JP5272867B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つの駆動装置が車両の左右方向に並ぶように設けられた車両に適用される車両制御装置に関する。

後輪を回転駆動する内燃機関を備えるとともに、左側前輪を駆動可能な駆動ユニットが車両の左側に、右側前輪を駆動可能な駆動ユニットが車両の右側にそれぞれ設けられ、トランスミッション及び各駆動ユニットにて潤滑油を共有して共通の冷却システムで冷却する車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２００４−３５８９９４号公報 特開昭６１−０６６８１３号公報 特開２００７−３２４８７号公報

特許文献１の車両のように車両の左右方向に並べて設けられた駆動装置間で潤滑油が共有される場合、車両の走行状態によっては潤滑油が一方の駆動装置に偏って集まるおそれがある。例えば、車両が高速で旋回し、車両に対して車両の左右方向に関する大きな加速度がかかった場合や、車両の左右の一方の側が他方の側よりも高くなった場合などに、一方の駆動装置に潤滑油が偏って集まるおそれがある。この場合、潤滑油が集まった駆動装置では、潤滑油を攪拌する際に生じる攪拌損失が増加し、エネルギ効率が悪化するおそれがある。

そこで、本発明は、車両の左右方向に並べて設けられて潤滑油を共有する各駆動装置にそれぞれ適切に潤滑油を配分することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、第１駆動装置及び第２駆動装置が車両の左右方向に並ぶように設けられた車両に適用され、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置のそれぞれの下部には、潤滑油を貯留する貯留部が設けられ、前記第１駆動装置の貯留部と前記第２駆動装置の貯留部とで潤滑油を共有可能なようにこれらの貯留部を接続するオイル通路と、前記オイル通路に設けられ、前記第１駆動装置の貯留部と前記第２駆動装置の貯留部とが接続される接続状態と前記第１駆動装置の貯留部と前記第２駆動装置の貯留部との接続が遮断される遮断状態とに切り替え可能な切替弁手段と、前記第１駆動装置の運転状態、前記第２駆動装置の運転状態、及び車両の走行状態の少なくともいずれか一つに基づいて前記切替弁手段を制御する制御手段と、を備えている（請求項１）。

本発明の車両制御装置によれば、切替弁手段を遮断状態に切り替えることにより、一方の駆動装置の貯留部から他方の駆動装置の貯留部への潤滑油の移動を防止できる。また、切替弁手段を接続状態に切り替えることにより、一方の駆動装置の貯留部と他方の駆動装置の貯留部との間で潤滑油を移動させることができる。そのため、例えば車両がほぼ水平の状態のときは切替弁手段を接続状態に切り替えることにより、各駆動装置にそれぞれほぼ同じ量の潤滑油を配分することができる。一方、例えば車両の左右方向に関する大きな加速度が車両にかかった場合などには切替弁手段を遮断状態に切り替えることで第１駆動装置又は第２駆動装置の一方に潤滑油が偏って集まることを抑制できる。従って、各駆動装置にそれぞれ適切に潤滑油を配分することができる。これにより、一方の駆動装置に潤滑油が集まってその駆動装置における潤滑油の攪拌損失が増加することを防止できる。また、一方の駆動装置に潤滑油が集まった際に他方の駆動装置で潤滑油が不足することも防止できる。

本発明の車両制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両の左右方向に関する加速度が所定の判定加速度以上の場合に前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替えてもよい（請求項２）。車両が急旋回するなどして車両に対して車両の左右方向に関する加速度（以下、横加速度や横Ｇと称することがある。）が過大にかかると外側に位置する駆動装置に潤滑油が偏って集まるおそれがある。この形態では、その車両の左右方向の加速度が所定の判定加速度以上の場合は切替弁手段を遮断状態に切り替えるので、一方の駆動装置に潤滑油が偏って集まることを抑制できる。そのため、潤滑油が集まった一方の駆動装置における潤滑油の攪拌損失が増加したり他方の駆動装置で潤滑油が不足したりすることを防止できる。

本発明の車両制御装置の一形態においては、前記制御手段は、前記車両が所定の判定角度以上前記車両の左右方向に傾いた場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替えてもよい（請求項３）。この形態においても、一方の駆動装置に潤滑油が偏って集まることを抑制できる。そのため、潤滑油が集まった一方の駆動装置における潤滑油の攪拌損失が増加したり他方の駆動装置で潤滑油が不足したりすることを防止できる。

本発明の車両制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両の操舵装置が操作されたときの操舵角度が所定の判定操舵角度以上の場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替えてもよい（請求項４）。周知のように操舵装置が操作されたときの操舵角度が大きくなるほど車両の旋回半径が小さくなるので、横Ｇが大きくなる。そのため、この操舵角度が大きい場合は車両に大きな横Ｇがかかると予測できる。そこで、このように操舵角度が所定の判定操舵角度以上の場合には切替弁手段を遮断状態に切り替えることにより、一方の駆動装置に潤滑油が偏って集まることを抑制できる。また、この形態では、車両に横Ｇがかかる前に切替弁手段を遮断状態に切り替えることができるので、一方の駆動装置に潤滑油が偏って集まることをさらに抑制できる。

本発明の車両制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両の操舵装置が操作されたときの単位時間あたりの操作量が所定の判定操作量以上の場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替えてもよい（請求項５）。周知のように急ハンドルが切られた場合など単位時間あたりの操舵装置の操作量が大きいと、車両に横Ｇがかかると予測できる。また、この単位時間あたりの操舵装置の操作量が大きいほど、車両にかかる横Ｇが大きくなると予測できる。そのため、このように単位時間あたりの操舵装置の操作量が所定の判定操作量以上の場合に切替弁手段を遮断位置に切り替えることにより、一方の駆動装置に潤滑油が偏って集まることを抑制できる。また、この形態でも、車両に横Ｇがかかる前に切替弁手段を遮断状態に切り替えることができる。

本発明の車両制御装置の一形態においては、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置のうちの一方が前記車両の右の車輪に駆動力を出力するとともに他方が前記車両の左の車輪に駆動力を出力しており、前記制御手段は、前記第１駆動装置から出力されている駆動力と前記第２駆動装置から出力されている駆動力との差が所定の判定駆動力差以上の場合、又は前記第１駆動装置が出力すべき駆動力を前記第１駆動装置に対して指示する第１指示値と前記第２駆動装置が出力すべき駆動力を前記第２駆動装置に対して指示する第２指示値との差が所定の判定値以上の場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替えてもよい（請求項６）。第１駆動装置及び第２駆動装置の一方が車両の右の車輪を駆動し、他方が車両の左の車輪を駆動している場合は、第１駆動装置から出力されている駆動力と第２駆動装置から出力されている駆動力との差が大きいと車両が左又は右に急旋回すると予測される。そのため、このような場合には切替弁手段を遮断状態に切り替えることにより、一方の駆動装置に潤滑油が偏って集まることを抑制できる。また、第１駆動装置に対する第１指示値と第２駆動装置に対する第２指示値との差が大きい場合も同様に車両が左又は右に急旋回すると予測される。そのため、このような場合にも切替弁手段を遮断状態に切り替えることによって一方の駆動装置に潤滑油が偏って集まることを抑制できる。

本発明の車両制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油の温度及び前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油の温度の少なくともいずれか一方の温度が所定の高温判定温度以上の場合、又は前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油の温度と前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油の温度との差が所定の判定温度差以上の場合に、前記切替弁手段を前記接続状態に切り替えてもよい（請求項７）。周知のように潤滑油の粘度は、潤滑油の温度が高いほど低くなる。そのため、駆動装置間で潤滑油の温度に大きな差があると一方の駆動装置から出力される駆動力と他方の駆動装置から出力される駆動力との差が大きくなる。また、潤滑油の温度が過度に高くなると、潤滑油の劣化が急に進行する。この形態では、第１駆動装置及び第２駆動装置の少なくともいずれか一方の潤滑油の温度が所定の高温判定温度以上の場合、又は第１駆動装置の潤滑油の温度と第２駆動装置の潤滑油の温度との差が所定の判定温度差以上の場合には、切替弁手段を接続状態に切り替えるので、第１駆動装置の潤滑油と第２駆動装置の潤滑油とを混合して各駆動装置の潤滑油の温度を低下させたり、これらの潤滑油の温度差を小さくすることができる。そのため、潤滑油の劣化を抑制したり、各駆動装置から出力される駆動力の差を小さくすることができる。

本発明の車両制御装置の一形態において、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置のそれぞれの貯留部には、貯留部が設けられている駆動装置の潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油供給手段が設けられ、前記制御手段は、前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油の温度及び前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油の温度の少なくともいずれか一方の温度が所定の低温判定温度以下であり、かつ前記車両の左右方向に関する加速度が所定の判定加速度以上の場合、前記切替弁手段を前記接続状態に切り替えるとともに、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置とのうち貯留部の潤滑油レベルが低い方の駆動装置が、駆動装置から出力されるトルクがゼロになるゼロトルク制御で運転されるように、前記潤滑油レベルが低い方の駆動装置を制御してもよい（請求項８）。この形態では、潤滑油を一方の駆動装置に偏って集めることができる。そして、潤滑油が集まった駆動装置においては、潤滑油供給手段で潤滑部に潤滑油を供給して潤滑油の温度を上昇させたり、駆動装置によって潤滑油を攪拌させて潤滑油の温度を上昇させたりすることができる。そのため、潤滑油の温度上昇を促進させることができる。また、潤滑油レベルが低い方の駆動装置は、ゼロトルク制御で運転されるので、この駆動装置の各潤滑部が焼き付くことを防止できる。

この形態において、前記制御手段は、前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油の温度又は前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油の温度の少なくともいずれか一方の温度が所定の低温判定温度以下であり、かつ前記車両の左右方向に関する加速度が所定の判定加速度以上の場合、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置とのうち貯留部の潤滑油レベルが高い方の駆動装置から出力される駆動力が増加するように前記潤滑油レベルが高い方の駆動装置を制御してもよい（請求項９）。この場合、潤滑油を集めた駆動装置の駆動力を増加させるので、集めた潤滑油の温度上昇をさらに促進させることができる。そのため、より速やかに潤滑油の温度を上昇させることができる。

本発明の車両制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油レベルと前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油レベルとの差が所定の判定レベル以上の場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替えてもよい（請求項１０）。この場合、第１駆動装置の潤滑油レベルと第２駆動装置の潤滑油レベルとの差が所定の判定レベル以上に広がることを抑制できる。そのため、潤滑油が一方の駆動装置に偏って集まることを抑制できる。

本発明の車両制御装置の一形態において、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置には、回転電機と、前記回転電機の回転を減速して出力する減速機構と、がそれぞれ設けられ、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置のそれぞれの貯留部に貯留されている潤滑油は、各駆動装置の前記減速機構の潤滑に使用されていてもよい（請求項１１）。この場合、各駆動装置の減速機構の潤滑油を駆動装置間で共有させることができるので、これらの駆動装置で使用される潤滑油の量を十分に確保することができる。

以上に説明したように、本発明の車両制御装置によれば、切替弁手段を遮断状態に切り替えることにより、一方の駆動装置の貯留部から他方の駆動装置の貯留部への潤滑油の移動を防止できる。また、切替弁手段を接続状態に切り替えることにより、一方の駆動装置の貯留部と他方の駆動装置の貯留部との間で潤滑油を移動させることができる。そのため、車両の走行状態等に応じて適宜に切替弁手段の状態を切り替えることにより、各駆動装置にそれぞれ適切に潤滑油を配分することができる。

本発明の第１の形態に係る車両制御装置が搭載された車両の要部を模式的に示す図。 図１のＥＣＵが実行する制御弁制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第２の形態に係る車両制御装置のＥＣＵが実行する制御弁制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第３の形態に係る車両制御装置のＥＣＵが実行する制御弁制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第４の形態に係る車両制御装置のＥＣＵが実行する制御弁制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第５の形態に係る車両制御装置のＥＣＵが実行する制御弁制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第６の形態に係る車両制御装置が搭載された車両の要部を模式的に示す図。 図７のＥＣＵが実行する制御弁制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第７の形態に係る車両制御装置のＥＣＵが実行する制御弁制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第８の形態に係る車両制御装置のＥＣＵが実行する制御弁制御ルーチンを示すフローチャート。

（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る車両制御装置が搭載された車両の要部を模式的に示している。この車両１には、走行用動力源として、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、第１駆動装置としての第１電動装置１０Ｌと、第２駆動装置としての第２電動装置１０Ｒとが設けられている。エンジン２は、車両１の後輪を駆動する駆動源として車両１の前部に設けられている。

第１電動装置１０Ｌは、ステータ１１ａ及びロータ１１ｂを有する回転電機としてのモータ１１Ｌと、モータ１１Ｌの回転を減速して出力する減速機構１２Ｌとを備えている。なお、減速機構１２Ｌとしては、例えば遊星歯車機構などが設けられる。また、第１電動装置１０Ｌは、減速機構１２Ｌから出力された回転が車両１の左側の前輪を伝達されるように設けられている。すなわち、第１電動装置１０Ｌは、車両１の左側の前輪を駆動可能なように設けられている。第２電動装置１０Ｒは、第１電動装置１０Ｌと同じに構成されている。すなわち、第２電動装置１０Ｒは、ステータ１１ａ及びロータ１１ｂを有する回転電機としてのモータ１１Ｒと、モータ１１Ｒの回転を減速して出力する減速機構１２Ｒとを備えている。減速機構１２Ｒにも減速機構１２Ｌと同様に、例えば遊星歯車機構などが設けられる。また、第２電動装置１０Ｒは、減速機構１２Ｒから出力された回転が車両１の右側の前輪に伝達されるように設けられている。すなわち、第２電動装置１０Ｒは、車両１の右側の前輪を駆動可能なように設けられている。なお、以下において第１電動装置１０Ｌと第２電動装置１０Ｒとを区別する必要がない場合は、電動装置１０と記す。また、各電動装置１０Ｌ、１０Ｒの各部分についても同様とする。

各電動装置１０Ｌ、１０Ｒで前輪を駆動するか否かは、車両１の走行状態に応じて判断される。そのため、車両１の駆動方式は、基本的には車両１の前部のエンジン２で後輪を駆動するフロントエンジンリアドライブ（ＦＲ）方式であり、エンジン２で後輪を、各電動装置１０Ｌ、１０Ｒで前輪をそれぞれ駆動した場合に四輪駆動方式となる。そして、このようにエンジン２及びモータ１１Ｌ、１１Ｒで走行可能なことより、車両１はハイブリッド車両として構成されている。

この図に示したように第１電動装置１０Ｌは、エンジン２の左側に設けられている。一方、第２電動装置１０Ｒは、エンジン２の右側に設けられている。また、第１電動装置１０Ｌ及び第２電動装置１０Ｒは、車両１の左右方向に並ぶように車両１に設けられている。第１電動装置１０Ｌの下部には、潤滑油（オイル）が貯留される貯留部としてのオイルパン（以下、左側オイルパンと称することがある。）１３Ｌが設けられている。また、第１電動装置１０Ｌには、潤滑油供給手段としてのオイルポンプ１４Ｌが設けられている。オイルポンプ１４Ｌは、左側オイルパン１３Ｌからストレーナ１５Ｌを介して潤滑油（オイル）を汲み上げ、減速機構１２Ｌの各潤滑部に供給する。第２電動装置１０Ｒの下部にも同様に、潤滑油（オイル）が貯留される貯留部としてのオイルパン（以下、右側オイルパンと称することがある。）１３Ｒが設けられている。また、第２電動装置１０Ｒにも潤滑油供給手段としてのオイルポンプ１４Ｒが設けられている。そして、このオイルポンプ１４Ｒは、右側オイルパン１３Ｒからストレーナ１５Ｒを介して潤滑油（オイル）を汲み上げ、減速機構１２Ｒの各潤滑部に供給する。なお、各オイルポンプ１４Ｌ、１４Ｒは一般に車両に設けられる周知のものでよいため、詳細な説明は省略する。

左側オイルパン１３Ｌと右側オイルパン１３Ｒとは、これらオイルパン間でオイルが移動可能なようにオイル通路１６で接続されている。このように左側オイルパン１３Ｌと右側オイルパン１３Ｒとが接続されることにより、これらオイルパン１３Ｌ、１３Ｒ間でオイルを共有することができる。オイル通路１６には、切替弁手段としての制御弁１７が設けられている。制御弁１７は、オイル通路１６を全開にする全開位置Ｏとオイル通路１６を全閉にする全閉位置Ｃとに切り替え可能な切替弁である。制御弁１７を全開位置Ｏに切り替えることにより左側オイルパン１３Ｌと右側オイルパン１３Ｒとを接続することができる。一方、制御弁１７を全閉位置Ｃに切り替えることにより左側オイルパン１３Ｌと右側オイルパン１３Ｒとの接続を遮断することができる。そのため、制御弁１７を全開位置Ｏに切り替えたときが本発明の接続状態に、制御弁１７を全閉位置Ｃに切り替えたときが本発明の遮断状態にそれぞれ対応する。

制御弁１７の動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０にて制御される。ＥＣＵ２０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、車両１及びエンジン２に設けられた各種センサからの出力信号に基づいてエンジン２の運転状態、各車輪の制動状態、第１電動装置１０Ｌの運転状態、及び第２電動装置１０Ｒの運転状態等を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ２０は、例えば車両１の走行状態に応じて各前輪に出力されるべき駆動力をそれぞれ算出し、それら算出した駆動力が各前輪に出力されるように各電動装置１０Ｌ、１０Ｒの動作を制御する。ＥＣＵ２０には、例えば車両１にかかっている車両１の左右方向の加速度（以下、横加速度や横Ｇと称することがある。）に対応する信号を出力する横Ｇセンサ２１、車両１の左右方向の傾き角度に対応する信号を出力する傾斜角センサ２２、車両１の操舵装置としてのステアリングホイールが操作されたときの回転角度（操舵角度）、いわゆるステアリング角に対応する信号を出力するステアリング角センサ２３、第１電動装置１０Ｌから出力されている駆動力に対応する信号を出力する第１駆動力センサ２４、及び第２電動装置１０Ｒから出力されている駆動力に対応する信号を出力する第２駆動力センサ２５等が接続される。なお、これらの他にもＥＣＵ２０には種々のセンサが接続されているがそれらの図示は省略した。

図２は、ＥＣＵ２０が制御弁１７の動作を制御すべく車両１の走行状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行する制御弁制御ルーチンを示している。この制御弁制御ルーチンを実行することにより、ＥＣＵ２０が本発明の制御手段として機能する。図２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ１１で車両１の走行状態を取得する。車両１の走行状態としては、例えば車両１にかかっている横Ｇ、及び車両１の左右方向の傾き角度、ステアリング角、単位時間あたりにステアリングホイールの操作量、各電動装置１０Ｌ、１０Ｒから出力されている駆動力などが取得される。

次のステップＳ１２においてＥＣＵ２０は、車両１にかかっている横Ｇが予め設定した所定の判定加速度以上か否か判断する。所定の判定加速度としては、例えば制御弁１７が全開位置Ｏのままでは一方の電動装置１０のオイルレベルがストレーナ１５より下に低下し、他方の電動装置１０のオイルレベルがモータ１１のロータ１１ｂにかかる程度まで上昇するような横Ｇが設定される。具体的には、例えば図１に想像線Ｌ１で示したオイルレベルになる横Ｇが設定される。

車両１の横Ｇが判定加速度未満と判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２０は制御弁１７を全開位置Ｏに切り替える。なお、既に制御弁１７が全開位置Ｏであった場合はその状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、車両１の横Ｇが判定加速度以上と判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ２０は制御弁１７を全閉位置Ｃに切り替える。なお、既に制御弁１７が全閉位置Ｃであった場合はその状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

第１の形態の車両制御装置によれば、車両１の横Ｇが判定加速度以上の場合は制御弁１７が全閉位置Ｃに切り替えられるので、一方の電動装置１０にオイルが偏って集まることを抑制できる。従って、各電動装置１０にそれぞれ適切にオイルを配分することができる。これにより車両１に判定加速度以上の横Ｇがかかっても各電動装置１０Ｌ、１０Ｒのオイルレベルの変化を図１に破線Ｌ２、Ｌ２’で示した程度までに抑えることができる。そのため、電動装置１０におけるオイルの攪拌損失の増加を防止できる。また、オイルレベルがストレーナ１５以下になることを抑制できるので、オイルポンプ１４にオイルを確実に吸わせることができる。そのため、減速機構１２の各潤滑部に確実にオイルを供給することができる。従って、これら潤滑部のオイルが不足してこれらの部分が焼付くことを防止できる。

（第２の形態）
図３を参照して本発明の第２の形態に係る車両制御装置について説明する。なお、この形態においても車両１については図１が参照される。図３は、本発明の第２の形態に係る車両制御装置のＥＣＵ２０が実行する制御弁制御ルーチンを示している。この図に示したように第２の形態では、図２のステップＳ１２の代わりにステップＳ２１が設けられている点が異なる。それ以外は図２と同じであるため、図３において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。

図３の制御ルーチンにおいてステップＳ２１までは図２と同様に処理が進められる。ステップＳ２１においてＥＣＵ２０は、車両１の左右方向の傾き角度が予め設定した所定の判定角度以上か否か判断する。所定の判定角度としては、例えば制御弁１７が全開位置Ｏのままでは一方の電動装置１０のオイルレベルがストレーナ１５より下に低下し、他方の電動装置１０のオイルレベルがモータ１１のロータ１１ｂにかかる程度まで上昇するような傾き角度が設定される。すなわち、図１の想像線Ｌ１で示したオイルレベルになる傾き角度が設定される。傾き角度が判定角度未満と判断した場合はステップＳ１３を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、傾き角度が判定角度以上と判断した場合はステップＳ１４を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。

この形態によれば、車両１が左右方向に判定角度以上傾いた場合には制御弁１７が全閉位置Ｃに切り替えられるので、一方の電動装置１０にオイルが偏って集まることを抑制できる。そのため、電動装置１０におけるオイルの攪拌損失の増加を防止できる。また、減速機構１２の各潤滑部の焼付きを防止できる。

（第３の形態）
図４を参照して本発明の第３の形態に係る車両制御装置について説明する。なお、この形態においても車両１については図１が参照される。図４は、本発明の第３の形態に係る車両制御装置のＥＣＵ２０が実行する制御弁制御ルーチンを示している。この図に示したように第３の形態では、図２のステップＳ１２の代わりにステップＳ３１が設けられている点が異なる。それ以外は図２と同じであるため、図４において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。

図４の制御ルーチンにおいてステップＳ３１までは図２と同様に処理が進められる。ステップＳ３１においてＥＣＵ２０は、ステアリング角が予め設定した所定の判定回転角度以上か否か判断する。周知のようにステアリング角が大きくなるほど車両１の旋回半径が小さくなるので、横Ｇが大きくなる。そこで、所定の判定回転角度としては、例えば制御弁１７が全開位置Ｏのままでは一方の電動装置１０のオイルレベルがストレーナ１５より下に低下し、他方の電動装置１０のオイルレベルがモータ１１のロータ１１ｂにかかる程度まで上昇するような横Ｇが発生すると予測されるステアリング角が設定される。そのため、判定回転角度が本発明の判定操舵角度に相当する。

ステアリング角が判定回転角度未満と判断した場合はステップＳ１３を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、ステアリング角が判定回転角度以上と判断した場合はステップＳ１４を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。

オイルの粘度が低い場合や制御弁１７の制御速度が遅い場合は、車両１に横Ｇがかかってから制御弁１７を全閉位置Ｃに切り替える制御弁１７を全閉位置Ｃが切り替わる前に一方の電動装置１０にオイルが偏って集まるおそれがある。この形態によれば、ステアリング角に基づいて制御弁１７の動作が制御されるので、車両１に横Ｇがかかる前に制御弁１７を全閉位置Ｃに切り替えることができる。そのため、オイルの粘度が低い場合や制御弁１７の制御速度が遅い場合でも、一方の電動装置１０にオイルが偏って集まることを抑制できる。従って、電動装置１０におけるオイルの攪拌損失の増加を防止できる。また、減速機構１２の各潤滑部の焼付きを防止できる。

（第４の形態）
図５を参照して本発明の第４の形態に係る車両制御装置について説明する。なお、この形態においても車両１については図１が参照される。図５は、本発明の第４の形態に係る車両制御装置のＥＣＵ２０が実行する制御弁制御ルーチンを示している。この図に示したように第４の形態では、図２のステップＳ１２の代わりにステップＳ４１が設けられている点が異なる。それ以外は図２と同じであるため、図５において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。

図５の制御ルーチンにおいてステップＳ４１までは図２と同様に処理が進められる。ステップＳ４１においてＥＣＵ２０は、単位時間あたりのステアリングホイールの操作量が予め設定した所定の判定操作量以上か否か判断する。周知のように急ハンドルが切られた場合など単位時間あたりのステアリングホイールの操作量が大きいほど、車両１にかかる横Ｇが大きくなる。そこで、所定の判定操作量としては、例えば制御弁１７が全開位置Ｏのままでは一方の電動装置１０のオイルレベルがストレーナ１５より下に低下し、他方の電動装置１０のオイルレベルがモータ１１のロータ１１ｂにかかる程度まで上昇するような横Ｇが発生すると予測される単位時間あたりのステアリングホイールの操作量が設定される。

単位時間あたりのステアリングホイールの操作量が判定操作量未満と判断した場合はステップＳ１３を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、単位時間あたりのステアリングホイールの操作量が判定操作量以上と判断した場合はステップＳ１４を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。

この形態においても上述した第３の形態と同様に、車両１に横Ｇがかかる前に制御弁１７を全閉位置Ｃに切り替えることができるので、オイルの粘度が低い場合や制御弁１７の制御速度が遅い場合でも一方の電動装置１０にオイルが偏って集まることを抑制できる。そのため、電動装置１０におけるオイルの攪拌損失の増加を防止できる。また、減速機構１２の各潤滑部の焼付きを防止できる。

（第５の形態）
図６を参照して本発明の第５の形態に係る車両制御装置について説明する。なお、この形態においても車両１については図１が参照される。図６は、本発明の第５の形態に係る車両制御装置のＥＣＵ２０が実行する制御弁制御ルーチンを示している。この図に示したように第５の形態では、図２のステップＳ１２の代わりにステップＳ５１が設けられている点が異なる。それ以外は図２と同じであるため、図６において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。

図６の制御ルーチンにおいてステップＳ５１までは図２と同様に処理が進められる。ステップＳ５１においてＥＣＵ２０は、第１電動装置１０Ｌから出力されている駆動力と第２電動装置１０Ｒから出力されている駆動力との差（以下、駆動力差と称することがある。）が予め設定した判定駆動力差以上か否か判断する。上述したように第１電動装置１０Ｌは車両１の左前輪を駆動し、第２電動装置１０Ｒは車両１の右前輪を駆動する。そのため、駆動力差が大きい場合は、車両１が左又は右に急旋回すると予測される。また、駆動力差が大きいほど、その急旋回時に車両１にかかる横Ｇは大きくなると考えられる。そこで、判定駆動力差としては、例えば制御弁１７が全開位置Ｏのままでは一方の電動装置１０のオイルレベルがストレーナ１５より下に低下し、他方の電動装置１０のオイルレベルがモータ１１のロータ１１ｂにかかる程度まで上昇するような横Ｇが発生すると予測される駆動力差が設定される。

駆動力差が判定駆動力差未満と判断した場合はステップＳ１３を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、駆動力差が判定駆動力差以上と判断した場合はステップＳ１４を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。

この形態においても上述した第３形態又は第４の形態と同様に、車両１に横Ｇがかかる前に制御弁１７を全閉位置Ｃに切り替えることができるので、オイルの粘度が低い場合や制御弁１７の制御速度が遅い場合でも一方の電動装置１０にオイルが偏って集まることを抑制できる。そのため、電動装置１０におけるオイルの攪拌損失の増加を防止できる。また、減速機構１２の各潤滑部の焼付きを防止できる。

上述したように各電動装置１０から出力されるべき駆動力は、ＥＣＵ２０からの指示によって制御されている。そこで、図６の制御ルーチンでは、駆動力差の代わりに、ＥＣＵ２０から第１電動装置１０Ｌに出力されている駆動力指示値とＥＣＵ２０から第２電動装置１０Ｒに出力されている駆動力指示値との差（以下、指示値差と称することがある。）に基づいて制御弁１７の動作を制御してもよい。すなわち、ステップＳ５１において指示値差が予め設定した所定の判定値以上か否か判断してもよい。なお、判定値としては、上述した所定の判定駆動力差が設定される。この場合、指示値差が判定駆動力差未満の場合はステップＳ１３が実行され、指示値差が判定駆動力差以上の場合はステップＳ１４が実行される。このように指示値差を用いても、駆動力差を用いた場合と同様に制御弁１７の動作を制御できるので、オイルの粘度が低い場合や制御弁１７の制御速度が遅い場合でも一方の電動装置１０にオイルが偏って集まることを抑制できる。

（第６の形態）
次に図７及び図８を参照して本発明の第６の形態に係る車両制御装置について説明する。図７は、本発明の第６の形態に係る車両制御装置が搭載された車両の要部を模式的に示している。なお、図７において図１と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図７に示したようにこの形態では、第１電動装置１０Ｌのオイルパン１３Ｌに貯留されているオイルの温度に対応する信号を出力する第１油温センサ３１と、第２電動装置１０Ｒのオイルパン１３Ｒに貯留されているオイルの温度に対応する信号を出力する第２油温センサ３２とが車両１に設けられている。また、第１電動装置１０Ｌのオイルパン１３Ｌのオイルレベルに対応する信号を出力する第１オイルレベルセンサ３３、及び第２電動装置１０Ｒのオイルパン１３Ｒのオイルレベルに対応する信号を出力する第２オイルレベルセンサ３４も車両１に設けられている。各油温センサ３１、３２及び各オイルレベルセンサ３３、３４はＥＣＵ２０に接続されている。なお、図示を省略したがこの形態においても各電動装置１０には、オイルポンプ１４及びストレーナ１５が設けられている。

図８は、この形態においてＥＣＵ２０が実行する制御弁制御ルーチンを示している。なお、図８において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンも車両１の走行状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。図８の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ６１で車両１の走行状態及び各電動装置１０の運転状態を取得する。車両１の走行状態としては、図２のステップＳ１１と同様に例えば車両１にかかっている横Ｇ、及び車両１の左右方向の傾き角度、ステアリング角、単位時間あたりにステアリングホイールの操作量、各電動装置１０Ｌ、１０Ｒから出力されている駆動力などが取得される。各電動装置１０の運転状態としては、例えば各電動装置１０のオイルパン１３に貯留されているオイルの温度及びオイルレベルがそれぞれ取得される。

次のステップＳ６２においてＥＣＵ２０は、第１電動装置１０Ｌのオイルパン１３Ｌのオイルの温度と第２電動装置１０Ｒのオイルパン１３Ｒのオイルの温度との差（以下、油温差と称することがある。）が予め設定した所定の判定温度差以上か否か判断する。周知のようのオイルの粘度は、オイルの温度が低いほど高くなる。そのため、油温差が大きくなるほど、第１電動装置１０Ｌにおけるオイルの攪拌損失と第２電動装置１０Ｒにおけるオイルの攪拌損失との差が大きくなる。従って、油温差が大きくなるほど、第１電動装置１０Ｌから出力される駆動力と第２電動装置１０Ｒから出力される駆動力との差が大きくなる。そこで、所定の判定温度差としては、各電動装置１０から出力される駆動力の差が車両１の走行状態に殆ど影響を与えない程度になる油温差が設定される。

油温差が判定温度差以上と判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２０は制御弁１７を全開位置Ｏに切り替える。これにより、第１電動装置１０Ｌのオイルと第２電動装置１０Ｒのオイルとを混合することができるので、油温差を小さくすることができる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、油温差が判定温度差未満と判断した場合はステップＳ１４を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。

この第６の形態では、油温差が所定の判定温度差以上の場合は制御弁１７が全開位置Ｏに切り替えられるので、油温差を小さくすることができる。このように各電動装置１０のオイルの温度がほぼ同じになるように各電動装置１０にオイルを適切に配分することで車両の走行状態が不安定になることを防止できる。

周知のようにオイルは、その温度が過度に高くなると劣化が急に進行する。そこで、図８のステップＳ６２では、油温差が判定温度差以上か否か判断する代わりに各電動装置１０のオイルの温度が予め設定した所定の高温判定温度以上か否か判断してもよい。なお、高温判定温度は、オイルの劣化が急に進行する温度に基づいて適宜に設定すればよい。この場合、第１電動装置１０Ｌ及び第２電動装置１０Ｒの少なくともいずれか一方のオイルの温度が高温判定温度以上の場合はステップＳ１３を実行し、両方の電動装置１０Ｌ、１０Ｒのオイルの温度が高温判定温度未満の場合にはステップＳ１４を実行する。このように制御弁１７を制御することにより、第１電動装置１０Ｌのオイルと第２電動装置１０Ｒのオイルとを混合させてオイルの温度を下げることができる。また、一方の電動装置１０のオイルが少なくてオイルの温度が上昇していた場合は、他方の電動装置１０からオイルを補充することができる。そのため、オイルの温度が上昇していた電動装置１０のオイルの量を十分に確保してその電動装置１０のオイルの温度を低下させることができる。

（第７の形態）
図９を参照して本発明の第７の形態に係る車両制御装置について説明する。なお、この形態においても車両１については図７が参照される。図９は、本発明の第７の形態に係る車両制御装置のＥＣＵ２０が実行する制御弁制御ルーチンを示している。なお、図９において図２又は図８と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。

図９の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ６１で車両１の走行状態及び各電動装置１０の運転状態を取得する。続くステップＳ７１においてＥＣＵ２０は、第１電動装置１０Ｌのオイルの温度及び第２電動装置１０Ｒのオイルの温度の少なくともいずれか一方が予め設定した所定の低温判定温度以下か否か判断する。上述したようにオイルの粘度は、オイルの温度が低いほど高くなる。そのため、オイルの温度が過度に低いと電動装置１０の攪拌損失や減速機構１２の回転部分の抵抗が増加したりしてエネルギが無駄に消費される。そこで、所定の低温判定温度としては、例えばこのようなエネルギの無駄な消費を十分に抑制可能なオイルの温度が設定される。

第１電動装置１０Ｌのオイルの温度及び第２電動装置１０Ｒのオイルの温度の少なくともいずれか一方が予め設定した所定の低温判定温度以下と判断した場合はステップＳ１２に進み、ＥＣＵ２０は車両１にかかっている横Ｇが予め設定した所定の判定加速度以上か否か判断する。

車両１の横Ｇが判定加速度以上と判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ２０は制御弁１７を全開位置Ｏに切り替える。続くステップＳ７２においてＥＣＵ２０は、第１電動装置１０Ｌ及び第２電動装置１０Ｒのうちオイルレベルが低い方の電動装置１０に対する駆動力指示値をゼロにする。すなわち、このオイルレベルが低い方の電動装置１０を、電動装置１０から出力されるトルクがゼロになるゼロトルク制御で運転する。次のステップＳ７３においてＥＣＵ２０は、第１電動装置１０Ｌ及び第２電動装置１０Ｒのうちオイルレベルが高い方の電動装置１０の駆動力指示値を増加させる。すなわち、このオイルレベルが高い方の電動装置１０の駆動力を増加させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ７１で第１電動装置１０Ｌ及び第２電動装置１０Ｒのいずれのオイルの温度も所定の低温判定温度より高いと判断した場合、又はステップＳ１２で車両１の横Ｇが判定加速度未満と判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ２０は制御弁１７を全閉位置Ｃに切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

この形態では、第１電動装置１０Ｌ及び第２電動装置１０Ｒの少なくともいずれか一方のオイルの温度が低温判定温度以下、かつ車両１の横Ｇが判定加速度以上の場合は、制御弁１７を全開位置Ｏに切り替えるので、オイルを一方の電動装置１０に偏って集めることができる。そして、オイルレベルが高い方の電動装置１０、すなわちオイルを集めた電動装置１０の駆動力指示値を増加させるので、集めたオイルの温度上昇を促進させることができる。そのため、オイルの粘度を低下させてエネルギ損失を低下させ、これにより燃費を改善することができる。一方、オイルレベルが低い方の電動装置１０は、ゼロトルク制御で運転されるので、各潤滑部の焼付きを防止できる。

なお、駆動力指示値を増加させなくてもオイルが集まった方の電動装置１０ではオイルの攪拌等によりオイルの温度上昇が促進される。そのため、図９の制御ルーチンのステップＳ７３は省略してもよい。

（第８の形態）
図１０を参照して本発明の第８の形態に係る車両制御装置について説明する。なお、この形態においても車両１については図７が参照される。図１０は、本発明の第８の形態に係る車両制御装置のＥＣＵ２０が実行する制御弁制御ルーチンを示している。
この図に示したように第８の形態では、図８のステップＳ６２の代わりにステップＳ８１が設けられている点が異なる。それ以外は図８と同じであるため、図１０において図２又は図８と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。

図１０の制御ルーチンにおいてステップＳ８１までは図８と同様に処理が進められる。ステップＳ８１においてＥＣＵ２０は、第１電動装置１０Ｌのオイルレベルと第２電動装置１０Ｒのオイルレベルとの差（以下、オイルレベル差と称することがある。）が予め設定した所定の判定レベル以上か否か判断する。所定の判定レベルとしては、例えば各電動装置１０のオイルレベルがストレーナ１５より上、かつモータ１１のロータ１１ｂより下の範囲内にそれぞれ収まるオイルレベル差が設定される。

オイルレベル差が判定レベル未満と判断した場合はステップＳ１３を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、オイルレベル差が判定レベル以上と判断した場合はステップＳ１４を実行した後、今回の制御ルーチンを終了する。

この形態によれば、オイルレベル差が判定レベル以上の場合は制御弁１７が全閉位置Ｃに切り替えられるので、それ以上オイルレベル差が大きくなることを防止できる。そのため、各電動装置１０にそれぞれ適切にオイルを配分することができる。これにより一方の電動装置１０にオイルが偏って集まることを抑制できるので、電動装置１０におけるオイルの攪拌損失の増加を防止できる。また、減速機構１２の各潤滑部の焼付きを防止できる。

本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両は上述した形態で示した車両に限定されず、第１電動装置及び第２電動装置によって駆動輪を駆動する車両に適用してもよい。また、内燃機関で前輪を駆動し、各電動装置で後輪を駆動する車両に適用してもよい。

上述した第１〜第５の形態で示した各制御ルーチンは、これらのうちの２個以上の制御ルーチンが互いに並行に実行されてもよい。この場合、各制御ルーチンに優先順位を付与し、制御弁の制御は優先順位の高い制御ルーチンの結果が優先順位の低い制御ルーチンの結果よりも優先される。

１ 車両
１０Ｌ 第１電動装置（第１駆動装置）
１０Ｒ 第２電動装置（第２駆動装置）
１１Ｌ モータ（回転電機）
１１Ｒ モータ（回転電機）
１２Ｌ 減速機構
１２Ｒ 減速機構
１３Ｌ オイルパン（貯留部）
１３Ｒ オイルパン（貯留部）
１４Ｌ オイルポンプ（潤滑油供給手段）
１４Ｒ オイルポンプ（潤滑油供給手段）
１６ オイル通路
１７ 制御弁（切替弁手段）
２０ エンジンコントロールユニット（制御手段）

Claims (11)

1. 第１駆動装置及び第２駆動装置が車両の左右方向に並ぶように設けられた車両に適用され、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置のそれぞれの下部には、潤滑油を貯留する貯留部が設けられ、
   前記第１駆動装置の貯留部と前記第２駆動装置の貯留部とで潤滑油を共有可能なようにこれらの貯留部を接続するオイル通路と、前記オイル通路に設けられ、前記第１駆動装置の貯留部と前記第２駆動装置の貯留部とが接続される接続状態と前記第１駆動装置の貯留部と前記第２駆動装置の貯留部との接続が遮断される遮断状態とに切り替え可能な切替弁手段と、前記第１駆動装置の運転状態、前記第２駆動装置の運転状態、及び車両の走行状態の少なくともいずれか一つに基づいて前記切替弁手段を制御する制御手段と、を備えている車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記車両の左右方向に関する加速度が所定の判定加速度以上の場合に前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替える請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記車両が所定の判定角度以上前記車両の左右方向に傾いた場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替える請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、前記車両の操舵装置が操作されたときの操舵角度が所定の判定操舵角度以上の場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替える請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、前記車両の操舵装置が操作されたときの単位時間あたりの操作量が所定の判定操作量以上の場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替える請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置のうちの一方が前記車両の右の車輪に駆動力を出力するとともに他方が前記車両の左の車輪に駆動力を出力しており、
   前記制御手段は、前記第１駆動装置から出力されている駆動力と前記第２駆動装置から出力されている駆動力との差が所定の判定駆動力差以上の場合、又は前記第１駆動装置が出力すべき駆動力を前記第１駆動装置に対して指示する第１指示値と前記第２駆動装置が出力すべき駆動力を前記第２駆動装置に対して指示する第２指示値との差が所定の判定値以上の場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替える請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記制御手段は、前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油の温度及び前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油の温度の少なくともいずれか一方の温度が所定の高温判定温度以上の場合、又は前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油の温度と前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油の温度との差が所定の判定温度差以上の場合に、前記切替弁手段を前記接続状態に切り替える請求項１に記載の車両制御装置。
8. 前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置のそれぞれの貯留部には、貯留部が設けられている駆動装置の潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油供給手段が設けられ、
   前記制御手段は、前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油の温度及び前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油の温度の少なくともいずれか一方の温度が所定の低温判定温度以下であり、かつ前記車両の左右方向に関する加速度が所定の判定加速度以上の場合、前記切替弁手段を前記接続状態に切り替えるとともに、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置とのうち貯留部の潤滑油レベルが低い方の駆動装置が、駆動装置から出力されるトルクがゼロになるゼロトルク制御で運転されるように、前記潤滑油レベルが低い方の駆動装置を制御する請求項１に記載の車両制御装置。
9. 前記制御手段は、前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油の温度又は前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油の温度の少なくともいずれか一方の温度が所定の低温判定温度以下であり、かつ前記車両の左右方向に関する加速度が所定の判定加速度以上の場合、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置とのうち貯留部の潤滑油レベルが高い方の駆動装置から出力される駆動力が増加するように前記潤滑油レベルが高い方の駆動装置を制御する請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記制御手段は、前記第１駆動装置の貯留部の潤滑油レベルと前記第２駆動装置の貯留部の潤滑油レベルとの差が所定の判定レベル以上の場合に、前記切替弁手段を前記遮断状態に切り替える請求項１に記載の車両制御装置。
11. 前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置には、回転電機と、前記回転電機の回転を減速して出力する減速機構と、がそれぞれ設けられ、
    前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置のそれぞれの貯留部に貯留されている潤滑油は、各駆動装置の前記減速機構の潤滑に使用されている請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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