに入り、連結ピン１９ａが高速ロッカアーム１３ｃ内に押し出される。

このとき、反対側の連結ピン１９ｂは有底筒孔１８ｂの底面に当接状態であり、その連結ピン１９ｂに一対の短軸ピン１９ｄの隣接する方が当接している。そして、一対の短軸ピン１９ｄの他方（連結ピン１９ｃに隣接している方）が、圧縮コイルばね２０のばね付勢力に抗して、一対の短軸ピン１９ｄの連結ピン１９ｂに当接している方に当接するまで変位し、その変位量分だけ連結ピン１９ａが高速ロッカアーム１３ｃの貫通孔１８ｃに没入すると共に連結ピン１９ｃもセカンダリロッカアーム１３ｄの貫通孔１８ｄに没入する。

これにより、プライマリロッカアーム１３ａとセカンダリロッカアーム１３ｄとが高速ロッカアーム１３ｃと結合状態になり、高速ロッカアーム１３ｃに摺接している高速カム１５ｃのカムプロフィールが両ロッカアーム１３ａ・１３ｄよりも大きいため、両吸気弁１１が一体化された両ロッカアーム１３ａ・１３ｄを介して高速カム１５ｃにより駆動される。このステージとしてはエンジンの高速域での運転状態であって良い。このようにして、低・中・高の各速度域で吸気弁１１のリフト量及び開弁タイミングを制御することができる。

図７に示されるように、エンジン本体（２・３・４）のタイミングチェーン８が設けられている端面には、タイミングチェーン８等を覆うチェーンカバー２６が取り付けられている。チェーンカバー２６は、エンジン本体（２・３・４）の幅方向（図２の左右方向）の両側縁部に沿う複数箇所でボルト止めにてエンジン本体（２・３・４）に取り付けられている。

上記した３方向弁２５はエンジン本体（２・３・４）のシリンダヘッド３の壁面の１つである左側面におけるチェーンカバー２６に近接した位置に例えば３本の固定ボルト２７により固設されて取り付けられている。２方向弁２４は、チェーンカバー２６の表面（クランク軸７の軸線方向外側から見た面）における左右両側部の一方の側部に近接した位置に例えば３本の固定ボルト２８により固設されている。これにより、２方向弁２４は、シリンダヘッド３の壁面の３方向弁２５が取り付けられた壁面に隣り合う壁面に対応する位置に取り付けられている。なお、両弁２４・２５は、吸気ポート３ａ側（吸気側）に配設されている。

次に、図示例のエンジンにおける油路構造の要部について図８を参照して以下に説明する。なお、以下に説明する油路はシリンダブロック２（シリンダヘッド３も含む）の壁部に形成されている。クランク軸７に連動するように設けられているオイルポンプ２３の吐出口からシリンダヘッド３側に向けて立ち上がるように延出された第１油路３１が設けられ、その第１油路３１が接続された第２油路３２がクランク軸７と平行に延在するように設けられている。第２油路３２には、シリンダヘッド３側に延出された第３油路３３と、シリンダブロック２の側面（２方向弁２４の取り付け面）に向けて延出された第４油路３４とが接続されている。また、第４油路３４におけるシリンダブロック２の側面近傍から分岐してシリンダヘッド３側に立ち上がるように延出された第５油路３５と、第５油路３５から分岐してチェーンカバー２６側に延出されて２方向弁２４の第１ポートＰａ１と連通する流路としての分岐路３５ａとが設けられている。

また、第１制御弁としての２方向弁２４の第２ポートＰａ２と第２制御弁としての３方向弁２５の第１ポートＰｂ１とを連通する第２作動油供給路が、シリンダブロック３の側面から内部に向かう接続油路としての第６油路３６と、第６油路３６から分岐してＬ字形に曲折してチェーンカバー２６側に延出された流路としての第１分岐路３６ａとにより構成されている。

また、第６油路３６からシリンダブロック２の内部に向けて同軸に延出されかつシリンダヘッド３側にＬ字形に曲折された第７油路３７が設けられ、第７油路３７から分岐してチェーンカバー２６側に延出された流路としての第２分岐路３７ａが設けられている。第２分岐路３７ａは２方向弁２４の第４ポートＰａ４に接続され、第７油路３７はロッカアーム軸１７ａの油路２１ａと接続される。第２分岐路３７ａと第７油路３７とにより、第１制御弁としての２方向弁２４から可変バルブタイミング機構１０へ作動油を供給する第１作動油供給路が構成されている。

また、シリンダブヘッド３の左側面における３方向弁２５の第２ポートＰｂ２に対応する位置からシリンダヘッド３の内部に向けて延出されかつヘッドカバー３側にＬ字形に曲折された第８油路３８が設けられている。第８油路３８は、ロッカアーム軸１７ａの油路２１ｂと接続される。

なお、第３油路３３の下流側（図８における上側）には、シリンダヘッド３内のカム機構の潤滑に用いられる潤滑油が通るストレーナ４１及び流量調整弁４２が配設されている。

オイル供給路は、互いに同軸に設けられた第６油路３６と第７油路３７と、２方向弁２４と連通する２本の分岐路３６ａ・３７ａの各連通（接続）位置間にシール体としてのシールボール４３を圧入にて固設するための圧入部４４とにより構成されており、その詳しい構造について、図９を参照して以下に説明する。

図９に示されるように、オイル供給路を構成する大径部として第６油路３６が形成され、第７油路３７は小径部として形成され、両油路３６・３７間に所定の軸線方向長さの圧入部４４が形成され、それぞれ同軸に設けられている。これら両油路３６・３７及び圧入部４４は、径違いのドリルにより同軸に加工することができ、両油路３６・３７を別々に形成する場合に対して加工作業が容易となる。そして、圧入部４４にシールボール４３が圧入されて固定されており、第６油路３６と第７油路３７とが異なる油路として分断されている。なお、オイル供給路の加工は、上記ドリルによる孔加工に限られるものではなく、例えば鋳抜き加工も可能である。

大径部としての第６油路３６は、図の二点鎖線で示されるようにシリンダヘッド３の外方からシールボール４３を挿入しかつ奥に向けて押し込むことが可能なように、シールボール４３の直径よりもある程度大きな内径で形成されている。この大径部としての第６油路３６の形状は、シールボール４３の挿入装着作業において工具等の挿入を可能にするために工具等が挿入される部分をより大きくするようにして、全体で異なる断面形状となるように形成されていても良い。また、圧入部４４は、シールボール４３を公知のしまりばめとなるはめ合い公差となる内径に設定されていて良いが、例えばシリンダヘッド３がアルミニウム材で形成され、シールボール４３が鉄材で形成されている場合には、両部材の弾性変形特性を考慮した内径で形成されていて良い。小径部としての第７油路３７は、圧入部４４よりもある程度小さな内径に形成されている。これにより、圧入部４４と第７油路３７との径違いによる肩面の内縁４５によりシールボール４３が係止され、その係止状態によりシールボール４３が位置決めされる。

このように１本の油路として形成されたオイル供給路がシールボール４３により分断されていることにより、２方向弁２４から、第２分岐路３７ａを介して第７油路３７に送り込まれた作動油は図の矢印Ａに示されるようにシリンダヘッド３の内方に向けて流れ、第１分岐路３６ａを介して第６油路３６に送り込まれた作動油は図の矢印Ｂに示されるようにシリンダヘッド３の外方に流れる。これにより、２方向へオイルを流す２本の油路が必要な場合に、１本のオイル供給路（３６・４４・３７）を加工するという簡単な加工を行い、かつその中間部にシールボール４３を圧入固定するという簡単な作業で２方向の独立した油路を設けることができ、配管のレイアウトに制約を受ける場合等に有効である。

また、シールボール４３が圧入部４４に対して緩いはめ合い状態になって圧入部４４から脱落するようになっても、第７油路３７側への移動を阻止するようにシールボール４３と内縁４５とが係止するのに十分な内径で第７油路３７が形成されている。これにより、万一シールボール４３が圧入部４４から脱落しても、その場合には大径の第６油路３６側に移動するようになるため、シールボール４３の取り出し作業が容易である。

また、第６及び第７油路３６・３７には高圧の作動油が流れるようになっており、これにより、シールボール４３を挟んでその両側に間欠的に高油圧が作用するため、シールボール４３のいずれか一方からのみ高圧油が作用するのではないため、シールボール４３の脱落が好適に防止される。

なお、図示例ではシールボール４３を用いたが、球状に限られるものではなく、例えば円柱状や円垂状のもの等や、油路の断面形状が多角形の場合にはその断面形状に合わせて角柱や角錐状のもの等が適用可能であり、オイル供給路内の固設も圧入に限られず、例えば接着による固設も可能である。また、いもねじ等をねじ込んで固設することもでき、シール体としては、オイル供給路内に固設可能なものであれば良く、特に形状を限定するものではない。

本発明にかかる内燃機関の油路構造は、種々のエンジンに適用可能であり、例えばクランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。

１０ 可変バルブタイミング機構（切換機構）
２３ オイルポンプ（油圧発生手段）
３６ 第６油路（オイル供給路・第２作動油供給路）
３６ａ 第１分岐路
３７ 第７油路（オイル供給路・第１作動油供給路）
３７ａ 第２分岐路
４３ シールボール（シール体）
４４ 圧入部（オイル供給路）

Claims (5)

1. 内燃機関の内部の複数の部位にオイルを供給するべく当該内燃機関の壁部に設けられた内燃機関の油路構造であって、
   オイルを前記複数の部位に供給する油路の上流側に設けられた１本のオイル供給路と、油圧発生手段から送られてくるオイルを前記オイル供給路に流入させるべく前記オイル供給路に連通する第１分岐路と、前記油圧発生手段から送られてくるオイルを前記オイル供給路に流入させるべく前記第１分岐路とは異なる位置で前記オイル供給路に連通する第２分岐路とを有し、
   前記オイル供給路を前記第１分岐路に連通する側と前記第２分岐路に連通する側とに分断するべく、前記オイル供給路内の前記第１分岐路と前記第２分岐路との各連通位置間にシール体が固設され、
   前記シール体は、前記オイル供給路内に圧入されており、
   前記オイル供給路は、一端側から前記シール体よりも大きな内径の大径部と、前記大径部の前記一端側とは相反する側に前記シール体を圧入するための圧入部と、前記圧入部の前記大径部とは相反する側に前記シール体を係止するべく前記シール体よりも小径の小径部とを有し、
   前記オイルを前記第１分岐路と前記第２分岐路とに常時かつ同時に供給する第１制御弁を有することを特徴とする内燃機関の油路構造。
2. 吸排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構の作動を制御する第１制御弁及び第２制御弁と、前記第１制御弁から前記可変バルブタイミング機構に作動油を供給するべく内燃機関の壁部に設けられた第１作動油供給路と、前記第１制御弁から前記第２制御弁を介して前記可変バルブタイミング機構に作動油を供給するべく前記壁部に設けられた第２作動油供給路とを有する内燃機関の油路構造であって、
   前記第２作動油供給路の前記第１制御弁から前記第２制御弁に至る接続油路と前記第１作動油供給路の一部とが互いに同軸に設けられた１本のオイル供給路を有し、かつ前記オイル供給路を前記接続油路側と前記第１作動油供給路側とに分断するべく、前記オイル供給路内の前記接続油路と前記第１作動油供給路との間にシール体が固設され、
   前記シール体は、前記オイル供給路内に圧入されており、
   前記オイル供給路は、一端を前記シール体よりも大きな内径の大径部とし、前記大径部の前記一端側とは相反する側に前記シール体を圧入するための圧入部と、前記圧入部の前記大径部とは相反する側に前記シール体を係止するべく前記シール体よりも小径の小径部とを有し、
   前記第１制御弁は、前記オイルを前記接続油路と前記第１作動油供給路とに常時かつ同時に供給することを特徴とする内燃機関の油路構造。
3. 前記第１制御弁と前記第２制御弁とがシリンダヘッドの吸気側の隣り合う壁に対応する位置にそれぞれ取り付けられ、
   前記オイル供給路が前記シリンダヘッドの壁部の吸気側に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の油路構造。
4. 前記可変バルブタイミング機構はエンジンの速度域に応じた複数のステージを有し、
   前記複数のステージのいずれのステージにおいても、前記シール体で分断された前記オイル供給路内に前記シール体を挟んでその両側に作動油が送り込まれることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の油路構造。
5. 前記シール体が固設された前記１本のオイル供給路の一端に前記第２制御弁が設けられ、
   前記オイル供給路の前記第２制御弁側に前記大径部が形成され、前記オイル供給路の他端側に前記小径部が形成され、
   前記複数のステージの少なくとも１つのステージでは、前記第２制御弁により前記可変バルブタイミング機構に供給される作動油が止められることを特徴とする請求２に記載の内燃機関の油路構造。

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