JP5254770B2 - ブレーキ装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ装置の制御装置に関するものである。

ブレーキ装置の制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１１に示されているように、ブレーキ装置の制御装置は、ブースタ圧力スイッチ２０４が正常である場合には、ブースタ圧力信号を取り込み（Ｓ５）、その取り込まれたブースタ圧力信号に基づいてブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定する（Ｓ６）。制御装置は、ブースタ１２が助勢限界状態にあると判定すれば、増圧制御を行う（Ｓ８）。具体的には、制御装置は、ポンプ６２を作動させてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mより差圧ΔＰだけ高い液圧をブレーキシリンダ５０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させるように制御している（特許文献１の図１３，１４参照）。
特開平１１−２０６７０号公報

上述したブレーキ装置の制御装置においては、ブースタ圧力スイッチ２０４からのブースタ圧力信号に基づいてバキュームブースタ１２が助勢限界状態にあるか否かを判定するようになっている。この場合、ブースタ圧力スイッチ２０４の出力（検出）にバラツキがあったり、ブースタ圧力スイッチ２０４自体に異常があったりすると、実際にはバキュームブースタ１２が助勢限界に到達していないのにポンプ６２を作動させたり、逆に助勢限界に到達しているのにポンプ６２を作動させていなかったりすることでブレーキ装置に所望のブレーキ性能を発揮させることができないおそれがあった。

そこで、本発明は、ブレーキ装置の制御装置において、負圧センサの出力（検出）にバラツキがあったり、そのセンサ自体に異常があっても、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能をできるだけ発揮させることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダと、エンジンから負圧が供給されその負圧を利用することでブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するバキュームブースタと、マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両の各車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダを繋ぐ油圧経路に接続され、電動モータの出力により駆動されてブレーキ液圧を形成してマスタシリンダと独立してホイールシリンダに供給する油圧ポンプと、バキュームブースタに供給されている負圧を検出する負圧検出手段と、を備えたブレーキ装置に適用される制御装置において、制御装置は、油圧ポンプを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段と、負圧検出手段から出力される第１情報を取得する第１情報取得手段と、エンジンを制御するエンジン制御装置から出力される情報であってバキュームブースタに供給される負圧を推定可能な第２情報を取得する第２情報取得手段と、第１情報取得手段で取得した第１情報と第２情報取得手段で取得した第２情報とからバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する負圧供給判定手段と、負圧供給判定手段の判定結果に応じて助勢制御の許否を決定する助勢制御許否決定手段と、
第２情報からエンジン制御装置からの情報が正常であるか否かを判定する第４判定手段と、を有し、第４判定手段がエンジン制御装置からの情報が正常でないと判定した場合、負圧供給判定手段は、バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かの判定を行わず、助勢制御許否決定手段は助勢制御の禁止を決定し、助勢制御許否決定手段で助勢制御の許可が決定された場合、助勢制御手段は助勢制御を実行可能となり、助勢制御許否決定手段で助勢制御の禁止が決定された場合、助勢制御手段は助勢制御を行わないことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第２情報は、エンジンへの吸入空気量、エンジンのスロットル開度、エンジンを冷却する冷却水の温度、エンジンの回転速度のうち少なくとも一つを有することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、負圧供給判定手段は、第１情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定手段と、第２情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段と、を有し、第１および第２判定手段の両方がバキュームブースタへの負圧が不足していると判定した場合、負圧供給判定手段はバキュームブースタへの負圧が不足していると判定するとともに、助勢制御許否決定手段は助勢制御の許可を決定することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、制御装置は、第１情報から負圧検出手段が正常であるか否かを判定する第３判定手段を有し、負圧供給判定手段は、第２情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段を有し、第３判定手段が負圧検出手段が正常でないと判定した場合、負圧供給判定手段は第２判定手段によりバキュームブースタへの負圧が不足しているか否かを判定することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項４において、車両の減速度が第２情報から算出される制御開始減速度以上である場合には、負圧供給判定手段はバキュームブースタへの負圧が不足していると判定し、助勢制御許否決定手段は助勢制御の許可を決定することである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、ブレーキ装置は、マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、をさらに備え、負圧供給判定手段は、第１情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定手段と、第２情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段と、車両の減速度からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第５判定手段と、を有し、制御装置は、マスタシリンダ圧検出手段から出力される第３情報からマスタシリンダ圧検出手段が正常であるか否かを判定する第６判定手段をさらに有し、第１および第２判定手段の両方がバキュームブースタへの負圧が不足していると判定した場合において、第６判定手段がマスタシリンダ圧検出手段が正常でないと判定した場合であって、車両の減速度が第２情報から算出される制御開始減速度以上である場合には、負圧供給判定手段はバキュームブースタへの負圧が不足していると判定し、助勢制御許否決定手段は助勢制御の許可を決定することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、第１情報取得手段が、負圧検出手段から出力される第１情報を取得し、第２情報取得手段が、エンジンを制御するエンジン制御装置から出力される情報であってバキュームブースタに供給される負圧を推定可能な第２情報を取得する。負圧供給判定手段が、第１情報取得手段で取得した第１情報と第２情報取得手段で取得した第２情報とからバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定し、助勢制御許否決定手段が、負圧供給判定手段の判定結果に応じて助勢制御の許否を決定する。そして、助勢制御許否決定手段で助勢制御の許可が決定された場合、助勢制御手段は助勢制御を実行可能となり、助勢制御許否決定手段で助勢制御の禁止が決定された場合、助勢制御手段は助勢制御を行わない。これにより、制御装置は、負圧検出手段から出力される第１情報だけでなく、エンジンを制御するエンジン制御装置から出力される情報であってバキュームブースタに供給される負圧を推定可能な第２情報もあわせて、バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定し、その判定結果に応じて助勢制御の許否を決定する。したがって、負圧検出手段の出力（検出）にバラツキがあったり、負圧検出手段自体に異常があったりしても、エンジン制御装置からの第２情報に基づく助勢制御の許否決定を利用して、ブレーキ装置に所望のブレーキ性能をできるだけ発揮させることができる。
これに加えて、制御装置は、第２情報からエンジン制御装置からの情報が正常であるか否かを判定する第４判定手段を有し、第４判定手段がエンジン制御装置からの情報が正常でないと判定した場合、負圧供給判定手段は、バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かの判定を行わず、助勢制御許否決定手段は助勢制御の禁止を決定する。これにより、エンジン制御装置からの情報が正常でない場合、助勢制御を確実に禁止することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、第２情報は、エンジンへの吸入空気量、エンジンのスロットル開度、エンジンを冷却する冷却水の温度、エンジンの回転速度のうち少なくとも一つを有する。これにより、エンジンからバキュームブースタに供給されている負圧情報を確実かつ適切に得ることができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２において、負圧供給判定手段は、第１情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定手段と、第２情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段と、を有し、第１および第２判定手段の両方がバキュームブースタへの負圧が不足していると判定した場合、負圧供給判定手段はバキュームブースタへの負圧が不足していると判定するとともに、助勢制御許否決定手段は助勢制御の許可を決定する。これにより、第１情報と第２情報の両方を使用してバキュームブースタへの負圧が不足していることを的確に判定し、ひいては的確に助勢制御を実行することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、制御装置は、第１情報から負圧検出手段が正常であるか否かを判定する第３判定手段を有し、負圧供給判定手段は、第２情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段を有し、第３判定手段が負圧検出手段が正常でないと判定した場合、負圧供給判定手段は第２判定手段によりバキュームブースタへの負圧が不足しているか否かを判定する。これにより、負圧検出手段が正常でない場合でも、第２判定手段が第２情報からバキュームブースタへの負圧が不足しているか否かを判定し、助勢制御を的確に実行することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項４において、車両の減速度が第２情報から算出される制御開始減速度以上である場合には、負圧供給判定手段はバキュームブースタへの負圧が不足していると判定し、助勢制御許否決定手段は助勢制御の許可を決定する。これにより、負圧検出手段が正常でない場合でも、車両の減速度と第２情報とからバキュームブースタへの負圧が不足しているか否かをより確実かつ的確に判定し、助勢制御の開始をより的確に実行することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１または請求項２において、ブレーキ装置は、マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、をさらに備え、負圧供給判定手段は、第１情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定手段と、第２情報からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段と、車両の減速度からバキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第５判定手段と、を有し、制御装置は、マスタシリンダ圧検出手段から出力される第３情報からマスタシリンダ圧検出手段が正常であるか否かを判定する第６判定手段をさらに有し、第１および第２判定手段の両方がバキュームブースタへの負圧が不足していると判定した場合において、第６判定手段がマスタシリンダ圧検出手段が正常でないと判定した場合であって、車両の減速度が第２情報から算出される制御開始減速度以上である場合には、負圧供給判定手段はバキュームブースタへの負圧が不足していると判定し、助勢制御許否決定手段は助勢制御の許可を決定する。これにより、エンジン制御装置が正常であり、エンジン制御装置とブレーキ装置の制御装置との間の通信が正常であり、そして負圧検出手段が正常であると判定された場合であって、第１および第２情報からバキュームブースタへの負圧が不足していると判定された場合において、マスタシリンダ圧検出手段が正常でない場合であっても、その正常でないマスタシリンダ圧検出手段の代わりに車両減速度を利用して的確に助勢制御の開始を実行することができる。

以下、本発明に係るブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が後輪でなく前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを備えており、エンジン１１の駆動力は、変速機１２で変速されディファレンシャル１３および左右駆動軸１４ａ，１４ｂを経て駆動輪である左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ伝達される。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１５ａが設けられている。

スロットルバルブ１５ａは、アクセルペダル１６とスロットルバルブ１５ａがワイヤによって繋がれたワイヤ式でなく、電子制御式である。すなわち、スロットルバルブ１５ａは、エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）１７からの指令によるモータ１５ｂの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１５ａの開閉量はスロットル開度センサ１５ｃによって検出されその検出信号がエンジンＥＣＵ１７に送信されており、エンジンＥＣＵ１７からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジンＥＣＵ１７は、基本的にはアクセル開度センサ１６ａが検出するアクセルペダル１６の踏込み量を受信してその踏込み量に応じたスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。また、エンジンＥＣＵ１７は、検出されたエンジン１１の状態を受信してその状態を勘案して決定したスロットルバルブ１５ａの開閉量に相当する指令値をモータ１５ｂに送信する。

変速機１２は、エンジン１１の駆動力を変速して駆動輪に出力する自動変速機であり、複数段（例えば４速）の前進段と後進一段の変速段を有するものである。変速機１２は、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷と車速に基づき、変速を行うようになっている。

また、車両Ｍは、車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置（ブレーキ装置）Ａを備えている。液圧ブレーキ装置Ａは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ（図２に示す）、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１、バキュームブースタ２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４、液圧自動発生装置であるブレーキアクチュエータ２５、およびブレーキ装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ２６を備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに第１液圧である基礎液圧、第２液圧である補助液圧または第３液圧である制御液圧が供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

バキュームブースタ２２は、負圧供給装置であるエンジン１１からの圧力である負圧の作用でブレーキペダル２１の操作力に応じてブレーキペダル２１の操作力を倍力することにより補助液圧（パワーピストンに生じた力により形成される液圧）を形成し、その補助液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、その補助液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２摩擦制動力を発生させ得る装置である。

具体的には、バキュームブースタ２２は、図２に示すように、パワーシリンダ２２ａと、このパワーシリンダ２２ａ内に往復動可能に収納されたパワーピストン２２ｂと、パワーシリンダ２２ａとパワーピストン２２ｂとの間に介在されたダイヤフラム２２ｃと、パワーシリンダ２２ａ内をパワーピストン２２ｂおよびダイヤフラム２２ｃで区画されたパワーシリンダ負圧室２２ｄおよびパワーシリンダ大気圧室２２ｅを備えている。パワーシリンダ負圧室２２ｄは接続管２２ｆを介してエンジン１１の吸気管１１ａが接続されており、負圧が供給されるようになっている。パワーシリンダ大気圧室２２ｅは大気に選択的に開放可能となっている。これにより、バキュームブースタ２２は、パワーピストン２２ｂの両側に気体の圧力差（負圧と大気圧との差）を生じさせ、この圧力差をパワーピストン２２ｂを押す力に変換し、これをプッシュロッド２２ｇを通してマスタシリンダ２３のピストンに作用させて倍力作用を行うものである。なお、接続管２２ｆには、バキュームブースタ２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ｆ１（図１参照）が設けられている。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧すなわちエンジン１１の吸気管１１ａ内の負圧（接続管２２ｆ内の負圧）を検出する負圧センサ（負圧検出手段）２２ｆ２を備えており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。

マスタシリンダ２３は、プッシュロッド２２ｇからの入力を液圧（基礎液圧＋補助液圧）に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。すなわち、マスタシリンダ２３は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作力（踏力）とその操作によりバキュームブースタ２２のパワーピストン２２ｂに発生する力との合力（バキュームブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力）を入力し、基礎液圧と補助液圧からなる液圧に変換して出力している。基礎液圧は、ブレーキペダル２１の操作力（踏力）により形成される液圧分であり、補助液圧は、パワーピストン２２ｂに発生する力により形成される液圧分である。なお、基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第１摩擦制動力が発生される。

リザーバタンク２４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するものである。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第３摩擦制動力を発生させ得る装置である。

図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ２５は、Ｘ配管である第１系統２５ａと第２系統２５ｂを有している。第１系統２５ａは、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統２５ｂは、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。

第１系統２５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右前輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。

差圧制御弁４１は、マスタシリンダ２３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右前輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ２６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ４４ａ,５４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。

左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

右前輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第１減圧部４４は、ポンプ（油圧ポンプ）４４ａ、ポンプ用モータ（電動モータ）４４ｂ、調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。ポンプ４４ａは、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ４４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

調圧リザーバ４４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ４４ｃは、マスタシリンダ２３と連通しており、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ２３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ２３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。

これにより、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ２３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。

第２系統２５ｂは、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右後輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。

差圧制御弁５１は、マスタシリンダ２３と、左前輪液圧制御部５２の上流部および右後輪液圧制御部５３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁５１は、差圧制御弁４１と同様に、ブレーキＥＣＵ２６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。

左前輪液圧制御部５２および右後輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２および右前輪液圧制御部４３と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。

第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ（油圧ポンプ）５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。ポンプ５４ａは、調圧リザーバ４４ｃと同様な調圧リザーバ５４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５１と増圧弁５２ａ，５３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ５４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動されるポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。

このように構成されたブレーキアクチュエータ２５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル２１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧＋補助液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。

また、ブレーキアクチュエータ２５は、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ２３からの基礎液圧＋補助液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。

さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ２６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。

また、ブレーキアクチュエータ２５には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（マスタシリンダ圧検出手段）２５ａ１が設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。本実施の形態では、圧力センサ２５ａ１は、第１系統２５ａであってマスタシリンダ２３と差圧制御弁４１との間に設けるようにしたが、第２系統２５ｂの同等の位置に設けるようにしてもよい。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１，２に示すように、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａを備えている。この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。ブレーキペダル２１のストローク量はブレーキペダル２１の操作状態を示すものであり、ペダルストロークセンサ２１ａはブレーキ操作状態検出手段である。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２６に出力している。

また、液圧ブレーキ装置Ａは、図１に示すように、車両Ｍの前後方向の加速度を検出する加速度センサＳｇを備えている。加速度センサＳｇは、その検出信号をブレーキＥＣＵ２６に出力している。

ブレーキＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図６〜図１０のフローチャートに対応したプログラムを実行して、バキュームブースタ２２に供給されている負圧が、所定制動力を発揮させる所定圧力に対して不足している場合、ブレーキアクチュエータ２５を制御してその不足分を補ってブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する。

ブレーキＥＣＵ２６は、液圧ブレーキ装置Ａを制御する制御装置である。図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている負圧を負圧センサ２２ｆ２から取得する負圧取得部（負圧取得手段）２６ａと、マスタシリンダ２３の圧力をマスタシリンダ圧センサ２５ａ１から取得するマスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）２６ｂを有している。ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２に供給されている任意の負圧と、その負圧における該バキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ２３の圧力である助勢限界圧との関係を示す負圧−助勢限界圧マップが記憶されている第１記憶部（第１記憶手段）２６ｃを有している。

第１記憶部２６ｃに予め記憶されている負圧−助勢限界圧マップは、図４に示すような初期マップである。初期マップは、車両Mの車種ごとの設計値であり、シミュレーションで求めたり、実際の実験値に基づいて求めたりすることができる。負圧−助勢限界圧マップは、図５に示す負圧毎における操作力Ｆ１に対するマスタシリンダ圧の関係により求めることができる。

バキュームブースタ２２は、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１がある値まで増加すると、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に達してしまい（大気圧室２２ｅに外気を導入しても負圧室２２ｄと大気圧室２２ｅの圧力差が増加しなくなるため）、パワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２のさらなる形成（増加）は行われなくなる。すなわち、大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達するまでは、ブレーキペダル２１の操作力Ｆ１にパワーピストン２２ｂに生じる力Ｆ２を加えた合力が、バキュームブースタ２２から出力される。一方、到達時点以降においては、その到達時点の力Ｆ２にブレーキペダル２１の操作力Ｆ１の増加分のみを加算した合力が、バキュームブースタ２２から出力される。大気圧室２２ｅの圧力が大気圧に到達した時点が、バキュームブースタ２２が助勢限界に到達した時点である。換言すると、助勢限界とは、バキュームブースタ２２が助勢機能をそれ以上発揮できなくなり、大気圧と負圧室２２ｄの圧力差である負圧により決定される。

このことから、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧を取得することで、その負圧における助勢限界圧を演算することができる。例えば、負圧がＰｎｎ（本実施の形態のブレーキ装置の目標ブレーキ液圧を得るための負圧）のときの助勢限界圧はＰｍｃ（ｎ）であり、負圧がＰｎｎより小さいＰｎ３のときの助勢限界圧はＰｍｃ（３）であり、負圧がＰｎ３より小さいＰｎ２のときの助勢限界圧はＰｍｃ（２）であり、負圧がＰｎ２より小さいＰｎ１のときの助勢限界圧はＰｍｃ（１）である。なお、負圧が０のときには助勢限界は生じないで操作力Ｆ１がそのままマスタシリンダ圧となるので助勢限界圧は存在せず、すべての領域で助勢を行うことができない。

このように演算された負圧とその負圧における助勢限界圧は一対一に関連付けができるので、関連付けられた複数のデータ（負圧，助勢限界圧）から図４に示す負圧−助勢限界圧マップを得ることができる。なお、助勢限界圧は、任意の負圧において操作力Ｆ１を変化させてバキュームブースタ２２の助勢限界に対応したマスタシリンダ圧のことである。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧取得部２６ａで取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）２６ｄを有している。なお、判定用助勢限界圧は、マスタシリンダ圧に基づいて助勢制御を開始するか否かを判定する際に使用する判定値である。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧してホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う助勢制御部（助勢制御手段）２６ｅを有している。すなわち、助勢制御部２６ｅは、マスタシリンダ圧取得部２６ｂで取得されたマスタシリンダ圧が判定用助勢限界圧演算部２６ｄで演算された判定用助勢限界圧以上である場合、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する助勢制御を行う。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧センサ２２ｆ２から出力される第１情報を取得する負圧センサ情報取得部（負圧センサ情報取得手段：第１情報取得手段）２６ｆを有している。第１情報は、負圧センサ２２ｆ２が検出した負圧信号（負圧情報）、負圧センサ２２ｆ２自体の正常・異常を示す信号（センサ自身の情報）、負圧センサ２２ｆ２とブレーキＥＣＵ２６との間の通信状態に関する情報を少なくとも含む情報である。

さらに、ブレーキＥＣＵ２６は、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）１７から出力される情報であってバキュームブースタ２２に供給される負圧を推定可能な第２情報を取得するエンジン情報取得部（エンジン情報取得手段：第２情報取得手段）２６ｇを有している。第２情報は、エンジンＥＣＵ１７が取得する信号であってバキュームブースタ２２に供給される負圧に関係する信号（負圧関係情報）、エンジンＥＣＵ１７自体の正常・異常を示す信号（ＥＣＵ自身の情報）、エンジンＥＣＵ１７とブレーキＥＣＵ２６との間の通信状態に関する情報を少なくとも含む情報である。負圧関係情報は、エンジン１１への吸入空気量、エンジン１１のスロットル開度、エンジン１１を冷却する冷却水の温度、エンジン１１の回転速度のうち少なくとも一つを有する。第２情報は、第１情報とは発信源が異なる情報である。

エンジン１１のスロットル開度が小さいほうが負圧は高くなるという関係がある。すなわち、エンジン１１の吸入空気量が少ないほうが負圧は高くなるという関係があり、エンジン１１の回転速度が小さい（低い）ほうが負圧は高くなるという関係がある。また、エンジン１１の冷却水の温度が低いとアイドルアップし冷却水の温度が高くなるとアイドルアップを止めており、アイドルアップ量は冷却水温度と正比例の関係があるため、冷却水温度が低いほど負圧が低くなるという関係がある。

負圧供給判定部（負圧供給判定手段）２６ｈは、負圧センサ情報取得部２６ｆで取得した第１情報と、エンジン情報取得部２６ｇで取得した第２情報とからバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定するものである。負圧供給判定部２６ｈは、第１情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定部（第１判定手段）２６ｈ１、第２情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定部（第２判定手段）２６ｈ２を有している。

第１判定部２６ｈ１では、負圧センサ２２ｆ２から取得した負圧値が所定値より大きい場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されている（バキュームブースタ２２に供給されている負圧が適正である）と判定する。なお、所定値は、エンジン１１の吸気管１１ａ内で発生する負圧の最大値より小さい値であり、例えば、エンジン回転数が最も低いアイドリング状態での負圧値を若干下回る値等に設定されている。

第２判定部２６ｈ２では、エンジン１１のスロットル開度が所定量より小さい場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されていると判定し、エンジン１１の吸入空気量が所定量より小さい場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されていると判定し、または、エンジン１１の回転速度が所定回転数より小さい場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されていると判定する。また、エンジン１１の冷却水温度が所定温度より高い場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されていると判定する。

第１および第２判定部２６ｈ１，２６ｈ２の両方がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合、負圧供給判定部２６ｈはバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定する。第１および第２判定部２６ｈ１，２６ｈ２の何れか一方がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合（負圧が不足していない（負圧が適正である）と判定した場合）、負圧供給判定部２６ｈはバキュームブースタ２２への負圧が不足していない（適正である）と判定する。

また、後述する第３判定部２６ｉ１が負圧センサ２２ｆ２が正常でないと判定した場合、負圧供給判定部２６ｈは第２判定部２６ｈ２によりバキュームブースタ２２への負圧が不足しているか否かを判定する。さらに、後述する第４判定部２６ｉ２がエンジンＥＣＵ１７からの情報が正常でないと判定した場合、負圧供給判定部２６ｈは、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かの判定を行わない。

負圧センサ・エンジンＥＣＵ正常判定部（負圧センサ・エンジンＥＣＵ正常判定手段）２６ｉは、第１情報から負圧センサ２２ｆ２が正常であるか否かを判定する第３判定部（第３判定手段）２６ｉ１と、第２情報からエンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であるか否かを判定する第４判定部（第４判定手段）２６ｉ２とを有している。第３判定部２６ｉ１は、負圧センサ２２ｆ２から送信されるセンサ自身の正常・異常を示す情報に基づいて負圧センサ２２ｆ２が正常であるか否かを判定する。第４判定部２６ｉ２は、エンジンＥＣＵ１７から送信されるＥＣＵ自身の正常・異常を示す情報、エンジンＥＣＵ１７とブレーキＥＣＵ２６間の通信の正常・異常を示す情報に基づいてエンジンＥＣＵ１７が正常であるか否かを判定する。

助勢制御許否判定部２６ｊは、少なくとも負圧供給判定手段の判定結果に応じて助勢制御の許否を決定するものである。助勢制御許否判定部２６ｊは、この決定に際して、負圧センサ・エンジンＥＣＵ正常判定部２６ｉの判定結果も考慮するようにしてもよい。

以下、判定を場合分けして具体例を挙げて説明する。
１）判定パターン１
エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した場合において、第１および第２判定部２６ｈ１，２６ｈ２の両方がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合、負圧供給判定部２６ｈはバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定し、この判定結果により、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の許可を決定する。

２）判定パターン２
エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した場合において、第１判定部２６ｈ１がバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定する一方で、第２判定部２６ｈ２がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合、負圧供給判定部２６ｈは、負圧センサ２２ｆ２からの情報に基づき、バキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定し、この判定結果により、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の許可を決定する。このとき、負圧供給判定部２６ｈは、エンジンＥＣＵ２６からの情報（第２情報）に基づく負圧が不足である旨の判定結果に関わらず、負圧センサ２２ｆ２からの情報（第１情報）に基づく負圧が適正である旨の判定結果を優先させて、バキュームブースタ２２へは負圧が適正に供給されていると判定する。

３）判定パターン３
エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した場合において、第２判定部２６ｈ２がバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定した場合、負圧供給判定部２６ｈはバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定し、この判定結果により、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の禁止を決定する。

４）判定パターン４
また、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が異常である（正常でない）と判定した場合において、第２判定部２６ｈ２がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合であって、車両減速度が所定値（制御開始減速度）以上である場合には、負圧供給判定部２６ｈは、バキュームブースタ２２への負圧がバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達するまで不足していると判定する。この判定結果により、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の許可を決定する。

車両減速度は、加速度センサＳｇから取得した車両Ｍの前後方向の加速度から算出することができる。なお、車両減速度は、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒから取得した信号から算出される車輪速度から算出するようにしてもよい。また、所定値（制御開始減速度）は、エンジンＥＣＵ１７から取得されるバキュームブースタ２２に供給される負圧に関係する信号（負圧関係情報）のうちいずれかのもの（エンジン１１への吸入空気量、エンジン１１のスロットル開度、エンジン１１を冷却する冷却水の温度、エンジン１１の回転速度）から推定された負圧から算出される値である。例えば、エンジン１１への吸入空気量の場合、負圧は次のように算出される。
負圧は、１−（エンジン１１への流入空気量／大気圧での流入空気量）で求められるので、大気圧での流入空気量を演算すればよい。大気圧での流入空気量は、４ストロークエンジンであれば、（シリンダ断面積×ピストンストローク）×気筒数×エンジン回転数／２で求めることができる。そして、このように算出された負圧に対応した制御開始減速度を算出する。まず、実験あるいは設計値から事前に求めた負圧−助勢限界圧特性マップを基に負圧から助勢限界圧が求められ、さらに、実験あるいは設計値から事前に求めたマスタシリンダ圧−減速度特性マップから、助勢限界圧をマスタシリンダ圧とした時の減速度を求めることで、制御開始減速度が算出される。あるいは、負圧が不足していると判定した場合には、求めた負圧によらず制御開始減速度を一つ決めてもよい。この場合、例えば、負圧０で通常を超える強い踏力（例えば４０ｋｇｆ）でブレーキペダル２１が踏まれたときに発生する減速度等を制御開始減速度として設定する。

５）判定パターン５
また、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が異常である（正常でない）と判定した場合において、第２判定部２６ｈ２がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合であって、車両減速度が所定値（制御開始減速度）未満である場合には、負圧供給判定部２６ｈはバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定する。この判定結果により、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の禁止を決定する。

６）判定パターン６
さらに、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が異常である（正常でない）と判定した場合において、第２判定部２６ｈ２がバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定した場合には、負圧供給判定部２６ｈはバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定する。この判定結果により、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の禁止を決定する。

７）判定パターン７
また、エンジンＥＣＵ１７からの情報が異常である（正常でない）と判定した場合には、負圧供給判定部２６ｈはバキュームブースタ２２への負圧が適正に供給されているか否かの判定を行わず、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の禁止を決定する。

次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置の作動を図６〜図１０のフローチャートに沿って説明する。
ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、上述した各種センサから情報を取り込む（取得する；ステップ１０２）。このとき、負圧センサ２２ｆ２、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１以外のセンサからの情報を取り込んでいる。具体的には、加速度センサＳｇ、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、ペダルストロークセンサ２１ａからの情報を取り込んでいる。

続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧センサ２２ｆ２が検出した負圧信号（負圧情報）を取得するとともに（ステップ１０４）、負圧センサ２２ｆ２自体の正常・異常を示す信号（センサ自身の情報）、負圧センサ２２ｆ２とブレーキＥＣＵ２６との間の通信状態に関する情報を少なくとも取得する（ステップ１０６）。これらの情報は、負圧センサ２２ｆ２から出力される第１情報（上述した）である。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、エンジンＥＣＵ１７から出力される情報であってバキュームブースタ２２に供給される負圧を推定可能な情報、すなわちエンジンＥＣＵ１７が取得する信号であってバキュームブースタ２２に供給される負圧に関係する信号（負圧関係情報）を取得するとともに（ステップ１０８）、エンジンＥＣＵ１７自体の正常・異常を示す信号（ＥＣＵ自身の情報）、エンジンＥＣＵ１７とブレーキＥＣＵ２６との間の通信状態に関する情報を少なくとも取得する（ステップ１１０）。これら情報は、エンジンＥＣＵ１７から出力される第２情報（上述した）である。

続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、このように取得した第１情報および第２情報とからバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定し（負圧供給判定手段）、その判定結果に応じて助勢制御の許否を決定し（助勢制御許否決定手段）、助勢制御の許可を決定した場合、助勢制御を実行可能とし、助勢制御の禁止を決定した場合、助勢制御を行わないように（禁止するように）している。

ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１２において、第２情報からエンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であるか否かを判定する（第４判定手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、第２情報のうち、エンジンＥＣＵ１７から送信されるＥＣＵ自身の正常・異常を示す情報や、エンジンＥＣＵ１７とブレーキＥＣＵ２６間の通信の正常・異常を示す情報に基づいてエンジンＥＣＵ１７が正常であるか否かを判定する。

ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１４において、第１情報から負圧センサ２２Ｆ２が正常であるか否かを判定する（第３判定手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、第１情報のうち、負圧センサ２２ｆ２から送信されるセンサ自身の正常・異常を示す情報に基づいて負圧センサ２２ｆ２が正常であるか否かを判定する。

ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１６，１３２において、第２情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する（第２判定手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、エンジン１１のスロットル開度が所定量より小さい場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されていると判定し、エンジン１１の吸入空気量が所定量より小さい場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されていると判定し、または、エンジン１１の回転速度が所定回転数より小さい場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されていると判定する。また、エンジン１１の冷却水温度が所定温度より高い場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されていると判定する。

ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１８において、第１情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する（第１判定手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧センサ２２ｆ２から取得した負圧値が所定値より大きい場合には、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されている（バキュームブースタ２２に供給されている負圧が適正である）と判定する。なお、所定値は、エンジン１１の吸気管１１ａ内で発生する負圧の最大値より小さい値であり、例えば、エンジン回転数が最も低いアイドリング状態での負圧値を若干下回る値等に設定されている。

以下、判定を場合分けして具体例を挙げて説明する。
１）判定パターン１
まず、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した場合（ステップ１１２，１１４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定した場合）において、エンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）および負圧センサ２２ｆ２からの情報（第１情報）の両方に基づいてバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合（ステップ１１６，１１８でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定した場合）について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定する。そして、この判定結果により、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御の許可を決定する（ステップ１２０）。このときの許可は許可１である。許可１は、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１で実際に測定したマスタシリンダ液圧と負圧センサ２２ｆ２で実際に測定した負圧から算出した判定用助勢限界圧とを比較し、その比較結果に応じてポンプ４４ａ，５４ａの駆動、および／または差圧制御弁４１，５１の制御による助勢制御を許可するフラグである。

続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２２以降において、助勢制御を許可／禁止するフラグに対応する処理を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御を許可／禁止するフラグが許可１であれば（助勢制御の許可／禁止状態が許可１で示す状態であれば）、助勢制御１を実行し、また、許可２であれば助勢制御２を実行し、また、禁止であれば助勢制御を行わない、すなわち助勢制御を終了させる終了処理を実行する。

なお、許可２は、許可１とは第１情報から得た負圧を使用せず、第２情報から推定した負圧を使用する点で異なり、ポンプ４４ａ，５４ａの駆動、および／または差圧制御弁４１，５１の制御による助勢制御を許可するフラグである。また、禁止は、いずれの許可（許可１、許可２）で許可され実施されている助勢制御を終了させたり、助勢制御を禁止したりするフラグである。

上述した、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した場合において、エンジンＥＣＵ１７からの情報および負圧センサ２２ｆ２からの情報の両方に基づいてバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合に説明を戻す。この場合には、上述したように、許可禁止フラグは許可１であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、プログラムをステップ１２４に進めて（ステップ１２２で「許可１」を選択して）、助勢制御１を実行する。

ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２４において、図７に示すフローチャートに示すサブルーチンである助勢制御１に沿って助勢制御を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１からマスタシリンダ圧を示すマスタシリンダ圧信号を取得し（ステップ２０２）、負圧センサ２２ｆ２から負圧を示す負圧信号を取得する（ステップ２０４）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０４で取得された負圧と第１記憶部２６ｃで記憶されている負圧−助勢限界圧マップとから求められる助勢限界圧を判定用助勢限界圧として演算する（ステップ２０６）。

続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態にあるか否かを判定する（ステップ２０８）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０２で取得されたマスタシリンダ圧がステップ２０６で演算された判定用助勢限界圧以上であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではないと判定し（「ＹＥＳ」と判定し）、逆に判定用助勢限界圧未満であれば、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態であると判定する（「ＮＯ」と判定する）。ここで、助勢可能な状態とは、バキュームブースタ２２に供給されている負圧の作用により助勢が可能な状態のことをいう。

バキュームブースタ２２が助勢可能な状態である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１０８で「ＮＯ」と判定し、終了処理を行う（ステップ２１０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図８に示すフローチャートに示すサブルーチンである終了処理に沿って増圧制御の終了処理を実行する。この終了処理ルーチンにおいては、ステップ３０２において、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドにそれをオフにする信号が出力されて、差圧制御弁４１（または／および５１）がオフされ（開状態とされ）、ステップ３０４において、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオフにする信号が出力されてポンプ用モータ４４ｂがオフされポンプ４４ａ（または／および５４ａ）の駆動が停止される。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図７に示す助勢制御１ルーチンの一回の実行も終了し、図６に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。なお、図８に示す増圧制御の終了処理は、増圧制御を終了させる終了処理という作用だけなく、ブレーキペダル２１の踏込開始から助勢限界に到達するまでの通常ブレーキの処理という作用も有する。通常ブレーキの処理とは、マスタシリンダ２３からの液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそのまま供給するため、差圧制御弁４１（または／および５１）の前後で差圧が生じないように開状態とすることである。

一方、バキュームブースタ２２が助勢可能な状態ではない場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０８で「ＹＥＳ」と判定し、助勢制御を行う（ステップ２１２）。助勢制御は、ポンプ４４ａ，５４ａを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧をブレーキペダル２１の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧することで、ブレーキペダル２１の操作に応じた目標ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊に供給する制御である（助勢制御手段）。

具体的には、ブレーキＥＣＵ２６は、図９に示すフローチャートに示すサブルーチンである増圧制御に沿って助勢制御を実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ４０２において、マスタシリンダ圧および負圧の今回値に基づき、今回のマスタシリンダ圧に増圧すべき液圧、例えば、ホイールシリンダＷＣ＊＊の目標ブレーキ液圧と実際に発生しているホイールシリンダ圧（＝マスタシリンダ圧）との差である目標差圧ΔＰを演算する。なお、目標ブレーキ液圧は、図５の負圧ごとの操作力−マスタシリンダ圧特性を基に、現在の負圧の特性を適正負圧Ｐｎｎの特性に補正するように算出される。

そして、ブレーキＥＣＵ２６は、決定された目標差圧ΔＰに応じ、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを決定する（ステップ４０４）。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流を供給させることにより、差圧制御弁４１（または／および５１）を制御（差圧制御）する（ステップ４０６）。

その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ポンプ用モータ４４ｂにそれをＯＮにする信号を出力する（ステップ４０８）。それにより、ポンプ４４ａ（または／および５４ａ）は、調圧リザーバ４４ｃ（または／および５４ｃ）から作動液を汲み上げ、作動液を各ホイールシリンダＷＣ＊＊に吐出し、その結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊にマスタシリンダ圧より目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられる。以上でこの増圧制御ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図７に示す助勢制御１ルーチンの一回の実行も終了し、図６に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。

２）判定パターン２
次に、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した（ステップ１１２，１１４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定した）場合において、さらにブレーキＥＣＵ２６がエンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）に基づきバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定（ステップ１１６で「ＹＥＳ」と判定）する一方で、負圧センサ２２ｆ２からの情報（第１情報）に基づきバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定（ステップ１１８で「ＮＯ」と判定）した場合について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、エンジンＥＣＵ２６からの情報（第２情報）に基づく負圧が不足である旨の判定結果に関わらず、負圧センサ２２ｆ２からの情報（第１情報）に基づく負圧が適正である旨の判定結果を優先させて、バキュームブースタ２２へは負圧が適正に供給されていると判定する（ステップ１１８の判定）。これは、接続管２２ｆには、バキュームブースタ２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ｆ１が設けられており、一旦、負圧室２２ｄ内の負圧が適正になると、吸気管１１ａの負圧が不足しても、しばらくは負圧室２２ｄ内の負圧は適正範囲に保たれるからである。

そして、この判定結果により、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御の許可を決定する（ステップ１２６）。このときの許可は、上述したステップ１２０の処理のときと同様に許可１である。続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグが許可１であるため、上述したようにプログラムをステップ１２４に進めて（ステップ１２２で「許可１」を選択して）、助勢制御１を実行する。なお、この場合、負圧は適正に供給されているので、実際には助勢制御は行われない。

３）判定パターン３
次に、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した（ステップ１１２，１１４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定した）場合において、さらにブレーキＥＣＵ２６がエンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）に基づきバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定（ステップ１１６で「ＮＯ」と判定）した場合について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧センサ２２ｆ２の情報（第１情報）の内容による負圧の不足・適正の判定（負圧供給判定）結果に関わらず、第２情報に基づく負圧供給判定結果を優先させて、バキュームブースタ２２へは負圧が適正に供給されていると判定する（ステップ１１６の判定）。なぜならば、接続管２２ｆには、バキュームブースタ２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ｆ１が設けられており、吸気管１１ａの負圧が適正であれば、負圧室２２ｄ内の負圧は適正範囲に保たれている。

そして、この判定結果により、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御を行う必要がないため、助勢制御の禁止を決定する（ステップ１２８）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグを禁止に設定する。続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグが禁止であるため、プログラムをステップ１３０に進めて（ステップ１２２で「禁止」を選択して）、終了処理を実行する。

ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１３０において、図８に示すフローチャートに示すサブルーチンである終了処理に沿って終了処理を実行する。この終了処理ルーチンにおいては、ステップ３０２において、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドにそれをオフにする信号が出力されて、差圧制御弁４１（または／および５１）がオフされ（開状態とされ）、ステップ３０４において、ポンプ用モータ４４ｂにそれをオフにする信号が出力されてポンプ用モータ４４ｂがオフされポンプ４４ａ（または／および５４ａ）の駆動が停止される。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、それにより、図６に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。

これにより、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した場合において、さらにブレーキＥＣＵ２６がエンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）に基づきバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定した場合には、助勢制御は禁止され行われない。このとき、負圧は適正に供給されていると判定されるので、バキュームブースタ２２が所望の性能を発揮すると判定され、助勢制御は必要ないと判定（決定）される。

４）判定パターン４
次に、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）が正常であるが、負圧センサ２２ｆ２が異常である（正常でない）と判定した（ステップ１１２，１１４で「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定した）場合において、さらにブレーキＥＣＵ２６がエンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）に基づきバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定（ステップ１３２で「ＹＥＳ」と判定）した場合であって、車両減速度が所定値（制御開始減速度）以上である場合（ステップ１３４で「ＹＥＳ」と判定）について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２への負圧がバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達するまで不足していると判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧センサ２２ｆ２が異常であると判定したため、第２情報に基づきバキュームブースタ２２への負圧が不足しているか適正であるかを判定し（ステップ１３２の判定）、さらに詳細にバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達しているか否かを車両減速度を使用して判定する（ステップ１３４の判定）。なお、この判定は、上述したように、加速度センサＳｇから取得した車両Ｍの前後方向の加速度と、所定値（制御開始減速度）とを比較して行われ、車両減速度が所定値以上であればバキュームブースタ２２が助勢限界状態であると判定される。

そして、この判定結果により、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御の許可２を決定する（ステップ１３６）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグを許可２に設定する。続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグが許可２であるため、プログラムをステップ１３８に進めて（ステップ１２２で「許可２」を選択して）、助勢制御２を実行する。

ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１３８において、図１０に示すフローチャートに示すサブルーチンである助勢制御２に沿って助勢制御を実行する。例えば、第２情報のうちエンジン１１への吸入空気量を例に挙げて説明する。ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ５０２において、まず、吸入空気量と演算した大気圧での流入空気量から推定負圧値を求める。さらに求めた推定負圧値ごとの減速度とソレノイド電流Ｉとの関係（演算式、マップ）と、減速度とから、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに供給すべき電流値Ｉを決定する。推定負圧値ごとの減速度とソレノイド電流Ｉとの関係がブレーキＥＣＵ２６の記憶部（ＲＯＭ）に記憶されており、その関係に従って推定負圧値と減速度に対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、ブレーキＥＣＵ２６は、差圧制御弁４１（または／および５１）のソレノイドに、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流を供給させることにより、差圧制御弁４１（または／および５１）を制御（差圧制御）する（ステップ５０４）。また、第２情報が負圧を正確に演算できない情報の場合には、減速度に応じて一定の勾配で助勢するような制御を行ってもよい。すなわち、推定負圧値ごとの減速度とソレノイド電流Ｉとの関係（演算式、マップ）の代わりに、減速度とそれに比例する電流値Ｉとの関係に従って、差圧制御弁４１（または／および５１）を制御する。

その後、ブレーキＥＣＵ２６は、ポンプ用モータ４４ｂにそれをＯＮにする信号を出力する（ステップ５０６）。それにより、ポンプ４４ａ（または／および５４ａ）は、調圧リザーバ４４ｃ（または／および５４ｃ）から作動液を汲み上げ、作動液を各ホイールシリンダＷＣ＊＊に吐出し、その結果、各ホイールシリンダＷＣ＊＊にマスタシリンダ圧より所定圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられる。以上でこの助勢制御２ルーチンの一回の実行も終了し、図６に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。

これにより、例えば車両の始動当初において、負圧センサ２２ｆ２の出力が不安定である場合において（この場合負圧センサ２２ｆ２は正常でないと判定される）、エンジン１１がアイドルアップ中などで、負圧が不足していると判定されても、確実に助勢制御を実行することができる。

５）判定パターン５
次に、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）が正常であるが、負圧センサ２２ｆ２が異常である（正常でない）と判定した（ステップ１１２，１１４で「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定した）場合において、さらにブレーキＥＣＵ２６がエンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）に基づきバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定（ステップ１３２で「ＹＥＳ」と判定）した場合であって、車両減速度が所定値（制御開始減速度）未満である場合（ステップ１３４で「ＮＯ」と判定）について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２への負圧がバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達するまで不足していないと判定する。換言すると、バキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定する。

そして、この判定結果により、助勢制御を行う必要がないため、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御の禁止を決定する（ステップ１４０）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグを禁止に設定する。続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグが禁止であるため、プログラムをステップ１３０に進めて（ステップ１２２で「禁止」を選択して）、終了処理を実行する。この終了処理は、上述した判定パターン３で実行する終了処理と同様である。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行を終了し、図６に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。

６）判定パターン６
次に、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）が正常であるが、負圧センサ２２ｆ２が異常である（正常でない）と判定した（ステップ１１２，１１４で「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定した）場合において、さらにブレーキＥＣＵ２６がエンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）に基づきバキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定（ステップ１３２で「ＮＯ」と判定）した場合について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、第２情報に基づき、バキュームブースタ２２への負圧が適正であると判定する。そして、この判定結果により、助勢制御を行う必要がないため、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御の禁止を決定する（ステップ１４０）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグを禁止に設定する。続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグが禁止であるため、プログラムをステップ１３０に進めて（ステップ１２２で「禁止」を選択して）、終了処理を実行する。この終了処理は、上述した判定パターン３、５で実行する終了処理と同様である。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行を終了し、図６に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。

７）判定パターン７
そして、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）が異常である（正常でない）と判定した（ステップ１１２で「ＮＯ」と判定した）場合について説明する。

この場合、ブレーキＥＣＵ２６は、バキュームブースタ２２への負圧が適正に供給されているか否かの判定を行わない。そして、助勢制御の実行を禁止するため、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御の禁止を決定する（ステップ１４２）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグを禁止に設定する。続けて、ブレーキＥＣＵ２６は、許可禁止フラグが禁止であるため、プログラムをステップ１３０に進めて（ステップ１２２で「禁止」を選択して）、終了処理を実行する。この終了処理は、上述した判定パターン３、５、６で実行する終了処理と同様である。以上でこの終了処理ルーチンの一回の実行を終了し、図６に示す制御ルーチンの一回の実行も終了する。

なお、上述した、ステップ１２０，１２６，１２８，１３６，１４０，１４２の処理が、助勢制御許否決定手段である。この助勢制御許否決定手段は、第１情報と第２情報とからバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する負圧供給判定手段の判定結果に応じて助勢制御の許否を決定するものである。負圧供給判定手段は、ステップ１１６，１１８，１３２，１３４の処理である。また、上述したステップ１０４，１０６の処理が第１情報取得手段であり、ステップ１０８，１１０の処理が第２情報取得手段である。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、第１情報取得手段（２６ｆ，ステップ１０４，１０６）が、負圧センサ２２ｆ２から出力される第１情報を取得し、第２情報取得手段（２６ｇ，ステップ１０８，１１０）が、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ１７から出力される情報であってバキュームブースタ２２に供給される負圧を推定可能な第２情報を取得する。負圧供給判定手段（２６ｈ，ステップ１１６，１１８，１３２，１３４）が、第１情報取得手段（２６ｆ，ステップ１０４，１０６）で取得した第１情報と第２情報取得手段（２６ｇ，ステップ１０８，１１０）で取得した第２情報とからバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定し、助勢制御許否決定手段（２６ｊ，ステップ１２０，１２６，１２８，１３６，１４０，１４２）が、負圧供給判定手段（２６ｈ，ステップ１１６，１１８，１３２，１３４）の判定結果に応じて助勢制御の許否を決定する。そして、助勢制御許否決定手段で助勢制御の許可が決定された場合、助勢制御手段は助勢制御を実行可能となり、助勢制御許否決定手段で助勢制御の禁止が決定された場合、助勢制御手段は助勢制御を行わない（ステップ１２２，１２４，１３０，１３８）。これにより、制御装置（ブレーキＥＣＵ２６）は、負圧センサ２２ｆ２から出力される第１情報だけでなく、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ２６から出力される情報であってバキュームブースタ２２に供給される負圧を推定可能な第２情報もあわせて、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定し、その判定結果に応じて助勢制御の許否を決定する。したがって、負圧センサ２２ｆ２の出力（検出）にバラツキがあったり、負圧センサ２２ｆ２自体に異常があったりしても、エンジンＥＣＵ２６からの第２情報に基づく助勢制御の許否決定を利用して、ブレーキ装置Ａに所望のブレーキ性能をできるだけ発揮させることができる。

また、第２情報は、エンジン１１への吸入空気量、エンジン１１のスロットル開度、エンジン１１を冷却する冷却水の温度、エンジン１１の回転速度のうち少なくとも一つを有する。これにより、エンジン１１からバキュームブースタ２２に供給されている負圧情報を確実かつ適切に得ることができる。

また、負圧供給判定手段（２６ｈ，ステップ１１６，１１８，１３２，１３４）は、第１情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定手段（２６ｈ１，ステップ１１８）と、第２情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段（２６ｈ２，ステップ１１６，１３２）と、を有し、第１および第２判定手段の両方がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合、負圧供給判定手段はバキュームブースタへの負圧が不足していると判定するとともに（ステップ１１６，１１８で「ＹＥＳ」と判定）、助勢制御許否決定手段は助勢制御の許可を決定する（ステップ１２０）。これにより、第１情報と第２情報の両方を使用してバキュームブースタ２２への負圧が不足していることを的確に判定し、ひいては的確に助勢制御を実行することができる。

また、制御装置（ブレーキＥＣＵ２６）は、第１情報から負圧センサ２２ｆ２が正常であるか否かを判定する第３判定手段（２６ｉ１，ステップ１１４）を有し、負圧供給判定手段（２６ｈ，ステップ１１６，１１８，１３２，１３４）は、第２情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段（２６ｈ２，ステップ１３２）を有し、第３判定手段（２６ｉ１，ステップ１１４）が負圧センサ２２ｆ２が正常でないと判定した場合（ステップ１１４で「ＮＯ」と判定）、負圧供給判定手段は第２判定手段（２６ｈ２，ステップ１３２）によりバキュームブースタ２２への負圧が不足しているか否かを判定する。これにより、負圧センサ２２ｆ２が正常でない場合でも、第２判定手段（２６ｈ２，ステップ１３２）が第２情報からバキュームブースタ２２への負圧が不足しているか否かを判定し、助勢制御を的確に実行することができる。

また、制御装置（ブレーキＥＣＵ２６）は、第２情報からエンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であるか否かを判定する第４判定手段（２６ｉ２，ステップ１１２）を有し、第４判定手段がエンジンＥＣＵ１７からの情報が正常でないと判定した場合（ステップ１１２で「ＮＯ」と判定）、負圧供給判定手段（２６ｈ，ステップ１１６，１１８，１３２，１３４）は、バキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かの判定を行わず、助勢制御許否決定手段は助勢制御の禁止を決定する（ステップ１４２）。これにより、エンジンＥＣＵ２６からの情報が正常でない場合、助勢制御を確実に禁止することができる。

また、制御装置（ブレーキＥＣＵ２６）は、車両の減速度が第２情報から算出される制御開始減速度以上である場合（ステップ１３４で「ＹＥＳ」と判定）には、負圧供給判定手段（２６ｈ，ステップ１１６，１１８，１３２，１３４）はバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定し、助勢制御許否決定手段は助勢制御の許可を決定する（ステップ１３６）。これにより、負圧センサ２２ｆ２が正常でない場合でも、車両の減速度と第２情報とからバキュームブースタ２２への負圧が不足しているか否かをより確実かつ的確に判定し、助勢制御の開始をより的確に実行することができる。

なお、上述した実施の形態においては、ステップ１３４において、車両減速度と所定値を比較して、車両減速度が所定値以上であればバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達していると判定するようにしていたが、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１が正常の場合には、車両減速度の代わりにマスタシリンダ圧を使用するようにしてもよい。この場合、マスタシリンダ圧と所定値を比較すればよい。この所定値は、制御開始マスタシリンダ圧であり、図５のマップと、第２情報から演算した推定負圧値によって算出される。

（変形例）
次に、本発明によるブレーキ装置の制御装置を適用した車両の他の実施の形態（変形例）を図１１，１２を参照して説明する。上述した実施の形態と同一の構成については同一符号を付してその説明を省略する。

本変形例のブレーキＥＣＵ２６は、図１１に示すように、減速度取得部（減速度取得手段）２６ｋ、およびマスタシリンダ圧センサ情報取得部（マスタシリンダ圧センサ情報取得手段）２６ｌをさらに有している。減速度取得部２６ｋは、車両Ｍの前後方向の加速度を加速度センサＳｇから取得するものである。車両Ｍの前後方向の加速度のうち車両Ｍの減速度を示すものが減速度である。

マスタシリンダ圧センサ情報取得部（Ｍ／Ｃ圧センサ情報取得部）２６ｌは、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１から出力される第３情報を取得するものである（第３情報取得手段）。第３情報は、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１が検出したマスタシリンダ圧信号（マスタシリンダ圧情報）、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１自体の正常・異常を示す信号（センサ自身の情報）、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１とブレーキＥＣＵ２６との間の通信状態に関する情報を少なくとも含む情報である。

また、本変形例のブレーキＥＣＵ２６においては、図１１に示すように、負圧供給判定部２６ｈは、減速度からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第５判定部（第５判定手段）２６ｈ３をさらに有している。具体的には、上述した判定パターン４と同様に、車両減速度が所定値（制御開始減速度）以上である場合には、第５判定部２６ｈ３は、バキュームブースタ２２への負圧がバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達するまで不足していると判定する。この判定結果により、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の許可を決定する。

さらに、本変形例のブレーキＥＣＵ２６においては、図１１に示すように、負圧センサ・エンジンＥＣＵ正常判定部２６ｉは、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１から送信されるセンサ自身の正常・異常を示す情報に基づいてマスタシリンダ圧センサ２５ａ１が正常であるか否かを判定する第６判定部（第６判定手段）２６ｉ３をさらに有している。

このような構成したブレーキ装置Ｂの作動について説明する。上述した判定パターン１において、すなわち、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した場合において、第１および第２判定部２６ｈ１，２６ｈ２の両方がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合において、第６判定部２６ｉ３がマスタシリンダ圧センサ２５ａ１が正常であると判定した場合には、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の許可（許可１）を決定する。

一方、第６判定部２６ｉ３がマスタシリンダ圧センサ２５ａ１が正常でないと判定した場合であって、第５判定部２６ｈ３がバキュームブースタ２２への負圧がバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達するまで不足していると判定した場合には、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の許可（許可２）を決定する。また、第６判定部２６ｉ３がマスタシリンダ圧センサ２５ａ１が正常でないと判定した場合であって、第５判定部２６ｈ３がバキュームブースタ２２への負圧がバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達するまで不足していないと判定した場合には、助勢制御許否判定部２６ｊは、助勢制御の禁止を決定する。

さらに、このように構成したブレーキ装置Ｂの作動を図１２のフローチャートに沿って説明する。上述した判定パターン１のように、ブレーキＥＣＵ２６が、エンジンＥＣＵ１７からの情報が正常であり、負圧センサ２２ｆ２が正常であると判定した場合（ステップ１１２，１１４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定した場合）において、エンジンＥＣＵ１７からの情報（第２情報）および負圧センサ２２ｆ２からの情報（第１情報）の両方に基づいてバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合（ステップ１１６，１１８でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定した場合）について説明する。

この場合において、まず、ブレーキＥＣＵ２６が、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１が正常であると判定した場合（ステップ６０２で「ＹＥＳ」と判定した場合）について説明する。このとき、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１の検出値は正常であるので、その検出値を使用して助勢制御を実行することは可能であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、助勢制御の許可（許可１）を決定する（ステップ１２０）。以降の処理は、上述した判定パターン１でした説明と同様であるため、その説明は省略する。

次に、ブレーキＥＣＵ２６が、マスタシリンダ圧センサ２５ａ１が正常でないいと判定した場合（ステップ６０２で「ＮＯ」と判定した場合）について説明する。続けてブレーキＥＣＵ２６は、上述したステップ１３４の処理と同様に、検出した車両Ｍの減速度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップ６０４）。

ブレーキＥＣＵ２６は、車両Ｍの減速度が所定値以上であると判定した場合（ステップ６０４で「ＹＥＳ」と判定した場合）には、バキュームブースタ２２への負圧がバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達するまで不足していると判定する。この判定結果により、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１３６の処理と同様に、助勢制御の許可（許可２）を決定する（ステップ６０６）。以降の処理は、上述した判定パターン４でした説明と同様であるため、その説明は省略する。

一方、ブレーキＥＣＵ２６は、車両Ｍの減速度が所定値以上であると判定した場合（ステップ６０４で「ＮＯ」と判定した場合）には、バキュームブースタ２２への負圧がバキュームブースタ２２が助勢限界状態に達するまで不足していないと判定する。この判定結果により、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１２８の処理と同様に、助勢制御の禁止を決定する（ステップ６０８）。以降の処理は、上述した判定パターン３でした説明と同様であるため、その説明は省略する。

これによれば、ブレーキ装置Ｂは、マスタシリンダ２２の圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段２５ａ１と、車両Ｍの減速度を検出する減速度検出手段Ｓｇと、をさらに備え、負圧供給判定手段２６ｈは、第１情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定手段２６ｈ１と、第２情報からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段２６ｈ２と、車両Ｍの減速度からバキュームブースタ２２に負圧が適正に供給されているか否かを判定する第５判定手段２６ｈ３（ステップ６０４）と、を有し、制御装置２６は、マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１から出力される第３情報からマスタシリンダ圧検出手段２５ａ１が正常であるか否かを判定する第６判定手段２６ｉ３（ステップ６０２）をさらに有し、第１および第２判定手段２６ｈ１，２６ｈ２の両方がバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定した場合において、第６判定手段２６ｉ３がマスタシリンダ圧検出手段２５ａ１が正常でないと判定した場合であって、車両Ｍの減速度が第２情報から算出される制御開始減速度以上である場合には、負圧供給判定手段２６ｈはバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定し、助勢制御許否決定手段２６ｊは助勢制御の許可（許可２）を決定する。これにより、エンジン制御装置１７が正常であり、エンジン制御装置１７とブレーキ装置Ｂの制御装置２６との間の通信が正常であり、そして負圧検出手段２２ｆ２が正常であると判定された場合であって、第１および第２情報からバキュームブースタ２２への負圧が不足していると判定された場合において、マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１が正常でない場合であっても、その正常でないマスタシリンダ圧検出手段２５ａ１の代わりに車両減速度を利用して的確に助勢制御の開始を実行することができる。したがって、例えば車両の始動当初において、マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１の出力が不安定である場合において（この場合マスタシリンダ圧検出手段２５ａ１は正常でないと判定される）、エンジン１１がアイドルアップ中などで、負圧が不足していると判定されても、確実に助勢制御の開始を実行することができる。

本発明による液圧ブレーキ装置の制御装置を適用した車両の一実施の形態を示す概要図である。 図１に示す液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。 図１、図２に示す制御装置の構成を示す制御ブロック図である。 負圧−助勢限界圧マップ（初期マップ）を示す図である。 負圧毎におけるブレーキペダルの操作力とマスタシリンダ圧の関係を示す図である。 図１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（助勢制御）のフローチャートである。 図６に示す助勢制御１ルーチンのフローチャートである。 図６，７に示す終了処理ルーチンのフローチャートである。 図７に示す増圧制御ルーチンのフローチャートである。 図６に示す助勢制御２ルーチンのフローチャートである。 本発明による液圧ブレーキ装置の制御装置を適用した車両の変形例の実施の形態を示す概要図である。 図１１に示す制御装置にて実行される制御プログラム（助勢制御）のフローチャートである。

符号の説明

１１…エンジン、１２…変速機、１３…ディファレンシャル、１５ａ…スロットルバルブ、１５ｂ…モータ、１５ｃ…スロットル開度センサ、１６…アクセルペダル、１６ａ…アクセル開度センサ、１７…エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）、２１…ブレーキペダル、２２…バキュームブースタ、２２ｆ２…負圧センサ（負圧検出手段）、２３…マスタシリンダ、２３ａ，２３ｂ…第１および第２液圧室、２３ｃ，２３ｄ…第１および第２出力ポート、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２５ａ１…マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）、２６…ブレーキＥＣＵ（制御装置）、２６ａ…負圧取得部（負圧取得手段）、２６ｂ…マスタシリンダ圧取得部（マスタシリンダ圧取得手段）、２６ｃ…第１記憶部（第１記憶手段）、２６ｄ…判定用助勢限界圧演算部（判定用助勢限界圧演算手段）、２６ｅ…助勢制御部（助勢制御手段）、２６ｆ…負圧センサ情報取得部（第１情報取得手段）、２６ｇ…エンジン情報取得部（第２情報取得手段）、２６ｈ…負圧供給判定部（負圧供給判定手段）、２６ｈ１…第１判定部（第１判定手段）、２６ｈ２…第２判定部（第２判定手段）、２６ｈ３…第５判定部（第５判定手段）、２６ｉ…負圧センサ・エンジンＥＣＵ正常判定部、２６ｉ１…第３判定部（第３判定手段）、２６ｉ２…第４判定部（第４判定手段）、２６ｉ３…第６判定部（第６判定手段）、２６ｊ…助勢制御許否判定部（助勢制御許否判定手段）、２６ｋ…減速度取得部（減速度取得手段）、２６ｌ…マスタシリンダ圧センサ情報取得部（第３情報取得手段）、４１，５１…差圧制御弁、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…増圧弁、４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂ…減圧弁、４４ｃ，５４ｃ…調圧リザーバ、４４ａ，５４ａ…ポンプ（油圧ポンプ）、Ａ…液圧ブレーキ装置、Ｓｇ…加速度センサ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (6)

1. ブレーキ操作部材（２１）の操作に応じたブレーキ液圧を形成するマスタシリンダ（２３）と、
   エンジン（１１）から負圧が供給されその負圧を利用することで前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタ（２２）と、
   前記マスタシリンダから供給されるブレーキ液圧の供給を受けて車両（Ｍ）の各車輪（Ｗ＊＊）に制動力を付与するホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを繋ぐ油圧経路（２５ａ，２５ｂ）に接続され、電動モータ（４４ｂ）の出力により駆動されてブレーキ液圧を形成して前記マスタシリンダと独立して前記ホイールシリンダに供給する油圧ポンプ（４４ａ，５４ａ）と、
   前記バキュームブースタに供給されている負圧を検出する負圧検出手段（２２ｆ２）と、
   を備えたブレーキ装置（Ａ）に適用される制御装置（２６）において、
   前記制御装置（２６）は、
   前記油圧ポンプを駆動させその駆動により形成されるブレーキ液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて形成されたマスタシリンダ圧に加圧して前記ホイールシリンダに供給する助勢制御を行う助勢制御手段（２６ｅ、ステップ１２４，１３８）と、
   前記負圧検出手段から出力される第１情報を取得する第１情報取得手段（２６ｆ，ステップ１０４，１０６）と、
   前記エンジンを制御するエンジン制御装置（１７）から出力される情報であって前記バキュームブースタに供給される負圧を推定可能な第２情報を取得する第２情報取得手段（２６ｇ，ステップ１０８，１１０）と、
   前記第１情報取得手段で取得した第１情報と前記第２情報取得手段で取得した第２情報とから前記バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する負圧供給判定手段（２６ｈ，ステップ１１６，１１８，１３２，１３４）と、
   前記負圧供給判定手段の判定結果に応じて前記助勢制御の許否を決定する助勢制御許否決定手段（２６ｊ，ステップ１２０，１２６，１２８，１３６，１４０，１４２）と、
   前記第２情報から前記エンジン制御装置からの情報が正常であるか否かを判定する第４判定手段（２６ｉ２，ステップ１１２）と、を有し、
   前記第４判定手段がエンジン制御装置からの情報が正常でないと判定した場合、前記負圧供給判定手段は、前記バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かの判定を行わず、前記助勢制御許否決定手段は前記助勢制御の禁止を決定し（ステップ１４２）、
   前記助勢制御許否決定手段で前記助勢制御の許可が決定された場合、前記助勢制御手段は前記助勢制御を実行可能となり、前記助勢制御許否決定手段で前記助勢制御の禁止が決定された場合、前記助勢制御手段は前記助勢制御を行わないことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
2. 請求項１において、前記第２情報は、前記エンジンへの吸入空気量、前記エンジンのスロットル開度、前記エンジンを冷却する冷却水の温度、前記エンジンの回転速度のうち少なくとも一つを有することを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記負圧供給判定手段は、前記第１情報から前記バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定手段（２６ｈ１，ステップ１１８）と、前記第２情報から前記バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段（２６ｈ２，ステップ１１６，１３２）と、を有し、
   前記第１および第２判定手段の両方が前記バキュームブースタへの負圧が不足していると判定した場合、前記負圧供給判定手段は前記バキュームブースタへの負圧が不足していると判定するとともに、前記助勢制御許否決定手段は前記助勢制御の許可を決定する（ステップ１２０）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記制御装置は、前記第１情報から前記負圧検出手段が正常であるか否かを判定する第３判定手段（２６ｉ１，ステップ１１４）を有し、前記負圧供給判定手段は、前記第２情報から前記バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段（２６ｈ２，ステップ１１６，１３２）を有し、
   前記第３判定手段が前記負圧検出手段が正常でないと判定した場合、前記負圧供給判定手段は前記第２判定手段により前記バキュームブースタへの負圧が不足しているか否かを判定する（ステップ１３２）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
5. 請求項４において、前記車両の減速度が前記第２情報から算出される制御開始減速度以上である場合には、前記負圧供給判定手段は前記バキュームブースタへの負圧が不足していると判定し（ステップ１３４）、前記助勢制御許否決定手段は前記助勢制御の許可を決定する（ステップ１３６）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。
6. 請求項１または請求項２において、前記ブレーキ装置は、前記マスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段（２５ａ１）と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段（Ｓｇ）と、をさらに備え、
   前記負圧供給判定手段は、前記第１情報から前記バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第１判定手段（２６ｈ１，ステップ１１８）と、前記第２情報から前記バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第２判定手段（２６ｈ２，ステップ１１６，１３２）と、前記車両の減速度から前記バキュームブースタに負圧が適正に供給されているか否かを判定する第５判定手段（２６ｈ３，ステップ６０４）と、を有し、
   前記制御装置は、マスタシリンダ圧検出手段から出力される第３情報から前記マスタシリンダ圧検出手段が正常であるか否かを判定する第６判定手段（２６ｉ３，ステップ６０２）をさらに有し、
   前記第１および第２判定手段の両方が前記バキュームブースタへの負圧が不足していると判定した場合において、前記第６判定手段が前記マスタシリンダ圧検出手段が正常でないと判定した場合であって、前記車両の減速度が前記第２情報から算出される制御開始減速度以上である場合には、前記負圧供給判定手段は前記バキュームブースタへの負圧が不足していると判定し（ステップ６０４）、前記助勢制御許否決定手段は前記助勢制御の許可を決定する（ステップ６０６）ことを特徴とするブレーキ装置の制御装置。

Images