JP5245778B2 - 電動ブレーキ倍力装置、電動ブレーキ倍力装置付き車両および電動ブレーキ倍力方法 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキアシスト力を付与する電動ブレーキ倍力装置、電動ブレーキ倍力装置付き車両および電動ブレーキ倍力方法に関する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、入力ピストンのストロークに応じて、電動モータによりブースタピストンをストロークさせているものが開示されている。
特開２００７−１１２４２６号公報

上記従来技術において、ABSが作動した場合、排出したブレーキ液をマスタシリンダに環流する際に、ブレーキペダル位置が変化しなければ、アクチュエータ（電動モータ）はブースタピストンの位置を保持するため、マスタシリンダの液圧が上昇し、アクチュエータにおいて必要以上に電流を消費してしまう。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ホイールシリンダのブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダに環流させる場合であっても、アクチュエータにおける電流の消費を抑制することができる電動ブレーキ倍力装置を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明においては、液圧制御手段が減圧制御を行っていないときは、ブレーキペダルのストローク量に基づいてアクチュエータを駆動させるとともに、減圧制御を行っているときは、全車輪がロック状態となるマスタシリンダの液圧を路面摩擦係数に基づき演算し、マスタシリンダの液圧が演算した液圧まで昇圧が可能となるようにマスタシリンダの液圧に基づいて前記アクチュエータを駆動させるようにした。

よって、ホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリンダに環流させる場合には、マスタシリンダの液圧を必要以上に上昇させることがなく、アクチュエータにおける電流の消費を抑制することができる。

以下、本発明の電動ブレーキ倍力装置を実現する最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。

［実施例１］
実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０の構成について説明する。

〔ブレーキシステムの構成〕
図１は、実施例１の電動ブレーキ倍力装置２０を有する車両８０である。この車両８０は、運転者によるブレーキペダル踏力に対して増幅した力をマスタシリンダM/Cに作用する電動ブレーキ倍力装置２０と、各ホイールシリンダW/Cに供給する液圧を制御する液圧制御ユニット１９と、各車輪２１FL，２１FR，２１RL、２１RRの車輪速を検出する車輪速センサ７１と、電動ブレーキ倍力装置２０や液圧制御ユニット１９を制御するコントロールユニット７０を有する。

コントロールユニット７０は電動ブレーキ倍力装置２０の電動モータ４１（図３参照）と、液圧制御ユニット１９の各ソレノイドバルブ１，２，３，４（図２参照）を制御する。またコントロールユニット７０は、車輪速センサ７１から車輪情報と、電動ブレーキ倍力装置２０のブレーキストロークセンサ４３（図３参照）からブレーキペダルＢＰのストローク情報、レゾルバ４４（図３参照）から電動モータ４１の回転位置情報と、電流センサ４５（図３参照）からの電動モータ４１の駆動電流情報と、後述する液圧制御ユニット１９のマスタシリンダ圧センサ（図２参照）からマスタシリンダM/Cの液圧情報を入力し、これらの情報から各装置に指令信号を出力する。

〔液圧制御ユニットの構成〕
図２は、液圧制御ユニット１９の構成を示す図である。実施例１のブレーキシステムにおいては、P系統とS系統との2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統は、左前輪のホイールシリンダW/C(FL)、右後輪のホイールシリンダW/C(RR)を有し、S系統は、右前輪のホイールシリンダW/C(FR)、左後輪のホイールシリンダW/C(RL)を有している。また、マスタシリンダM/Cとは別のブレーキ液圧源としてポンプ機構Ｐを有し、このポンプ機構Ｐは、P系統、S系統に設けたポンプＰＰとポンプＰＳと、このポンプＰＰとポンプＰＳを駆動する電動モータＭを有している。

マスタシリンダM/Cとポンプ機構Ｐの吸入側との間に、油路１０Ｐ，１０Ｓを有し、この各油路１０は、常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ１Ｐ，１Ｓを有している。ゲートインバルブ１とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ５Ｐ，５Ｓを有し、各チェックバルブ５は、ゲートインバルブ１からポンプ機構Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また油路１０ＳにはマスタシリンダM/Cの液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１８を設けている。

マスタシリンダM/Cと各ホイールシリンダW/Cとに間に油路１２Ｐ，１２Ｓを有しており、各油路１２は、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓを有するとともに、各ゲートアウトバルブ２を迂回する油路１７Ｐ，１７Ｓを有している。各油路１７はチェックバルブ８Ｐ，８Ｓを有し、各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイールシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

また、各油路１２は、ゲートアウトバルブ２よりもホイールシリンダW/C側に、各ホイールシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧・保持バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬを有している。更に各油路１２は、各増圧・保持バルブ３を迂回する油路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬを有している。この油路１６は、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬを有し、各チェックバルブ９は、ホイールシリンダW/Cからポンプ機構Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ポンプ機構Ｐの吐出側と油路１２との間に、油路１１Ｐ，１１Ｓを有しており、油路１１と油路１２とはゲートアウトバルブ２と増圧・保持バルブ３との間において合流している。また各油路１１は、油路１２との合流点とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ６Ｐ，６Ｓを有し、この各チェックバルブ６は、ポンプ機構Ｐから増圧・保持バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ポンプ機構Ｐの吸入側にリザーバ１５Ｐ，１５Ｓを有し、リザーバ１５とポンプ機構Ｐとの間に油路１４Ｐ，１４Ｓを有している。また、リザーバ１５とポンプ機構Ｐとの間にチェックバルブ７Ｐ，７Ｓを有し、各チェックバルブ７は、リザーバ１５からポンプ機構Ｐへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

ホイールシリンダW/Cと油路１４との間に油路１３Ｐ，１３Ｓを有しており、油路１３と油路１４とはチェックバルブ７とリザーバ１５との間において合流している。この各油路１３は、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬを有している。

〔電動ブレーキ倍力装置の構成〕
図３は電動ブレーキ倍力装置２０の部分断面図である。
電動ブレーキ倍力装置２０は、マスタシリンダM/Cと、運転者がブレーキペダルＢＰに入力したブレーキ操作力により作動する主ピストン３０と、推力発生機構４０により作動するブースタピストン５０とを備えている。

推力発生機構４０は、電動モータ４１と、電動モータ４１の推力をブースタピストン５０に伝達するねじ軸４２と、ブレーキペダルＢＰのストローク量を検出するブレーキストロークセンサ４３とを有している。

電動モータ４１は中空のDCブラシレスモータであって、ハウジング６０の内壁に固定したステータ４１ａと、内周側にボールねじ溝４１ｃを有するロータ４１ｂを備えている。またレゾルバ４４を設け、電動モータ４１の回転位置を検出している。

ねじ軸４２の外周側は、ロータ４１ｂのボールねじ溝４１ｃと噛み合うボール４２ｂを回転自在に保持している。電動モータ４１が駆動すると、ロータ４１ｂの回転力をボール４２ｂを介してねじ軸４２に軸方向の推力として伝達する。ねじ軸４２は、中空部４２ａを有しており、この中空部４２ａに主ピストン３０の大径部３０ｂを収装している。また主ピストン３０の大径部３０ｂはプッシュロッド３１によりブレーキペダルＢＰと接続し、主ピストン３０はブレーキペダルＢＰのストロークに応じて進退する。

ブースタピストン５０の電動モータ４１側端部は、ねじ軸４２と当接しており、ねじ軸４２の移動に伴ってブースタピストン５０が移動する。ブースタピストン５０は中空部５０ａを有しており、この中空部５０ａに主ピストン３０の小径部３０ａを収装している。主ピストン３０の小径部３０ａは、ブースタピストン５０の中空部５０ａの内周面と摺動するシール部材３０ｃを有している。

マスタシリンダM/Cは、有底のシリンダ本体６１を有している。シリンダ本体６１内には、プライマリピストンとしての主ピストン３０およびブースタピストン５０と、ブースタピストン５０と対を成すセカンダリピストン５１とをシリンダ本体６１の内壁に対して摺動可能に収装している。ブースタピストン５０とセカンダリピストン５１はシリンダ本体６１の内周面と摺動するシール部材５０ｂ、５１ａをそれぞれ有している。

主ピストン３０、ブースタピストン５０とセカンダリピストン５１とは、シリンダ本体６１内を２つのプライマリ液圧室６１ａ、セカンダリ液圧室６１ｂに隔成している。ブースタピストン５０とセカンダリピストン５１との間、セカンダリピストン５１とシリンダ本体６１の底面との間は、スプリング６２ａ，６２ｂを有し、セカンダリピストン５１がブースタピストン５０の端面とシリンダ本体６１の底面との中央付近に位置するように付勢している。

主ピストン３０、ブースタピストン５０とセカンダリピストン５１の移動に応じて、プライマリ液圧室６１ａ、セカンダリ液圧室６１ｂ内に封じ込めているブレーキ液がブレーキ液圧回路を介して各ホイールシリンダW/Cに移動する。

主ピストン３０の小径部３０ａは、ブースタピストン５０の中空部５０ａの内周の径よりも小径であり、大径部３０ｂは、ブースタピストン５０の内周の径よりも大径であって、ねじ軸４２の内周の径よりも小径である。

ブレーキが作動していない状態において、主ピストン３０の大径部３０ｂのマスタシリンダM/C側の端面３０ｄと、ブースタピストン５０のブレーキペダルＢＰ側の端面５０ｃとは軸方向に離間して位置している。これにより、自動ブレーキ作動時には、ブースタピストン５０のみが移動し、主ピストン３０、ブレーキペダルＢＰが移動しないようにしている。

〔ABS制御について〕
実施例１のブレーキシステムは、ABSを搭載しており、コントロールユニット７０はABS制御を行っている。実施例１において行われるABS制御の概要について説明する。

(1) 通常ブレーキ・増圧制御
運転者によるブレーキ操作が行われると、マスタシリンダM/CによりホイールシリンダW/Cへブレーキ液圧が増圧され、各車輪２１のブレーキを作動させる。

(2) 減圧制御
ブレーキ作動の際に、車輪スリップ率が所定以上（路面摩擦係数μが低下する範囲）となり車輪のロック傾向が強くなると増圧・保持バルブ３を閉弁し減圧バルブ４を開弁して、ホイールシリンダW/Cのブレーキ液圧をリザーバ１５へ排出し、ブレーキを緩めて車輪のスリップ率を減少させる。
リザーバ１５に排出されたブレーキ液はポンプＰによってマスタシリンダM/Cに環流される。

(3) 保持制御
ブレーキ作動の際に、車輪スリップ率が所定の範囲（路面摩擦係数μが最高値に近い範囲）の際には、増圧・保持バルブ３と減圧バルブ４とを共に閉弁して、ホイールシリンダW/C側のブレーキ液圧を保持する。

以上、車輪スリップ率に応じて主に上記の通常ブレーキ制御・増圧制御、減圧制御、保持制御を切り替えることにより、高い制動性能を車輪をロックさせずに得ることができる。

〔ブレーキ倍力制御について〕
実施例１のコントロールユニット７０では、電動ブレーキ倍力装置２０のブレーキペダルＢＰのストローク量に応じてブースタピストン５０が進退するように電動モータ４１を制御している。すなわち、ブースタピストン５０は、機械的にブレーキペダルＢＰと接続している主ピストン３０と一体に進退することとなる。

〔減圧時のブレーキ倍力制御処理〕
図４はコントロールユニット７０において行われるブレーキ倍力制御の処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、ABSにおいて減圧制御が行われているか否かについて判定し、減圧制御が行われているときにはステップＳ２へ移行し、減圧制御が行われていないときにはステップＳ８へ移行する。
ステップＳ２では、マスタシリンダ圧センサ１８からマスタシリンダ圧Pmcの情報を入力して、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、路面摩擦係数μを算出して、ステップＳ４へ移行する。路面摩擦係数μは車輪スリップ率Sから求めることができる。図５は車輪スリップ率Sと路面摩擦係数μの関係を示すグラフである。図５に示すように、車輪スリップ率Sが分かれば路面摩擦係数μを求めることができる。ここで車輪スリップ率は次のようにして求めることができる。各車輪２１に設けた車輪速センサ７１から各車輪速情報を入力する。各車輪速情報のうち従動輪の車輪速を車体速度とする。この各車輪速を車体速で除した値がそれぞれの車輪の車輪スリップ率となる。

ステップＳ４では、前輪（車輪２１FL，２１FR）と後輪（車輪２１RL，２１RR）とが共にロックするマスタシリンダM/Cの同時ロック液圧Plockを算出して、ステップＳ５へ移行する。
図６は前輪のホイールシリンダW/C(FL)，W/C(FR)の液圧と後輪のホイールシリンダW/C(RL)，W/C(RR)の液圧との関係を示すグラフである。細実線は前輪のホイールシリンダW/C(FL)，W/C(FR)の液圧と後輪のホイールシリンダW/C(RL)，W/C(RR)の液圧との関係の理想値である。太実線は実施例１のブレーキシステムの前輪のホイールシリンダW/C(FL)，W/C(FR)の液圧と後輪のホイールシリンダW/C(RL)，W/C(RR)の液圧との関係を示す。一点鎖線は路面摩擦係数μがμ0のときの前輪、後輪がそれぞれロックするホイールシリンダW/Cの液圧を示す。二点差線は前輪がロックするホイールシリンダW/Cの液圧を、点線は後輪がロックするホイールシリンダW/Cの液圧を示す。

図６に示すように、前輪のホイールシリンダW/C(FL)，W/C(FR)の液圧と後輪のホイールシリンダW/C(RL)，W/C(RR)の液圧との関係が点A2にあるときに前輪と後輪とが共にロックする。このときのホイールシリンダW/Cの液圧をマスタシリンダM/Cの液圧に換算し、これを同時ロック液圧Plockとする。

ステップＳ５では、ステップＳ２で入力したマスタシリンダ圧Pmcが同時ロック液圧Plockよりも大きいか否かを判定して、マスタシリンダ圧Pmcが同時ロック液圧Plockよりも大きいときにはステップＳ６へ移行し、小さいときにはステップＳ７へ移行する。
ステップＳ６では、ステップＳ２で検出したマスタシリンダ圧Pmcを保持するように電動モータ４１の液圧制御を行い、処理を終了する。

ステップＳ７では、マスタシリンダ圧PmcがステップＳ４で算出した同時ロック液圧Plockとなるまでは昇圧を可能とし、マスタシリンダ圧Pmcが同時ロック液圧Plockまで昇圧すると、この同時ロック液圧Plockを維持するように電動モータ４１を制御して処理を終了する。
ステップＳ８では、電動モータ４１の位置制御を行い、処理を終了する。この位置制御では、ブースタピストン５０が主ピストン３０と一体に進退するように電動モータ４１を制御する。

〔減圧時のブレーキ倍力制御作用〕
上述のようにストローク制御では、ブースタピストン５０が主ピストン３０と一体に進退するように電動モータ４１を制御する。また、ABS制御では車輪スリップ率が高くなり車輪のロック傾向が強くなると、ロック傾向が強くなった車輪２１のホイールシリンダW/Cのブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダM/Cに環流させる。そのため、ブレーキ液をマスタシリンダM/Cに環流させる際に、運転者がブレーキペダルＢＰのストローク量を維持してしまうと、環流したブレーキ液圧によってマスタシリンダ圧Pmcが高くなる。よって、ホイールシリンダW/Cで減圧しようとしているにも関わらず、マスタシリンダ圧Pmcを上昇させることとなり、ブースタピストン５０の位置を維持するために電動モータ４１の必要以上に消費電力も大きくなる問題があった。

そこで実施例１では、コントロールユニット７０は、ブレーキペダルＢＰのストローク量に応じて電動モータ４１を制御するストローク制御を行うとともに、液圧制御ユニット１９によるABS減圧制御時にはマスタシリンダM/Cの液圧に応じて電動モータ４１を制御する液圧制御を行うようにした。

電動モータ４１のストローク制御では、ブレーキペダルＢＰのストローク量に応じて電動モータ４１を制御するため、運転者の減速意志に応じた制御を行うことができる。しかしABS減圧制御時は、ブレーキペダルＢＰのストローク量の増加に合わせてマスタシリンダ圧Pmcを上昇させたとしても、車輪の制動力は増加しない。そのためABS減圧制御時には、マスタシリンダ圧Pmcを無駄に上昇させないように液圧制御を行い、電動モータ４１の消費電力を抑制することができる。

ここで、運転者はブレーキペダルＢＰのストローク量によってのみ車両の減速操作を行っているのではなく、ブレーキペダルＢＰの反力に応じた踏力によって車両の減速操作を行っている。そのため、ABS減圧制御が行われていないときであっても、電動モータ４１を液圧制御することも考えられる。しかしながら、ブレーキペダルＢＰのストロークに対して、マスタシリンダ圧Pmcの立ち上がりが遅れるため、ブレーキペダルＢＰがストロークを開始した直後では、電動モータ４１の制御制が悪化する。実施例１では、電動モータ４１のストローク制御と液圧制御とを切り換えることにより、電動モータ４１の制御制の悪化を回避しつつ、電動モータ４１の消費電力を抑制することができる。

またある車輪のロック傾向が高くなり、ロック傾向の高くなった車輪にのみABS減圧制御が作動したとしても、他の車輪ではまだ制動力を高くする余地がある（通常の車両では前輪が後輪よりも先にロック傾向が高くなるため、前輪にABS減圧制御が作動したとしても、後輪のブレーキ液圧を上昇させることにより後輪の制動力を高くすることが可能となり、車両の減速度を大きくすることができる）。

そこで実施例１では、コントロールユニット７０は、全車輪がロック状態となる同時ロック液圧Plockを路面摩擦係数μに基づき演算し、液圧制御を行うときには、マスタシリンダ圧Pmcを同時ロック液圧Plockまでは昇圧可能とするように電動モータ４１を制御するようにした。

図７はABSの減圧制御が開始されたときにマスタシリンダ圧Pmcが同時ロック液圧Plockより低い液圧であるときのタイムチャートである。図７（ａ）は運転者の要求減速度（ブレーキペダルＢＰのストローク量）、図７（ｂ）は車体減速度、図７（ｃ）は電動モータ４１の消費電力、図７（ｅ）はブレーキペダル踏力、図７（ｆ）はABS制御の作動・非作動を示す。実線は実施例１のABSの減圧制御が開始されるときに電動モータ４１を液圧制御したときのタイムチャート、点線はABSの減圧制御が開始された後にも電動モータ４１を位置制御したときのタイムチャートである。

時間t0において、運転者がブレーキペダルを踏み始め、マスタシリンダ圧Pmcが増加する。マスタシリンダ圧Pmcの増加に伴い、車体減速度が大きくなり、また電動モータ４１の消費電力、ブレーキペダル踏力が増大する。

時間t1において、ある車輪に対してABS制御が開始される。このときのマスタシリンダ圧PmcはP1（図６において、前輪のホイールシリンダW/C(FL)，W/C(FR)の液圧と後輪のホイールシリンダW/C(RL)，W/C(RR)の液圧との関係が点A1のときのマスタシリンダ圧）である。この液圧P1は同時ロック液圧Plockよりも低いため、マスタシリンダ圧Pmcを同時ロック液圧Plockまで昇圧可能とする。

この後、ブレーキペダルＢＰのストローク量の増加と、ABSの減圧制御によるブレーキ液のマスタシリンダM/Cへの環流とによって、マスタシリンダ圧Pmcが増加する。マスタシリンダ圧Pmcの増加に伴い、車体減速度が大きくなり、また電動モータ４１の消費電力、ブレーキペダル踏力が増大する。

時間t2において、マスタシリンダ圧Pmcが同時ロック液圧Plockとなる。マスタシリンダ圧Pmcが同時ロック液圧Plockとなった後は、ブレーキペダルＢＰのストローク量が大きくなってもマスタシリンダ圧Pmcを同時ロック液圧Plockに保持する。時間t2以降もブレーキペダルＢＰのストローク量の増加と、ABSの減圧制御によるブレーキ液のマスタシリンダM/Cへの環流が行われるが、電動モータ４１の消費電力とブレーキペダル踏力は増大しない。

時間t3において、ブレーキペダルＢＰのストローク量が減少し、マスタシリンダ圧Pmcが減少する。マスタシリンダ圧Pmcの減少に伴い、車体減速度が小さくなり、また電動モータ４１の消費電力、ブレーキペダル踏力が減少する。

時間t4において、全ての車輪に対してのABS制御が終了し、コントロールユニット７０は、電動モータ４１をブレーキペダルＢＰのストローク量に応じた位置制御を行う。

図７の時間t1から時間t2に示すように、ABSの減圧制御が開始された後であっても同時ロック液圧Plockとなるまでは、マスタシリンダ圧Pmcを増加させるため車体減速度を増加することができる。

またABSの減圧制御開始時に、マスタシリンダ圧Pmcが同時ロック液圧Plockよりも高い液圧であるときには、それ以上マスタシリンダ圧Pmcを増加しても車体減速度は高くならない。

そこで実施例１では、コントロールユニット７０は、液圧制御ユニット１９が全車輪のブレーキ液の排出を開始したときのマスタシリンダ圧Pmcを記憶し、液圧制御を行うときには、マスタシリンダ圧Pmcを記憶した液圧を保持するように電動モータ４１を制御するようにした。

図８はABSの減圧制御が開始されたときにマスタシリンダ圧Pmcが同時ロック液圧Plockより高い液圧であるときのタイムチャートである。図８（ａ）は運転者の要求減速度（ブレーキペダルＢＰのストローク量）、図８（ｂ）は車体減速度、図８（ｃ）は電動モータ４１の消費電力、図８（ｅ）はブレーキペダル踏力、図８（ｆ）はABS制御の作動・非作動を示す。実線は実施例１のABSの減圧制御が開始されるときに電動モータ４１を液圧制御したときのタイムチャート、点線はABSの減圧制御が開始された後にも電動モータ４１を位置制御したときのタイムチャートである。

時間t10において、運転者がブレーキペダルを踏み始め、マスタシリンダ圧Pmcが増加する。マスタシリンダ圧Pmcの増加に伴い、車体減速度が大きくなり、また電動モータ４１の消費電力、ブレーキペダル踏力が増大する。

時間t11において、全車輪に対してABS制御が開始される。このときのマスタシリンダ圧PmcはP3（図６において、前輪のホイールシリンダW/C(FL)，W/C(FR)の液圧と後輪のホイールシリンダW/C(RL)，W/C(RR)の液圧との関係が点A3のときのマスタシリンダ圧）である。

この後、ブレーキペダルＢＰのストローク量が大きくなってもマスタシリンダ圧Pmcを液圧P3に保持する。時間t12以降もブレーキペダルＢＰのストローク量の増加と、ABSの減圧制御によるブレーキ液のマスタシリンダM/Cへの環流が行われるが、電動モータ４１の消費電力とブレーキペダル踏力は増大しない。

時間t12において、ブレーキペダルＢＰのストローク量が減少し、マスタシリンダ圧Pmcが減少する。マスタシリンダ圧Pmcの減少に伴い、車体減速度が小さくなり、また電動モータ４１の消費電力、ブレーキペダル踏力が減少する。

時間t13において、全ての車輪に対してのABS制御が終了し、コントロールユニット７０は、電動モータ４１をブレーキペダルＢＰのストローク量に応じた位置制御を行う。

図８の時間t11から時間t12に示すように、車体減速度を維持したまま電動モータ４１の消費電力を抑制することができる。

〔実施例１の効果〕
次に実施例１の効果について以下に列記する。

（１）ブレーキペダルＢＰからの入力により進退移動する主ピストン３０と、主ピストン３０対して相対変位可能であるブースタピストン５０と、ブースタピストン５０を進退移動する電動モータ４１と、主ピストン３０および／またはブースタピストン５０の移動により液圧を発生するマスタシリンダM/Cと、ブレーキペダルＢＰのストローク量を検出するブレーキストロークセンサ４３と、マスタシリンダ圧Pmcを検出するマスタシリンダ圧センサ１８と、マスタシリンダM/CとホイールシリンダW/Cとの間に設け、各車輪のロック傾向を検出したときに、ロック傾向である車輪２１のホイールシリンダW/Cのブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダM/Cに環流する液圧制御ユニット１９と、ブレーキペダルＢＰのストローク量に応じて電動モータ４１を制御する位置制御を行うとともに、液圧制御ユニット１９の作動時（ABS減圧制御時）にはマスタシリンダM/Cの液圧に応じて電動モータ４１を制御する液圧制御を行うコントロールユニット７０とを設けた。
よって、液圧制御ユニット１９の作動時には、マスタシリンダ圧Pmcを無駄に上昇させないように液圧制御を行い、電動モータ４１の消費電力を抑制することができる。

（２）コントロールユニット７０は、全車輪がロック状態となるマスタシリンダ圧Pmc（同時ロック液圧Plock）を路面摩擦係数μに基づき演算し、液圧制御を行うときには、マスタシリンダM/Cの液圧が、同時ロック液圧Plockまで昇圧が可能となるようにした。

ABSの減圧制御が開始された後であっても同時ロック液圧Plockとなるまでは、マスタシリンダ圧Pmcを増加させるため車体減速度を増加することができる。

（３）コントロールユニット７０は、液圧制御ユニット１９が全車輪のブレーキ液の排出を開始したときのマスタシリンダ圧を記憶し、液圧制御を行うときには、マスタシリンダ圧Pmcを記憶したマスタシリンダ圧に維持するように電動モータ４１を制御するようにした。

よって、車体減速度を維持したまま電動モータ４１の消費電力を抑制することができる。

（４）車両８０において、ブレーキペダルＢＰからの入力により進退移動する主ピストン３０と、主ピストン３０対して相対変位可能であるブースタピストン５０と、ブースタピストン５０を進退移動する電動モータ４１と、主ピストン３０および／またはブースタピストン５０の移動により液圧を発生するマスタシリンダM/Cと、ブレーキペダルＢＰのストローク量を検出するブレーキストロークセンサ４３と、マスタシリンダ圧Pmcを検出するマスタシリンダ圧センサ１８と、マスタシリンダM/CとホイールシリンダW/Cとの間に設け、各車輪のロック傾向を検出したときに、ロック傾向である車輪２１のホイールシリンダW/Cのブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダM/Cに環流する液圧制御ユニット１９と、ブレーキペダルＢＰのストローク量に応じて電動モータ４１を制御する位置制御を行うとともに、液圧制御ユニット１９の作動時（ABS減圧制御時）にはマスタシリンダM/Cの液圧に応じて電動モータ４１を制御する液圧制御を行うコントロールユニット７０とを設けた。
よって、液圧制御ユニット１９の作動時には、マスタシリンダ圧Pmcを無駄に上昇させないように液圧制御を行い、電動モータ４１の消費電力を抑制することができる。

（５）ブレーキペダルＢＰからの入力により進退移動する主ピストン３０と、主ピストン３０対して相対変位可能であるブースタピストン５０と、ブースタピストン５０を進退移動する電動モータ４１と、主ピストン３０および／またはブースタピストン５０の移動により液圧を発生するマスタシリンダM/Cと、ブレーキペダルＢＰのストローク量を検出するブレーキストロークセンサ４３と、マスタシリンダ圧Pmcを検出するマスタシリンダ圧センサ１８と、マスタシリンダM/CとホイールシリンダW/Cとの間に設け、各車輪のロック傾向を検出したときに、ロック傾向である車輪２１のホイールシリンダW/Cのブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダM/Cに環流する液圧制御ユニット１９とを有し、電動ブレーキ倍力方法として、ブレーキペダルＢＰのストローク量に応じて電動モータ４１を駆動させるとともに、液圧制御ユニット１９の作動時にはマスタシリンダM/Cの液圧に応じて電動モータ４１を駆動させるようにした。
よって、液圧制御ユニット１９の作動時には、マスタシリンダ圧Pmcを無駄に上昇させないように液圧制御を行い、電動モータ４１の消費電力を抑制することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

実施例１では、マスタシリンダ圧Pmcを検出するマスタシリンダ圧センサ１８を設けていた。この構成を、マスタシリンダ圧センサ１８を用いずに、電動モータ４１の消費電力によってマスタシリンダ圧Pmcを推定することによって置き換えても良い。

図９はマスタシリンダ圧Pmcと電動モータ４１の消費電力との関係を示すグラフである。図９に示す関係を用いれば電動モータ４１の消費電力からマスタシリンダ圧Pmcを推定することができる。なお電動モータ４１の消費電力は、電流センサ４５からの駆動電流情報から算出することができる。

この効果について以下に記載する。
（６）電動モータ４１の駆動電流を検出する駆動電流を検出する電流センサ４５を有し、検出した駆動電流から演算した消費電力を用いてマスタシリンダM/Cの液圧を求めるようにした。
よって、マスタシリンダ圧センサ１８を省くことができ、ブレーキ液圧回路の構成を簡易にすることができる。

なお、マスタシリンダ圧センサ１８は本発明のマスタシリンダ圧検出手段、電動モータ４１は本発明のアクチュエータ、ブレーキストロークセンサ４３はス本発明のトローク検出手段、電流センサ４５は電流検出手段、コントロールユニット７０は本発明のアクチュエータ制御手段、ロック液圧演算手段および液圧記憶手段に相当する。

実施例１のブレーキ倍力装置を搭載した車両を示す図である。 実施例１の液圧制御ユニットの構成を示す図である。 実施例１の電動ブレーキ倍力装置の部分断面図である。 実施例１のコントロールユニットの制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の車輪スリップ率と路面摩擦係数の関係を示すグラフである。 実施例１の前輪のホイールシリンダ液圧と後輪のホイールシリンダの液圧との関係を示すグラフである。 実施例１の作用を示すタイムチャートである。 実施例１の作用を示すタイムチャートである。 実施例１のマスタシリンダ圧と電動モータの消費電力との関係を示すグラフである。

符号の説明

１８ マスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）
１９ 液圧制御ユニット
２０ 電動ブレーキ倍力装置
３０ 主ピストン
４１ 電動モータ（アクチュエータ）
４３ ブレーキストロークセンサ（ストローク検出手段）
４５ 電流センサ（電流検出手段）
５０ ブースタピストン
７０ コントロールユニット（アクチュエータ制御手段、ロック液圧演算手段、液圧記憶手段）
ＢＰ ブレーキペダル
M/C マスタシリンダ
W/C ホイールシリンダ

Claims (4)

1. ブレーキペダルからの入力により進退移動する主ピストンと、
   該主ピストンに対して相対変位可能であるブースタピストンと、
   該ブースタピストンを進退移動するアクチュエータと、
   前記主ピストンおよび／または前記ブースタピストンの移動により液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク検出手段と、
   前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、
   前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設け、各車輪のロック傾向を検出したときに、ロック傾向である車輪の前記ホイールシリンダのブレーキ液を排出し、排出した前記ブレーキ液を前記マスタシリンダに環流する減圧制御を行う液圧制御手段と、
   前記液圧制御手段が減圧制御を行っていないときは、前記ブレーキペダルのストローク量に基づいて前記アクチュエータを制御する位置制御を行い、前記減圧制御を行っているときは、前記マスタシリンダの液圧に基づいて前記アクチュエータを制御する液圧制御を行うアクチュエータ制御手段と、
   を設け、
   前記アクチュエータ制御手段は、全車輪がロック状態となる前記マスタシリンダの液圧を路面摩擦係数に基づき演算するロック液圧演算手段を有し、前記液圧制御を行うときには、前記マスタシリンダの液圧が前記ロック液圧演算手段で演算した液圧まで昇圧が可能となるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ倍力装置において、
   前記マスタシリンダ圧検出手段は、アクチュエータの駆動電流を検出する駆動電流を検出する電流検出手段を有し、検出した前記駆動電流から演算した消費電力を用いて前記マスタシリンダの液圧を求めることを特徴とする電動ブレーキ倍力装置。
3. ブレーキペダルからの入力により進退移動する主ピストンと、
   該主ピストン対して相対変位可能であるブースタピストンと、
   該ブースタピストンを進退移動するアクチュエータと、
   前記主ピストンおよび／または前記ブースタピストンの作動により液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク検出手段と、
   前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、
   前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設け、各車輪のロック状態を検出したときにロックした前記車輪の前記ホイールシリンダのブレーキ液を排出し、排出した前記ブレーキ液を前記マスタシリンダに環流する減圧制御を行う液圧制御手段と、
   前記液圧制御手段が前記減圧制御を行っていないときは、前記ブレーキペダルのストローク量に基づいて前記アクチュエータを制御する位置制御を行い、前記減圧制御を行っているときは前記マスタシリンダの液圧に基づいて前記アクチュエータを制御する液圧制御を行うアクチュエータ制御手段と、
   を設け、
   前記アクチュエータ制御手段は、全車輪がロック状態となる前記マスタシリンダの液圧を路面摩擦係数に基づき演算するロック液圧演算手段を有し、前記液圧制御を行うときには、前記マスタシリンダの液圧が前記ロック液圧演算手段で演算した液圧まで昇圧が可能となるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする電動ブレーキ倍力装置付き車両。
4. ブレーキペダルからの入力により進退移動する主ピストンと、
   該主ピストン対して相対変位可能であるブースタピストンと、
   該ブースタピストンを進退移動するアクチュエータと、
   前記主ピストンおよび／または前記ブースタピストンの作動により液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記ブレーキペダルのストローク量を検出するストローク検出手段と、
   前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、
   前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設け、各車輪のロック状態を検出したときにロックした前記車輪の前記ホイールシリンダのブレーキ液を排出し、排出した前記ブレーキ液を前記マスタシリンダに環流する減圧制御を行う液圧制御手段と、
   を有し、
   前記液圧制御手段が前記減圧制御を行っていないときは、前記ブレーキペダルのストローク量に基づいて前記アクチュエータを駆動させるとともに、前記減圧制御を行っているときは、全車輪がロック状態となる前記マスタシリンダの液圧を路面摩擦係数に基づき演算し、前記マスタシリンダの液圧が演算した液圧まで昇圧が可能となるように前記マスタシリンダの液圧に基づいて前記アクチュエータを駆動させることを特徴とする電動ブレーキ倍力方法。

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