JP5353848B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を備えた車両用ブレーキ装置に関し、より詳細には、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を協調制御する制動制御装置に関する。

走行駆動源としてエンジンおよび発電電動機を備えるハイブリッド車両では、制動時に発電電動機で運動エネルギを電気エネルギに回生して蓄電し、燃費を向上するのが一般的になっている。この意味で、発電電動機は、駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と考えることができる。回生ブレーキ装置は、単独では十分な制動力が得られないので、通常は油圧で作動する従来の液圧ブレーキ装置と併用される。したがって、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置の協調制御が必要となり、特許文献１など各種の協調制御技術が提案されている。

特許文献１に開示される車両は、内燃機関、電動機、蓄電手段、流体圧式制動手段（液圧ブレーキ装置）、要求制動力設定手段、および制動制御手段を備えている。そして、流体圧式制動手段は、運転者の操作と内燃機関の負圧とに応じた操作圧力（基礎液圧）、および加圧手段による加圧圧力（制御液圧）で制動力を出力可能とされている。また、制動制御手段は、制動要求操作がなされたときに、電動機による回生制動力と操作圧力に基づく操作制動力との和を要求制動力と比較して、加圧圧力に基づく制動力の要否を判定して制御するようになっている。これにより、内燃機関の負圧低下時に、運転者が覚えがちな違和感を抑制しつつ、要求される制動力を良好に確保できる、とされている。

また、液圧ブレーキ装置は通常ドライバーのブレーキ操作に応じて作動するが、これとは別に自動的に制動力を加減調整する機能を有する場合が多い。このような自動制動制御機能は、コンピュータを内蔵してソフトウェアで作動する電子制御装置と、制御に必要なブレーキ操作量や車輪速などの情報を得るセンサとが組み合わされて実現されている。例えば、アクティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）機能では、検出した車間距離が減少してもブレーキ操作が行われない場合やブレーキ操作量が少ない場合に、必要に応じ制動力を発生して所定値以上の車間距離を保つようにしている。ブレーキアシスト（ＢＡ）機能では、ブレーキ操作量と操作速度から緊急ブレーキ操作を見分け、ブレーキ操作量に応じた制動力に追加の制動力を上乗せしている。また、アンチブロックブレーキシステム（ＡＢＳ）機能では、緊急ブレーキ操作時に車輪がロックした場合、自動的に液圧ブレーキ装置の液圧を加減して制動力を調整し、車輪のスリップを抑制するようにしている。駆動輪のスリップ量が大きいときに制動力を加えることで駆動力を効率的に路面に伝えるように制御するトラクションコントロール（ＴＲＣ）機能や、走行中に各車輪の制動量を調整して走行安定性を保つ電子安定性制御（ＥＳＣ）機能も、この範疇に属している。

特開２００７−３０８００５号公報

ところで、特許文献１を始めとして液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置とを備える装置では、ブレーキ操作が行われたときには回生ブレーキ装置が併用されるが、ＡＣＣ機能やＢＡ機能などの自動制動制御機能では回生ブレーキ装置は用いられず液圧ブレーキ装置のみで制動力が調整されていた。つまり、自動制動制御機能により制動力を発生させるときに、駆動輪が駆動されていなければ発電電動機の回生ブレーキの機能を利用できる場面となるが、各車輪に対する制動力配分が煩雑になるなどの理由により、従来は実施されていなかった。したがって、本来回生ブレーキ装置を利用できる場面で液圧ブレーキ装置のみを使用しているため、回生効率向上の機会を逸していた。

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、自動制動制御機能により制動力を発生させるときに、回生ブレーキ装置へ制動力を配分して従来よりも回生効率を向上した車両用ブレーキ装置を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する請求項１に係る車両用ブレーキ装置の発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた基礎液圧を発生するマスタシリンダおよび、制御液圧を発生するポンプおよび、前記基礎液圧に応じた基礎液圧制動力および前記制御液圧に応じた制御液圧制動力を加算して車輪に付与する液圧制御ユニットを有する液圧ブレーキ装置と、前記車輪の中で発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置を協調制御する制動制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、前記制動制御装置は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力を演算するドライバー目標制動力演算手段と、前記ドライバー目標制動力とは別に前記制動制御装置自身が各前記車輪の補正制動力を設定する補正制動力設定手段と、各前記車輪について、前記ドライバー目標制動力および前記補正制動力のうち大きい側を選択し前記基礎液圧制動力を減算して補正後目標制動力とする選択補正手段と、前記補正後目標制動力を、各前記車輪の前記制御液圧制動力と各前記駆動輪の前記回生制動力とに配分制御する配分制御手段と、を有し、前記車輪は前輪２輪および後輪２輪の合計４輪であり、前記駆動輪は前記前輪２輪または前記後輪２輪であり、前記配分制御手段は、前記選択補正手段で演算した右側前後輪の補正後目標制動力を加算した右側合計値と、左側前後輪の補正後目標制動力を加算した左側合計値とを比較する左右比較手段と、前記右側合計値と前記左側合計値とが同じ場合に、前記４輪の補正後目標制動力を加算して求めた回生要求制動力を前記発電電動機に指令し、前記発電電動機が実行した回生実行制動力を取得し、前記回生実行制動力を４で除算した値を前記４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各前記制御液圧制動力とする左右均等時配分制御手段と、前記右側合計値と前記左側合計値とが異なる場合に、前記右側合計値および前記左側合計値のうち小さい側を２倍して求めた回生要求制動力を前記発電電動機に指令し、前記発電電動機が実行した回生実行制動力を取得し、前記回生実行制動力を４で除算した値を前記４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各前記制御液圧制動力とする左右不均等時配分制御手段と、を含むことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、ブレーキ操作部材の操作量に応じた基礎液圧を発生するマスタシリンダおよび、制御液圧を発生するポンプおよび、前記基礎液圧に応じた基礎液圧制動力および前記制御液圧に応じた制御液圧制動力を加算して車輪に付与する液圧制御ユニットを有する液圧ブレーキ装置と、前記車輪の中で発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置を協調制御する制動制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、前記制動制御装置は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力を演算するドライバー目標制動力演算手段と、前記ドライバー目標制動力とは別に前記制動制御装置自身が各前記車輪の補正制動力を設定する補正制動力設定手段と、各前記車輪について、前記ドライバー目標制動力に前記補正制動力を加算し前記基礎液圧制動力を減算して補正後目標制動力とする加算補正手段と、前記補正後目標制動力を、各前記車輪の前記制御液圧制動力と各前記駆動輪の前記回生制動力とに配分制御する配分制御手段と、を有し、前記車輪は前輪２輪および後輪２輪の合計４輪であり、前記駆動輪は前記前輪２輪または前記後輪２輪であり、前記配分制御手段は、前記加算補正手段で演算した右側前後輪の補正後目標制動力を加算した右側合計値と、左側前後輪の補正後目標制動力を加算した左側合計値とを比較する左右比較手段と、前記右側合計値と前記左側合計値とが同じ場合に、前記４輪の補正後目標制動力を加算して求めた回生要求制動力を前記発電電動機に指令し、前記発電電動機が実行した回生実行制動力を取得し、前記回生実行制動力を４で除算した値を前記４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各前記制御液圧制動力とする左右均等時配分制御手段と、前記右側合計値と前記左側合計値とが異なる場合に、前記右側合計値および前記左側合計値のうち小さい側を２倍して求めた回生要求制動力を前記発電電動機に指令し、前記発電電動機が実行した回生実行制動力を取得し、前記回生実行制動力を４で除算した値を前記４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各前記制御液圧制動力とする左右不均等時配分制御手段と、を含むことを特徴とする。

請求項１に係る液圧ブレーキ装置の発明では、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を協調制御する制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力と制動制御装置自身が設定する補正制動力のうち大きい側を選択し基礎液圧制動力を減算して補正後目標制動力とし、各車輪の制御液圧制動力と各駆動輪の回生制動力とに配分制御する。このため、補正制動力がドライバー目標制動力を超過したときに、超過分に相当する制動力の少なくとも一部が回生ブレーキ装置へ配分される。このように、アクティブクルーズコントロール機能などで制動制御装置自身が設定する補正制動力を発生させるときに、従来用いられていなかった回生ブレーキ装置を用いることで従来よりも回生効率を向上できる。

請求項２に係る発明では、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を協調制御する制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力と制動制御装置自身が設定する補正制動力とを加算し基礎液圧制動力を減算して補正後目標制動力とし、各車輪の制御液圧制動力と各駆動輪の回生制動力とに配分制御する。このため、補正制動力の少なくとも一部が回生ブレーキ装置へ配分される。このように、ブレーキアシスト機能などで制動制御装置自身が設定する補正制動力を発生させるときに、従来用いられていなかった回生ブレーキ装置を用いることで従来よりも回生効率を向上できる。

さらに、請求項１および２に係る発明では、配分制御手段は、補正後目標制動力の右側合計値と左側合計値とを比較し、同じ場合に４輪の補正後目標制動力を加算した回生要求制動力を発電電動機に指令し、異なる場合に小さい側を２倍した回生要求制動力を発電電動機に指令し、いずれの場合も回生実行制動力を４で除算した値を４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各制御液圧制動力としている。つまり、車輪を右側と左側とに区分したときにどちら側も過制動にならない条件を満たす最大の回生要求制動力を発電電動機に指令し、実際に得られた回生実行制動力で不足する分を各車輪の制御液圧制動力で賄うように制御する。したがって、制動制御装置自身が設定する補正制動力を発生させるときに、補正後目標制動力の右側合計値および左側合計値を変えない範囲で最大限の回生実行制動力を発生させることができ、回生効率を顕著に向上できる。

本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置の装置構成を示す概要図である。 図１中の液圧ブレーキ装置の構成を詳細に説明する図である。 車両用ブレーキ装置の通常時の作動特性を説明する図である。 第１実施形態におけるブレーキＥＣＵの制御フローを説明する図である。 アクティブクルーズコントロール機能の作動時にブレーキＥＣＵが図４の制御フローを実行した結果を模式的に例示した図である。 左右均等時配分制御手段により、各車輪に制動力を配分制御する具体例を説明する図である。 左右不均等時配分制御手段により、各車輪に制動力を配分制御する具体例を説明する図である。 第２実施形態におけるブレーキＥＣＵの制御フローを説明する図である。 第２実施形態で各車輪に制動力を配分制御する具体例を説明する図である。

本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置について、図１〜図７を参考にして説明する。図１は、本発明の第１実施形態の車両用ブレーキ装置１の装置構成を示す概要図である。図示されるように、車両用ブレーキ装置１は、回生ブレーキ装置Ａ、液圧ブレーキ装置Ｂ、ハイブリッドＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、などにより構成されている。車両用ブレーキ装置１は、前輪駆動の４輪ハイブリッド車両に搭載されるもので、通常はドライバーのブレーキペダル２１の踏み込み操作に応じて作動し、これとは別にブレーキＥＣＵ６０が車両走行状況に応じて自動的に制動力を設定して調整する機能を有する。

回生ブレーキ装置Ａは、図略の発電電動機で構成され、図略のインバータ装置およびバッテリ装置を含んでいる。発電電動機は、バッテリ装置の直流電圧を交流電圧に変換するインバータ装置により駆動されて電動機として作動し、駆動輪である前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬを駆動する。また、発電電動機は、前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬにより駆動されて発電機として作動し、インバータ装置を介してバッテリ装置を充電する。このとき、発電電動機からの反力により前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬに回生制動力が付与されるので、一般的にこの機能を回生ブレーキ装置Ａと呼称している。前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬは、共通の車軸で発電電動機に連結されているので、概ね同量の回生制動力が発生する。なお、発電電動機に代えて発電機および電動機を別々に備え、発電機に回生ブレーキ装置Ａの機能を設けることもできる。

ハイブリッドＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両のパワートレイン全体を制御する電子制御装置であり、図略のエンジンおよび発電電動機を協調して制御するものである。ハイブリッドＥＣＵ５０は、インバータ装置に接続されて、回生ブレーキ装置Ａを制御するようになっている。

液圧ブレーキ装置Ｂは、作動液として作動油を使用しており、図示されるようにブレーキペダル２１、負圧式ブレーキブースタ２２、マスタシリンダ２３、液圧制御ユニット２５、などで構成されている。液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２１の踏み込み操作による踏力を負圧式ブレーキブースタ２２で助勢し、マスタシリンダ２３を作動させて基礎液圧を発生させ、液圧制御ユニット２５でポンプにより制御液圧を基礎液圧に加えて前右輪７ＦＲ、前左輪７ＦＬ、後右輪７ＲＲ、および後左輪７ＲＬの各ホイールシリンダＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４、ＷＣ１に付与するものである。以下、図２を参考にして詳述する。

図２は、図１中の液圧ブレーキ装置Ｂの構成を詳細に説明する図である。ブレーキペダル２１は、ブレーキ操作部材に相当する部材であり、踏み込み操作量に応じて負圧式ブレーキブースタ２２を作動させる。ブレーキペダル２１の操作量であるストローク量は、ペダルストロークセンサ２１ａにより検出されて、ブレーキＥＣＵ６０に検出信号が出力されるようになっている。負圧式ブレーキブースタ２２は、図略のエンジンから供給される負圧を利用して、ブレーキペダル２１の踏み込み操作による踏力を助勢し、マスタシリンダ２３を作動させる。

マスタシリンダ２３は、タンデム式であり、有底筒状に形成されたハウジング２３ａと、ハウジング２３ａ内に液密かつ摺動可能に並べて収納された第１および第２ピストン２３ｂ、２３ｃとにより構成されている。第１ピストン２３ｂと第２ピストン２３ｃとの間には第１液圧室２３ｄが形成され、第２ピストン２３ｃとハウジング２３ａの底部との間には第２液圧室２３ｆが形成されている。第１および第２ピストン２３ｂ、２３ｃは負圧式ブレーキブースタ２２に駆動され、第１および第２液圧室２３ｄ、２３ｆに基礎液圧が発生するようになっている。また、リザーバ２４は、第１および第２ピストン２３ｂ、２３ｃが作動していない状態で第１および第2液圧室２３ｄ、２３ｆに連通し、作動油の量を調整する機能を有している。

液圧制御ユニット２５は、液圧制御弁３１、４１、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁３２、３３、４２、４３および減圧制御弁３５、３６、４５、４６、調圧リザーバ３４、４４、ポンプ３７、４７、モータＭなどが一つのケースにパッケージされて構成されている。図２に示されるように、本実施形態の液圧ブレーキ装置Ｂのブレーキ配管経路は、前右輪７ＦＲおよび後左輪７ＲＬに液圧制動力を付与する第１配管経路Ｌ１と、前左輪７ＦＬおよび後右輪７ＲＲに液圧制動力を付与する第２配管経路Ｌ２とを有するＸ配管方式で構成されている。マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ｄは第２配管経路Ｌ２に接続され、第２液圧室２３ｆは第１配管経路Ｌ１に接続されている。

まず、液圧制御ユニット２５の第１配管経路Ｌ１の構成について説明する。第１配管経路Ｌ１には、差圧制御弁で構成される液圧制御弁３１が備えられている。液圧制御弁３１は、ブレーキＥＣＵ６０からの制御により、連通状態および差圧状態に切り替わるものである。液圧制御弁３１は通常連通状態とされており、差圧状態に切り替わることによりホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２側の油経路Ｌ１２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌ１１の基礎液圧よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。この差圧が制御液圧であり、後述するポンプ３７、４７の吐出圧から得ることができる。

油経路Ｌ１２は２つに分岐しており、分岐した一方には、後左輪ＲＬのホイールシリンダＷＣ１へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３２が備えられている。分岐した他方には、前右輪ＦＲのホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３３が備えられている。増圧制御弁３２、３３は、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態および遮断状態を切り替え制御できる２位置弁として構成されている。そして、増圧制御弁３２、３３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、またはポンプ３７の駆動によって形成される制御液圧と基礎液圧とを加算した液圧を各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に加えることができる。

また、増圧制御弁３２、３３と各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２との間における油経路Ｌ１２は、油経路Ｌ１３により調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに連通されている。油経路Ｌ１３には、ブレーキＥＣＵ６０により連通状態および遮断状態を切り替え制御できる減圧制御弁３５、３６がそれぞれ配設されている。

ＡＢＳ機能が実行されていない通常の作動状態では、増圧制御弁３２、３３は連通状態とされ、減圧制御弁３５、３６は遮断状態とされている。ＡＢＳ制御が実行されると、減圧モードでは増圧制御弁３２、３３が閉じられて減圧制御弁３５、３６が開かれる。これにより、油経路Ｌ１３を経由して調圧リザーバ３４へ作動油が排出され、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２における液圧が減圧され、前右輪７ＦＲおよび後左輪７ＲＬがロック傾向に至ることを防止するようになっている。また、ＡＢＳ機能時の増圧モードでは、増圧制御弁３２、３３が開かれて減圧制御弁３５、３６が閉じられる。これにより、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２における液圧が増圧され、前右輪７ＦＲおよび後左輪７ＲＬの制動力が増加するようになっている。なお、増圧制御弁３２、３３には、それぞれ安全弁３２ａ、３３ａが並列に設けられている。安全弁３２ａ、３３ａにより、ＡＢＳ機能時においてブレーキペダル２１の踏み込みがなくなったときに、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２の作動油をリザーバ２４に戻すようになっている。

さらに、液圧制御弁３１と増圧制御弁３２、３３との間における油経路Ｌ１２と調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａとを結ぶ油経路Ｌ１４には、ポンプ３７が安全弁３７ａとともに配設されている。ポンプ３７の吐出側に配設されているダンパ３８は、吐出された作動油の液圧の脈動を吸収して油経路Ｌ１２に作動油を圧送する。ポンプ３７の吸入側は、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ａに接続されている。また、調圧リザーバ３４のリザーバ孔３４ｂと油経路Ｌ１１とを連通する油経路Ｌ１５が設けられ、調圧リザーバ３４とマスタシリンダ２３とが連通されている。

ポンプ３７は、ブレーキＥＣＵ６０からの指令でモータＭの駆動電流が調整されることにより、吐出流量が調整される。ポンプ３７は、ＡＢＳ制御の減圧モード時に作動し、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２内の作動油または調圧リザーバ３４に貯められている作動油を吸い込み、連通状態の液圧制御弁３１を介してマスタシリンダ２３に戻す。また、ポンプ３７は、アクティブクルーズコントロール機能やブレーキアシスト機能の他、トラクションコントロール機能や電子安定性制御機能などの車両の姿勢を安定に制御する機能を実施する際に、制御液圧を発生させるために作動する。

すなわち、ポンプ３７は、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁３１に差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内の作動油を油経路Ｌ１１および油経路Ｌ１５を経由して吸い込み、油経路Ｌ１４、Ｌ１２および連通状態の増圧制御弁３２、３３を介して各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に吐出して制御液圧を付与する。さらに、ポンプ３７は、回生ブレーキ装置Ａで十分な回生制動力が得られない場合などにも作動して差圧を発生させ、各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に制御液圧を付与する。

また、油経路Ｌ１１には、マスタシリンダ２３で生成された基礎液圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ６０に送信されるようになっている。圧力センサＰが検出する基礎液圧からマスタシリンダ２３内の第１および第２ピストン２３ｂ、２３ｃの位置が分かり、ブレーキペダル２１の操作量を知ることができる。なお、圧力センサＰは、第２配管経路Ｌ２の油経路Ｌ２１に設けるようにしてもよい。

さらに、液圧制御ユニット２５の第２配管経路Ｌ２も前述した第１配管経路Ｌ１と同様な構成であり、第２配管経路Ｌ２は油経路Ｌ２１〜Ｌ２５から構成されている。弁類なども同様であり、第２配管経路Ｌ２に液圧制御弁４１および調圧リザーバ４４が備えられている。分岐した油経路Ｌ２２の一方には前左輪７ＦＬのホイールシリンダＷＣ３のブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁４２が備えられ、分岐した他方には後後輪７ＲＲのホイールシリンダＷＣ２へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁４３が備えられている。さらに、油経路Ｌ２３に減圧制御弁４５、４６、油経路Ｌ２４にポンプ４７がそれぞれ備えられている。

液圧制御ユニット２５により、マスタシリンダ２３の基礎液圧および、ポンプ３７、４７の駆動と液圧制御弁３１、４１の制御によって形成された制御液圧を各車輪７ＲＬ、７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲのホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４に付与できる。各ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４は、基礎液圧および制御液圧が供給されると、ブレーキ手段ＢＫ１〜ＢＫ４を作動させて各車輪７ＲＬ、７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲに基礎液圧制動力ＦＢおよび制御液圧制動力ＦＣを付与する。ブレーキ手段ＢＫ１〜ＢＫ４としては、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ、ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。

ブレーキＥＣＵ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５０と協働して、車両用ブレーキ装置１全体を制御する電子制御装置である。ブレーキＥＣＵ６０は、液圧制御ユニット２５内の弁類を開閉制御し、モータＭを駆動制御してポンプ３７、４７を制御する。また、ブレーキＥＣＵ６０は、ペダルストロークセンサ２１ａおよび圧力センサＰから検出信号を受け取るようになっている。さらには、車間距離センサ６１からも検出信号を受け取るようになっている。車間距離センサ６１は、レーザビームを用いて、前方を走行する車両との車間距離を検出するセンサであり、車間距離の検出信号はアクティブクルーズコントロール機能に使用される。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダル２１の操作量に応じたドライバー目標制動力ＦＴを演算し、これから基礎液圧制動力ＦＢを除き、残りを制御液圧制動力ＦＣおよび回生制動力（回生実行制動力ＦＧ）に配分する。その際、ハイブリッドＥＣＵ５０に回生制動力の目標となる回生要求制動力ＦＲの大きさを指令する。ハイブリッドＥＣＵ５０は、指令に応じて回生ブレーキ装置Ａを制御し、実際に発生した回生制動力、すなわち回生実行制動力ＦＧを応答する。回生実行制動力ＦＧを受け取ったブレーキＥＣＵ６０は、最終的に各車輪に制御液圧制動力ＦＣを配分制御する。なお、ハイブリッドＥＣＵ５０およびブレーキＥＣＵ６０は、液圧ブレーキ装置Ｂおよび回生ブレーキ装置Ａを協働して制御し、本発明の制動制御装置に相当する。

また、ブレーキＥＣＵ６０は、以降に例示説明するように車両走行状況に応じて自身で各車輪の補正制動力ＦＤを自動的に設定して配分制御する機能を有する。例えば、アクティブクルーズコントロール機能では、検出した車間距離が減少してくると、所定値以上の車間距離を保つよう補正制動力ＦＤを設定する。ブレーキＥＣＵ６０は、補正制動力ＦＤが前記のドライバー目標制動力ＦＴを超過すると差分を自動的に補うように制御する。また、ブレーキアシスト機能では、ブレーキ操作量と操作速度から緊急ブレーキ操作を見分けたとき、ドライバー目標制動力ＦＴに上乗せする補正制動力ＦＥを設定する。ブレーキＥＣＵ６０は、ドライバー目標制動力ＦＴと補正制動力ＦＥを加算した制動力が発生するように自動的に制御する。

従来、ドライバー目標制動力ＦＴを超過した分の制動力は、ブレーキＥＣＵ６０が液圧制御ユニット２５のポンプ３７、４７を駆動して制御液圧を高め、制御液圧制動力ＦＣを増加させることでこと実現されていた。本発明では、ドライバー目標制動力ＦＴを超過した分の制動力の少なくとも一部を、回生ブレーキ装置Ａで発生させるようにしている。

図３は、車両用ブレーキ装置１の通常時の作動特性を説明する図である。図３の横軸はブレーキペダルの操作量、縦軸は制動力である。図中の実線の曲線は、ブレーキペダル２１の操作量に応じたドライバー目標制動力ＦＴを示し、破線の曲線は、ブレーキペダル２１の操作量に応じてマスタシリンダで発生する基礎液圧に応じた基礎液圧制動力ＦＢを示している。ドライバー目標制動力ＦＴから基礎液圧制動力ＦＢを減算した差分は、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動力（回生実行制動力ＦＧ）とポンプ駆動による制御液圧制動力ＦＣとに配分され、ドライバー目標制動力ＦＴがちょうど発生するように制御される。図３の作動特性は、一覧表形式のマップや関係式の形態で予めブレーキＥＣＵ６０内に記憶され、逐次使用される。

なお、各種の制動力を示す符号として英字２文字を用い、以降では適宜添数字を付加して説明する。添数字は図面に例示された制動力の特定値との照合を容易にするためのものであり、添数字のみが異なっても同種の制動力を意味する。

次に、第１実施形態におけるブレーキＥＣＵ６０の制御フローについて説明する。図４は、第１実施形態におけるブレーキＥＣＵ６０の制御フローを説明する図であり、アクティブクルーズコントロール機能が作動したケースを示している。図示されるように、ブレーキＥＣＵ６０は、ステップＳ１で入力処理を行う。具体的には、ペダルストロークセンサ２１ａ、圧力センサＰ、および車間距離センサ６１の検出信号を取り込み、また、ハイブリッドＥＣＵ５０と情報を交換する。

ステップＳ２では、ペダルストロークセンサ２１ａおよび圧力センサＰの検出信号に基づいてブレーキペダル２１の操作量Ｚ１を求め、図３の作動特性から操作量Ｚ１に相当するドライバー目標制動力ＦＴ１を求める。なお、操作量Ｚ１の精度を向上するために、ペダルストロークセンサ２１ａおよび圧力センサＰを併用しており、一方のセンサのみを用いてもよい。ドライバー目標制動力ＦＴ１は、通常は車両全体で考える量であるが、本制御フローでは車輪数で除した１車輪あたりの量を考える。ステップＳ２は、ドライバー目標制動力演算手段に対応する。

ステップＳ３では、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬの補正制動力を演算する。アクティブクルーズコントロール機能では車間距離センサ６１が検出した車間距離に応じて、必要になる補正制動力ＦＤ１を設定する。補正制動力ＦＤ１は、車輪により値が異なる場合も生じ得る。ステップＳ３は、補正制動力設定手段に対応する。

ステップＳ４では、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬの補正後目標制動力ＦＵ１を演算する。アクティブクルーズコントロール機能ではドライバー目標制動力Ｆ１および補正制動力ＦＤ１のうち大きい側を選択し、図３から求められる基礎液圧制動力ＦＢ１を減算して補正後目標制動力ＦＵ１とする。補正後目標制動力ＦＵ１は、回生実行制動力ＦＧおよび制御液圧制動力ＦＣにより賄われるべき量である。ステップＳ４は、選択補正手段に対応する。

ステップＳ５では、右側前後輪の補正後目標制動力ＦＵ１を加算した右側合計値ＳＲと、左側前後輪の補正後目標制動力ＦＵ１を加算した左側合計値ＳＬとを比較する。ステップＳ５は、左右比較手段に対応する。

ステップＳ５で両者ＳＲ、ＳＬが同じ場合にはステップＳ６に進み、右側合計値ＳＲの２倍を回生要求制動力ＦＲとする。したがって、回生要求制動力ＦＲは、４輪の補正後目標制動力ＦＵ１を加算した値に一致する。ステップＳ５で両者ＳＲ、ＳＬが異なる場合にはステップＳ７に進み、右側合計値ＳＲおよび左側合計値ＳＬのうち小さい側を2倍して回生要求制動力ＦＲとする。ステップＳ６およびステップＳ７はステップＳ８に合流し、回生要求制動力ＦＲをハイブリッドＥＣＵ５０に指令し、すなわち発電電動機に指令する。発電電動機は回生要求制動力ＦＲの範囲内でできるだけ多くの回生制動力を発生し、ハイブリッドＥＣＵ５０は回生実行制動力ＦＧを送信する。

ステップＳ９では、ブレーキＥＣＵ６０は発電電動機が実行した回生実行制動力ＦＧをハイブリッドＥＣＵ５０から取得する。次のステップＳ１０では、回生実行制動力ＦＧを４で除算した値を４輪の補正後目標制動力ＦＵ１からそれぞれ減算して各制御液圧制動力ＦＣ１とする。ステップＳ５〜Ｓ１０までのステップが配分制御手段に対応する。また、ステップＳ６およびステップＳ８〜Ｓ１０が左右均等時配分制御手段に対応し、ステップＳ７〜Ｓ１０が左右不均等時配分制御手段に対応する。

最後のステップＳ１１では、４輪の各制御液圧制動力ＦＣ１を実現するように、ブレーキＥＣＵ６０が、液圧制御ユニット２５内の各弁のソレノイドを制御し、ポンプ３７，４７を駆動するモータを制御する。これで、制御フローの１サイクルが終了し、ステップＳ１に戻り、以降繰り返して制御する。

なお、ブレーキアシスト機能が作動するケースでは、ステップＳ３およびステップＳ４での処理内容が変化する。すなわち、ステップＳ３では、ブレーキペダルの操作量Ｐ１とその時間変化率である操作速度から緊急ブレーキ操作を見分け、ドライバー目標制動力ＦＴ１に上乗せする補正制動力ＦＥ１を設定する。ステップＳ４では、ドライバー目標制動力Ｆ１に補正制動力ＦＥ１を加算し基礎液圧制動力ＦＢ１を減算して補正後目標制動力ＦＵ１とする。このステップＳ４は、加算補正手段に対応する。

次に、上述のように構成された第１実施形態の車両用ブレーキ装置１の作用および効果について説明する。図５は、アクティブクルーズコントロール機能の作動時にブレーキＥＣＵが図４の制御フローを実行した結果を模式的に例示した図である。図中の上段のグラフは前右輪７ＦＲにおける制動力の配分を例示し、下段のグラフはアクティブクルーズコントロール機能で設定された補正制動力ＦＤ２を示し、横軸は共通の時間軸ｔである。

図５には、時刻ｔ１でブレーキペダル２１の踏み込みが始まり、時刻ｔ３まで徐々に操作量Ｚが増加し、時刻ｔ３から時刻ｔ９までは概ね一定の操作量Ｚで、時刻ｔ９からｔ１０にかけて操作量Ｚがゼロに戻り、かつ補正制動力ＦＤ２が時刻ｔ４から時刻ｔ８までの間設定された場合が例示されている。ブレーキペダル２１の操作量Ｚに応じて変化するドライバー目標制動力ＦＴ２は、太い実線で示されるように台形状に変化している。また、ブレーキペダル２１の操作量Ｚに応じて変化する基礎液圧制動力ＦＢ２も、破線で示されるようにドライバー目標制動力ＦＴ２よりも低い台形状に変化している。

ここで、補正制動力ＦＤ２が設定されていない時刻ｔ１〜ｔ４および時刻ｔ８〜ｔ１０の間、補正後目標制動力ＦＵ２は、ドライバー目標制動力ＦＴ２から基礎液圧制動力ＦＢ２を減算して求められる。また、ドライバー目標制動力ＦＴ２よりも大きな補正制動力ＦＤ２が設定された時刻ｔ４〜ｔ８の間、補正後目標制動力ＦＵ２は、補正制動力ＦＤ２から基礎液圧制動力ＦＢ２を減算して求められる。また、図中に右下がりの斜線で示される範囲が回生実行制動力ＦＧ２であり、図中にドットで示される範囲が制御液圧制動力ＦＣ２である。

図示されるように、時刻ｔ１でドライバー目標制動力ＦＴ２が発生するのに合わせて基礎液圧制動力ＦＢ２が発生し、補正後目標制動力ＦＵ２が回生実行制動力ＦＧ２により賄われる。時刻ｔ２で回生実行制動力ＦＧ２の増加が緩やかになって補正後目標制動力ＦＵ２に追従できなくなると、制御液圧制動力ＦＣ２が発生して時刻ｔ４に至る。時刻ｔ４で回生実行制動力ＦＧ２と制御液圧制動力ＦＣ２の両方が発生しているときに、アクティブクルーズコントロール機能が作動して補正後目標制動力ＦＵ２が急峻に増加すると、増加分は制御液圧制動力ＦＣ２によって賄われる。時刻ｔ４以降、制御液圧制動力ＦＣ２は徐々に増加する回生実行制動力ＦＧ２に置き換えられ、時刻ｔ５〜ｔ６の間は補正後目標制動力ＦＵ２の全てが回生実行制動力ＦＧ２で賄われる。時刻ｔ６以降回生実行制動力ＦＧ２が減少すると、補正後目標制動力ＦＵ２の一部が再び制御液圧制動力ＦＣ２によって賄われる。さらに、時刻ｔ７で回生実行制動力ＦＧ２がゼロになると、補正後目標制動力ＦＵ２の全部が制御液圧制動力ＦＣ２によって賄われ、以降時刻ｔ１０まで続く。

本実施例では、アクティブクルーズコントロール機能によりドライバー目標制動力ＦＴ２を超える補正制動力ＦＤ２が設定された場合に、ドライバー目標制動力ＦＴ２を超える範囲に回生ブレーキ装置Ａを用いることができる。従来、ドライバー目標制動力ＦＴ２を超える範囲には液圧生ブレーキ装置Ｂが専ら用いられており、本実施形態によれば従来よりも回生効率を向上できる。

なお、本実施形態は、ブレーキアシスト機能でドライバー目標制動力ＦＴ２に補正制動力を上乗せする場合も同様に作用する。また、アクティブクルーズコントロール機能やブレーキアシスト機能に限定されず、ブレーキＥＣＵ６０がドライバー目標制動力ＦＴ２を超える制動力を自動設定する場合に、同様に作用する。

次に、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬに制動力を配分制御する具体な方法について例示説明する。図６は、左右均等時配分制御手段により、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬに制動力を配分制御する具体例を説明する図である。図６の（１）は、各車輪の補正後補正後目標制動力ＦＵ３を示し、（２）〜（４）は各車輪に配分された回生実行制動力ＦＧ３（各車輪脇の上段の数値）および制御液圧制動力ＦＣ３（各車輪脇の下段の数値）を示している。

図６（１）の例では、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬの補正後目標制動力ＦＵ３は全て２単位である。したがって、右側合計値ＳＲ３および左側合計値ＳＬ３はともに４単位となり、左右均等時配分制御手段を用いる。回生要求制動力ＦＲ３は、右側合計値ＳＲ３の４単位を２倍した８単位となる。ここで、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が整っていると、（２）に示されるように回生要求制動力ＦＲ３に見合った８単位の回生実行制動力ＦＧ３が前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬの合計で得られる。したがって、制御液圧制動力ＦＣ３は不要になる。

また、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が中庸であると、（３）に示されるように２単位の回生制動力が前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬで得られ、回生実行制動力ＦＧ３は４単位となる。したがって、回生実行制動力ＦＧ３の４単位を４で除算した１単位を補正後目標制動力ＦＵ３の２単位から減算して、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬの制御液圧制動力ＦＣ３は１単位になる。さらに、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が整っていないと、（４）に示されるように回生実行制動力ＦＧ３はゼロとなる。したがって、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬの制御液圧制動力ＦＣ３は、補正後目標制動力ＦＵ３がそのまま残り２単位になる。

図７は、左右不均等時配分制御手段により、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬに制動力を配分制御する具体例を説明する図である。図７の（１）は、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬの補正後補正後目標制動力ＦＵ４を示し、（２）〜（４）は各車輪に配分された回生実行制動力ＦＧ４（各車輪脇の上段の数値）および制御液圧制動力ＦＣ４（各車輪脇の下段の数値）を示している。

図７（１）の例では、前右輪７ＦＲおよび後右輪ＲＲの補正後目標制動力ＦＵ４は４単位であり、前左輪７ＦＬおよび後左輪ＲＬの補正後目標制動力ＦＵ４は２単位である。したがって、右側合計値ＳＲ４は８単位、左側合計値ＳＬ４は４単位となり、左右不均等時配分制御手段を用いる。回生要求制動力ＦＲ４は、小さい側の左側合計値ＳＬの４単位を２倍した８単位となる。ここで、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が整っていると、（２）に示されるように回生要求制動力ＦＲ４に見合った８単位の回生実行制動力ＦＧ４が前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬの合計で得られる。次に、回生実行制動力ＦＧ４の８単位を４で除算した２単位を各車輪の補正後目標制動力ＦＵ４から減算して、各制御液圧制動力ＦＣ４を求める。したがって、制御液圧制動力ＦＣは、前右輪７ＦＲおよび後右輪ＲＲで２単位、前左輪７ＦＬおよび後左輪ＲＬでゼロになる。

また、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が中庸であると、（３）に示されるように２単位の回生制動力が前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬで得られ、回生実行制動力ＦＧ３は４単位となる。次に、回生実行制動力ＦＧ４の４単位を４で除算した１単位を各車輪の補正後目標制動力ＦＵ４から減算して、制御液圧制動力ＦＣ４は、前右輪７ＦＲおよび後右輪ＲＲで３単位、前左輪７ＦＬおよび後左輪ＲＬで１単位になる。さらに、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が整っていないと、（４）に示されるように、回生実行制動力ＦＧ４はゼロとなる。したがって、各車輪の制御液圧制動力ＦＣ４は、補正後目標制動力ＦＵ４がそのまま残る。

なお、液圧制御ユニット２５内の同じ配管経路に接続されたホイールシリンダに異なる制御液圧を付与する手段として、液圧ブレーキ装置６０は弁類を周期的に開閉制御する。例えば、第１配管経路Ｌ１に接続された後左輪ＲＬのホイールシリンダＷＣ１よりも前右輪７ＦＲのホイールシリンダＷＣ２の制御液圧を低くするために、次のように制御する。ポンプ３７を駆動し、液圧制御弁３１を差圧状態とし、ホイールシリンダＷＣ１側の増圧制御弁３２を開き、減圧制御弁３５を閉じる。すると、ホイールシリンダＷＣ１には、ポンプ３７により形成される制御液圧の全圧が付与される。ここで、ホイールシリンダＷＣ２側の増圧制御弁３３および減圧制御弁３６を周期的に開閉制御する。すると、ホイールシリンダＷＣ１側と比較して、増圧制御弁３３からホイールシリンダＷＣ２に流入する作動油が減少し、ホイールシリンダＷＣ２から減圧制御弁３６に流出する作動油が発生する。これにより、ホイールシリンダＷＣ２の制御液圧は、ホイールシリンダＷＣ１よりも低く制御される。さらに、増圧制御弁３３および減圧制御弁３６の開時間と閉時間の比率を変化させることにより、ホイールシリンダＷＣ１の制御液圧は一定のままで、ホイールシリンダＷＣ２の制御液圧を可変に調整できる。

第１実施形態では、図６および図７に例示されるように、車輪を右側と左側とに区分したときにどちら側も過制動にならない条件を満たす最大の回生要求制動力ＦＲ３、ＦＲ４を発電電動機に指令することができる。また、回生ブレーキ装置Ａの回生実行制動力ＦＧ３、ＦＧ４の大きさに依存して、前輪と後輪、換言すれば駆動輪と従動輪の制動力の配分を調整できる。したがって、右側合計値ＳＲ３、ＳＲ４および左側合計値ＳＬ３、ＳＬ４を変えない範囲で最大限の回生実行制動力ＦＧ３、ＦＧ４を発生させることができ、回生効率を顕著に向上できる。

次に、回生要求制動力ＦＲの演算方法が第１実施形態と異なる第２実施形態の車両用ブレーキ装置について説明する。第２実施形態の車両用ブレーキ装置は、図１及び図２に示される第１実施形態と同一の装置構成を有し、図８に示される制御フローが異なる。図８は、第２実施形態におけるブレーキＥＣＵ６０の制御フローを説明する図である。第２実施形態では、図４中のステップＳ５〜Ｓ７が図８のステップＳ５Ａに置き換わり、またステップＳ１０とステップＳ１０Ａの演算内容が異なる。

図８のステップＳ５Ａで、ブレーキＥＣＵ６０は、駆動輪（前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬ）の補正後目標制動力ＦＵ１の最小値を駆動輪数倍して回生要求制動力ＦＲ５とする。また、ステップＳ１０Ａでは、各車輪７ＲＬ、７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲで補正後目標制動力ＦＵ１からそれぞれ回生実行制動力ＦＧ５を減算して各制御液圧制動力ＦＣ５とする。この演算は、実質的には駆動輪でのみ必要となる。図８中のステップＳ５Ａおよびステップ８が回生要求手段に対応し、ステップ９が回生取得手段に対応し、ステップ１０Ａが回生反映手段に対応する。

図９は、第２実施形態で各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬに制動力を配分制御する具体例を説明する図である。図９の（１）は、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬの補正後補正後目標制動力ＦＵ６を示し、（２）〜（４）は各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬに配分された回生実行制動力ＦＧ６（各車輪脇の上段の数値）および制御液圧制動力ＦＣ６（各車輪脇の下段の数値）を示している。図９（１）の例では、前右輪７ＦＲおよび後右輪ＲＲの補正後目標制動力ＦＵ４は４単位であり、前左輪７ＦＬおよび後左輪ＲＬの補正後目標制動力ＦＵ４は２単位である。したがって、駆動輪の補正後目標制動力ＦＵ６の最小値は前左輪７ＦＬの２単位であり、駆動輪数は２輪であるので、回生要求制動力ＦＲ６は４単位となる。

ここで、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が整っていると、（２）に示されるように回生要求制動力ＦＲ５に見合った４単位の回生実行制動力ＦＧ５が前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬの合計で得られる。次に、前右輪７ＦＲおよび前左輪ＦＬで、補正後目標制動力ＦＵ６からそれぞれ回生実行制動力ＦＧ６を減算し、前右輪７ＦＲの制御液圧制動力ＦＣ６は２単位、前左輪７ＦＲの制御液圧制動力ＦＣ６はゼロになる。後右輪７ＲＲおよび後左輪７ＲＬの制御液圧制動力ＦＣ６は、補正後目標制動力ＦＵ６がそのまま残る。

また、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が中庸であると、（３）に示されるように１単位の回生制動力が前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＬで得られ、回生実行制動力ＦＧ３は２単位となる。また、前右輪７ＦＲの制御液圧制動力ＦＣ６は３単位、前左輪７ＦＲの制御液圧制動力ＦＣ６は１単位になり、後右輪７ＲＲおよび後左輪７ＲＬの制御液圧制動力ＦＣ６は、補正後目標制動力ＦＵ６がそのまま残る。さらに、回生ブレーキ装置Ａの作動条件が整っていないと、（４）に示されるように、回生実行制動力ＦＧ６はゼロとなる。したがって、各車輪７ＲＬ、７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲの制御液圧制動力ＦＣ６は、補正後目標制動力ＦＵ６がそのまま残る。

第２実施形態では、図９に例示されるように、駆動輪が過制動にならない条件を満たす最大の回生要求制動力ＦＲ６を発電電動機に指令することができる。また、回生ブレーキ装置Ａの回生実行制動力ＦＧ６の大きさに依存して、駆動輪（前右輪７ＦＲおよび前左輪７ＦＲ）で制御液圧制動力ＦＣ６を加減調整できる。したがって、各車輪７ＦＲ、７ＦＬ、７ＲＲ、７ＲＬの補正後目標制動力ＦＵ６を変えない範囲で最大限の回生実行制動力を発生させることができ、回生効率を顕著に向上できる。

１：車両用ブレーキ装置
２１：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ２１ａ：ペダルストロークセンサ
２２：負圧式ブレーキブースタ ２３：マスタシリンダ ２４：リザーバ
２５：液圧制御ユニット ３１、４１：液圧制御弁
３２、３３、４２、４３：増圧制御弁 ３５、３６、４５、４６：減圧制御弁
３４、４４：調圧リザーバ ３７、４７：ポンプ
５０：ハイブリッドＥＣＵ（制動制御装置）
６０：ブレーキＥＣＵ（制動制御装置） ６１：車間距離センサ
７ＦＲ：前右輪 ７ＦＬ：前左輪 ７ＲＲ：後右輪 ７ＲＬ：後左輪
Ａ：回生ブレーキ装置 Ｂ：液圧ブレーキ装置
Ｌ１：第１配管経路 Ｌ１１〜Ｌ１５：油経路
Ｌ２：第２配管経路 Ｌ２１〜Ｌ２５：油経路
Ｍ：モータ Ｐ：圧力センサ
ＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４：ホイールシリンダ
ＦＴ、ＦＴ１、ＦＴ２：ドライバー目標制動力
ＦＢ、ＦＢ１、ＦＢ２：基礎液圧制動力
ＦＣ、ＦＣ１、ＦＣ２、ＦＣ３、ＦＣ４、ＦＣ６：制御液圧制動力
ＦＲ、ＦＲ５：回生要求制動力
ＦＧ、ＦＧ１、ＦＧ２、ＦＧ３、ＦＧ４、ＦＧ６：回生実行制動力
ＦＤ、ＦＤ２：補正制動力
ＦＵ１、ＦＵ２、ＦＵ３，ＦＵ４、ＦＵ６：補正後目標制動力
ＳＲ：右側合計値 ＳＬ：左側合計値

Claims (2)

1. ブレーキ操作部材の操作量に応じた基礎液圧を発生するマスタシリンダおよび、制御液圧を発生するポンプおよび、前記基礎液圧に応じた基礎液圧制動力および前記制御液圧に応じた制御液圧制動力を加算して車輪に付与する液圧制御ユニットを有する液圧ブレーキ装置と、前記車輪の中で発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置を協調制御する制動制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、
   前記制動制御装置は、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力を演算するドライバー目標制動力演算手段と、
   前記ドライバー目標制動力とは別に前記制動制御装置自身が各前記車輪の補正制動力を設定する補正制動力設定手段と、
   各前記車輪について、前記ドライバー目標制動力および前記補正制動力のうち大きい側を選択し前記基礎液圧制動力を減算して補正後目標制動力とする選択補正手段と、
   前記補正後目標制動力を、各前記車輪の前記制御液圧制動力と各前記駆動輪の前記回生制動力とに配分制御する配分制御手段と、を有し、
   前記車輪は前輪２輪および後輪２輪の合計４輪であり、前記駆動輪は前記前輪２輪または前記後輪２輪であり、
   前記配分制御手段は、
   前記選択補正手段で演算した右側前後輪の補正後目標制動力を加算した右側合計値と、左側前後輪の補正後目標制動力を加算した左側合計値とを比較する左右比較手段と、
   前記右側合計値と前記左側合計値とが同じ場合に、前記４輪の補正後目標制動力を加算して求めた回生要求制動力を前記発電電動機に指令し、前記発電電動機が実行した回生実行制動力を取得し、前記回生実行制動力を４で除算した値を前記４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各前記制御液圧制動力とする左右均等時配分制御手段と、
   前記右側合計値と前記左側合計値とが異なる場合に、前記右側合計値および前記左側合計値のうち小さい側を２倍して求めた回生要求制動力を前記発電電動機に指令し、前記発電電動機が実行した回生実行制動力を取得し、前記回生実行制動力を４で除算した値を前記４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各前記制御液圧制動力とする左右不均等時配分制御手段と、を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. ブレーキ操作部材の操作量に応じた基礎液圧を発生するマスタシリンダおよび、制御液圧を発生するポンプおよび、前記基礎液圧に応じた基礎液圧制動力および前記制御液圧に応じた制御液圧制動力を加算して車輪に付与する液圧制御ユニットを有する液圧ブレーキ装置と、前記車輪の中で発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置を協調制御する制動制御装置と、を備える車両用ブレーキ装置であって、
   前記制動制御装置は、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力を演算するドライバー目標制動力演算手段と、
   前記ドライバー目標制動力とは別に前記制動制御装置自身が各前記車輪の補正制動力を設定する補正制動力設定手段と、
   各前記車輪について、前記ドライバー目標制動力に前記補正制動力を加算し前記基礎液圧制動力を減算して補正後目標制動力とする加算補正手段と、
   前記補正後目標制動力を、各前記車輪の前記制御液圧制動力と各前記駆動輪の前記回生制動力とに配分制御する配分制御手段と、を有し、
   前記車輪は前輪２輪および後輪２輪の合計４輪であり、前記駆動輪は前記前輪２輪または前記後輪２輪であり、
   前記配分制御手段は、
   前記加算補正手段で演算した右側前後輪の補正後目標制動力を加算した右側合計値と、左側前後輪の補正後目標制動力を加算した左側合計値とを比較する左右比較手段と、
   前記右側合計値と前記左側合計値とが同じ場合に、前記４輪の補正後目標制動力を加算して求めた回生要求制動力を前記発電電動機に指令し、前記発電電動機が実行した回生実行制動力を取得し、前記回生実行制動力を４で除算した値を前記４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各前記制御液圧制動力とする左右均等時配分制御手段と、
   前記右側合計値と前記左側合計値とが異なる場合に、前記右側合計値および前記左側合計値のうち小さい側を２倍して求めた回生要求制動力を前記発電電動機に指令し、前記発電電動機が実行した回生実行制動力を取得し、前記回生実行制動力を４で除算した値を前記４輪の補正後目標制動力からそれぞれ減算して各前記制御液圧制動力とする左右不均等時配分制御手段と、を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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