JP5267602B2

JP5267602B2 - スタータ

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Publication number: JP5267602B2
Application number: JP2011058261A
Authority: JP
Inventors: 元昭木村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
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Priority date: 2011-03-16
Filing date: 2011-03-16
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Description

本発明は、シフトレバーでピニオンを押し出してエンジンのリングギアと噛合させ、エンジンを始動するスタータに関するものである。

この種のスタータにおいて、従来から、マグネットスイッチがプランジャを吸引する力を利用して、レバーリングを備えたレバー装置（シフトレバー）を揺動させ、クラッチシャフト（出力軸）と一体的に設けられたピニオンがレバーリングによって軸方向に押し出されてリングギアに噛合してエンジンを始動させ、エンジンの始動後にはピニオンをリングギアから離脱させるという構造が多く採用されている。

このクラッチシャフトは、エンジンを始動させるために高速で回転し、かつリングギアとピニオンを噛合させるために軸方向に移動可能とし、レバーリングを含むレバー装置の動作と連動するように構成する必要があり、クラッチシャフトとレバー装置がずれ動くことを防止するために、レバー装置とクラッチシャフトを連結する構造をとるものもある。
この場合は、レバーリングやストップリング、ワッシャ等の各部品をクラッチシャフトに組み付けた後に、これらの部品をスナップリング（止め輪）でクラッチシャフトに抜け止め固定する構造がとられている（例えば、特許文献１）。

従来はスナップリングとして、全周が均一な板幅で形成された円環形状の一部に切欠部を有するＣ型止め輪等が用いられており、通常のエンジンの始動において各部品の抜け止めとして機能している。しかし、エンジン始動後もピニオンが押し戻されず、リングギアとピニオンが噛合したままであると、エンジンの回転によってモータが過度に回転する、いわゆるオーバーラン状態となるため、これを防止するために、この種のスタータにおいては一方向クラッチが設けられているが、クラッチとピニオンの間の所定部位、即ちスナップリングが装着されているクラッチシャフトについてはオーバーランを防止することができず、クラッチシャフトおよびスナップリングは高速回転することになる。そのため、クラッチシャフトに装着されているスナップリングには、クラッチシャフトの径方向外側に向かって過大な遠心力が作用する。したがって、クラッチシャフトの回転が増大し、遠心力が大きくなることによりスナップリングが変形してしまうおそれがあり、その際遠心力がスナップリングの固定力を上回り、拡がるように変形するとスナップリングがクラッチシャフトから脱落することになる。その結果、ストップリングやワッシャ等がクラッチシャフトから脱落し、レバー装置がクラッチシャフトと一体的に設けられたピニオンを軸方向に押し出すことができない場合はエンジンの始動不良につながり、あるいはエンジンの始動後にピニオンをリングギアから離脱させることができない場合にはオーバーランによってスタータの破損につながるとして、スタータの信頼性を著しく低下させるという問題があった。

そこで、例えば、スナップリングがクラッチシャフトに組み付けられた各部品の軸方向規制に必要な固定力だけではなく、高速回転時におけるクラッチシャフトの遠心力にも対抗できるだけの固定力を有すべく、スナップリングの板幅を増加させて剛性を上げることで脱落を防止したり、または特許文献１の図面７に記載されているスナップリングを、その外径方向からさらに嵌着することで、スナップリングが遠心力で変形するのを防止し、脱落を防止できるホルダを備えることも考えられる。

特許４３７５３１４号

しかし、上記のスナップリングの脱落防止対策のうち、前者の場合は、スナップリングの板幅を増加させて剛性を高めているため、スタータの組立時や分解時におけるスナップリングの着脱の際には大きな力が必要となり、着脱作業性が悪化するといった問題がある。一方、後者の場合も、スタータの組立時や分解時には、脱落防止ホルダを着脱する作業が別途必要となり、脱落防止ホルダを備えていない構造と比べて、スナップリングの着脱作業性が悪くなるといった問題があった。

本発明は、上記の問題を解決するためになされたもので、スタータの組立時や分解時には止め輪の着脱が容易であり、かつスタータの作動時には確実に止め輪の脱落防止が図れ、信頼性を向上できるスタータを提供することにある。

この発明に係るスタータは、回転力を発生するモータと、前記回転力が伝達されて回転する出力軸と、前記出力軸の周方向に形成された係止溝に係合された止め輪と、前記止め輪により軸方向一方への移動を阻止されている第１被押圧体と、前記第１被押圧体と軸方向に対向することで間隙部を構成する第２被押圧体と、前記止め輪の嵌着後に前記間隙部に係脱可能であり、かつ係合時に前記第１または第２被押圧体を軸方向に押圧することで前記出力軸を軸方向に移動させるシフトレバーを少なくとも含む係合部材と、前記出力軸と一体的に軸方向に移動することでエンジンのリングギアと噛合するとともに、一体的に回転することでエンジンを始動するピニオンと、前記止め輪と前記シフトレバーの間で前記出力軸上を移動可能に配設されるとともに、前記係合部材の係合時において、前記止め輪の外周部の少なくとも一部を係止する係止部を備え、前記係止部の内径は、前記止め輪の嵌着後の外径よりも大きく設定され、前記係止部の軸方向長さが、前記止め輪の着脱時における前記係止部の軸方向の移動可能長さよりも短く、かつ前記係合部材の係合時における前記係止部の軸方向の移動可能長さよりも長くなるように構成したものである。

本発明によれば、スタータの組立時や分解時には、止め輪を係止する係止部が、止め輪を係止しない位置に移動可能であるため止め輪の着脱が容易であり、かつスタータの作動時には係止部が機能しているので、確実に止め輪の脱落防止を図れ、信頼性を向上できるスタータを提供することができる。

本発明の実施の形態１に係るスタータの断面図である。本発明の実施の形態１に係るスタータにシフトピースを組み付けた後の状態図を示す要部断面図である。図３（ａ）は本発明の実施の形態１に係るシフトレバーの側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）に係るシフトレバーの正面図である。図４（ａ）は本発明の実施の形態１に係るシフトピースの側面図、図４（ｂ）は図４（ａ）に係るシフトピースの正面図である。本発明の実施の形態１に係るスタータにシフトピースを組み付ける前の状態図を示す要部断面図である。本発明の実施の形態２に係るスタータにシフトピースを組み付けた後の状態図を示す要部断面図である。図７（ａ）は本発明の変形例に係るシフトレバーの側面図、図７（ｂ）は図７（ａ）のシフトレバーの正面図である。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１に係るスタータの断面図、図２は、図１のスタータにシフトピースを組み付けた後の状態図を示す要部断面図である。図３（ａ）は、図２中のスタータに使用されるシフトレバーの側面図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のシフトレバーの正面図である。図４（ａ）は図３のシフトレバーに用いられるシフトピースの側面図、図４（ｂ）は図４（ａ）に係るシフトピースの正面図である。図５は図１のスタータにシフトピースを組み付ける前の状態図を示す要部断面図である。なお、以下各図において同一または相当部分には同一符号を付して説明する。

図１に示すように、実施の形態１に係るスタータは、モータ１と、図示しないキースイッチのオン操作により、モータ１への通電を入り切りする電磁スイッチ２と、モータ１の回転軸１ａに噛合される減速部３と、減速部３を介してモータ１の回転力が伝達されるクラッチ４と、クラッチ４に嵌合している出力軸５と、この出力軸５に設けられ、エンジンのリングギア（図示せず）と噛合可能なピニオン６と、電磁スイッチ２と出力軸５の間で揺動自在に設けられたシフトレバー７と、このシフトレバー７の出力軸５側に設けられるシフトピース８とを備えている。減速部３及びクラッチ４はセンターブラケット９に収容されている。センターブラケット９、出力軸５、シフトレバー７及びシフトピース８はフロントブラケット１０に固定または収容されている。電磁スイッチ２はフロントブラケット１０上に固定されている。フロントブラケット１０の反モータ１側の開口部に突出した出力軸５の先端部にはピニオン６が固定されている。

以下、各構成要素について説明する。減速部３は、モータ１の発生する回転力を減速する遊星歯車減速装置である。遊星歯車減速装置３は、サンギア３ａと、インターナルギア３ｂと、複数の遊星ギア３ｃとから構成されている。サンギア３ａはモータ１の回転軸１ａの先端部に一体に形成されている。インターナルギア３ｂはセンターブラケット９に固定されている。遊星ギア３ｃはそれぞれクラッチ４に固着された支持軸３ｄに回動自在に支持されている。遊星ギア３ｃは、それぞれサンギア３ａ及びインターナルギア３ｂと噛合し、自転しながら公転し、サンギア３ａ、つまり回転軸１ａの回転を減速する。

クラッチ４は、遊星歯車減速装置３の回転力を出力軸５に伝達するとともに、出力軸５の回転数が遊星歯車減速装置３の回転数を超えると、空転して回転力の伝達を遮断する装置である。クラッチ４は、クラッチアウタ４ａと、ローラ４ｂと、クラッチインナ４ｃとから構成されている。クラッチアウタ４ａは、支持軸３ｄによって遊星歯車減速装置３に支持されている。クラッチアウタ４ａに伝達された遊星歯車減速装置３の回転力は、ローラ４ｂを介してクラッチインナ４ｃに伝達される。

電磁スイッチ２は、シフトレバー７を揺動させるための駆動力を発生する装置である。電磁スイッチ２は、磁力によって軸方向に往復動するプランジャ２ａを備えている。

シフトレバー７は、電磁スイッチ２の発生する駆動力によって揺動し、出力軸５を軸方向に移動させる部材である。シフトレバー７は、レバー７ａとシフトピース８とから構成されている。レバー７ａは、例えば樹脂からなるＹ字状の部材である。レバー７ａの反二股側端部７ｂには、電磁スイッチ２のプランジャ２ａの端部と係合するための溝部７ｃが形成されている。また、レバー７ａの二股側側面には、貫通孔７ｄが形成されている。シフトピース８は、例えば樹脂からなる一端が開口した略Ｕ字形状の部材であり、外周側には２個の突起８ａが一律に形成されている。さらに、シフトピース８は、その外周側突起８ａがレバー７ａの貫通穴７ｄに挿入され嵌合しているとともに、レバー７ａの二股足部７ｅ、７ｆに回動自在に支持されており、後述する出力軸５に設けられた被押圧部１２、１３の間隙部に係合されている。

出力軸５は、シフトレバー７によって押圧されることで軸方向に移動するとともに、遊星歯車減速装置３及びクラッチ４を介して伝達されるモータ１の回転力によって回転する、略円柱状の部材である。出力軸５のモータ１側端部は、クラッチインナ４ｃにヘリカルスプライン嵌合している。また、出力軸５の反モータ１側端部は、フロントブラケット１０の外側に突出させた状態で、フロントブラケット１０に軸受１１を介して、往復動自在かつ回転自在に支持されている。さらに、フロントブラケット１０の内側に位置する出力軸の軸方向中央部には、シフトレバー７によって押圧される被押圧部１２、１３が、間隙部を構成して配設されており、この間隙部に上述のシフトピース８が係合するように構成されている。この実施の形態１では、被押圧部１２としてワッシャが、被押圧部１３としてスペースカラーが使われている。

図２に示すように、スペースカラー１３は円筒部を有する略リング状の金属製部材であり、出力軸５に挿入され、出力軸５に形成された軸方向規制鍔部５ａによって係止されている。ワッシャ１２は、リング状の金属製部材であり、出力軸５の周方向に形成された係止溝５ｂに嵌着される止め輪１４により軸方向のモータ１側への移動を規制されている。係止部材１５は止め輪１４の外径部を係止する部材で、止め輪１４が径方向に拡がることによる脱落を防止するための係止部として機能する円筒部１５ａを有する略リング状の金属製部材である。係止部材１５は、止め輪１４とワッシャ１２の間に配設され、軸方向に移動可能となるように出力軸５に挿入されている。また、止め輪１４が係止溝５ｂに嵌着されている時の外径に対し、係止部材１５の円筒部１５ａの内径の方が大きい寸法となるように設定されている。さらに、止め輪１４が係止部材１５により係止された状態においては、出力軸５の係止溝５ｂの深さが、止め輪１４が係止部材１５によって外径の拡がりを規制された場合の拡がり代よりも大きくなるように設定されている。加えて、出力軸５とシフトピース８の径方向の間隙部にスペースカラー１３の円筒部１３ａを配置することで、スペースカラー１３の円筒部１３ａがこの間隙部を遮蔽する遮蔽部として構成されている。

ピニオン６は、出力軸５と一体的に軸方向に移動することでエンジンのリングギア（図示せず）と噛合するとともに、一体的に回転することでエンジンを始動する部材である。ピニオン６は、フロントブラケット１０から突出した出力軸５の先端部にスプライン嵌合している。出力軸５の先端部には、ピニオン６の反モータ１側への移動を規制するストッパ１６が止め輪１７によって固定されている。ピニオン６は、ピニオンスプリング１８によってストッパ１６側に押圧されている。

次に、実施の形態１に係るスタータの動作について説明する。図１および図２に示すように、まずキースイッチ（図示せず）のオン操作により、電磁スイッチ２に通電され、プランジャ２ａが軸方向のモータ１側に移動する。プランジャ２ａの移動にともなってシフトレバー７が揺動するとともに、シフトピース８が反モータ１側に移動する。この動作にともないシフトピース８は、スペースカラー１３を反モータ１側に押圧する。出力軸５は、スペースカラー１３が押圧されることで、反モータ１側に移動する。出力軸が反モータ１側に移動すると、先端部に嵌合しているピニオン６が反モータ１側に移動し、エンジンのリングギア（図示せず）と噛合する。このとき、電磁スイッチ２の接点（図示せず）が閉じて、モータ１に電力が供給され、モータ１は回転力を発生する。モータ１の発生した回転力は、遊星歯車減速装置３で減速され、クラッチ４を介して出力軸５に伝達される。さらに、ピニオン６を介してリングギアに伝達され、エンジンが始動する。

エンジンが始動し、キースイッチがオフされると、電磁スイッチ２への通電が遮断され、プランジャ２ａが軸方向の反モータ１側へ移動する。プランジャ２ａの移動にともなってシフトレバー７が揺動するとともに、シフトピース８がモータ１側に移動する。シフトピース８は、ワッシャ１２をモータ１側に押圧する。出力軸５は、ワッシャ１２が押圧されることで、モータ１側に移動する。出力軸５がモータ１側へ移動すると、ピニオン６がエンジンのリングギアから離れる。このとき、電磁スイッチ２の接点がオフし、電力が遮断され、モータ１は停止する。モータ１の停止にともなって、出力軸５及びピニオン６等も回転を停止し、スタータによるエンジンの始動が完了する。

次に、本発明の実施の形態１における、出力軸５、シフトピース８、ワッシャ１２、スペースカラー１３、止め輪１４、係止部材１５の構成について、出力軸５に対し上記のシフトピース８やスペースカラー１３等を組み付ける手順に従い説明する。

図２は上述の部品を組み付けた後の状態を示しており、図５は止め輪１４の嵌着後であってシフトピース８を係合する前の状態を示している。まず、図５に示すとおり、出力軸５の軸方向規制鍔部５ａのモータ１側から、スペースカラー１３、ワッシャ１２、係止部材１５の順に挿入し、最後に止め輪１４を出力軸５の係止溝５ｂに嵌着する。この時、スペースカラー１３、ワッシャ１２、係止部材１５は、出力軸５に対して遊嵌状態で挿入されている。

このような構成において、係止部材１５が、止め輪１４の外径の拡がりを規制するための軸方向長さ（図２のＡ）は、シフトピース８を係合する前の状態における、係止部材１５の軸方向の移動可能長さ（図２におけるＢ）よりも小さく設定されている。これにより、図５に示すように、スタータの組立時や分解時において止め輪１４を嵌着する場合には、係止部１５を反モータ１側に移動させることによって、係止部材１５が止め輪１４に干渉することなく、止め輪１４を係止溝５ｂに嵌着することができ、止め輪１４の着脱作業性を悪化させることがない。

次に、図２に示すように、スペースカラー１３とワッシャ１２の間隙部にシフトピース８が係合することで、図５の状態にあったワッシャ１２と係止部材１５とがシフトピース８によりモータ１側に押動され、係止部材１５の円筒部１５ａの内径によっての止め輪１４の外径が係止される。ここで、シフトピース８をスペースカラー１３とワッシャ１２の間に係合した際には、所定の隙間（図２におけるＣ）が生じるように構成し、この隙間が前記Ａ寸法よりも小さくなるように設定されている。これにより、シフトピース８を係合した状態においては、係止部材１５が軸方向に前記Ｃ寸法だけずれて移動しても止め輪１４が係止部材１５から完全にはみ出すことはなく、従ってスタータの作動時においては止め輪１４の脱落を確実に防止することができる。

また、スペースカラー１３の円筒部１３ａが、シフトピース８が出力軸５に係合する位置において、出力軸５とシフトピース８の間であって出力軸５と相対回転可能に配置されており、高速で回転する出力軸５と出力軸５の回転方向に対しては回転しないシフトピース８とを接触しないようにすることができるため、出力軸５との摩擦によるシフトピース８の磨耗を抑制することができる。加えて、スペースカラー１３の円筒部１３ａの外径部とシフトピース８との間に間隙を設けて構成することで、シフトピース８とスペースカラー１３との摩擦も抑制することができ、シフトピース８の磨耗を抑制することができる。さらに、シフトピース８の係合前においては、スペースカラー１３の円筒部１３ａが、スペースカラー１３とワッシャ１２の間に配設されていることで、少なくとも円筒部１３ａの軸方向長さ分だけの間隙を有することになるため、シフトピース８の係合が容易となる。

なお、本実施の形態では、スペースカラー１３に円筒部１３ａを設けたが、ワッシャ１２に円筒部を設けても、シフトピース８の磨耗を抑制するという同様の効果を奏する。

この実施の形態１では、図４（ａ）に示すように、シフトピース８の先端部８ｂに設けられた略Ｕ字形状の開口部８ｃを形成する開口端が、スペースカラー１３とワッシャ１２の間に最初に係合される箇所となり、この開口部８ｃの開口端には、シフトピース８が係合するためのガイドの役割を果たす係合ガイドとして、面取り形状が施されている。これにより、先端部８ｂの軸方向長さ（図４（ａ）におけるＤ）が、シフトピース８を係合する前の状態における、スペースカラー１３とワッシャ１２の間隙部の軸方向長さ（図５におけるＥ）よりも小さくなり、スペースカラー１３とワッシャ１２の間隙部を拡げながら係合させることができるので、シフトピース８をスペースカラー１３とワッシャ１２の間に容易に係合させることができる。

さらに、シフトピース８がスペースカラー１３及びワッシャ１２を押圧する押圧部８ｄ
は、図３（ａ）、（ｂ）に示すようにレバー７ａの二股足部７ｅ、７ｆにシフトピース８の突起部８ｂを介して回動自在に支持されるように構成されている。このため、シフトピース８がスペースカラー１３を反モータ１側に移動させる際およびワッシャ１２をモータ１側に移動させる際には、シフトピース８とスペースカラー１３及びワッシャ１２との接触面積を減少させることなく、安定した押圧を確保することができる。

また、本実施の形態では、シフトピース８の押圧部８ｄを構成する平面である押圧面が略Ｕ字形状に構成されている。このため、押圧部８ｄを広く確保できるため、押圧部８ｄの面圧を低減することができ、シフトピース８の耐久性を向上させることができる。さらに、従来のシフトピース８と出力軸５を連結するような構造のスタータでは、止め輪１４を取り外さないとシフトピース８と出力軸５とを分離することはできなかったが、本実施の形態によるシフトピース８の押圧面が略Ｕ字形状で開口部８ｃを有しているため、止め輪１４の嵌着時でも、この開口部８ｃから係脱可能である。これにより、スタータの分解時には止め輪１４を取り外す前にシフトピース８の係合を解除することができるため、作業性が向上する。

加えて、図３（ｂ）に示すように、スペースカラー１３とワッシャ１２の間隙部に最初に係合されるシフトピース８の先端部８ｂにより形成される略Ｕ字形状開口部８ｃの開口端の径方向の幅（図３（ｂ）におけるＦ）が、出力軸５の係合位置の軸径よりも小さく、かつシフトピース８を出力軸５に係合するために、シフトピース８の略Ｕ字形状の開口部８ｃを押し拡げたときのシフトピース８の内部応力が弾性域内になるように構成されている。本実施の形態では、シフトピース８を略Ｕ字形状としたことで、スペースカラー１３とワッシャ１２の間隙部に係脱容易となったが、その反面、スタータの組立時や分解時においてシフトピース８がこの間隙部から脱落しやすくもなっていた。しかし、上記構成とすることで、シフトピース８は出力軸５に対し抜け止め構造を有しているため、従来のシフトピース８と出力軸５とが連結された構造のスタータと同等の作業性を確保することができる。

実施の形態２．
図６は本発明の実施の形態２に係るスタータにシフトピース８を組み付けた後の状態図を示す要部断面図であり、この実施の形態２では、スペースカラー１３の円筒部１３ａの代わりに、スペースカラー１３とは別部材のスペーサ１９を配設している点が実施の形態１と異なる点である。なお、本発明の実施の形態２に係るスタータにおいて、図６に示したスペーサ１９、スペースカラー１３以外の構造は、図２に示すスタータと同じであるので、その詳細説明は省略する。

図６に示すように、スペースカラー１３は略リング状の金属製部材であり、スペーサ１９は円筒状の金属製部材である。この場合の各部品の組み付け手順においては、まず出力軸５の軸方向規制鍔部５ａのモータ１側から、スペースカラー１３、スペーサ１９、ワッシャ１２、係止部１５の順に挿入し、最後に止め輪１４を出力軸５の係止溝５ｂに嵌着する。その後は上述の実施の形態１と同様であるため省略する。

この構成によると、スペーサ１９を設けることにより、このスペーサ１９が出力軸５とシフトピース８との間隙部を遮蔽する遮蔽部として機能し、高速で回転する出力軸５と出力軸５の回転方向に対しては回転しないシフトピース８とを接触しないようにすることができるため、出力軸５との摩擦によるシフトピース８の磨耗を抑制することができるとともに、スペースカラー１３とワッシャ１２の間に、少なくともワッシャ１９の軸方向長さ分だけの間隙を有することになるため、シフトピース８の係合が容易となる。さらに、前述の実施の形態１における円筒部１３ａを有する略リング状のスペースカラー１３に対し、スペースカラー１３とスペーサ１９を別体で設けた場合には、それぞれの形状が単純なため加工が容易となるメリットがある。

なお、上記各実施の形態においては、シフトレバー７とシフトピース８が別体の場合について示したが、図７（ａ）、（ｂ）に示すようにシフトレバー７の二股足部７ｅ、７ｆがシフトピース８と一体的に構成されたシフトレバーにおいても適用できる。この場合は、シフトピース８を別部材で設ける必要がなく、シフトレバー７の重量を低減することができるとともに、シフトレバーの構成を簡素化できる。

また、上記各実施の形態においては、ワッシャ１２と係止部材１５を別体で設けているが、これらを一体とした場合は、部品点数を削減することができスタータの組立工数を削減することができる。

加えて、出力軸５に形成された軸方向規制鍔部５ａを径方向に長く形成することにより、シフトピース８により押圧される被押圧部が形成できるので、スペースカラー１３を廃止することで、部品点数を削減することができスタータの組立工数を削減することができる。

さらに、上記各実施の形態においては、スペースカラー１３とワッシャ１２との間に係合される部材として、シフトピース８のみを例示したが、これに限定されず係止部材１５を軸方向に移動できる部材であればよく、シフトピース８とともに係合される部材を備えていても同様の効果を奏する。

加えて、上記各実施の形態においては、シフトピース８が押圧する部材として、スペースカラー１３、ワッシャ１２のみ記載されているが、出力軸５の回転時にシフトピース８が当接する箇所で発生する摩擦による、シフトピースの磨耗を抑制するために、必要に応じてシフトピース８とスペースカラー１３間あるいは、係止部材１５とワッシャ１２間等に別途ワッシャ部材を追加してもよい。

また、上記各実施の形態においては、出力軸５のピニオン６側先端部をフロントブラケット１０で支持していないピニオン片持ち構造（いわゆるオーバーハング構造）のスタータであって、モータ１の回転軸１ａとピニオン６が同一軸上に配置された構造を用いて説明したが、この仕様に限られず、出力軸５をフロントブラケット１０で支持するピニオン両持ち構造のスタータや、モータ１とピニオン６とが軸方向に並列して配置されており、両者の間をアイドルギアで係合する構造を有するスタータに適用しても同様の効果を奏する。

１：モータ
５：出力軸
５ｂ：係止溝
６：ピニオン
７：シフトレバー
８：シフトピース
８ｂ：先端部
８ｃ：開口部
８ｄ：押圧部
１２：ワッシャ
１３：スペースカラー
１３ａ：遮蔽部（円筒部）
１４：止め輪
１５：係止部材
１５ａ：係止部（円筒部）
１９：スペーサ

Claims

回転力を発生するモータと、
前記回転力が伝達されて回転する出力軸と、
前記出力軸の周方向に形成された係止溝に嵌着された止め輪と、
前記止め輪により軸方向一方への移動を阻止されている第１被押圧体と、
前記出力軸に設けられるとともに、前記第１被押圧体と軸方向に対向することで間隙部を構成する第２被押圧体と、
前記止め輪の嵌着後に前記間隙部に係脱可能であり、かつ係合時に前記第１または第２被押圧体を軸方向に押圧することで前記出力軸を軸方向に移動させるシフトレバーを少なくとも含む係合部材と、
前記出力軸と一体的に軸方向に移動することでエンジンのリングギアと噛合するとともに、一体的に回転することでエンジンを始動するピニオンと、
前記止め輪と前記シフトレバーの間で前記出力軸上を移動可能に配設されるとともに、前記係合部材の係合時において、前記止め輪の外周部の少なくとも一部を係止する係止部を備え、
前記係止部の内径は、前記止め輪の嵌着後の外径よりも大きく設定され、
前記係止部の軸方向長さが、前記止め輪の着脱時における前記係止部の軸方向の移動可能長さよりも短く、かつ前記係合部材の係合時における前記係止部の軸方向の移動可能長さよりも長くなるように構成したことを特徴とするスタータ。
前記出力軸と前記シフトレバーの径方向の間隙の少なくとも一部を遮蔽するとともに、前記出力軸と相対回転可能な遮蔽部を有することを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
前記遮蔽部は、前記第１または第２被押圧体のいずれか一方に構成されていることを特徴とする請求項２に記載のスタータ。
前記シフトレバーを前記間隙部の係合位置にガイドする係合ガイドが前記シフトレバーの先端部に設けられ、前記係合ガイドの軸方向長さが、前記間隙部の軸方向長さよりも短いことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスタータ。
前記第１または第２被押圧体を押圧する前記シフトレバーの押圧部が、前記シフトレバーに対して回動自在に配設されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のスタータ。
前記シフトレバーの押圧部を構成する平面が略Ｕ字形状であることを特徴とする請求項５に記載のスタータ。
前記略Ｕ字形状の開口部を形成する開口端の径方向の幅が、係合される前記出力軸の軸径よりも小さく、かつ係合時に前記開口部にかかる応力が、前記押圧部の弾性域内であることを特徴とする請求項６に記載のスタータ。