JP5344769B2 - 車両用シートの高さ調節装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートの高さ調節装置に係り、さらに詳細には、従来の係合子保管のためのリテーナを省略することによって部品数の減少によるコスト低減効果を期待することができ、また作動隙間と保管隙間とを除去することによって作動効率を高める車両用シートの高さ調節装置に関する。

一般的に車両内部の室内の前方と後方とに設けられた運転席、助手席、そして後方座席のシート（Ｓｅａｔ）は、搭乗客の便利のために、色々な便宜装置を備える。

一例として、搭乗客の体型によって進退可能に調節できるスライディング（Ｓｌｉｄｉｎｇ）機能と共に、状況によりシートを上下に動かす昇降機能はもとより、シートのバックレストに対する傾斜度を調節するリクライニング（Ｒｅｃｌｉｎｉｎｇ）機能などがある。

これに加えて、近来に発売された車両や、または設定基準以上の車両は、シートの高低を調節して搭乗客に合わせるようにシート昇降機能を行うシートの高さ調節装置が備えられている。

このようなシートの高さ調節装置は、シートの一側に設けられたレバーを用いて操作され、外部の動力をシートクッションのリンク手段に伝達することによって、シートの高低を調節できるように構成される。

このようなシートの高さ調節装置は、クラッチユニットとブレーキユニットとに大別され、前記クラッチユニットは、外部入力をシートクッションのリンク手段に伝達する作用を行い、前記ブレーキユニットは、逆入力される動力を遮断して動作完了したリンク手段を固定させる作用を行う。

一方、図８を参照すれば、従来のシートの高さ調節装置では、動力伝達のための係合子８が保管されるリテーナが必須に備えられたが、このようなリテーナによってカム面と係合子８との間に作動隙間が形成され、係合子８とリテーナとの間には保管隙間が形成される。このように従来のシートの高さ調節装置では、リテーナにより形成される作動隙間と保管隙間とによって発生するバックラッシュ現象のため、作動効率の損失が発生するという問題がある。

また係合子の保管のためのリテーナが必須に必要であるため、係合子をリテーナに結合させる工程の追加及びコスト上昇の問題がある。

本発明は、前記従来の問題点を解決するためになされたものであり、動力伝達のための係合子が保管されるリテーナを省略することによって、係合子とリテーナとの間に形成される保管隙間を基本的に除去して、バックラッシュによる作動効率低減を防止できる車両用シートの高さ調節装置を提供することを主要な解決課題とする。

また本発明は、動力伝達のための係合子が保管されるリテーナを省略することによって、部品数の減少によるコスト低減及び組立工程の省略による製造時間短縮の可能な車両用シートの高さ調節装置を提供することをさらに他の解決課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明による車両用シートの高さ調節装置は、シートの一側に設けられたレバーを通じてトルクが入力される入力軸と、リンク手段に連結されてシートの高低を調節するためのトルクが出力される出力部材と、前記入力軸と出力部材との間のトルク伝達経路に介するクラッチドラムと、複数の係合子が互いに隣接するが、両側端部の係合子は互いに離隔し、入力軸とクラッチドラムとの間でクサビ結合されてトルクを伝達するトルク伝達部と、トルク伝達部を初期位置に移動させる弾性復原力を提供する弾性部材と、を備えることを特徴とする。

また、前記クラッチドラムと入力軸とは同じ中心軸上で回転し、前記入力軸の外周面と前記クラッチドラムの内周面のうち少なくともいずれか一つには凹状の曲面または平面状のカム面が複数形成され、前記トルク伝達部は、入力軸の外周面とクラッチドラムの内周面との間でクサビ結合されて、入力軸のトルクをクラッチドラムに伝達するように構成されることが望ましい。

そして、前記弾性部材は、両側端部で折り曲げられて延びた一対の折り曲げ部が、トルク伝達部の両側端部に位置する係合子に接触支持される構造になっていることが望ましい。

また、本発明による車両用シートの高さ調節装置は、前記弾性部材が、内周面に挿入されて支持されるバネストッパー部材をさらに備えて構成され、前記弾性部材の折り曲げ部が、バネストッパー部材の内周面に貫設されたガイドホールに挿入されて移動が制限されることを特徴とする。

したがって、前記入力軸の回転に連動してトルク伝達部が一側円周方向に移動すれば、前記一対の折り曲げ部のうち一つは、トルク伝達部の一側端部に形成された係合子により押されてトルク伝達部と同じ方向に移動し、前記一対の折り曲げ部のうち残りの一つは、ガイドホールにより拘束されて移動しないように構成される。

また、本発明による車両用シートの高さ調節装置は、入力軸の一端が固設され、軸方向に突設するストップレッグを備えるレバーブラケットと、前記レバーブラケットを初期位置に復帰させるための弾性復原力を提供できるように前記ストップレッグを弾力支持し、バネストッパー部材の内周面に載置されるクラッチバネと、をさらに備えることが望ましい。

また、前記車両用シートの高さ調節装置は、その内部に空間が形成される前面ハウジングと、前記レバーブラケットの回転角度を制限するために、前記前面ハウジングの外側フレームに貫設されてレバーブラケットのストップレッグが通過するガイドスロットと、をさらに備えることがさらに望ましい。

また、本発明による車両用シートの高さ調節装置は、出力部材の前面とトルク伝達部との間に挿入されてトルク伝達部を弾力支持しつつ、出力部材に摩擦力を提供するバネワッシャーをさらに備えることが望ましい。

このために、前記バネワッシャーは、出力部材を弾力的に支持するために軸方向にベンディングされる構造になっていることが望ましい。

その他にも、本発明による車両用シートの高さ調節装置は、出力部材の背面とリアカバーとの間に挿入されて出力部材に摩擦力を提供するバネワッシャーをさらに備える。

さらに、前記車両用シートの高さ調節装置は、前記クラッチドラムの外周面から軸方向に突設されて、入力軸から伝達されたトルクを出力部材に伝達する複数の突出レッグをさらに備えることがさらに望ましい。

本発明の車両用シートの高さ調節装置によれば、入力軸のカム面とクラッチドラムの内周面との間に、複数の係合子で形成されるトルク伝達部が挿入されて入力軸の回転トルクをクラッチドラムに伝達することによって、従来のリテーナが省略されるようになって保管隙間及び作動隙間によるバックラッシュ現象を防止して、作動効率を高めることができる。

また本発明によれば、動力伝達のための係合子が保管されるリテーナを省略することによって、部品数の減少によるコスト低減及び組立工程の省略による製造時間短縮が可能になる。

また本発明によれば、トルク伝達部を前方に弾力支持すると同時に、出力部材に摩擦力を提供するバネワッシャーを通じて、出力部材に加えられる逆入力トルクが弱くなることによって、作動感性の低下とノイズ発生の従来の問題点が解決される。

本発明による車両用シートの高さ調節装置を示す分解斜視図である。 本発明による車両用シートの高さ調節装置を示す分解斜視図である。 前記車両用シートの高さ調節装置の一実施形態を示す側断面図である。 前記車両用シートの高さ調節装置のさらに他の実施形態を示す側断面図である。 クラッチユニットを示す断面図である。 クラッチユニットの作動状態を示す概略図である。 ブレーキユニットを示す断面図である。 従来技術による車両用シートの高さ調節装置の作動状態を示す概略図である。

以下、本発明の車両用シートの高さ調節装置についての望ましい実施形態を添付図面を参照して説明すれば、次の通りである。

図１ないし図３には、本発明による車両用シートの高さ調節装置の構造が図示されている。そして図４には、前記車両用シートの高さ調節装置のさらに他の実施形態が図示されている。また図５には、クラッチユニットの断面構造が図示されており、図６には、クラッチユニットの作動状態が図示されており、図７には、ブレーキユニットの断面構造が図示されている。

図１ないし図３を参照すれば、本発明による車両用シートの高さ調節装置は、その内部に空間が形成される前面ハウジング１、前面ハウジング１の背面に結合されるリアカバー２、そして、ハンドルレバー（図示せず）の回転力による摩擦力作用を用いた力伝達経路を軸中心と同軸上に形成してブレーキ力を解除するクラッチユニットＡと、ブレーキ力が解除された状態で前記クラッチユニットＡを通じて回転され、リンク側セクターギアを強制回転させてシート高さを調整するブレーキユニットＢとで構成される。

一方、本発明に適用されたハンドルレバー動作は、アップ（ＵＰ）／ダウン（ＤＯＷＮ）方式であり、ハンドルレバーアップ（ＵＰ）時に逆時計回り方向に回転し、ハンドルレバーダウン（ＤＯＷＮ）時に時計回り方向に回転する。

前記前面ハウジング１は、リアカバー２を結合して内部空間を形成した円筒状のボディに軸ホール１ａ、側面フランジ１ｂ、結合孔１ｃ及びガイドスロット１ｄが形成される。

すなわち、前記前面ハウジング１は前面の中心位置に軸ホール１ａが形成され、両側面に側面フランジ１ｂが形成され、側面フランジ１ｂ上に結合孔１ｃが複数形成され、前面に前記軸ホール１ａと同心をなしつつ外側フレームの一側にガイドスロット１ｄが形成される。

ここで、前記ガイドスロット１ｄは、シートの昇降のために入力軸４に動力を入力させるレバーブラケット３のストップレッグ３ｂが通過する空間であって、前記ストップレッグ３ｂがガイドスロット１ｄによりハンドルレバーの変更角度を制限する。

前記リアカバー２は前面ハウジング１の開放された背面に結合するが、前面の中心位置に軸ホール２ａが形成され、両側面に側面フランジ２ｂが形成され、側面フランジ２ｂ上に前面ハウジング１の結合孔１ｃに挿入される固定ピン２ｃが複数形成され、結合孔１ｃから外側方向に延長しつつ出力軸１０の出力ギア１０ａが貫通して位置するように固定ボス２ｄが形成される。

そして、前記前面ハウジング１とリアカバー２とは、側面フランジ１ｂ、２ｂ上にそれぞれ貫通孔が形成されるので、この貫通孔を通じて締結手段で互いに締結される。

そして、前記前面ハウジング１とリアカバー２とは、軸中心にそれぞれ軸ホール１ａ、２ａをあけて、クラッチユニットＡとブレーキユニットＢとを軸中心線上に位置させる。

一方、前記クラッチユニットＡは、次のような構造になっている。

前記クラッチユニットＡは前面ハウジング１の内部に挿入され、レバーブラケット３にその一端が固設される入力軸４と、レバーブラケット３のストップレッグ３ｂを弾力支持するクラッチバネ６ａ、前記クラッチバネ６ａがその内周面に備えられるバネストッパー部材６、入力軸４の外周面にクサビ結合される複数の係合子で形成されるトルク伝達部８、トルク伝達部８の初期復帰のための弾性復原力を提供する弾性部材５、そして、前記トルク伝達部８との摩擦接触を通じて入力軸４の回転に連動して回転するクラッチドラム７を備えて構成される。

前記レバーブラケット３は、前面がシート高さを調整するように連結されたハンドルレバー（図示せず）と連結され、中心部には入力軸４が結合されるための軸ホール３ａが形成され、背面には軸方向に前面ハウジング１のガイドスロット１ｄを通過して、バネストッパー部材６内のクラッチバネ６ａ位置まで延びるストップレッグ３ｂが形成される。

前記入力軸４は、その先端が前面ハウジング１の軸ホール１ａを貫通してレバーブラケット３の軸ホール３ａに挿設され、後端は、前面ハウジング１の内部空間に位置し、中心部には出力軸１０の先端が挿入される挿入孔が貫設される。この時、前記入力軸４の後端の外周面には、トルク伝達部８を構成する各係合子とクサビ結合するための凹状の曲面または平面状のカム面４ａが放射状に複数形成される。

そして、前記バネストッパー部材６は、その中心部に入力軸４の後端が貫通できるように軸ホールが形成され、その内周面にはクラッチバネ６ａが載置されるリング状の溝が形成される。

この時、前記クラッチバネ６ａはいずれか一方向に回転するレバーブラケット３のストップレッグ３ｂにより回転方向に圧縮された後、回転力が消滅すれば、レバーブラケット３を原位置に復帰させることができる復原力を提供する。

すなわち、ハンドルレバーを用いてレバーブラケット３を回転させれば、レバーブラケット３のストップレッグ３ｂによりクラッチバネ６ａが回転方向に圧縮され、次いでレバーブラケット３に加えられる回転力が解除されれば、圧縮されたクラッチバネ６ａの弾性復原力により、レバーブラケット３は逆方向に回転して初期位置に復帰する。この時、前記レバーブラケット３にその一端が固定される入力軸４も、逆方向に回転して初期位置に復帰する。

そして、前記トルク伝達部８は、入力軸の回転トルクをクラッチドラム７に伝達することで、複数の隣接する係合子が円弧状をなす構造で構成される。すなわち、複数の係合子が隣接して全体的に円弧状をなし、両側端部の係合子は離隔して互いに隣接しないように構成される。

また前記それぞれのカム面４ａにはトルク伝達部８を構成する各係合子が配されるが、この時、各カム面４ａと係合子とは一対一に対応するように配されることが望ましい。このようなトルク伝達部８は、カム面４ａとクラッチドラム７の内周面との間に拘束されることで、入力軸４の回転時にカム面４ａと共に移動できるようになる。そして、前記トルク伝達部８を構成する係合子は、ボールなどの多様な形状になりうる。またクラッチドラム７の内周面にカム面が形成されるように構成されてもよい。

一方、前記弾性部材５は、回転されたトルク伝達部８を初期位置に移動させることができる弾性復原力を提供するものであって、前記トルク伝達部８と類似した円弧状をなし、両側端部には、折り曲げ部５ａが出力部材９方向に折り曲げ形成される。ここで、前記弾性部材５はバネストッパー部材６の内周面に挿入されて支持され、一対の折り曲げ部５ａは、バネストッパー部材６を通過してトルク伝達部８の開放された両側端部を弾力支持するようになる。すなわち、前記弾性部材５の折り曲げ部５ａは、トルク伝達部８の両側端部に位置する係合子に接触支持される。

そして、前記一対の折り曲げ部５ａは、バネストッパー部材６の内周面に円弧状に貫設されたガイドホール６ｂに挿入されることで移動が制限される。すなわち、前記一対の折り曲げ部５ａは、ガイドホール６ｂ内のみで移動できるように構成される。

したがって、図６に示したように、入力軸４の回転に連動してトルク伝達部８が一側円周方向に移動すれば、前記一対の折り曲げ部５ａのうち一つは、トルク伝達部８の一側端部に形成された係合子により押されて、トルク伝達部８と同じ方向に移動する。しかし、前記一対の折り曲げ部５ａのうち残りの一つはガイドホール６ｂにより拘束されて移動しなくなる。

このように、トルク伝達部８が円周方向に移動する過程で一対の折り曲げ部５ａの間が狭くなって、結局、弾性部材５には、トルク伝達部８を初期位置に移動させることができる弾性復原力が発生する。したがって、トルク伝達部８に加えられる回転トルクが除去されれば、弾性部材５の弾性復原力によりトルク伝達部８と連動して移動した折り曲げ部５ａがトルク伝達部８を逆方向に押すようになって、トルク伝達部８が初期位置に移動できるようになる。

前記のように、トルク伝達部８は、入力軸４のカム面４ａとクラッチドラム７の加圧面７ａとの間に摩擦接触され、弾性部材５の折り曲げ部５ａにより弾力支持されることで従来のリテーナが必要なくなる。したがって、従来のリテーナの存在によって発生する保管隙間が形成されず、また、カム面４ａと係合子との間の作動隙間も最小化できるため、作動効率が増大する。

一方、前記カム面４ａが形成される入力軸４の後端はクラッチドラム７の中心部に位置し、クラッチドラム７の中心部内周面には、トルク伝達部８に摩擦接触される加圧面７ａが形成される。すなわち、前記入力軸４の外周面に形成されるそれぞれのカム面４ａとクラッチドラム７の加圧面７ａとの間ごとに、トルク伝達部８を構成するそれぞれの係合子が接触されてクサビ結合される。

したがって、入力軸４の回転過程で、前記係合子８は、入力軸４のカム面４ａとクラッチドラム７の加圧面７ａとに対してそれぞれ摩擦接触されることによって、入力軸４の回転トルクが前記係合子８を通じてクラッチドラム７に伝えられる。

また前記クラッチドラム７の中心部には軸ホールが貫設され、外周面には軸方向に突設した突出レッグ７ｂが複数形成されるが、このような突出レッグ７ｂは出力部材９の外周面に突設されるウェッジボス９ａの間に挿入されることによって、クラッチドラム７の回転力が出力部材９に伝えられる。

一方、従来には入力軸４を回転させてブレーキユニットＢのロック（ｌｏｃｋ）を解除すれば、逆入力されるトルクにより出力軸１０が逆方向に回転してブレーキユニットＢが再びロッキング（ｌｏｃｋｉｎｇ）されて、このような状況が反復的に発生しつつ作動感性の低下及びノイズが発生するという短所があった。

このような問題を解決するために、図３に示したように、本発明は、出力部材９の前面とトルク伝達部８との間に挿入されてトルク伝達部８と出力部材９とを弾力支持すると同時に、出力部材９に摩擦力を提供するバネワッシャー１２をさらに備えて構成されることが望ましい。このようなバネワッシャー１２は、中心部から後方に弾力的に凸状に傾斜するベンディング構造になり、前記出力部材９の前面は、バネワッシャー１２の凸状の中心部が挿入されるように凹状の構造になることが望ましい。

したがって、前記バネワッシャー１２がトルク伝達部８を前方に弾力支持するようになって、トルク伝達部８とクラッチドラム７の加圧面７ａとの間の摩擦接触がさらに円滑になる。また、前記バネワッシャー１２が出力部材９を後方に弾力支持するようになって、出力部材９に加えられる逆入力トルクが弱くなって作動感性の低下及びノイズが発生する従来の問題点が解決される。

それ以外にも、図４に示したように、本発明は、出力部材９の背面とリアカバー２との間に挿入されて出力部材９に摩擦力を提供するバネワッシャー１３をさらに備えるように構成されてもよい。このようなバネワッシャー１３は、中心部に出力軸１０が通過する軸ホールが形成され、中心部から前方に弾力的に凸状に傾斜する構造になっている。そして、前記出力部材９の背面が、バネワッシャー１３の凸状の中心部が挿入されるように凹状の構造になることが望ましい。したがって、前記バネワッシャー１３が出力部材９を前方に弾力支持して、出力部材９に加えられる逆入力トルクが弱くなることで、作動感性の低下及びノイズが発生する従来の問題点が解決されうる。

次いで、ブレーキユニットＢの構成について説明する。このようなブレーキユニットＢは、以下で説明する実施形態以外にも多様に変形されうる。

そして、図１ないし図３に示したように、前記ブレーキユニットＢは、ボディ外周面のフレームに突出したウェッジボス９ａを形成した出力部材９と、前記出力部材９に結合されてリアカバー２の軸ホール２ａに抜け出てリンク側セクターギアに噛み合う出力ギア１０ａを持つ出力軸１０と、前記出力部材９側に位置して、前面ハウジング１に対する摩擦力でブレーキ力を発生させる係合子部材１１で構成される。

本実施形態で、前記出力部材９は軸中心にラッチホールを形成し、前記出力軸１０はラッチを形成して互いにラッチ結合されるが、前記出力部材９と出力軸１０とは強制圧入によって一体型構造を持つこともある。

前記出力部材９の外周面には、複数のウェッジボス９ａが一定間隔で突設され、各ウェッジボス９ａの間にクラッチドラムの突出レッグ７ｂが挿入される。また前記出力部材９の外周面には、係合子部材１１の第１及び第２係合子軸１１ａ、１１ｂが挿入される係合子位置面９ｃが、各ウェッジボス９ａを介して形成される。そして前記係合子位置面９ｃの間は、出力部材９のボディ外周面から突出した拘束区間面９ｄにつながる。

前記拘束区間面９ｄは、前面ハウジング１と出力部材９との間の間隔を縮めて係合子部材１１に対するウェッジ作用を具現することで、強いブレーキ力で出力部材９を拘束して出力軸１０の回転を防止できるようになる。

前記出力軸１０は、先端が前面ハウジング１の軸ホール１ａに挿入されつつ後端にリンク側セクターギアに噛み合う出力ギア１０ａを持ってリアカバー２の外に抜け出た延長軸１０ｂと、前記延長軸１０ｂに出力部材９のラッチホールに結合されるラッチを形成したラッチ軸とで形成される。

前記出力ギア１０ａは、リンク側セクターギアに噛み合って、ブレーキ力解除時にリンク側を上げたり下げたりし、ブレーキ力形成時にリンク側の動きを拘束する作用を行う。

本発明による係合子部材１１は、対をなす第１及び第２係合子軸１１ａ、１１ｂと、前記第１及び第２係合子軸１１ａ、１１ｂの間に位置して第１係合子軸１１ａと第２係合子軸１１ｂとをそれぞれ押し出すインサートバネ１１ｃとで構成される。

前記インサートバネ１１ｃは、出力部材９のウェッジボス９ａを包みつつ両側に位置した第１及び第２係合子軸１１ａ、１１ｂをそれぞれ押し出す構造を持ち、このために“Ｍ”状にする。

図示されたように、出力部材９のウェッジボス９ａ側の係合子位置面９ｃに組み立てられてインサートバネ１１ｃから押し出す力を受ける第１及び第２係合子軸１１ａ、１１ｂは、係合子位置面９ｃを連結しつつ突出した拘束区間面９ｄを通じて移動を拘束されることで、出力部材９の回転を拘束できるようになる。

前記係合子部材１１は、第１及び第２係合子軸１１ａ、１１ｂとインサートバネ１１ｃとで一対をなし、６０゜間隔を持つ６組を１単位として構成される。

以下では、本発明による車両用シートの高さ調節装置の作動過程について説明する。

ハンドルレバーのアップ（ＵＰ）またはダウン（ＤＯＷＮ）で、レバーブラケット３のストップレッグ３ｂ側が前面ハウジング１のガイドスロット１ｄ内で動けば、前記レバーブラケット３の軸ホール３ａに固定された入力軸４も共に連動して回転する。この時、前記レバーブラケット３のストップレッグ３ｂを弾発支持するクラッチバネ６ａもレバーブラケット３と同一方向に圧縮される。

そして、前記のように入力軸４が回転すれば、入力軸４の外周面に形成されたカム面４ａも移動し、各カム面４ａに接触しているトルク伝達部８も入力軸と同じ円周方向に移動する。この時、前記トルク伝達部８が入力軸と同じ円周方向に移動すれば、弾性部材５の折り曲げ部５ａのうち一つは、トルク伝達部８の一側端部に形成された係合子により押されてトルク伝達部８と同じ方向に移動し、残りの折り曲げ部５ａは、ガイドホール６ｂにより拘束されて移動しなくなって、結局、弾性部材５は弾力的に圧縮される。

そして、前記トルク伝達部８と加圧面７ａとの間の摩擦接触により、クラッチドラム７が回転しつつブレーキユニットＢの固定が解除される。すなわち、前記トルク伝達部８により強く押されたクラッチドラム７が入力軸４と同一方向に回転しつつ係合子部材１１を移動させ、これを通じてクラッチドラム７が出力部材９側を回転させることができる状態に転換される。

そして、前記クラッチドラム７の回転により突出レッグ７ｂが係合子部材１１のうち回転方向側に位置した第２係合子１１ｂ側を加圧し、加圧力で押出された第２係合子１１ｂは、ウェッジボス９ａに挟まれたインサートバネ１１ｃを圧縮変形させる。

前記のように第２係合子１１ｂが拘束区間面９ｄ側から係合子位置面９ｃ側に移動することによって、前面ハウジング１とクラッチドラム７との間の摩擦力が大きく弱くなるか、または解除された状態に転換される。

このような状態で、クラッチドラム７の回転は、出力部材９を同方向に回転させ、出力部材９の回転は、出力部材９に固定された出力軸１０を同方向に回転させるようになる。

次いで、前記出力軸１０の回転で出力軸１０に固定された出力ギア１０ａが同方向に回転され、前記出力ギア１０ａの回転は噛み合うセクターギア側に伝えられるので、セクターギアを通じてリンク側が作動されてシートの高低を調整する。

そして、クラッチユニットＡの初期状態復元は、次の過程を通じて行われる。

レバーブラケット３のストップレッグ３ｂを弾発支持するクラッチバネ６ａの弾性復原力によりレバーブラケット３が逆方向に回転すれば、その先端がレバーブラケット３に固定されている入力軸４も逆方向に回転して初期状態に復帰する。

また、トルク伝達部８の一側係合子により弾力的に移動した弾性部材５の折り曲げ部５ａにより、トルク伝達部８も初期状態に復帰する。

このようにクラッチバネ６ａの弾性復原力により入力軸４が逆方向に回転し、弾性部材５の弾性復原力によりトルク伝達部８が初期状態に復帰すれば、トルク伝達部８と摩擦接触するクラッチドラム７も逆方向に回転して初期位置に復帰する。

そして、ブレーキユニットＢの初期状態復元は、次の過程を通じて行われる。

クラッチバネ６ａと弾性部材５との弾性復原力により、ハンドルレバー操作時の逆方向に回転するトルク伝達部８がクラッチドラム７を同方向に回転させれば、クラッチドラム７を通じて加えられる回転力が解除され、同時に係合子部材１１のウェッジ作用が再び具現される。

すなわち、前記係合子部材１１に対するクラッチドラム７の荷重が解除されれば、圧縮されたインサートバネ１１ｃの弾性復原力を受ける第２係合子１１ｂは、出力部材９の係合子位置面９ｃ側から拘束区間面９ｄ側に再び移動して、初期状態に転換される。

このような係合子部材１１の初期状態復帰は、前面ハウジング１と出力部材９との間に強い摩擦力を形成するブレーキ力であるウェッジ作用を具現するので、シートに加えられる荷重を通じてリンク側から出力軸１０に伝えられる回転力が、前面ハウジング１に対して拘束された出力部材９で遮断され、これによって、シートは高低を調節した状態に固定されうる。

以上で説明した本発明の詳細な説明では、本発明の望ましい実施形態を参照して説明したが、本発明の保護範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、当業者ならば、本発明の思想及び技術領域から逸脱しない範囲内で本発明を多様に修正及び変更させうるということを理解できるであろう。

本発明は、車両用シートの高さ調節関連の技術分野に好適に用いられる。

１ 前面ハウジング
１ａ、２ａ、３ａ 軸ホール
１ｂ、２ｂ 側面フランジ
１ｄ ガイドスロット
１ｃ 結合孔
２ リアカバー
２ｃ 固定ピン
２ｄ 固定ボス
３ レバーブラケット
３ｂ ストップレッグ
４ 入力軸
４ａ クサビ溝
５ 弾性部材
５ａ 折り曲げ部
６ バネストッパー部材
６ａ クラッチバネ
６ｂ ガイドホール
７ クラッチドラム
７ａ 加圧面
７ｂ 突出レッグ
８ トルク伝達部
９ 出力部材
９ａ ウェッジボス
９ｂ スプライン溝
１０ 出力軸
１０ａ 出力ギア
１１ 係合子
１１ａ 第係合子軸
１１ｂ 第２係合子軸
１１ｃ インサートバネ
１２、１３ バネワッシャー

Claims (11)

1. シートの一側に設けられたレバーを通じてトルクが入力される入力軸と、
   リンク手段に連結されてシートの高低を調節するためのトルクが出力される出力部材と、
   前記入力軸と出力部材との間のトルク伝達経路に介するクラッチドラムと、
   複数の係合子が互いに隣接するが、両側端部の係合子は互いに離隔し、入力軸とクラッチドラムとの間でクサビ結合されてトルクを伝達するトルク伝達部と、
   トルク伝達部を初期位置に移動させる弾性復原力を提供する弾性部材と、
   を備え、
   前記弾性部材は、両側端部で折り曲げられて延びた一対の折り曲げ部が、トルク伝達部の両側端部に位置する係合子に接触支持される構造になっていることを特徴とする車両用シートの高さ調節装置。
2. 前記クラッチドラムと入力軸とは同じ中心軸上で回転し、
   前記入力軸の外周面と前記クラッチドラムの内周面のうち少なくともいずれか一つには凹状の曲面または平面状のカム面が複数形成され、
   前記トルク伝達部は、入力軸の外周面とクラッチドラムの内周面との間でクサビ結合されて、入力軸のトルクをクラッチドラムに伝達するように構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの高さ調節装置。
3. 前記弾性部材は、内周面に挿入されて支持されるバネストッパー部材をさらに備えて構成され、
   前記弾性部材の折り曲げ部は、バネストッパー部材の内周面に貫設されたガイドホールに挿入されて移動が制限されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの高さ調節装置。
4. 入力軸の回転に連動してトルク伝達部が一側円周方向に移動すれば、前記一対の折り曲げ部のうち一つは、トルク伝達部の一側端部に形成された係合子により押されてトルク伝達部と同じ方向に移動し、
   前記一対の折り曲げ部のうち残りの一つは、ガイドホールにより拘束されて移動しないように構成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用シートの高さ調節装置。
5. 入力軸の一端が固設され、軸方向に突設するストップレッグを備えるレバーブラケットと、
   前記レバーブラケットを初期位置に復帰させるための弾性復原力を提供できるように前記ストップレッグを弾力支持し、バネストッパー部材の内周面に載置されるクラッチバネと、
   をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の車両用シートの高さ調節装置。
6. 内部に空間が形成される前面ハウジングと、
   前記レバーブラケットの回転角度を制限するために、前記前面ハウジングの外側フレームに貫設されてレバーブラケットのストップレッグが通過するガイドスロットと、
   をさらに備えることを特徴とする請求項５に記載の車両用シートの高さ調節装置。
7. 出力部材の前面とトルク伝達部との間に挿入されてトルク伝達部を弾力支持しつつ、出力部材に摩擦力を提供するバネワッシャーをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの高さ調節装置。
8. 前記バネワッシャーは、出力部材を弾力的に支持するために軸方向にベンディングされる構造になっていることを特徴とする請求項７に記載の車両用シートの高さ調節装置。
9. 出力部材の背面とリアカバーとの間に挿入されて出力部材に摩擦力を提供するバネワッシャーをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの高さ調節装置。
10. 前記クラッチドラムの外周面から軸方向に突設されて、入力軸から伝達されたトルクを出力部材に伝達する複数の突出レッグをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの高さ調節装置。
11. 前記係合子は、ボールまたはローラ構造になっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの高さ調節装置。

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