JP2010105631A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

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Toshiyuki Innan
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Abstract

【課題】電動倍力装置の消費電力の低減が可能な車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】車両用ブレーキ装置1は、電動アクチュエータ9の駆動によりブレーキペダル5の踏力を倍力する電動倍力装置3と、電動倍力装置3によってマスタシリンダ10から各ホイールシリンダ50〜53に供給されるブレーキ液の液圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置4と、ブレーキペダル5の踏力を所定の倍力比で倍力させるように電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御手段11を備えており、電動アクチュエータ制御手段11は、ホイールシリンダ圧制御装置4によるホイールシリンダ圧Pwcの制御中に電動倍力装置の倍力比Sを変化させて、マスタシリンダ圧Pmcを、ホイールシリンダ圧調整手段4により調整されたホイールシリンダ圧Pwcに近づけるように調整する。
【選択図】図7

Description

本発明は、電動倍力装置とホイールシリンダ圧制御装置を有する車両用ブレーキ装置に関する。
従来、自動車等の車両用ブレーキ装置には、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキペダルのペダル踏力を倍力する負圧式の倍力装置が多く用いられている。しかしながら、近年では、電気自動車やハイブリッド自動車のような、エンジンの吸気負圧が期待できない車両の普及が進んでいる。そのため、負圧式の倍力装置に変わるものが求められており、そのひとつとして、特許文献1に記載されている電動式の倍力装置がある。この電動倍力装置は、モータやボールねじなどから構成されているアクチュエータを用いることで、ブレーキペダルのペダル踏力を倍力する構成を有する。
特開2007−191133号公報
しかしながら、電動倍力装置は、モータに電流を供給してアクチュエータを駆動することでブレーキ倍力を得るので、動作に応じて必ず電力を消費する。例えば、アンチロックブレーキシステム(以下、ABSと称する)制御装置を有する車両においてABS制御装置が作動するレベルの急制動を行ったときは、通常の制動時と比較してモータに発生するトルクが大きいので、より多くの電流量が必要とされ、その結果、電動倍力装置の消費電力が増大する。
このような消費電力が増大する状況に応じて、エネルギを効率的に利用するために、消費電力を極力低減させる省電力化を図る必要がある。そして、本発明者は、鋭意研究の結果、ABS等の各車輪のホイールシリンダ圧を調整するホイールシリンダ圧制御装置を有する車両用ブレーキ装置において、ホイールシリンダ圧制御装置の制御動作時に、電動倍力装置の消費電力に大きな無駄が発生することを突き止めた。
そこで本発明では、電動倍力装置において消費電力が増大する状況のひとつであるホイールシリンダ圧制御装置の制御動作時に、電動倍力装置の消費電力の低減を図ることができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するためになされた車両用ブレーキ装置の発明は、電動アクチュエータの駆動によりブレーキペダルの踏力を倍力する電動倍力装置と、電動倍力装置によってマスタシリンダからホイールシリンダに供給されるブレーキ液のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、ブレーキペダルの踏力を所定の倍力比で倍力させるように電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御手段を備え、電動アクチュエータ制御手段は、ホイールシリンダ圧制御装置によるホイールシリンダ圧の制御中に倍力比を変化させる制御を行うことを特徴としている。
本発明によれば、ホイールシリンダ圧の制御中に電動倍力装置の倍力比を変化させて、マスタシリンダのマスタシリンダ圧を、ホイールシリンダ圧調整手段により調整されたホイールシリンダ圧と同一の圧力に調整することができ、ブレーキペダルの踏力に応じて発生されたマスタシリンダ圧のうち、ホイールシリンダ圧を超える圧力を発生させる分のモータの駆動力を省力化できる。従って、電動倍力装置の消費電力が増大する状況において、その分のモータの消費電力を低減させることができ、エネルギの効率的な利用を図ることができる。
次に、本発明の実施の形態について図に基づいて以下に詳細に説明する。
図1は本実施の形態における車両用ブレーキ装置1の構成を示す図、図2は電動倍力装置3のコントロールユニットの構成を示す図、図3はABS制御装置4のコントロールユニットの構成を示す図である。
図1に示す車両用ブレーキ装置1は、基本的に、ブレーキペダル5の踏力を電動倍力装置3で倍力させてマスタシリンダ10でブレーキ液の液圧を発生させ、そのブレーキ液の液圧を、車両の前輪60、63及び後輪61、62に設けられた車輪制動手段のホイールシリンダ50〜53に伝達して、前輪60、63及び後輪61、62の回転を制動し、車両を制動するものである。
車両用ブレーキ装置1は、ブレーキペダル5の踏力を電動アクチュエータ9によって倍力する電動倍力装置3と、電動倍力装置3からの出力に応じてブレーキ液の液圧であるマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ10と、マスタシリンダ10から供給されるブレーキ液の液圧に応じて駆動されるホイールシリンダ50〜53と、マスタシリンダ10と各ホイールシリンダ50〜53との間に配設されて、マスタシリンダ10から各ホイールシリンダ50〜53に供給されるブレーキ液の液圧を制御するABS制御装置4(ホイールシリンダ圧制御装置)を備えている。
電動倍力装置3は、ブレーキペダル5の操作によって前後に往復移動するインプットロッド7と、インプットロッドを往復移動自在に支持するとともに車体部材であるバルクヘッドBに固定されるケーシング8と、ケーシング8内に設けられインプットロッド7から入力されたブレーキペダル5の踏力を倍力させる電動アクチュエータ9を備えている。
ケーシング8内には、図示していないプライマリピストンがインプットロッド7と同軸上に往復移動可能に収容されており、電動アクチュエータ9によって前後に往復移動可能に設けられている。プライマリピストンは、インプットロッド7に後端が連結され、先端がマスタシリンダ10内に臨んでいる。
電動アクチュエータ9は、通電により回転するモータ6と、モータ6の回転を直線運動に変換するボール送りネジ(図示せず)を備えており、モータ6に供給する電流量に応じてプライマリピストンの推力を変化させることができるようになっている。
マスタシリンダ10は、電動倍力装置3に一体に取り付けられており、プライマリピストンによってマスタシリンダ10内のブレーキ液を車輪制動手段のホイールシリンダ50〜53に圧送する構成を有する。なお、マスタシリンダ10は、一般的なものをそのまま使用しており、構成については公知であるのでその詳細な説明は省略する。
倍力装置用コントロールユニット(以下、倍力装置用C/Uと記述する)11内には、CPU109を有する制御部102と、モータ6を駆動するモータ駆動回路111がある。制御部102は、CPU109、ROM110、RAM108、I/Oポート107a、107bを有する。
I/Oポート107aには、ストロークセンサ12、マスタシリンダ10内のブレーキ液のマスタシリンダ圧を検出するための圧力センサ103が接続されている。また、必要に応じてモータ6や倍力装置用C/U11の温度を検出する温度センサ105、電圧、電流センサ106などの各種センサを接続してもよい。
各センサでの検出量は、例えば電圧等に変換されて倍力装置用C/U11に入力される。各センサからの入力は、倍力装置用C/U11に実装されているCPU109にてアナログ−ディジタル変換され、ディジタル量としてCPU109に取得される。
また、倍力装置用C/U11では、車両内に設置されている他のC/Uとの通信を行うために、通信用のIC113を有している。なお、制御部102内のROM110にはブレーキ制御用のプログラムが格納されており、そのブレーキ制御用プログラムにおいて倍力装置用C/U11内のモータ駆動回路111を制御し、モータ駆動回路111から出力した信号においてモータ6を回転駆動し、電動アクチュエータ9による倍力の制御を行うことで、各車輪60〜63に制動力を発生させ、車両を制動する。
上記構成を有する電動倍力装置3は、運転者が車両に制動力を発生させるために操作するブレーキペダル5が踏み込まれたときに、ブレーキペダル5の操作量を、ストロークセンサ12により検出し、その検出量に応じた倍力を発生させる。
ストロークセンサ12によって検出されたブレーキペダル5の操作量は、例えば電圧のような電気信号に変換されて倍力装置用C/U11に出力される。倍力装置用C/U11は、ストロークセンサ12から出力された電圧を、倍力装置用C/U11内に実装されているCPU109にてアナログ−ディジタル変換して、ディジタル量として取得し、そのディジタル量に応じて、モータ6への通電電流を制御する。
電動アクチュエータ9は、通電によってモータ6が回転され、ボール送りネジによって回転直動変換されて推力を発生させる。電動アクチュエータ9の推力は、モータ6への電流量に対応して変化する。
従って、ストロークセンサ12によって検出されたブレーキペダル5の動きに合わせて、プライマリピストンの位置が制御され、マスタシリンダ10内のブレーキ液にマスタシリンダ圧が発生する。また併せて、ブレーキペダル5の操作によってインプットロッド7がマスタシリンダ10側へと押される。
従って、プライマリピストンとインプットロッド7によってマスタシリンダ10内のブレーキ液にマスタシリンダ圧が発生し、このマスタシリンダ圧が左前輪60のホイールシリンダ50、右後輪61のホイールシリンダ51、左後輪62のホイールシリンダ52、右前輪63のホイールシリンダ53に伝達され、左前輪60、右後輪61、左後輪62、右前輪63に制動力が発生し、車両を制動することができる。
ABS制御装置4は、図1に示すように、従来の一般的な構成のものであり、左前輪60及び右後輪61のための第1系統L1と、左後輪62及び右前輪63のための第2系統L2を有している。
第1系統L1は、マスタシリンダ10に接続された油路L1a及び油路L1aから分岐された供給油路L1bを介してマスタシリンダ10に接続されるとともに、供給油路L1cを介して左前輪60のホイールシリンダ50に接続される入口弁20と、排出油路L1dを介して左前輪60のホイールシリンダ50に接続される出口弁30と、油路L1aから分岐された供給油路L1gを介してマスタシリンダ10に接続されるとともに、供給油路L1hを介して右後輪61のホイールシリンダ51に接続される入口弁21と、排出油路L1iを介して右後輪61のホイールシリンダ51に接続される出口弁31を含む。
そして、排出油路L1eを介して出口弁30に接続されるとともに排出油路L1jを介して出口弁31に接続されるリザーバタンク13と、回収油路L1fを介してリザーバタンク13に接続されるとともに油路L1aに接続される回収ポンプ16Aを含む。
第2系統L2は、マスタシリンダ10に接続された油路L2a及び油路L2aから分岐された供給油路L2bを介してマスタシリンダ10に接続されるとともに、供給油路L2cを介して右前輪63のホイールシリンダ53に接続される入口弁23と、排出油路L2dを介して右前輪63のホイールシリンダ53に接続される出口弁33と、油路L2aから分岐された供給油路L2gを介してマスタシリンダ10に接続されるとともに、供給油路L2hを介して左後輪62のホイールシリンダ52に接続される入口弁22と、排出油路L2iを介して左後輪62のホイールシリンダ52に接続される出口弁32を含む。
そして、排出油路L2eを介して出口弁32に接続されるとともに排出油路L2jを介して出口弁32に接続されるリザーバタンク13と、回収油路L2fを介してリザーバタンク13に接続されるとともに油路L2aに接続される回収ポンプ16Bを含む。
回収ポンプ16A、16Bは、ポンプ用モータ17によって駆動される。そして、油路L1a、L2aには、マスタシリンダ内の液圧変動を緩和させるアキュムレータ80、81が介在されている。
ABS制御装置用コントロールユニット(以下、ABS制御装置用C/Uと記述する)19内には、CPU207を有する制御部209と、左前輪60、右後輪61、左後輪62、右前輪63の各車輪用の入口弁20〜23の開閉を行うための駆動回路214および出口弁30〜33の開閉を行うための駆動回路215がある。
制御部209は、CPU207、ROM208、RAM206、I/Oポート205を有する。I/Oポート205aには、圧力センサ103、各車輪60〜63の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサ40〜43が接続されている。
各センサは、検出量を電圧等に変換して出力する。各センサからの出力は、I/Oポート205aに入力されて、ABS制御装置用C/U19に実装されているCPU207にてアナログ−ディジタル変換され、ディジタル量としてCPU207に取得される。また、ABS制御装置用C/U19では、車両内に設置されている倍力装置用C/U11やその他のC/Uとの通信を行うための、通信IC213を有している。
ABS制御装置用C/U19は、車輪速センサ40〜43からの出力信号をモニタしており、車輪速センサ40〜43出力信号から車体速度を算出し、各車輪60〜63のスリップ率を各々算出する。そして、各車輪60〜63のうちいずれか一輪もしくは複数輪のスリップ率が予め設定した閾値よりも高い値になった際に、ロックが発生したと判断し、ロックが解除される値まで、そのロックした車輪(60…)のホイールシリンダ圧Pwcを減圧する制御を行う。
そして、ホイールシリンダ圧Pwcの減圧制御によって車輪(60…)のロックが解除された時には、再びその車輪(60…)のホイールシリンダ圧Pwcを増圧する制御を行う。そして、ホイールシリンダ圧Pwcが増圧されたことによって再度車輪(60…)がロックした場合には、ホイールシリンダ圧Pwcを減圧する制御を行い、これらの動作を繰り返す。
ABS制御装置4においてホイールシリンダ圧Pwcを減圧する際には、ロックした車輪(60…)の入口弁(20…)を閉じ、ロックした車輪(60…)の出口弁(30…)を開いて、ブレーキ液をリザーバ13に移動させることによって、車輪(60…)にかかるホイールシリンダ圧Pwcを減圧する。
ここで、リザーバ13に移動したブレーキ液は、ポンプ用モータ17と回収ポンプ16A、16Bによって電動倍力装置3に戻される。なお、ABS制御装置用C/U19において車輪(60…)のロックが解除されたと判断した時には、入口弁(20…)を開き、出口弁(30…)を閉じることで、ホイールシリンダ(50…)にはマスタシリンダ10にて発生させているマスタシリンダ圧Pmcと同一の圧力であるホイールシリンダ圧Pwcが発生する。
次に、上記構成を有する車両用ブレーキ装置1の動作、及びその作用効果について、図4〜図8を用いて以下に説明する。図4〜図7は、車両用ブレーキ装置1の動作を説明するフローチャート、図8は、ブレーキ制御時におけるマスタシリンダ圧Pmc、ホイールシリンダ圧Pwc、ペダル踏力F、倍力比S、ある特定車輪の車輪速Vの関係を模式的に示すグラフである。なお、図4〜図7に表記されている「A」はABS制御装置4の動作を、「倍」は電動倍力装置3の動作を示している。
まず、図4に示すように、S201では、ABS制御装置用C/U19が各車輪60〜63の車輪速センサ40〜43が検出する各車輪60〜64の車輪速と、マスタシリンダ圧を検出するための圧力センサ13の信号と各輪の車輪速度から推定した各輪のホイールシリンダ圧Pwcを常時モニタする。そして、車輪ロックを判断するために、S202にて各車輪60〜63の車輪速と車体速との比較を常時行う。
そして、図5に示すように、ステップS301では、倍力装置用C/U11がストロークセンサ12の値をモニタし、ステップS302でABS制御装置用C/U19から出力されているABS作動フラグのモニタを開始する。
そして、図6に示すように、S401では、倍力装置用C/U11がS301の処理によってブレーキペダル5の踏み込みを検知すると、S402でブレーキペダル5の踏力Fに応じた倍力制御を行う。倍力装置用C/U11は、電動アクチュエータ9のモータ6を駆動して、ブレーキペダル5の踏力Fを一定の倍力比Sで倍力する(電動アクチュエータ制御手段に相当)。従って、図8の(1)に示すように、踏力Fが一定の割合で増大されるに応じて、マスタシリンダ圧Pmcも一定の割合で増大される。
それから、S403では、ABS制御装置用C/U19によって各車輪60〜63のうちの少なくとも一つがロックしているか否かが判断される。ABS制御装置用C/U19は、S201でモニタしている各車輪60〜63の車輪速センサ40〜43の値と車体速度に基づいて各車輪60〜63のスリップ率をそれぞれ算出し、スリップ率が予め設定された閾値を超えている車輪(60…)にロックが発生していると判断し(図8の(2)を参照)、以下のABS制御を実行する。
S404では、ABS制御装置用C/U19によってABS制御が開始され、電動倍力装置3に対してABS作動フラグハイが送信される。S405では、ロックした車輪(60…)のホイールシリンダ圧Pwcを減圧させてロックを解除する処理が行われる。ABS制御装置用C/U19は、入口弁駆動回路214、出口弁駆動回路215を制御することで、ロックした車輪(60…)の入口弁(20…)を閉じ、出口弁(30…)を開いて、ロックした車輪(60…)のホイールシリンダ圧Pwcを減圧させる。
そして、S406では、電動倍力装置3の倍力比Sを変化させて倍力を抑制させる倍力抑制処理が行われる。倍力抑制処理は、路面状況が不安定である場合には実行されない。例えば、図7に示すように、S501にて常時スリップ率の算出を行い、ロック開始時のスリップ率の値と比較して差分を取り、差分が予め設定した閾値以上の場合には(ステップS501でYES)、路面状況が不安定であるとして倍力抑制処理を中止する。S501の処理を行っている時は、電動倍力装置3は通常の倍力制御を継続している。
そして、スリップ率の差分が予め設定された閾値内であれば(ステップS501でNOの場合)、ステップS502でABS制御装置用C/U19は各車輪60〜63のホイールシリンダ圧Pwcの中で最も高いホイールシリンダ圧Pwcmaxの値を選択して、倍力装置用C/U11に送信する。
そして、ステップS503で、倍力装置用C/U11は、ABS制御装置用C/U19から減圧開始信号と、ホイールシリンダ圧Pwcmaxの値を受信すると、電動アクチュエータ9のモータ6を駆動制御して、倍力比Sを下げる処理を行い、図8の(3)に示すように、マスタシリンダ圧Pmcがホイールシリンダ圧Pwcmaxの値に近づけるように調整する。
このように、倍力比Sを低下させる側に変更する制御を行うことによって、ブレーキペダル5のストロークが変動する可能性が考えられるが、マスタシリンダ10とABS制御装置4との間に、アキュムレータ80、81が介在されているので、マスタシリンダ10内の液圧変動を緩和させることができ、ブレーキペダル5のストロークの変動を抑えることが可能となる。
ステップS501〜S504の倍力抑制処理が終了した後、ABS制御装置用C/U19は、S407にて車輪(60…)のロックが解除されたか否かを判断する。このとき、車輪(60…)のロックが解除されていない場合には(ステップS407でNO)、ステップS406の倍力抑制制御に移行する。
一方、車輪(60…)のロックが解除されている場合には(ステップS407でYES)、S408にてABS制御装置用C/U19は入口弁駆動回路214、出口弁駆動回路215を制御して、ロックが解除された車輪(60…)の入口弁(20…)を開き、出口弁(30…)を閉じて、ホイールシリンダ圧Pwcを増圧する。
ホイールシリンダ圧Pwcの増圧後、S409にてABS制御装置用C/U19は、再度車輪60〜63の少なくとも一つがロックしたか否かを判断する。そして、再度ロックを検出した場合には(ステップS409でYES)、S406の倍力抑制処理に移行する。一方、ロックを検出しなかった場合には(ステップS409でNO)、ABS動作を解除し、ABS作動フラグをローにする。また、倍力装置用C/U11は、通常の倍力制御を行う。
ABS制御装置4が作動する状況としては、大きく分けて、1.急ブレーキ時、2.路面の摩擦係数が低いときのブレーキ時、といった二つの場面が想定される。1.の急ブレーキ時では、運転者がブレーキペダル5を強い力で踏み込んでいることが想定され、短時間であっても大きな倍力が発生することから、それに伴ってモータ6に大電流が通電され、電動倍力装置3の消費電力も増大する。
また、2.の路面の摩擦係数が低いときは、通常の路面での制動時に対して制動距離が長くなることから、その距離に応じて運転者がブレーキペダル5を踏み続ける時間が長くなり、それに伴って倍力を発生させる時間が長くなるため、結果、モータ6に電流が通電され続けることから、電動倍力装置3の消費電力が増大する。
ABS制御装置4が作動中において、電動倍力装置3は、ストロークセンサ12からの出力電圧に応じた倍力を発生させ続けている。しかしながら、電動倍力装置3が発生させているマスタシリンダ圧Pmcによって、各車輪60〜63へのホイールシリンダ圧Pwcのうちいずれか一輪もしくは複数輪がロックする以上のホイールシリンダ圧Pwcとなる場合には、ABS制御装置4が作動中であるため、車輪60がロックする以上のホイールシリンダ圧PwcはABS制御装置4の作動によって減圧される。
そのため、そのABS制御装置4によって減圧される分については、電動倍力装置3において必要以上の倍力を発生させていることになり、それに伴い、電動倍力装置3において必要以上の電力が消費されていることとなる。
従って、上記した倍力抑制処理によって、ABS作動中は、電動アクチュエータ9のモータ6を駆動制御して、倍力比Sを下げる処理を行い、マスタシリンダ圧Pmcがホイールシリンダ圧Pwcmaxの値と同一になるように制御することによって、電動倍力装置3においてブレーキペダル5の踏込量に応じて発生されたマスタシリンダ圧Pmcのうち、ホイールシリンダ圧Pwcを超える圧力を発生させる分のモータ6の駆動力を省力化でき、モータ6の消費電力を低減させることができる。従って、エネルギーを効率的に利用することができ、省電力化を図ることができる。
なお、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
本実施の形態における車両用ブレーキ装置の構成を示す図。 電動倍力装置のコントロールユニットの構成を示す図。 ABS制御装置のコントロールユニットの構成を示す図。 ABS制御装置用C/Uの処理内容を説明するフローチャート。 倍力装置用C/Uの処理内容を説明するフローチャート。 ブレーキ制御方法を説明するフローチャート。 倍力抑制処理の内容を説明するフローチャート。 ブレーキ制御時におけるマスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、ペダル踏力、倍力比、車輪速の関係を模式的に示すグラフ。
符号の説明
1 車両ブレーキ装置
3 電動倍力装置
4 ABS制御装置(ホイールシリンダ圧制御装置)
5 ブレーキペダル
6 モータ
9 電動アクチュエータ
10 マスタシリンダ
11 倍力装置用C/U(電動アクチュエータ制御手段)
12 ストロークセンサ
16A、16B ポンプ
17 ポンプ用モータ
19 ABS制御装置用C/U
20 左前輪入口弁
21 右後輪入口弁
22 左後輪入口弁
23 右前輪入口弁
30 左前輪出口弁
31 右後輪出口弁
32 左後輪出口弁
33 右前輪出口弁
40 左前輪車輪速ホイールシリンダ
41 右後輪車輪速ホイールシリンダ
42 左後輪車輪速ホイールシリンダ
43 右前輪車輪速ホイールシリンダ
50 左前輪ブレーキ
51 右後輪ブレーキ
52 左後輪ブレーキ
53 右前輪ブレーキ
60 左前車輪
61 右後車輪
62 左後車輪
63 右前車輪
80 アキュムレータ
81 アキュムレータ
90 通信バス
102 制御部、
105 温度センサ
106 電圧、電流センサ
107a、107b I/Oポート
108 RAM
109 CPU
110 ROM、
111 モータ駆動回路
113 通信IC
205a、205b I/Oポート
206 RAM
207 CPU
208 ROM
209 制御部
213 通信IC
214 入口弁駆動回路
215 出口弁駆動回路
Pmc マスタシリンダ圧
Pwc ホイールシリンダ圧
F ペダル踏力
V 車輪速
S 倍力比

Claims (5)

  1. 電動アクチュエータの駆動によりブレーキペダルの踏力を倍力する電動倍力装置と、
    前記電動倍力装置によってマスタシリンダからホイールシリンダに供給されるブレーキ液のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、
    前記ブレーキペダルの踏力を所定の倍力比で倍力させるように前記電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御手段を備え、
    該電動アクチュエータ制御手段は、前記ホイールシリンダ圧制御装置によるホイールシリンダ圧の制御中に前記倍力比を変化させる制御を行うことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
  2. 前記電動アクチュエータ制御手段は、
    前記電動倍力装置で前記ブレーキペダルの踏込量に応じて設定されたマスタシリンダ圧を、前記ホイールシリンダ圧制御装置により制御されたホイールシリンダ圧に近づけるように前記倍力比を変化させることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ装置。
  3. 前記ホイールシリンダが複数の車輪に各々設けられており、
    前記電動アクチュエータ制御手段は、前記マスタシリンダ圧が前記各ホイールシリンダのホイールシリンダ圧の中で最も圧力が高いホイールシリンダ圧に近づけるように前記倍力比を変化させることを特徴とする請求項2に記載の車両用ブレーキ装置。
  4. 前記ホイールシリンダ圧制御装置は、前記ホイールシリンダが設けられた車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段を有し、該スリップ率算出手段により算出したスリップ率が予め設定された閾値よりも高いときに、前記ホイールシリンダ圧の制御を行うことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一つに記載の車両用ブレーキ装置。
  5. 前記電動アクチュエータ制御手段は、
    前記スリップ率が前記ホイールシリンダ圧の制御を開始した時点から一定値以上変化したときは、前記倍力比を変化させる制御を中止することを特徴とする請求項4に記載の車両用ブレーキ装置。
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