JP4736971B2 - 制動時間検出装置およびそれを用いた制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動開始からの経過時間を検出する制動時間検出装置およびそれを用いた制動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、制動開始からの経過時間を検出する制動時間検出装置が提案されている。この特許文献１に示される制動時間検出装置では、制動開始からアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳという）における減圧制御開始までの時間を計測し、計測した制動時間に基づいて、減圧制御における減圧速度を設定している。

具体的には、基準値として用いる所定車体速度Ｖｆｈを設定し、この所定車体速度Ｖｆｈに対して推定した車体速度Ｖｗが判定しきい値に相当する所定速度落ち込んだとき、もしくは、ブレーキスイッチが作動したときを制動開始のタイミング、つまり制動時間検出開始タイミングとして、制動時間を検出している。
特許第２５９３１７９号公報

しかしながら、所定車体速度Ｖｆｈに対して推定した車体速度Ｖｗが判定しきい値に相当する所定速度落ち込んだときを制動時間検出開始タイミングとした場合、ドライバが実際にブレーキ操作をしてから所定車体速度Ｖｆｈに対して推定した車体速度Ｖｗが所定速度落ち込むまでの時間が加味されないため、正確な制動時間を求めることができない。特に、路面状態等の影響を受けないようにするために、判定しきい値をある程度大きな値にせざるを得ないため、このように加味されない時間は少なくない。

また、ブレーキスイッチが作動したときを制動時間検出開始タイミングとした場合、ブレーキスイッチを使うことができないような状況やできないようなシステム、例えばブレーキスイッチが故障してスイッチ精度が補償できないような場合には、正確な制動時間を求めることができないし、ブレーキスイッチが使えるような状況であっても、ブレーキスイッチに頼らずに正確な制動時間が求められるようにするのが望ましい。

本発明は上記点に鑑みて、正確な制動時間の検出が行える制動時間検出装置およびそれを用いた制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の少なくとも１つの車輪速度に基づいて車輪加速度（ＤＶＷ）を求め、該車輪加速度（ＤＶＷ）が制動判定加速度（Ｇ１）に達してから制動判定加速度（Ｇ１）よりも小さな参照加速度（Ｇ２）に達するまでの車輪加速度到達時間（ＴＡ）を取得する取得手段（１００〜１６０）と、参照加速度（Ｇ２）と制動判定加速度（Ｇ１）との差と車輪加速度到達時間（ＴＡ）に基づく単位時間当たりの車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量を求める車輪加速度変化量算出手段（１８０）と、算出された車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量および制動判定加速度（Ｇ１）に基づいて、制動開始から車輪加速度（ＤＶＷ）が制動判定加速度（Ｇ１）に達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求め、該推定時間（Ｔｅ）と車輪加速度到達時間（ＴＡ）に基づいて制動時間を求める制動時間算出手段（１８０）と、を具備することを特徴としている。

このように、固定値とした参照加速度（Ｇ２）と制動判定加速度（Ｇ１）との差と車輪加速度到達時間（ＴＡ）から単位時間当たりの車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量を求め、この変化量および制動判定加速度（Ｇ１）に基づいて車輪加速度（ＤＶＷ）が制動判定加速度（Ｇ１）に達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求めることができる。そして、車輪加速度（ＤＶＷ）が制動判定加速度（Ｇ１）に達するまでの推定時間（Ｔｅ）と車輪加速度到達時間（ＴＡ）に基づいて、例えば、これらと車輪加速度到達時間（ＴＡ）が経過してからの経過時間（ＴＢ）の総計時間を求めることで、制動時間を求めることができる。これにより、制動判定加速度（Ｇ１）に至るまでに掛かった推定時間（Ｔｅ）も加味されて制動時間が求められるため、正確な制動時間を得ることが可能となる。

この場合、請求項２に示すように、取得手段（１００〜１６０）は、参照加速度（Ｇ２）を路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面でのμピーク時に想定される車輪加速度以下に設定するのが好ましい。

つまり、路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面でのμピーク時に想定される車輪加速度よりも参照加速度（Ｇ２）を大きくした場合、路面摩擦係数が小さい路面（低μ路）であると、参照加速度（Ｇ２）に達しない可能性がある。このため、このように参照加速度（Ｇ２）を路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面でのμピーク時に想定される車輪加速度以下に設定することで、低μ路でも確実に制動時間が求められるようにすることができる。

請求項３に記載の発明では、参照時間（ＴＡ）を固定値とし、取得手段にて、車輪加速度（ＤＶＷ）が制動判定加速度（Ｇ１）に達してから参照時間（ＴＡ）を経過したときの参照時間到達加速度（Ｇ２）を取得すると共に、車輪加速度変化量算出手段にて参照時間到達加速度（Ｇ２）と制動判定加速度（Ｇ１）との差と参照時間（ＴＡ）から単位時間当たりの車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量を求め、制動時間算出手段にて、この算出された車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量および制動判定加速度（Ｇ１）に基づいて、制動開始から車輪加速度（ＤＶＷ）が制動判定加速度（Ｇ１）に達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求めることを特徴としている。

このように、参照時間（ＴＡ）を固定値とし、この参照時間（ＴＡ）を経過したときの参照時間到達加速度（Ｇ２）を用いても、上記請求項１のように推定時間（Ｔｅ）を求めることができる。これにより、請求項１と同様の効果を得ることができる。

請求項４に記載の発明では、請求項１に示した車輪加速度に代えて車輪スリップを用いたことを特徴としている。具体的には、複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の少なくとも１つの車輪速度と車体速度との差に基づいて示される車輪スリップを求め、該車輪スリップが制動判定車輪スリップに達してから制動判定車輪スリップよりも大きな参照車輪スリップに達するまでの参照車輪スリップ到達時間（ＴＡ）を取得する取得手段と、参照車輪スリップと制動判定車輪スリップとの差と参照車輪スリップ到達時間（ＴＡ）から単位時間当たりの車輪スリップの変化量を求める車輪スリップ変化量算出手段と、算出された車輪スリップの変化量および制動判定車輪スリップに基づいて、制動開始から車輪スリップが制動判定車輪スリップに達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求め、該車輪スリップが制動判定車輪スリップに達するまでの推定時間（Ｔｅ）と参照車輪スリップ到達時間（ＴＡ）および該参照時間（ＴＡ）に基づいて制動時間を求める制動時間算出手段と、を具備することを特徴としている。

このように、請求項１で示した車輪加速度に代えて車輪スリップに基づいて制動時間を求めることもできる。これにより、上記と同様の効果を得ることができる。

なお、この場合にも、請求項５に示すように、取得手段は、参照車輪スリップを路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面でのμピーク時に想定される車輪加速度以下に設定すると好ましい。

さらに、車輪加速度に代えて車輪スリップに基づいて制動時間を求める場合においても、請求項６に示すように、参照時間（ＴＡ）を固定値とし、取得手段にて、車輪スリップが制動判定車輪スリップに達してから参照時間（ＴＡ）を経過したときの参照時間到達車輪スリップを取得すると共に、車輪スリップ変化量算出手段にて参照時間到達車輪スリップと制動判定車輪スリップとの差と参照時間（ＴＡ）から単位時間当たりの車輪車輪スリップの変化量を求め、制動時間算出手段にて、この算出された車輪車輪スリップの変化量および制動判定車輪スリップに基づいて、制動開始から車輪車輪スリップが制動判定車輪スリップに達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求めることができる。

このように、参照時間（ＴＡ）を固定値とし、この参照時間（ＴＡ）を経過したときの参照時間到達車輪スリップを用いても、上記請求項１のように推定時間（Ｔｅ）を求めることができる。これにより、請求項１と同様の効果を得ることができる。

請求項７ないし９に記載の発明は、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の制動時間検出装置を含む制動制御装置に掛かるものであり、請求項７に示すように、制動制御手段（７０）にて、制動時間検出装置により求めた制動時間に基づいて、複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）それぞれに対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）の圧力を制御することにより、複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）の制動力を制御することを特徴としている。

これにより、正確な制動時間に基づいて複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）それぞれに対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）の圧力を制御することができるため、最適な制動制御を実行することが可能となる。

例えば、請求項８に示すように、制動制御手段（７０）にて、複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応するホイールシリンダの圧力を減圧制御することにより制動力を制御し、車輪スリップを防止するアンチスキッド制御を実行し、制動時間に基づいて減圧制御における減圧時間もしくは減圧量を設定することができる。

このように、正確な制動時間に基づいてアンチスキッド制御の減圧制御の減圧時間（Ｔｒｅｌ）を求めるようにしているため、最適な減圧制御、引いては最適なアンチスキッド制御を実行することが可能となる。

また、請求項９に示すように、制動制御手段（７０）にて、複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）を自動加圧するブレーキアシスト制御を実行し、該ブレーキアシスト制御において、ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）を自動加圧するときに増加させる圧力を制動時間に基づいて設定することもできる。

このようにすれば、マスタシリンダ圧が既に発生しているか否かに応じたブレーキアシスト制御を実行でき、引いては各車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）の圧力の増加量を制御することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。この車両用ブレーキ制御装置１は、制動時間検出装置を含む構成であり、かつ、ＡＢＳ等の制動制御を実行する制動制御装置を構成するものである。

まず、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１について説明する。図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられている。また、車両用ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられており、このブレーキＥＣＵ７０が制動時間算出手段および制動制御手段として機能することで、制動時間を検出したり、車両用ブレーキ制御装置１が発生させる制動力を制御するようになっている。具体的には、車両用ブレーキ制御装置１には、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度に応じたパルス信号を検出信号として出力する車輪速度センサ８１〜８４が備えられ、各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号や後述する他のセンサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力され、ブレーキＥＣＵ７０が入力された検出信号に基づいて各種演算を行うことにより、制動時間の検出や制動力の制御を行っている。

図２は、車両用ブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。この図に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、各ピストン１３ａ、１３ｂが押されたときにはプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄと遮断される。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左後輪ＲＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２つの系統により前後配管の車両用ブレーキ制御装置１が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁として機能する。第１差圧制御弁１６は、基本的には連通・遮断状態を制御できる常開型の電磁弁により構成されているが、これら第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドに流す電流値を調整すると第１差圧制御弁１６に備えられた弁体と弁座の間隔が制御され、弁体と弁座の間に発生する絞り効果が変化してそれに応じた差圧を保持させられるため、第１差圧制御弁１６をリニア弁として機能させることができる。

この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態となるように弁位置が調整されており、ソレノイドコイルに電流が流されると、その電流値に応じた差圧を発生させる。このとき第１差圧制御弁１６で形成される差圧量は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧量となる関係となっている。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、弁体と弁座の間隔に応じてブレーキ液の流動が規制されるため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁として機能する。第１、第２増圧制御弁１７、１８も、基本的には連通・遮断状態を制御できる常開型の電磁弁により構成されており、第１差圧制御弁１６と同様、ソレノイドに流す電流値を調整することにより、第１、第２増圧制御弁１７、１８をリニア弁として機能させることができる。

これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が遮断状態のときにはＭ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１４、１５に伝わらないようにされる。また、第１、第２増圧制御弁１７、１８がほぼ差圧の発生しないような連通状態のときにはＭ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができる。そして、第１、第２増圧制御弁１７、１８により差圧が保持されているときにはＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、１５の間に差圧が発生させられ、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧分だけ高くされる。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態とされている際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２がそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＡＢＳ時などにＷ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素４０ａ〜４０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁１９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、図１に示した各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号を受け取って車輪速度を求めると共に、車輪速度から推定車体速度（以下、単に車体速度という）を求めたり、車輪速度を時間微分することにより車輪加速度（車輪減速度）を求めたりしている。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の制御が行われる。

具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０に対して駆動電圧が印加されると共に各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２に備えられたソレノイドに対して制御電流が供給されると、その制御電流に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御できるようになっている。

例えば、ＡＢＳを実行する場合、減圧制御、保持制御、増圧制御で以下の動作を行う。

減圧制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態とし、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を連通状態とする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間において、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液が第１、第２リザーバ２０、４０に逃がされる。そして、そのブレーキ液がポンプ１９、３９によって吸入・吐出され、管路Ａ、ＥのうちのＭ／Ｃ１３と第１、第２差圧制御弁１６、３６の間に戻される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が減圧される。

保持制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２も遮断状態とする。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が保持される。

増圧制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８により発生させる差圧を徐々に小さくしていき、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を遮断状態とする。第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に関しては、まず、増圧制御が実行される直前に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられていた差圧とされ、それから徐々にその差圧が小さくなるように、ソレノイドへの通電量が制御される。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の下流に位置するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧と高圧な第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流側のブレーキ液圧の差圧が小さくなり、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が増圧される。

続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ制御装置１の実行する制動時間検出処理およびＡＢＳ処理について説明する。

まず、車両用ブレーキ制御装置１の実行する制動時間検出処理について説明する。図３は、制動時間検出処理の詳細を示したフローチャートである。この制動時間検出処理は、ブレーキＥＣＵ７０により、予め決められた演算周期毎に実行される。また、図４は、図３に示す制動時間検出処理を実行したときのタイミングチャートである。これら図３、図４を参照して制動時間検出処理について説明する。

図３のステップ１００では、まず、車輪速度ＶＷの微分値として示される車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１以下であるか否かを判定する。ドライバがブレーキペダル１１を操作して制動力が発生させられた場合、車輪加速度ＤＶＷが落ち込み、負の値となる。このため、制動判定加速度Ｇ１となったときにドライバがブレーキペダル１１を操作したと想定したしきい値として用いている。

このとき、図４中の時点Ｔ１以前のように、まだ車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１以下になっていなければ、制動開始と判定せず、ステップ１１０に進む。そして、ステップ１１０において、後述するように制動時間の演算に用いる参照時間（車輪加速度到達時間に相当）ＴＡを０のままとし、例えばまだ参照時間ＴＡが決定していないということを意味するフラグをセットすることにより、その旨を記憶しておく。

また、図４中の時点Ｔ１に至り、車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１以下になると、ステップ１２０に進み、参照時間ＴＡが決定していないか否かを判定する。参照時間ＴＡが決定していないか否かについては、ステップ１１０でその旨を示すフラグが記憶されているか否かに基づいて判定される。このステップで肯定判定された場合、まだ参照時間ＴＡを計測している途中である。このため、この場合には、ステップ１３０に進み、参照時間ＴＡの計測を続けるべく、参照時間ＴＡを１つインクリメントしてステップ１４０に進む。また、ステップ１２０で否定判定された場合には、既に参照時間ＴＡが決定しているため、そのままステップ１４０に進む。

ステップ１４０では、車輪加速度ＤＶＷが参照加速度Ｇ２未満に到達したか否かを判定する。参照加速度Ｇ２は、参照時間ＴＡを確定するためのしきい値である。参照加速度Ｇ２は、本実施形態では固定値としてあり、制動判定加速度Ｇ１よりも小さな加速度に設定してあれば良いが、路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面、具体的には路面摩擦係数μが小さな低μ路でのμピーク時に想定される車輪加速度以下に設定するのが好ましい。これは、路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面でのμピーク時に想定される車輪加速度よりも参照加速度Ｇ２を大きくした場合、路面摩擦係数μが小さい路面（低μ路）のときに、参照加速度Ｇ２に達しない可能性がある。このため、このように参照加速度Ｇ２を路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面でのμピーク時に想定される車輪加速度以下に設定することで、低μ路でも確実に制動時間が求められるようにすることができる。

このように、参照化速度Ｇ２を設定し、車輪加速度ＤＶＷが上述した制動判定加速度Ｇ１に達してから、参照加速度Ｇ２に達するまでの時間を参照時間ＴＡとして確定している。

ここで、図４中の時点Ｔ２に至っており、このステップで肯定判定されれば、ステップ１５０に進み、再び参照時間ＴＡが決定していないか否かが判定される。そして、制動開始から初めて車輪加速度ＧＶＷが参照加速度Ｇ２に達し、まだ参照時間ＴＡが決まっていないときに肯定判定される。

このステップで肯定判定されると、ステップ１６０に進み、ステップ１３０での計測結果に基づいて参照時間ＴＡを決定する。その後、ステップ１８０に進む。一方、ここで否定判定されれば、既に参照時間ＴＡが決定しているため、ステップ１７０に進み、参照時間ＴＡが決定した後の経過時間ＴＢの計測を続けるべく、経過時間ＴＢを１つインクリメントしてステップ１８０に進む。

なお、上述したステップ１４０で否定判定された場合には、まだ経過時間ＴＢを計測する状況に至っていないため、ステップ１９０に進み、経過時間ＴＢを０にしておく。そして、ステップ１８０に進む。

そして、ステップ１８０では、次式に基づいて制動時間Ｔの演算を行う。

（数１）
制動時間Ｔ＝ＴＡ＋ＴＡ×Ｇ１／（Ｇ２−Ｇ１）＋ＴＢ
この数式のうちの第２項（ＴＡ×Ｇ１／（Ｇ２−Ｇ１））が、制動開始から車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１に達するまでに掛かった時間、つまり、図４に示すように、参照時間ＴＡを計測する前の時間に相当する推定時間Ｔｅである。この項は、車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１から参照加速度Ｇ２に至るまでの車輪加速度ＤＶＷの変化量を参照時間ＴＡで割ることにより、車輪加速度ＤＶＷの単位時間当たりの変化勾配（（Ｇ２−Ｇ１）／ＴＡ）を求め、車輪加速度ＤＶＷが０から制動判定加速度Ｇ１に変化するまでに掛かる時間Ｔｅをその変化勾配に制動判定加速度Ｇ１を掛けることで求めたものである。この推定時間Ｔｅに参照時間ＴＡおよび計測中の経過時間ＴＢを加算した総計時間を求めることで、制動開始からの経過時間を表す制動時間Ｔを求めることができる。

なお、制動判定加速度Ｇ１と参照加速度Ｇ２は無関係に設定可能であるが、例えば、制動判定加速度Ｇ１に対して参照加速度Ｇ２が２倍の値となるようにすれば（Ｇ１×２＝Ｇ２）、上記数式における第２項の解がＴＡとなるため、参照加速度Ｇ２を制動判定加速度Ｇ１の複数倍に設定しておけば、演算の容易化が図れる。

このようにして、制動時間Ｔが求められると、ＡＢＳを実行する際に、この制動時間Ｔに基づいて減圧制御における減圧時間が求められる。以下、ＡＢＳについて説明するが、ＡＢＳの全体概要に関しては周知技術と同様であるため、周知技術と異なっているＡＢＳの減圧制御における減圧時間演算処理についてのみ説明する。

図５は、減圧時間演算処理のフローチャートである。この減圧時間演算処理は、別フローで実行されるＡＢＳ開始判定処理でのＡＢＳ開始条件を満たしたときに、所定の演算周期毎に実行される。なお、ＡＢＳ開始判定処理に関しては、従来より一般的に行われているものであるため、ここでは説明を省略する。

まず、ステップ２００では、ＡＢＳ制御初回であるか否かの判定を行う。例えば、ＡＢＳ開始条件を満たしてＡＢＳの実行が開始された演算周期であるか否かに基づいて判定され、ＡＢＳ開始時にセットされるＡＢＳ開始フラグがセットされたときの演算周期であれば肯定判定され、それ以外の演算周期であれば否定判定される。

ここで肯定判定されると、ステップ２１０に進み、減圧時間Ｔｒｅｌを演算する。減圧時間Ｔｒｅｌの演算は、制動開始からＡＢＳが開始されるまでに掛かった制動時間Ｔが上述した制動時間演算処理にて求められているため、この制動時間Ｔに基づいて求められる。図６は、制動時間Ｔと減圧時間Ｔｒｅｌとの関係を示したグラフである。この図に示されるように、制動時間Ｔが長くなるほど減圧時間Ｔｒｅｌが短くなる関係とされている。これは、路面摩擦係数μと関係している。

図７は、ＡＢＳが実行された場合のＭ／Ｃ圧に対するＷ／Ｃ圧の変化を路面摩擦係数μが高いときと低いときそれぞれについて示した図である。この図に示されるように、路面摩擦係数μが高い場合には、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に近い値で制御されるため、減圧量は少ない方が好ましい。一方、路面摩擦係数μが低い場合には、Ｗ／Ｃ圧が路面摩擦係数μが高い場合よりもさらに近い値で制御されるため、減圧量は大きくなる。

そして、制動時間Ｔが長ければＡＢＳが開始され難い状況、つまり路面摩擦係数μが高い状況であり、制動時間Ｔが短ければＡＢＳ制御が開始され易い状況、つまり路面摩擦係数μが低い状況であると推測できることから、制動時間Ｔが長くなるほど減圧時間Ｔｒｅｌが短くなるようにしている。

したがって、ステップ２１０では、図６に示すような制動時間Ｔと減圧時間Ｔｒｅｌの関係を示すＭＡＰもしくはその関係を示した関数式に基づいて、減圧時間Ｔｒｅｌを求めることができる。

一方、否定判定されると、ステップ２２０に進む。そして、既にステップ２１０で求められている値を減圧時間Ｔｒｅｌとして用いる。なお、ここでは一旦ステップ２１０で減圧時間Ｔｒｅｌが求められると、その後もそれがそのまま用いられるようにしているが、勿論、時々刻々と減圧時間が可変となるような制御形態としても構わない。

このようにして、ＡＢＳの減圧制御における減圧時間Ｔｒｅｌが制動時間Ｔに基づいて求められると、それに応じて減圧制御が実行され、その後、保持制御・増圧制御が実行され、推定車体速度と車輪速度ＶＷとの偏差として表されるスリップ率が所望値となるようにＡＢＳの制御対象輪の制動力が制御され、車輪スリップが防止される。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１においては、車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１に達してから参照加速度Ｇ２に達するまでに掛かる時間を参照時間ＴＡとし、車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１から参照加速度Ｇ２に至るまでの車輪加速度ＤＶＷの変化量を参照時間ＴＡで割ることにより、車輪加速度ＤＶＷの単位時間当たりの変化勾配（（Ｇ２−Ｇ１）／ＴＡ）を求め、車輪加速度ＤＶＷが０から制動判定加速度Ｇ１に変化するまでに掛かる時間Ｔｅをその変化勾配に制動判定加速度Ｇ１を掛けることで求めている。

このため、推定時間Ｔｅに参照時間ＴＡおよび計測中の経過時間ＴＢを加算した総計時間を求めることで、制動開始からの経過時間を表す制動時間Ｔを求めることができる。これにより、制動判定加速度Ｇ１に至るまでに掛かった時間Ｔｅも加味されて制動時間Ｔが求められるため、正確な制動時間Ｔを得ることが可能となる。そして、このような正確な制動時間Ｔに基づいてＡＢＳの減圧制御の減圧時間Ｔｒｅｌを求めるようにしているため、最適な減圧制御、引いては最適なＡＢＳを実行することが可能となる。

（第２実施形態）
上記実施形態では、制動判定加速度Ｇ１と参照加速度Ｇ２を用いているが、推定車体速度に対する車輪速度ＶＷの差、つまり車輪スリップをしきい値として用い、これらの差が所定値となるときを制動判定車輪スリップとして用い、それよりも大きな値となるときを参照車輪スリップとして用いる。

この場合にも、推定車体速度に対する車輪速度ＶＷの差が制動判定車輪スリップに達してから参照車輪スリップに達するまでの時間を参照時間ＴＡとする。本実施形態の場合、この参照時間ＴＡが本発明の車輪スリップ到達時間に相当する。そして、制動判定車輪スリップと参照車輪スリップの差を参照時間ＴＡで割ることで単位時間当たりの推定車体速度に対する車輪速度ＶＷの差の変化量を求め、これに第１のしきい値となる制動判定車輪スリップを掛けるという図３のステップ１８０と同様の手法を用いることにより、推定車体速度に対する車輪速度ＶＷの差が制動判定車輪スリップに達するまでに掛かった経過時間Ｔｅを求めることができる。このため、経過時間Ｔｅに参照時間ＴＡおよび計測中の経過時間ＴＢを加算した総計時間を求めることで、制動開始からの経過時間を表す制動時間Ｔを求めることができる。

このようにしても、制動判定車輪スリップに至るまでに掛かった時間Ｔｅも加味された制動時間Ｔを求められるため、正確な制動時間Ｔを得ることが可能となる。そして、このように正確な制動時間Ｔに基づいてＡＢＳの減圧制御の減圧時間Ｔｒｅｌを求めるようにすれば、最適な減圧制御、引いては最適なＡＢＳを実行することが可能となる。

なお、ここでは推定車体速度に対する車輪速度ＶＷの差を車輪スリップとして用いているが、この差を推定車体速度で割ったスリップ率を車輪スリップとして用いて上記と同様に正確な制動時間Ｔを求めることができる。

また、本実施形態で用いた参照車輪スリップに関しても、第１実施形態における参照加速度Ｇ２と同様に固定値としてある。この参照車輪スリップも、制動判定車輪スリップよりも小さな車輪スリップに設定してあれば良いが、参照加速度Ｇ２と同様の理由により、路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面、具体的には路面摩擦係数μが小さな低μ路でのμピーク時に想定される車輪スリップ以下に設定するのが好ましい。

（他の実施形態）
上記第１、第２実施形態では、制動判定加速度（もしくは制動判定車輪スリップ）と参照加速度（もしくは参照車輪スリップ）という２つのしきい値を用い、これらが共に予め決められた固定値であることを前提として説明を行った。しかしながら、制動判定加速度（もしくは制動判定車輪スリップ）およびこの制動判定加速度（もしくは制動判定車輪スリップ）からの参照時間ＴＡを固定値とし、参照時間ＴＡをしきい値として用いて、参照時間ＴＡが経過したときの車輪加速度ＤＶＷ（もしくは車輪スリップ）を参照時間到達加速度（もしくは参照時間到達車輪スリップ）として上記ステップ１８０と同様の演算を行うようにしても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、上記実施形態では制動時間Ｔに基づく制御としてアンチスキッド制御を例に挙げて説明したが、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれと対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の圧力を自動加圧するブレーキアシスト制御に関しても、制動時間Ｔに基づく制御を実行することが可能である。すなわち、ブレーキアシスト制御においては、第１、第２差圧制御弁１６、３６にて差圧を発生させた状態で、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を動作させ、Ｍ／Ｃ１３側からブレーキ液を吸入しＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側にブレーキ液を吐出させる。このときＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の加圧量を制動時間Ｔに応じて変化させることができる。

具体的には、制動開始からブレーキアシスト制御に移行するまでに掛かった時間が長ければある程度Ｍ／Ｃ圧が発生した状態からブレーキアシスト制御が行われることになり、短ければほとんどＭ／Ｃ圧が発生していない状態からブレーキアシスト制御が行われることになる。これを考慮して、例えば、制動時間Ｔの長さに応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を変える。例えば、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を制動時間Ｔがしきい値未満の場合には第１の値とし、しきい値以上の場合には第１の値よりも低い第２の値とすることで、Ｍ／Ｃ圧が既に発生しているか否かに応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を制御でき、引いては各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の圧力の増加量を制御することが可能となる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１００〜１６０を実行する部分は、車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１に達してから制動判定加速度Ｇ１よりも小さな参照加速度Ｇ２に達するまでの車輪加速度到達時間に相当する参照時間ＴＡを取得する取得手段に相当する。また、ステップ１８０を実行する部分が、参照加速度Ｇ２と制動判定加速度Ｇ１との差と車輪加速度到達時間ＴＡに基づく単位時間当たりの車輪加速度ＤＶＷの変化量を求める車輪加速度変化量算出手段と、算出された車輪加速度ＤＶＷの変化量および制動判定加速度Ｇ１に基づいて、制動開始から車輪加速度ＤＶＷが制動判定加速度Ｇ１に達するまでの推定時間Ｔｅを求め、該推定時間Ｔｅと車輪加速度到達時間ＴＡに基づいて制動時間を求める制動時間算出手段に相当する。また、本発明の第２実施形態や他の実施形態に関しては、図示していないが、それぞれ第１実施形態の図中に示した各ステップで求めるものを各実施形態と対応するように置き換えたものが、各種処理を実行する手段に対応するものとなる。例えば、車輪加速度に代えて車輪スリップに基づいて制動時間を求める場合には、車輪加速度変化量算出手段に対応するものが車輪スリップ変化量算出手段となる。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示した図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。 制動時間Ｔ検出処理の詳細を示したフローチャートである。 図３に示す制動時間検出処理を実行したときのタイミングチャートである。 減圧時間演算処理のフローチャートである。 制動時間Ｔと減圧時間Ｔｒｅｌとの関係を示したグラフである。 ＡＢＳが実行された場合のＭ／Ｃ圧に対するＷ／Ｃ圧の変化を路面摩擦係数μが高いときと低いときそれぞれについて示した図である。 従来の制動時間Ｔの検出手法を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１…車両用ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、２３、４３…ダンパ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８１〜８４…各車輪速度センサ、Ａ〜Ｈ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪。

Claims (9)

1. 複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の少なくとも１つの車輪速度に基づいて車輪加速度（ＤＶＷ）を求め、該車輪加速度（ＤＶＷ）が制動判定加速度（Ｇ１）に達してから前記制動判定加速度（Ｇ１）よりも小さな参照加速度（Ｇ２）に達するまでの車輪加速度到達時間（ＴＡ）を取得する取得手段（１００〜１６０）と、
   前記参照加速度（Ｇ２）と前記制動判定加速度（Ｇ１）との差と前記車輪加速度到達時間（ＴＡ）に基づく単位時間当たりの前記車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量を求める車輪加速度変化量算出手段（１８０）と、
   算出された前記車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量および前記制動判定加速度（Ｇ１）に基づいて、制動開始から前記車輪加速度（ＤＶＷ）が前記制動判定加速度（Ｇ１）に達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求め、該推定時間（Ｔｅ）と前記車輪加速度到達時間（ＴＡ）に基づいて制動時間を求める制動時間算出手段（１８０）と、を具備することを特徴とする制動時間検出装置。
2. 前記取得手段（１００〜１６０）は、前記参照加速度（Ｇ２）を路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面でのμピーク時に想定される車輪加速度以下に設定することを特徴とする請求項１に記載の制動時間検出装置。
3. 複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の少なくとも１つの車輪速度に基づいて車輪加速度（ＤＶＷ）を求め、該車輪加速度（ＤＶＷ）が制動判定加速度（Ｇ１）に達してから参照時間（ＴＡ）を経過したときの参照時間到達加速度（Ｇ２）を取得する取得手段と、
   前記参照時間到達加速度（Ｇ２）と前記制動判定加速度（Ｇ１）との差と前記参照時間（ＴＡ）から単位時間当たりの前記車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量を求める車輪加速度変化量算出手段と、
   算出された前記車輪加速度（ＤＶＷ）の変化量および前記制動判定加速度（Ｇ１）に基づいて、制動開始から前記車輪加速度（ＤＶＷ）が前記制動判定加速度（Ｇ１）に達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求め、該推定時間（Ｔｅ）と前記参照時間（ＴＡ）に基づいて制動時間を求める制動時間算出手段と、を具備することを特徴とする制動時間検出装置。
4. 複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の少なくとも１つの車輪速度と前記車体速度との差に基づいて示される車輪スリップを求め、該車輪スリップが制動判定車輪スリップに達してから前記制動判定車輪スリップよりも大きな参照車輪スリップに達するまでの参照車輪スリップ到達時間（ＴＡ）を取得する取得手段と、
   前記参照車輪スリップと前記制動判定車輪スリップとの差と前記参照車輪スリップ到達時間（ＴＡ）から単位時間当たりの前記車輪スリップの変化量を求める車輪スリップ変化量算出手段と、
   算出された前記車輪スリップの変化量および前記制動判定車輪スリップに基づいて、制動開始から前記車輪スリップが前記制動判定車輪スリップに達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求め、該車輪スリップが前記制動判定車輪スリップに達するまでの推定時間（Ｔｅ）と前記参照車輪スリップ到達時間（ＴＡ）および該参照時間（ＴＡ）に基づいて制動時間を求める制動時間算出手段と、を具備することを特徴とする制動時間検出装置。
5. 前記取得手段は、前記参照車輪スリップを路面摩擦係数μが予め決められた値よりも小さな路面でのμピーク時に想定される車輪スリップ以下に設定することを特徴とする請求項４に記載の制動時間検出装置。
6. 複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の少なくとも１つの車輪速度と前記車体速度との差に基づいて示される車輪スリップを求め、該車輪スリップが制動判定車輪スリップに達してから参照時間（ＴＡ）を経過したときの参照時間到達車輪スリップを取得する取得手段と、
   前記参照時間到達車輪スリップと前記制動判定車輪スリップとの差と前記参照時間（ＴＡ）から単位時間当たりの前記車輪スリップの変化量を求める車輪スリップ変化量算出手段と、
   算出された前記車輪スリップの変化量および前記制動判定車輪スリップに基づいて、制動開始から前記車輪スリップが前記制動判定車輪スリップに達するまでの推定時間（Ｔｅ）を求め、該車輪スリップが前記制動判定車輪スリップに達するまでの推定時間（Ｔｅ）と前記参照時間（ＴＡ）および該参照時間（ＴＡ）に基づいて制動時間を求める制動時間算出手段と、を具備することを特徴とする制動時間検出装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つに記載の制動時間検出装置を含み、該制動時間検出装置により求めた前記制動時間に基づいて、前記複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）の圧力を制御することにより、前記複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の制動力を制御する制動制御手段（７０）を有していることを特徴とする制動制御装置。
8. 前記制動制御手段（７０）は、前記複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応する前記ホイールシリンダの圧力を減圧制御することにより制動力を制御し、車輪スリップを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記制動時間に基づいて前記減圧制御における減圧時間もしくは減圧量を設定することを特徴とする請求項７に記載の制動制御装置。
9. 前記制動制御手段（７０）は、前記複数の車輪（ＦＬ〜ＲＲ）それぞれに対応するホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）を自動加圧するブレーキアシスト制御を実行し、該ブレーキアシスト制御において、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）を自動加圧するときに増加させる圧力を前記制動時間に基づいて設定することを特徴とする請求項７または８に記載の制動制御装置。

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