JP5252099B2 - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、ドライバのブレーキ操作により発生させられる通常ブレーキに対して、緊急時用の制動力補助制御を行うブレーキアシスト機能を発揮させるブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関するものである。
ブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、それに応じた油圧がマスタシリンダ(以下、M/Cという)に発生させられ、これが油圧回路を通じて、各車輪に対応するホイールシリンダ(以下、W/Cという)に伝えられることで、制動力が発生させられるように構成されている。
このようなブレーキ制御装置では、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれると、その踏み込みに応じた制動力が発生させられることになるが、緊急時には、より一層高い制動力を発生させたい、もしくは、より早く制動力を発生させたいといった要望がある。このような要望を満たすために、特許文献1、2などにおいて、ブレーキアシスト機能が備えられたブレーキ制御装置が提案されている。
例えば、特許文献1、2に示されるブレーキ制御装置では、ブレーキペダルの操作量を検出し、それに基づいてブレーキペダルの操作速度を求め、この操作速度が所定の開始基準以上となった場合に、ブレーキアシストを開始し、ドライバがブレーキペダル踏み込みによって発生させている車両減速度に対して一定減速度嵩上げするように、M/C圧に対して一定圧力を嵩上げしたW/C圧を発生させるようにしている。
しかしながら、上記特許文献1、2に示されるブレーキ制御装置では、ドライバがブレーキペダル踏み込みによって発生させている減速度に対して一定減速度嵩上げする制御形態であるため、ドライバのブレーキペダル踏み込みにより発生させている減速度が比較的小さい場合、ブレーキペダル踏み込み量の変化時に、本来ブレーキアシスト時に発生させたい目標とする車両減速度(以下、目標減速度という)を得ることができなくなる。例えば、ブレーキアシストが開始された後、ドライバがブレーキペダルを強く踏み続けることができなかったり、ブレーキアシスト制御中にブレーキ液を消費することにより、ブレーキペダルのストローク量が変化した場合に、このような状況に陥り易い。これらの場合は、ドライバがブレーキアシストを解除したいという意思に基づいて車両減速度が低下するものではないため、目標減速度が得られなくなるのは好ましくない。
これに対して、ブレーキアシスト時の車両減速度の嵩上げ量を大きくすれば、本来ブレーキアシスト時に発生させたい目標減速度を得ることが可能となると考えられる。ところが、例えば、ブレーキアシストの開始条件を満たしたもののドライバのブレーキペダル踏み込みがあまり大きく無い場合等においても、一律して大きな嵩上げ量が採用されることになるため、車両減速度がドライバの想定している値を超え、反ってドライバに違和感を与え兼ねない。
本発明は上記点に鑑みて、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することを目的とする。
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、マスタシリンダ圧を演算する手段(1000)と、マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値(P2)以上となったか否かを判定する手段(1015)と、マスタシリンダ圧が開始しきい値以上になったときに、ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要なマスタシリンダ圧である目標減速度相当圧(P1)からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量(Pr)を演算する手段(1020)と、ブレーキアシスト制御中に、演算された嵩上げ量を発生させる嵩上げ圧力発生手段(1065、1070、1075)と、を備えていることを特徴としている。
このように、目標減速度相当圧(P1)からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより圧力の嵩上げ量(Pr)を演算し、ドライバがブレーキペダル踏み込み量を多少変えたとしても、マスタシリンダ圧の変動分がキャンセルされるように嵩上げ量が設定される。これにより、ホイールシリンダ圧を目標減速度相当圧に一定に維持することが可能となる。したがって、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。
また、請求項1に記載の発明では、ブレーキアシスト制御中に、ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定する手段(1035)と、ブレーキオフ状態と判定されたときに、嵩上げ量を第1勾配で減少させる終了処理を実行する手段(1040)と、ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧からブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧を差し引いた値が差圧基準値(Pth2)を超え、かつ、マスタシリンダ圧の増加勾配が増加基準値(Gth2)を超えているか否かを判定することで、ブレーキペダルの踏み増しを判定する手段(1045)と、踏み増しと判定されたときに、嵩上げ量を第1勾配よりも大きな第2勾配で減少させる終了処理を実行する手段(1050)を有していることを特徴としている。
このように、踏み増しと判定されたときに、嵩上げ量をブレーキオフ時の第1勾配よりも大きな第2勾配で減少させることで、ブレーキアシスト制御の解除を短時間で行うことができる。これにより、ドライバがブレーキペダル踏み増し後に車両減速度が向上しないという減速度不足感を与えてしまうことを防止することができる。
請求項2に記載の発明では、第2勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間(T)を計測する手段(1080)と、経過時間が予め決められた時間しきい値(Tth)に達したか否かを判定する手段(1090)と、経過時間が時間しきい値に達したときにマスタシリンダ圧が目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行する手段(1010)と、を備えていることを特徴としている。
このようにすれば、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧(P1)に達する程度まで踏み込みが行われなかった場合に、少なくとも目標減速度を得ることが可能となるため、ドライバが踏み増しを行ったのにもかかわらず車両減速度が低下してしまうことを防止できる。
請求項5または6に記載の発明は、上記請求項1または2に記載の発明を方法の発明として把握したものである。このように、本発明は、ブレーキ制御装置という物の発明としてだけでなく、方法の発明として把握することもできる。各請求項の特徴事項および効果に関しては、請求項1または2に記載の発明と同様である。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態について説明する。図1は、本発明の第1実施形態にかかるブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システム1の全体構成を示したものである。本実施形態では、車両のブレーキ制御としてブレーキアシスト制御を行う場合について説明する。
本発明の第1実施形態について説明する。図1は、本発明の第1実施形態にかかるブレーキ制御を実現する車両用のブレーキ制御システム1の全体構成を示したものである。本実施形態では、車両のブレーキ制御としてブレーキアシスト制御を行う場合について説明する。
図1において、ドライバがブレーキペダル11を踏み込むと、倍力装置12にて踏力が倍力され、M/C13に配設されたマスタピストン13a、13bを押圧する。これにより、これらマスタピストン13a、13bによって区画されるプライマリ室13cとセカンダリ室13dとに同圧のM/C圧が発生する。M/C圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50を通じて各W/C14、15、34、35に伝えられる。
ここで、M/C13は、プライマリ室13cおよびセカンダリ室13dそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ13eを備える。
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50は、第1配管系統50aと第2配管系統50bとを有している。第1配管系統50aは、左前輪FLと右後輪RRに加えられるブレーキ液圧を制御し、第2配管系統50bは、右前輪FRと左後輪RLに加えられるブレーキ液圧を制御する。
第1配管系統50aと第2配管系統50bとは、同様の構成であるため、以下では第1配管系統50aについて説明し、第2配管系統50bについては説明を省略する。
第1配管系統50aは、上述したM/C圧を左前輪FLに備えられたW/C14及び右後輪RRに備えられたW/C15に伝達し、W/C圧を発生させる主管路となる管路Aを備える。
また、管路Aは、連通状態と差圧状態に制御できる第1差圧制御弁16を備えている。この第1差圧制御弁16は、ドライバがブレーキペダル11の操作を行う通常ブレーキ時(ブレーキアシスト制御等が実行されていない時)には連通状態となるように弁位置が調整されており、第1差圧制御弁16に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。これにより、ソレノイドコイルに流す電流値の設定により、第1差圧制御弁16の差圧を線形的に変化させられる。
この第1差圧制御弁16が差圧状態のときには、W/C14、15側のブレーキ液圧がM/C圧よりも所定以上高くなった際にのみ、W/C14、15側からM/C13側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時W/C14、15側がM/C13側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。
そして、管路Aは、この第1差圧制御弁16よりも下流になるW/C14、15側において、2つの管路A1、A2に分岐する。管路A1にはW/C14へのブレーキ液圧の増圧を制御する第1増圧制御弁17が備えられ、管路A2にはW/C15へのブレーキ液圧の増圧を制御する第2増圧制御弁18が備えられている。
第1、第2増圧制御弁17、18は、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁により構成されている。
第1、第2増圧制御弁17、18は、第1、第2増圧制御弁17、18に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時(非通電時)には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時(通電時)に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
管路Aにおける第1、第2増圧制御弁17、18及び各W/C14、15の間と調圧リザーバ20とを結ぶ減圧管路としての管路Bには、連通・遮断状態を制御できる2位置電磁弁により構成される第1減圧制御弁21と第2減圧制御弁22とがそれぞれ配設されている。そして、これら第1、第2減圧制御弁21、22はノーマルクローズ型となっている。
調圧リザーバ20と主管路である管路Aとの間には還流管路となる管路Cが配設されている。この管路Cには調圧リザーバ20からM/C13側あるいはW/C14、15側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ60によって駆動される自吸式のポンプ19が設けられている。モータ60は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
そして、調圧リザーバ20とM/C13の間には補助管路となる管路Dが設けられている。この管路Dを通じ、ポンプ19にてM/C13からブレーキ液を吸入し、管路Aに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション(TCS)制御などの車両挙動制御時において、W/C14、15側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のW/C圧を加圧する。
また、ブレーキECU70は、ブレーキ制御システム1の制御系を司り、かつ、ブレーキ制御方法を実現する本発明のブレーキ制御装置に相当するもので、CPU、ROM、RAM、I/Oなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ROMなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキECU70は、圧力センサ80の検出信号に基づいてM/C圧を演算すると共に、このM/C圧に基づいてブレーキアシスト制御における車両減速度の嵩上げ量に相当する圧力の嵩上げ量(圧力加算値)Pr等の演算を行っている。
そして、ブレーキアシスト制御等が行われない通常ブレーキ時には、ブレーキECU70は各制御弁16〜18、21、22、36〜38、41、42やモータ60を制御する電気信号を出力しないため、M/C13内に発生させられたM/C圧が管路A、Eを通じて各W/C14、15、34、35に伝えられることでW/C圧として付与される。また、ブレーキアシスト制御が実行される際には、ブレーキECU70からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ50における第1、第2差圧制御弁16、36及びポンプ19、39を駆動するためのモータ60への電圧印加制御が実行される。これにより、各W/C14、15、34、35に発生させられるW/C圧が制御され、M/C圧に対して嵩上げ量Pr分増圧されたW/C圧が発生させられる。
以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム1が構成されている。次に、このブレーキ制御システム1の具体的な作動について説明する。本ブレーキ制御システム1では、通常ブレーキやブレーキアシスト制御だけでなく、ブレーキ制御としてアンチスキッド(ABS)制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる部分の作動についてのみ説明する。図2に、ブレーキECU70が実行するブレーキアシスト制御処理のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。
ブレーキECU70は、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると、所定の制御周期毎に図2に示すブレーキアシスト制御処理を実行する。
まず、ステップ1000では、圧力センサ80の検出信号に基づいてM/C圧の演算を行う。次に、ステップ1005では、ブレーキアシスト制御中であるか否かを判定する。ブレーキアシスト制御中であるか否かは、後述するステップ1015においてブレーキアシスト制御開始条件を満たした際にその旨を示すフラグをセットしているため、そのフラグがセットされているか否かに基づいて判定する。そして、ブレーキアシスト制御中でなければステップ1010に進み、ブレーキアシスト制御中であればステップ1065に進む。
ステップ1010では、ステップ1000で演算したM/C圧が目標減速度相当圧P1以上であるか否かを判定する。ここでいう目標減速度相当圧P1とは、目標減速度を得るために必要なW/C圧を意味している。目標減速度は、例えば車種ごとに予め決めた値に設定してあり、この目標減速度と対応するW/C圧も予めブレーキECU70に記憶してある。このステップで肯定判定されればドライバが発生させているM/C圧のみにより十分な車両減速度を得ることができるため、ブレーキアシスト制御を実行することなく処理を終了する。一方、このステップで否定判定されれば、ステップ1015に進む。
ステップ1015では、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立するか否かを判定する。例えば、M/C圧が開始しきい値P2を超えていることがブレーキアシスト制御の開始条件とされる。又は、M/C圧の時間に対する増加勾配がしきい値を超えていることがブレーキアシスト制御の開始条件とされる。本発明でいうM/C圧演算とは、このようなブレーキアシスト制御の開始条件に対応する圧力値そのもの又は圧力値の時間勾配を含む概念を示している。なお、ここでいう開始しきい値P2は、ステップ1010で説明した目標減速度相当圧P1よりも小さな値に設定されている。ここで肯定判定された場合にはブレーキアシスト制御中であることを示すフラグをセットしたのちステップ1020に進み、否定判定された場合にはブレーキアシスト制御を実行することなく処理を終了する。
ステップ1020では、ブレーキアシスト制御によるM/C圧の嵩上げ量Prを演算する。このM/C圧の嵩上げ量が減速度嵩上げ量分に相当する値となる。具体的には、目標減速度相当圧P1から今回の演算周期のM/C圧を減算することにより、M/C圧の嵩上げ量Prを演算する。このようにして、ブレーキアシスト開始時の嵩上げ量Prが決まる。この後、ステップ1025に進む。
また、上述したステップ1005において肯定判定された場合には、ステップ1065に進み、ブレーキアシスト制御中のM/C圧の変化量を演算する。具体的には、前回演算したM/C圧から今回演算したM/C圧を差し引いた値ΔM/Cを求める。ブレーキアシスト制御開始時には、前回演算したM/C圧はブレーキアシスト制御の開始しきい値P2相当になる。そして、ステップ1070に進み、今回の嵩上げ量Prを演算する。すなわち、前回の嵩上げ量Pr−1に対してステップ1065で求めたブレーキアシスト制御中のM/C圧の変化量ΔM/Cを加算することで、今回の嵩上げ量Prを演算する。これが今回の嵩上げ量Pr=Pr−1+ΔM/Cである。より具体的には、後述する図4中のt32のタイミングからt34のタイミングの間にM/C圧がP2からP34に増加しているので、P34−P2だけ嵩上げ量は減少し、t34のタイミングからt35のタイミングの間にM/C圧がP34からP35に減少しているのでP35−P34だけ嵩上げ量は増加する。
このように、ブレーキアシスト制御中のM/C圧の変化量を加味して前回の嵩上げ量Pr−1を調整することで、ブレーキアシスト制御中のM/C圧の変化量分をキャンセルでき、ブレーキアシスト制御中にW/C圧を目標減速度相当圧P1に一定に保つことができる。この後、ステップ1025に進む。
ステップ1025では、踏み戻し判定が成立するか否かを判定する。踏み戻し判定は、ブレーキアシスト制御開始時のM/C圧(つまり開始しきい値P2)から今回演算したM/C圧を差し引いた値が基準値Pth1を超えており、かつ、M/C圧減少勾配が基準値Gth1を超えていることを条件として為される。現在のM/C圧がブレーキアシスト制御開始時のM/C圧を下回るような状況になれば、ブレーキアシスト制御を解除しても良いが、M/C圧はポンプ19、39による吸入吐出によるブレーキ液の消費量が大きくなるとドライバがブレーキペダル11の踏み込みを弱めていなくても小さくなることがある。このため、ブレーキアシスト制御開始時のM/C圧(つまり開始しきい値P2)から今回演算したM/C圧を差し引いた値が基準値Pth1を超えていることだけでなく、M/C圧減少勾配が基準値Dth1を超えていることも条件とすることで、ドライバがブレーキアシスト制御を解除する意思があることを的確に判定するようにしている。
ここで、肯定判定された場合には、ステップ1030に進み、ブレーキアシスト制御の第1終了処理を実行する。第1終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み込みを緩やかに弱めていった場合の終了処理を意味している。このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを比較的長時間掛けて0にするような終了形態とする。具体的には、後述する第2終了処理の際に嵩上げ量Prを0にするまでに掛ける時間と比較して長時間となるように、前回の嵩上げ量Prから比較的小さな第1減少量を減算し、所定の勾配(第3勾配)で嵩上げ量Prを小さくする。例えば、第1、第2差圧制御弁16、36のソレノイドコイルに流す電流値の最小変化可能単位が決まっている場合には、その最小変化可能単位相当の値を第1減少量とすることができる。これにより、ドライバに車両減速度が急に減少したと感じさせないようにできる。なお、この時間を長時間にし過ぎると、ブレーキアシスト制御がなかなか終了せず、ドライバに対して、ブレーキペダル踏み込みを弱めた後にも減速度が生じているという減速度残り感を与えてしまいかねないため、それを感じさせない程度の長さにするのが好ましい。
一方、ステップ1025で否定判定された場合には、ステップ1035に進み、ブレーキオフ状態であるか否かを判定する。ブレーキオフ状態は、例えば、ドライバがブレーキ要求を行っていないと想定される程度までブレーキペダル踏み込みが緩められることでM/C圧が一定値P3以下になったこと、もしくは、ブレーキスイッチ(図示せず)がオフしたこと等に基づいて判定している。
ここで肯定判定された場合には、ステップ1040に進み、ブレーキアシスト制御の第2終了処理を実行する。第2終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み込みを標準的な速度であって、第1終了処理時よりも早く弱めていった場合の終了処理を意味している。このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを標準的な時間であって、第1終了処理時よりも短い時間掛けて0にするような終了形態とする。具体的には、前回の嵩上げ量Prから第1減少量よりも大きな第2減少量を減算し、踏み戻し時の勾配よりも大きな勾配(第1勾配)で嵩上げ量Prを小さくする。
また、ステップ1035で否定判定された場合には、ステップ1045に進み、踏み増し判定が成立するか否かを判定する。踏み増し判定は、今回のM/C圧からブレーキアシスト制御開始時のM/C圧(つまり開始しきい値P2)を差し引いた値が基準値Pth2を超えており、かつ、M/C圧増加勾配が基準値Gth2を超えていることを条件として為される。現在のM/C圧がブレーキアシスト制御開始時のM/C圧を大きく上回るような状況になれば、M/C圧のみによって十分な減速度を発生させられるため、ブレーキアシスト制御を解除しても良いが、M/C圧はポンプ19、39による吸入吐出によるブレーキ液の消費量が小さくなるとドライバがブレーキペダル11の踏み込みを強めていなくても大きくなることがある。また、M/C13内にブレーキ液が戻ってくることにより、M/C圧が変動するため、M/C圧の演算結果にそれが現れ、正確なドライバのブレーキペダル踏み込みによるM/C圧か否かが分からない。このため、今回演算したM/C圧からブレーキアシスト制御開始時のM/C圧(つまり開始しきい値P2)を差し引いた値が基準値Pth2を超えていることだけでなく、M/C圧増加勾配が基準値Gth2を超えていることも条件とすることで、ドライバの意思でブレーキペダル踏み込みを強めているのかが的確に判定できるようにしている。
例えば、以下のようにして基準値Pth2および基準値Gth2を設定することができる。この設定手法について、図3(a)〜(c)を参照して説明する。
まず、基準値Gth2の設定方法について説明する。図3(a)は、ブレーキアシスト制御開始初期時のブレーキペダル11のストローク量およびM/C圧とW/C圧の変化を示したタイミングチャート、図3(b)は、ブレーキ液の油量とW/C圧およびM/C圧の変化との相関関係を示したグラフ、図3(c)は、W/C圧に対してポンプ19、39が吐出可能なブレーキ液量との関係を示したグラフである。
図3(a)に示すように、M/C圧が開始しきい値P2を超えるとブレーキアシスト制御が開始され、W/C圧が目標減速度相当圧P1まで嵩上げされる。このとき、M/C13内のブレーキ液がポンプ19、39によって消費されるため、瞬間的にM/C圧が低下することがあるが、この場合にドライバが同じ強さでブレーキペダル11の踏み込みを続けていればM/C13内でのブレーキ液の消費に伴ってブレーキペダル11が踏み込まれていくため、再び元のM/C圧まで戻ることになる。このときのM/C圧の低下勾配は、ブレーキアシスト制御開始時の圧力P2から最も低下したときの圧力P3との差をW/C圧が目標減速度相当圧P1に達するまでに掛かる時間T1で割れば求められる。
また、図3(b)に示すように、M/C圧やW/C圧は、加圧するのに使用されるブレーキ液の油量が多くなるほど高くなるという関係がある。そして、W/C圧を開始しきい値P2から目標減速度相当圧P1に嵩上げするために必要な油量はQ1となる。なお、これに対応して、ポンプ19、39が油量Q1をM/C13から吸入しているため、M/C圧は圧力P2から圧力P3に変化する。
さらに、図3(c)に示すように、W/C圧が高くなるほどポンプ19、39でのブレーキ液の吐出量が低下するという関係がある。このため、目標減速度相当圧P1のときのポンプ19、39でのブレーキ液の吐出量をQout1として、ブレーキアシスト制御開始(嵩上げ開始)からW/C圧が目標減速度相当圧P1に達するまでに掛かる目標減速度到達時間T1は、T1=Q1/Qout1で表される。このため、図3(a)に示したようなM/C圧の低下勾配Aは、A=(P3−P2)/T1となる。
そして、M/C圧が低下した後、再び元のM/C圧まで戻るときのM/C圧の増加勾配Bは、M/C圧の低下勾配Aの絶対値と同じと考えられるため、M/C圧の増加勾配B=低下勾配A=(P3−P2)/T1として演算することができる。
このようにして、M/C圧の増加勾配Bが演算できるため、基準値Gth2を増加勾配Bよりも大きい値に設定する。
なお、W/C圧が目標減速度相当圧P1になるまでの間のポンプ19、39のブレーキ液の吐出量は実際には目標減速度相当圧P1のときの吐出量とは異なっているが、ほぼ変わらないため、ここでは目標減速度相当圧P1のときの吐出量を代表して用いている。
また、このように演算した基準値Gth2に関しては、ブレーキアシスト制御開始時だけでなく、ブレーキアシスト制御中の全体について使用することができる。例えば、ブレーキアシスト制御を実行している車輪と異なる車輪でABS制御が開始された場合、ABS制御の減圧制御から増圧制御に切り替わるときにもM/C13内のブレーキ液が消費されることになるため、上記のようにM/C圧が一時的に低下して再び元の圧力に戻るという状況になる。このような場合にも、基準値Gth2を用いれば、ドライバがブレーキペダル11の踏み込みを強めたためにM/C圧が増加したのであるか否かを判定することが可能となる。
次に、基準値Pth2の設定方法について説明する。基準値Pth2は、ドライバがブレーキペダル11の踏み増しを行ったときに車両減速度が向上せず、違和感を感じる程度の値に設定される。すなわち、踏み増しと判定される前のときにはW/C圧が目標減速度相当圧P1に固定されるため、ドライバがブレーキぺダル11の踏み増しを行っても車両減速度が向上しない。このため、踏み増しても車両減速度が向上しないことをドライバが違和感を感じる場合には、踏み増しされたと判定する必要がある。このようにドライバが違和感を感じる値として、ブレーキアシスト制御開始時のM/C圧に対して所定値、例えば0.1G相当の圧力を加算した値を用いることができる。
そして、ステップ1045で、肯定判定された場合には、ステップ1050に進み、ブレーキアシスト制御の第3終了処理を実行する。第3終了処理は、ドライバがブレーキペダル踏み増しを比較的早く行った場合の終了処理を意味している。このような場合には、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを比較的短時間で0にするような終了形態とする。具体的には、上述した第2終了処理の際に嵩上げ量Prを0にするまでに掛ける時間と比較して短時間となるように、前回の嵩上げ量Prから第2減少量よりも更に大きな第3減少量を減算し、ブレーキオフ時の勾配よりも大きな勾配(第2勾配)で嵩上げ量Prを小さくする。例えば、第1、第2差圧制御弁16、36のソレノイドコイルに流す電流値の最大変化可能単位が決まっている場合には、その最大変化可能単位相当の値を第3減少量とすることができる。このように、ブレーキアシスト制御の解除を短時間で行うことにより、ドライバがブレーキペダル踏み増しを行おうとしたきに第1、第2差圧制御弁16、36が差圧状態になっていることで車両減速度が向上せず、ドライバに減速度不足感を与えてしまうことを防止することができる。
一方、ステップ1045で否定判定された場合には、ステップ1055に進み、M/C圧が終了しきい値P3を超えているか否かを判定する。例えば、終了しきい値P3は、目標減速度相当圧P1と同等ないし若干高い値に設定されており、ドライバが比較的緩やかにブレーキペダル踏み増しを行った場合に、ステップ1045の条件は満たさなくても、十分大きなM/C圧が発生していて十分な車両減速度も得られる状況になることがある。このような場合には、本ステップにて肯定判定される。
ここで、肯定判定された場合には、ステップ1060に進み、第4終了処理を行う。このような状況では、ブレーキアシスト制御により目標減速度相当圧P1に保たれており、嵩上げ量Prもほぼ0になっているため、第4終了処理時の嵩上げ量Prを0にする時間に関しては、上記第1〜第3終了処理のいずれを採用しても良い。なお、ここで説明した第1〜第4終了処理が完了すると、その後にブレーキアシスト制御中であることを示すフラグがリセットされる。
この後、ステップ1075に進み、上記のようにして求められた嵩上げ量Prを出力する。すなわち、ブレーキECU70から第1、第2差圧制御弁16、36及びポンプ19、39を駆動するためのモータ60への電圧印加制御を実行し、第1、第2差圧制御弁16、36の差圧値が嵩上げ量Prとなるようにソレノイドコイルに流す電流値を設定している。これにより、M/C圧が嵩上げ量Pr分高められた圧力がW/C圧として付与される。
このような処理に基づく具体的なM/C圧やW/C圧および嵩上げ量Prの変化の仕方と実際に得られる車両減速度の変化の仕方について説明する。図4〜図6は、それぞれ、ブレーキアシスト制御が実行された場合に、M/C圧の変動があったもののブレーキアシスト制御が維持されている場合、ブレーキペダル踏み増しによりブレーキアシスト制御が解除される場合、および、ブレーキペダル踏み込みが緩やかに弱められることでブレーキアシスト制御が解除される場合について示したタイミングチャートである。
図4に示すように、M/C圧が開始しきい値P2を超えると、ブレーキアシスト制御が実行され、第1、第2差圧制御弁16、36が差圧状態に制御されると共にモータ60への通電によりポンプ19、39が駆動される。これにより、M/C圧に対して嵩上げ量Pr(図中ハッチング部分)が加算されたW/C圧が発生させられる。そして、ドライバがブレーキペダル踏み込み量を多少変えたとしても、M/C圧の変動分がキャンセルされるように嵩上げ量Prが設定され、それに応じて第1、第2差圧制御弁16、36での差圧値が調整されるようにソレノイドコイルへの電流値が調整される。これにより、W/C圧を目標減速度相当圧P1に一定に維持することが可能となる。そして、ブレーキオフ状態になったとき(例えば、M/C圧=一定値P3)に、第2終了処理が実行され、嵩上げ量Prが一定時間で0にするような、すなわち第1勾配で減少させる終了処理を実行する終了形態とされる。
また、図5に示すように、ブレーキアシスト制御中にドライバがブレーキペダル踏み増しを早く行うと、時間t40踏み増し判定が成立し、第3終了処理が実行される。このため、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを比較的短時間で0にするような終了形態とされ、踏み込み判定成立後のt41に車両減速度がP1より急減した結果、踏力による減速度を実感するようになる。時間t41以後は踏力の増加と共に減速度が増加すること、すなわちドライバに踏み込み行為による減速度を実感させることができる。
そして、図6に示すように、ブレーキアシスト制御中にドライバがブレーキペダル踏み込みを緩やかに緩め、踏み戻し判定が成立すると、第1終了処理が実行される。このため、ブレーキアシスト制御による嵩上げ量Prを比較的長時間掛けて0にするような、すなわち第3勾配で減少させる終了処理を実行する終了形態とされ、ドライバに車両減速度が急に減少したと感じさせないようにできる。また、この時間を長くし過ぎないようにすることで、ドライバにブレーキアシスト制御がなかなか終了せず、ドライバがブレーキペダル踏み込みを弱めた後にも減速度が生じているという減速度残り感を与えてしまわないようにできる。
以上説明したように、本実施形態のブレーキ制御システム1によれば、ブレーキアシスト制御中に、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がなければ、W/C圧を目標減速度相当圧P1に一定に維持することが可能となる。このため、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止することができる。
(第2実施形態)
本発明の第2実施形態について説明する。上記実施形態では、M/C13内のブレーキ液をポンプ19、39で吸入吐出することでW/C圧の増圧を行うブレーキ制御システム1について説明したが、本実施形態では、アキュムレータに蓄圧されたブレーキ液圧を利用してW/C圧の増圧を行うハイドロブースタで構成されたブレーキ制御システムについて説明する。
本発明の第2実施形態について説明する。上記実施形態では、M/C13内のブレーキ液をポンプ19、39で吸入吐出することでW/C圧の増圧を行うブレーキ制御システム1について説明したが、本実施形態では、アキュムレータに蓄圧されたブレーキ液圧を利用してW/C圧の増圧を行うハイドロブースタで構成されたブレーキ制御システムについて説明する。
図7は、本実施形態にかかるブレーキ制御システム100の油圧回路構成を示した図である。以下、この図を参照して、本実施形態のブレーキ制御システム100の構成について説明する。
この図に示されるように、ブレーキ制御システム100には、M/C110及びレギュレータ111が備えられ、これらがブレーキペダル112の操作に応じて駆動される。レギュレータ111には補助液圧源113が接続されており、これらはM/C110と共に低圧リザーバ114に接続されている。
補助液圧源113には、液圧ポンプ115及びアキュムレータ116が備えられている。液圧ポンプ115は、電動モータ117によって駆動されるもので、低圧リザーバ114のブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプ115が吐出したブレーキ液が逆止弁118を介してアキュムレータ116に供給され、蓄圧される。
電動モータ117は、アキュムレータ116内のブレーキ液圧(流体圧力)が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ116内のブレーキ液圧を加圧し、アキュムレータ116内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。そして、このようにアキュムレータ116に蓄積されたブレーキ液圧が、出力液圧として、適宜レギュレータ111に供給されるようになっている。
レギュレータ111は、補助液圧源113の出力液圧を入力し、M/C110の出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するものである。このレギュレータ液圧は、例えば後述する液圧監視手段に相当する圧力センサ161によって検出され、常に所定範囲内に保たれる。なお、このレギュレータ111の基本的な構成については周知なものであるため、ここでは説明を省略する。
M/C110と前輪FR、FLのW/C121、122の各々を接続する前輪側の管路MFには、2ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁SMCFが備えられている。この電磁開閉弁SMCFの下流側において、管路MFは2つの管路MF1、MF2に分岐しており、各管路MF1、MF2それぞれに増圧制御弁131、132が備えられた構成とされている。そして、各増圧制御弁131、132と前輪FR、FLのW/C121、122との間が管路RC1、RC2を通じて低圧リザーバ114に接続されている。各管路RC1、RC2それぞれには、減圧制御弁141、142が備えられており、これら減圧制御弁141、142によって、各管路RC1、RC2の連通遮断が制御されるようになっている。
電磁開閉弁SMCFは、通電が行われていない非作動時には、管路MF、MF1、MF2を通じてM/C110が前輪FR、FLのW/C121、122の各々と接続される弁位置となる。そして、通電が行われる作動時には、M/C110を車両前方のW/C121、122から遮断する弁位置となる。
また、M/C110と後輪RR、RLのW/C123、124等とを接続する管路MRには2ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁SRECが備えられている。また、管路MRは、電磁開閉弁SRECよりも下流側において管路MR1、MR2に分岐しており、分岐したそれぞれの管路MR1、MR2には、それぞれ増圧制御弁133および減圧制御弁143が備えられていると共に、増圧制御弁134および減圧制御弁144が備えられている。
補助液圧源113は、管路AMを介して電磁開閉弁SRECの下流側に接続され、管路AMには2ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁STRが備えられている。
そして、管路MRのうち電磁開閉弁SRECと各増圧制御弁133、134との間は、管路ACを介して、管路MFにおける電磁開閉弁SMCFと各増圧制御弁131、132と接続されている。この管路ACには、2ポートの二位置弁で構成された電磁開閉弁SREAが備えられており、この電磁開閉弁SREAによって管路ACの連通遮断が制御できるようになっている。
なお、各増圧制御弁131〜134には、逆止弁151〜154が並列接続されており、各逆止弁151〜154により、各増圧制御弁131〜134の下流側(W/C121〜122側)から上流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。また、電磁開閉弁SRECにも逆止弁155が並列接続されている。この逆止弁155により、制御により電磁開閉弁SRECが遮断されていても、ドライバのブレーキ操作によって生じる圧力が勝れば、電磁開閉弁SRECの上流側(レギュレータ111側)から下流側へのブレーキ液の流動のみが許容されるようになっている。
さらに、ブレーキ制御システム100には、油圧回路内の各部位におけるブレーキ液圧を検出するための圧力センサ161〜163が備えられている。圧力センサ161は、アキュムレータ116で蓄積されているブレーキ液圧を検出するためのものである。圧力センサ162は、M/C110に発生しているブレーキ液圧を検出するためのもので、管路MRにおける電磁開閉弁SRECよりも上流側に備えられている。圧力センサ163は、電磁開閉弁SRECの下流に発生しているブレーキ液圧を検出するためのものである。
このように構成されるブレーキ制御システム100には、図8に示すように本発明のブレーキ制御装置に相当するブレーキECU120が備えられている。このブレーキECU120に各圧力センサ161〜163の検出信号や図示しない各種センサの検出信号が入力されるようになっている。そして、ブレーキECU120から、圧力センサ161〜163等の検出信号に基づいて各種弁SMCF、SREC、STR、SREA、131〜144や電動モータ117に対して駆動信号が出力されることで、レギュレータ液圧が所定範囲内に維持されるように制御したり、W/C121〜124に加えられるブレーキ液圧が制御される。
具体的には、各種弁SMCF、SREC、STR、SREA、131〜144は、ソレノイドコイルに通電が行われていない非作動時には、弁位置が図示位置に設定されており、ソレノイドコイルに通電が行われた作動時には、弁位置が図示位置とは異なる位置に設定される。そして、ソレノイドコイルへの通電によって各種弁STR、SREC、SREA、SMCF、131〜144の弁位置を調整することにより、通常ブレーキ時のみでなく、ブレーキアシスト制御を実行するようになっている。
続いて、図9に、通常ブレーキ時およびブレーキアシスト制御時における各種弁の作動状態を示し、この図を参照して、各種制御時におけるブレーキ制御システム100の作動について説明する。
〔通常ブレーキ時〕
通常ブレーキ時には、電磁開閉弁SMCF、SREA、STR、SRECへの通電はすべてOFFのままとされ、また、増圧制御弁131〜134および減圧制御弁141〜144への通電もOFFのままとされる。つまり、電磁開閉弁STRは遮断状態、電磁開閉弁SRECは連通状態、電磁開閉弁SMCFは連通状態、電磁開閉弁SREAは遮断状態とされる。また、増圧制御弁131〜134は連通状態、減圧制御弁141〜144は遮断状態とされる。
通常ブレーキ時には、電磁開閉弁SMCF、SREA、STR、SRECへの通電はすべてOFFのままとされ、また、増圧制御弁131〜134および減圧制御弁141〜144への通電もOFFのままとされる。つまり、電磁開閉弁STRは遮断状態、電磁開閉弁SRECは連通状態、電磁開閉弁SMCFは連通状態、電磁開閉弁SREAは遮断状態とされる。また、増圧制御弁131〜134は連通状態、減圧制御弁141〜144は遮断状態とされる。
このため、電磁開閉弁STRが遮断状態とされることから、アキュムレータ116に蓄積されたブレーキ液圧は各W/C121〜124に伝達されない。そして、電磁開閉弁SMCFおよび電磁開閉弁SRECが連通状態とされていることから、M/C110に発生させられたブレーキ液圧は、電磁開閉弁SMCFを通じてW/C121、122に伝達される。また、レギュレータ111に発生させられたブレーキ液圧が電磁開閉弁SRECを通じて、各W/C123、124に伝達されることになる。
〔ブレーキアシスト制御時〕
(1)ブレーキアシスト制御開始時やブレーキアシスト制御中の増圧時には、電磁開閉弁STR、SREC、SMCF、SREAへの通電がすべてONとされる。つまり、電磁開閉弁STRは連通状態、電磁開閉弁SRECは遮断状態、電磁開閉弁SMCFは遮断状態、電磁開閉弁SREAは連通状態となる。そして、増圧制御弁131〜134への通電は適宜ON、OFF切り替えが行われ、減圧制御弁141〜144への通電はOFFにされる。
(1)ブレーキアシスト制御開始時やブレーキアシスト制御中の増圧時には、電磁開閉弁STR、SREC、SMCF、SREAへの通電がすべてONとされる。つまり、電磁開閉弁STRは連通状態、電磁開閉弁SRECは遮断状態、電磁開閉弁SMCFは遮断状態、電磁開閉弁SREAは連通状態となる。そして、増圧制御弁131〜134への通電は適宜ON、OFF切り替えが行われ、減圧制御弁141〜144への通電はOFFにされる。
この場合、電磁開閉弁SREC、SMCFが遮断状態であるため、M/C110と各W/C121〜124が接続されていない状態となる。しかし、ブレーキペダル112の踏み込みにより、レギュレータ111に発生した油圧は、155を介して加圧することが可能となる。そして、電磁開閉弁STR、SREAが連通状態、となっていることから、アキュムレータ116が各W/C121〜124と接続された状態となる。
したがって、アキュムレータ116に蓄積されたブレーキ液圧が電磁開閉弁STR、SREAを通じて伝えられる。そして、増圧制御弁131〜134が適宜連通状態と遮断状態に切り替えられるため、W/C121〜124にかかるW/C圧をM/C圧に嵩上げ量Pr分加算した値にすることができる。このため、目標減速度を発生させることが可能となる。
なお、ブレーキアシスト制御開始時やブレーキアシスト制御中の増圧とはW/C圧の増圧勾配が異なっているが、例えば、増圧制御弁131〜134への通電のON、OFF切り替えのデューティ比を変えることにより対応することが可能である。
(2)ブレーキアシスト制御中にW/C圧を保持する時には、ほぼ増圧時と同様とされるが、増圧制御弁131〜134への通電はONにされる。これにより、増圧制御弁131〜134が遮断状態とされ、アキュムレータ116が各W/C121〜124と接続されていない状態となり、W/C圧を保持することができる。このため、ブレーキECU120にて演算されたM/C圧が変化していたとしても、そのM/C圧が上記図4におけるステップ1025、1035、1045、1055で肯定判定される条件を満たしていなければ、このような作動によりW/C圧が保持され、目標減速度相当圧P1に一定に維持することができる。
(3)ブレーキアシスト制御解除時には、電磁開閉弁STR、SRECへの通電が共にOFFとされ、電磁開閉弁SMCF、SREAへの通電が共にONとされる。つまり、電磁開閉弁STRは遮断状態、電磁開閉弁SRECは連通状態、電磁開閉弁SMCFは遮断状態、電磁開閉弁SREAは連通状態となる。そして、増圧制御弁131〜134および減圧制御弁141〜144への通電はOFFにされる。
この場合、電磁開閉弁STR、SMCFが遮断状態であるため、M/C110と各W/C121〜124が接続されていない状態となるが、電磁開閉弁SREC、SREAが連通状態となるため、各W/C121〜124がレギュレータ111に接続される。このため、各W/C121〜124からレギュレータ111にブレーキ液が返流され、比較的早くW/C圧を減圧することができる。したがって、このような作動により、第3終了処理や第4終了処理を実行することができる。
(4)ブレーキアシスト制御中にW/C圧を減圧する時には、電磁開閉弁STR、SRECへの通電は適宜ON、OFF切替えられ、電磁開閉弁SMCF、SREAへの通電は共にONにされる。つまり、電磁開閉弁STR、SRECは連通状態と遮断状態とに適宜切替わり、電磁開閉弁SMCFは遮断状態、電磁開閉弁SREAは連通状態となる。そして、増圧制御弁131〜134への通電は適宜ON、OFF切り替えが行われ、減圧制御弁141〜144への通電はOFFにされる。
この場合、電磁開閉弁SRECが連通状態、かつ、増圧制御弁131〜134が連通状態の際に各W/C121〜124側からレギュレータ111にブレーキ液が返流され、電磁開閉弁STRが連通状態、かつ、増圧制御弁131〜134が連通状態の際にアキュムレータ116に蓄積されたブレーキ液圧が各W/C121〜124に伝えられる。このため、電磁開閉弁STR、SRECおよび増圧制御弁131〜134のON、OFFの切替え時間を調整することにより、W/C圧の減圧速度を緩やかにしたり、比較的早くしたり調整することが可能となる。したがって、このような作動により、第1、第2終了処理や第4終了処理を実行することができる。
以上説明したように、本実施形態に示すようなブレーキ制御システム100においても、ブレーキアシスト制御時にW/C圧を目標減速度相当圧P1に一定に維持することができるし、第1〜第4終了処理に応じたW/C圧の減圧を行うことができる。これにより、第1実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。
なお、本実施形態においてもブレーキアシスト制御を第1実施形態と同様の手法により行うことができるが、踏み増し判定に関しては、ブレーキアシスト制御時にM/C110とW/C121〜124との間が遮断状態にされるため、ブレーキアシスト制御時のM/C圧に対する圧力増加が基準値Pth2を超えているか否かを判定すれば足りる。すなわち、ブレーキアシスト制御によってM/C110内のブレーキ液が消費されることがないため、基準値Gth2に関しては踏み増し判定の判定しきい値として設定する必要はない。
(第3実施形態)
本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に示したブレーキアシスト制御を行う場合において、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが行われなかった場合の対策を行ったものである。
本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に示したブレーキアシスト制御を行う場合において、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが行われなかった場合の対策を行ったものである。
図2のステップ1045に示したような踏み増し判定を行った場合、踏み増し判定後に目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが為されない可能性もある。このような場合には、所望の車両減速度を得ることができなくなるため好ましくない。このため、本実施形態では、これを対策すべく、図2に示したブレーキアシスト制御処理のフローチャートに対してこれを対策するためのステップを増加させる。図10は、本実施形態のブレーキアシスト制御のフローチャートである。なお、本制御は基本的には図2に示した第1実施形態のブレーキアシスト制御処理と同様であるため、同様の処理に関しては図2と同じ符合を付してある。
この図に示すように、図2に示したステップ1050の第3終了処理中に、ステップ1080以降に示した処理を実行する。すなわち、ステップ1080では、第3終了処理が監視されてからの経過時間Tを計測する。例えば、図10に示すブレーキアシスト制御処理の制御周期が決まっているため、制御周期毎にブレーキECU70に備えられた図示しないカウンタのカウント値をインクリメントすることにより、経過時間Tと対応するカウント値とすることができる。
次に、ステップ1090に進んで経過時間Tが時間しきい値Tth以上になったか否かを判定し、経過時間Tが時間しきい値Tth以上になるまでステップ1050〜1090の処理を繰り返す。そして、ステップ1090で肯定判定されるとステップ1000に戻り、ステップ1005でブレーキアシスト制御中ではないと否定判定されるため、再びステップ1010においてステップ1000で演算したM/C圧が目標減速度相当圧P1以上であるか否かが判定される。ここで、M/C圧が目標減速度相当圧P1以上になっていなければ、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが行われなかった場合に相当するため、再びステップ1015以降の処理を行い、M/C圧を嵩上げすることによりW/C圧を目標減速度相当圧P1まで上昇させる。
このようにすれば、踏み増し判定が為された後に、目標減速度相当圧P1に達する程度までブレーキペダル11の踏み込みが行われなかった場合に、少なくとも目標減速度を得ることが可能となるため、ドライバが踏み増しを行ったのにもかかわらず車両減速度が低下してしまうことを防止できる。
(他の実施形態)
上記各実施形態では、本発明のブレーキ制御方法およびブレーキ制御装置が適用されるシステムの一例として、ブレーキ制御システム1、100を挙げたが、これら以外にもブレーキアシスト制御を実行できる他のシステムに本発明のブレーキ制御方法やブレーキ制御装置を適用しても構わない。
上記各実施形態では、本発明のブレーキ制御方法およびブレーキ制御装置が適用されるシステムの一例として、ブレーキ制御システム1、100を挙げたが、これら以外にもブレーキアシスト制御を実行できる他のシステムに本発明のブレーキ制御方法やブレーキ制御装置を適用しても構わない。
また、上記各実施形態では、目標減速度を予め決めておいた一定値として規定したが、例えばブレーキペダル踏み込み速度や踏力の増加勾配に対応してブレーキアシスト制御開始時の目標減速度を変更し、ブレーキアシスト制御中はその目標減速度に一定になるようにしても構わない。
また、M/C圧の演算結果がしきい値以上になり、ブレーキアシスト制御が始まると、目標減速度相当圧を得るのに必要な嵩上げされた圧力を嵩上げ量出力手段が出力するが、ブレーキアシスト制御中に運転者がブレーキペダルをさらに踏み込むことでM/C圧が増加した場合には、これまでの実施形態のようにM/C圧の増加分、嵩上げ量を減少させるのではなく、嵩上げ量を一定に保ち、M/C圧の増加に対応する分、目標減速度以上の減速度を得る。それと共に、目標減速度を超えた車両減速度であるブレーキアシスト制御中に運転者がブレーキペダルを緩めてM/C圧が減少しても目標減速度を確保するように嵩上げ量出力値を制御する。すなわち、M/C圧と嵩上げ量との和が目標減速度相当圧になるまでは嵩上げ量の変動をM/C圧変動に追従させると共に、目標減速度相当圧になった後はM/C圧の減少分、嵩上げ量を増加させることで常に目標減速度を確保するようにしても構わない。
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
1、100…ブレーキ制御システム、11、112…ブレーキペダル、13、110…M/C、14、15、34、35、141〜144…W/C、16、36…差圧制御弁、19、39…ポンプ、50…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、60…モータ、70、110…ブレーキECU、111…レギュレータ、113…補助液圧源、114…低圧リザーバ、115…液圧ポンプ、116…アキュムレータ、117…電動モータ、131〜134…増圧制御弁、141〜144…減圧制御弁、161〜163…圧力センサ、STR、SREC、SREA、SMCF…電磁開閉弁
Claims (6)
- ドライバによってブレーキペダル(11、112)が踏み込まれたときに、マスタシリンダ(13、110)に発生するマスタシリンダ圧に対して圧力を嵩上げして複数の車輪(FL、FR、RL、RR)それぞれに備えられたホイールシリンダ(14、15、34、35、121〜124)に対してホイールシリンダ圧として付与するブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ圧を演算する手段(1000)と、
前記マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値(P2)以上となったか否かを判定する手段(1015)と、
前記マスタシリンダ圧の演算結果が前記開始しきい値以上になったときに、前記ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要な前記マスタシリンダ圧である目標減速度相当圧(P1)から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量(Pr)を演算する手段(1020)と、
前記ブレーキアシスト制御中に、前記演算された嵩上げ量を発生させる嵩上げ圧力発生手段(1065、1070、1075)と、
前記ブレーキアシスト制御中に、前記ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定する手段(1035)と、
前記ブレーキオフ状態と判定されたときに、前記嵩上げ量を第1勾配で減少させる終了処理を実行する手段(1040)と、
前記ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値(Pth2)を超え、かつ、前記マスタシリンダの増加勾配が増加基準値(Gth2)を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み増しを判定する手段(1045)と、
前記踏み増しと判定されたときに、前記嵩上げ量を第1勾配よりも大きな第2勾配で減少させる終了処理を実行する手段(1050)を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 前記第2勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間(T)を計測する手段(1080)と、
前記経過時間が予め決められた時間しきい値(Tth)に達したか否かを判定する手段(1090)と、
前記経過時間が前記時間しきい値に達したときに前記マスタシリンダ圧が前記目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定し、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行する手段(1010)と、を備えていることを特徴とする請求項1に記載のブレーキ制御装置。 - 前記増加基準値(Gth2)は、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値を前記ホイールシリンダ圧が前記目標減速度相当圧(P1)に達するまでに掛かる目標減速度到達時間(T1)で割った値の絶対値よりも大きい値に設定されることを特徴とする請求項1または2に記載のブレーキ制御装置。
- 前記目標減速度到達時間(T1)は、前記ホイールシリンダ圧が前記目標減速度相当圧(P1)を嵩上げするために必要な油量(Q1)を前記目標減速度相当圧(P1)時における時間当たりのポンプのブレーキ液吐出量で割った値に設定されることを特徴とする請求項3に記載のブレーキ制御装置。
- ドライバによってブレーキペダル(11、112)が踏み込まれたときに、マスタシリンダ(13、110)に発生するマスタシリンダ圧に対して圧力を嵩上げして複数の車輪(FL、FR、RL、RR)それぞれに備えられたホイールシリンダ(14、15、34、35、121〜124)に対してホイールシリンダ圧として付与するブレーキアシスト制御を実行するブレーキ制御方法において、
前記マスタシリンダ圧を演算したのち、該マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御の開始しきい値(P2)以上となったときに、前記ブレーキアシスト制御により発生させる目標減速度を得るために必要な前記マスタシリンダ圧である目標減速度相当圧(P1)から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引くことにより、圧力の嵩上げ量(Pr)を演算し、前記ブレーキアシスト制御中に、前記演算された嵩上げ量を発生させ、
前記ブレーキアシスト制御中に、前記ブレーキペダルの踏み込みを解除しようとするブレーキオフ状態を判定し、前記ブレーキオフ状態と判定されたときに、前記嵩上げ量を第1勾配で減少させる終了処理を実行し、
前記ブレーキアシスト制御中に、今回演算したマスタシリンダ圧から前記ブレーキアシスト制御開始時のマスタシリンダ圧の演算結果を差し引いた値が差圧基準値(Pth2)を超え、かつ、前記マスタシリンダ圧の増加勾配が増加基準値(Gth2)を超えているか否かを判定することで、前記ブレーキペダルの踏み増しを判定し、前記踏み増しと判定されたときに、前記嵩上げ量を第1勾配よりも大きな第2勾配で減少させる終了処理を実行することを特徴とするブレーキ制御方法。 - 前記第2勾配で減少させる終了処理が実行されたときに、該終了処理が開始されてからの経過時間(T)を計測すると共に、該経過時間が予め決められた時間しきい値(Tth)に達したか否かを判定し、前記経過時間が前記時間しきい値に達したときに前記マスタシリンダ圧が前記目標減速度相当圧よりも大きいか否かを判定して、小さければ再びブレーキアシスト制御を実行することを特徴とする請求項5に記載のブレーキ制御方法。
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