JP5233951B2 - 車両用通信システム - Google Patents

Description

本発明は、キーレスエントリ機能又はスマートエントリ機能と、タイヤ空気圧を監視するタイヤ圧監視機能とを有する車両用通信システム等に関する。

従来から、キーレスエントリ機能とタイヤ圧監視機能を実現するために必要な構成要素の共用化を図る技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載のタイヤ圧モニタを兼ねたキーレスエントリ装置は、高周波受信部の共通化が図られており、自動車のイグニッションキーがオフされたときにキーレスエントリ機能の動作モードになり、イグニッションキーがオンされたときにタイヤ圧監視機能の動作モードになるように構成されている。

特許第３７８９３３５号公報

ところで、キーレスエントリ機能は、ユーザが車両の外に存在する際に実現されるべき機能である一方、タイヤ圧監視機能は、車両の走行中（一時停止中を含む）に実現されるべき機能である。従って、特許文献１に記載の発明のように、イグニッションキーに連動させて、キーレスエントリ機能とタイヤ圧監視機能の作動モードを切り替えれば、特段の問題は生じない。

しかしながら、遠隔操作機能を備えた車両では、以下のような不都合が生ずる。尚、遠隔操作機能とは、ユーザが遠隔操作により車両のエンジンをオンさせたり車両の空調装置をオンさせたり等ができる機能である。このような遠隔操作機能は、ユーザが車両に乗り込むまでの時間を利用して、エンジンの暖気や車室内の冷暖房（又は暖房によるウインドウガラスの霜取り）等を事前に行うことができるという、利便性をユーザに提供する機能である。

このような遠隔操作機能を備えた車両では、遠隔操作機能により、ユーザが車両の外に存在する際にも、イグニッション電源（ＩＧ電源）がオンになる状態が生ずる。従って、特許文献１に記載の発明のように、イグニッションキーに連動させて、キーレスエントリ機能とタイヤ圧監視機能の作動モードを切り替える場合、遠隔操作機能によりＩＧ電源がオンになると、タイヤ圧監視機能の作動モードが実現されてしまい、不都合が生ずる。即ち、ユーザは、遠隔操作機能により例えば車両のエンジンをオンさせた後（これに伴いＩＧ電源もオンになった後）、キーレスエントリ機能を用いてドアロックを解除等する必要があるが、タイヤ圧監視機能の作動モード中は、キーレスエントリ機能が適切に働かないため、ドアロックを解除等することができないという、不都合が生ずる。

そこで、本発明は、遠隔操作機能によりＩＧ電源がオンになった状態でもキーレスエントリ機能（又はスマートエントリ機能）を適切に作動させることができる車両用通信システムの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、キーレスエントリ機能又はスマートエントリ機能（双方を有してもよい）と、タイヤ空気圧を監視するタイヤ圧監視機能とを有する車両用通信システムであって、
キーレスエントリ機能又はスマートエントリ機能とタイヤ圧監視機能の双方に対して共通に設けられる通信手段と、
キーレスエントリ機能又はスマートエントリ機能とタイヤ圧監視機能のうちのいずれか一方の機能を選択的に制限する調停手段とを含み、
タイヤ圧監視機能は、車両のＩＧ電源のＯＮ状態にて動作し、ＩＧ電源のＯＦＦ状態にて停止するように構成され、
前記調停手段は、遠隔操作装置からの指示を受けて車両のＩＧ電源がオンされた場合には、タイヤ圧監視機能を制限することを特徴とする、車両用通信システムが提供される。

本発明によれば、遠隔操作機能によりＩＧ電源がオンになった状態でもキーレスエントリ機能（又はスマートエントリ機能）を適切に作動させることができる車両用通信システムが得られる。

本発明の一実施例による車両用通信システム１の要部構成を示すシステム図である。 ボデーＥＣＵ１０により実行される調停用ビット生成処理の一例を示すフローチャートである。 ボデーＥＣＵ１０にて生成される送信フレームの構造の一例を示す図である。 タイヤ空気圧監視機能を実現するためにＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４により実行される制御の一例を示すフローチャートである。 図５（Ａ）は、遠隔操作機能の実行に起因してＩＧ電源がオンになる場合のタイミングチャートであり、図５（Ｂ）は、遠隔操作でない通常の操作でＩＧ電源がオンになる場合のタイミングチャートである。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の一実施例による車両用通信システム１の要部構成を示すシステム図である。

車両用通信システム１は、ドアロック、ルームランプ、パワーウインドウ（図示せず）等のボデー電装品の制御を行うボデーＥＣＵ１０を備える。ボデーＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータ１２によって構成されており、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス及び出力インターフェイス等を有する。入力インターフェイス及び出力インターフェイスとしては、図１に示すように、ＣＡＮ・Ｉ／Ｆ回路１４及びＵＡＲＴ・Ｉ／Ｆ回路１６，１８を含む。

ボデーＥＣＵ１０のＣＡＮ・Ｉ／Ｆ回路１４には、ＣＡＮ（controller area network）に基づく高速多重通信ライン４２により照合ＥＣＵ５０やメータＥＣＵ５２等の各種ＥＣＵが接続される。高速多重通信ライン４２は、例えば通信速度が５００Ｋｂｐｓであってよい。

照合ＥＣＵ５０は、携帯キー３６及びボデーＥＣＵ１０と協動して、スマートエントリ機能を実現する。照合ＥＣＵ５０は、送信機（図示せず）から車外に向けてリクエスト信号を発信することで、携帯キー３６を検知するための検知領域を形成する。携帯キー３６は、リクエスト信号を受信すると、応答信号を送信するように構成される。照合ＥＣＵ５０は、受信機（図示せず）により応答信号を受信すると、携帯キー３６から受信した応答信号に含まれる暗号コードと、所定のメモリ（図示せず）に記憶された暗号コードとを比較し、これらが一致する場合には、正規なキー（ユーザ）であるとの照合結果（キー認証が取れた旨の認証結果）をボデーＥＣＵ１０に出力する。例えば、ボデーＥＣＵ１０は、照合結果が得られた状態でドアアウトサイドハンドルへのタッチ操作を検出すると、ドアロックアクチュエータ（図示せず）を制御してドアロックをアンロック状態にする。このようにしてスマートエントリ機能が実現される。

照合ＥＣＵ５０は、また、遠隔操作装置２２及びボデーＥＣＵ１０と協動して、プレ空調機能（遠隔操作機能の一例）を実現する。遠隔操作装置２２は、プレ空調スイッチ（図示せず）が設定されており、プレ空調スイッチに対するユーザの操作に応じて、対応するリモート制御コマンド（ワイヤレス信号）を送信するように構成される。照合ＥＣＵ５０は、このリモート制御コマンドを受信機（図示せず）により受信すると、空調ＥＣＵ又は空調装置（図示せず）に対して空調動作を開始するように指示するプレ空調信号を送信する。このプレ空調信号は、図示のように、ボデーＥＣＵ１０を経由して（ゲートウェイして）送信されてもよいし、若しくは、空調ＥＣＵ又は空調装置に対して直接的に送信されてもよい。尚、遠隔操作装置２２のプレ空調スイッチは、冷暖房等の種別や設定温度等を指示できる入力インターフェイスであってもよく、この場合、リモート制御コマンド及びそれに対応したプレ空調信号は、プレ空調スイッチの操作態様に応じて冷暖房等の種別や設定温度等の指示を含んでもよい。また、照合ＥＣＵ５０は、プレ空調信号の送信と同時に、エンジン制御用のＥＦＩ・ＥＣＵ（図示せず）に対してエンジンを始動するように指示するリモートスタート信号を送信する。このリモートスタート信号は、ボデーＥＣＵ１０を経由して（ゲートウェイして）送信されてもよいし、若しくは、ＥＦＩ・ＥＣＵに対して直接的に送信されてもよい。いずれの場合も、エンジンが始動され、ＩＧ電源がオンになり、空調装置は、ＩＧ電源がオンしている状態で動作する。このようにしてプレ空調機能が実現される。

尚、ボデーＥＣＵ１０は、後述の調停を実現するために、遠隔操作装置２２の操作によりＩＧ電源がオンにされたか否かを認識する必要がある（リモートスタート／プレ空調制御認識部１２ａ）。従って、プレ空調信号がボデーＥＣＵ１０を経由せずに空調ＥＣＵ又は空調装置に送信される構成である場合、プレ空調信号が生成されたことを表す情報（即ち遠隔操作装置２２の操作によりＩＧ電源がオンにされたことを表す信号）が別途ボデーＥＣＵ１０に送信される。

メータＥＣＵ５２は、インストルメントパネルに搭載されるメータの表示を制御する。例えば、メータＥＣＵ５２は、後述のＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４から定期的に送信されるタイヤ空気圧データに基づいて、タイヤ空気圧が所定レベル以上であるか否かを判断し、タイヤ空気圧が所定レベル以上でない場合は、その旨の警報をメータに表示出力する。

ボデーＥＣＵ１０のＵＡＲＴ・Ｉ／Ｆ回路１６には、リモートスタートＥＣＵ２０が接続される。リモートスタートＥＣＵ２０は、遠隔操作装置２２から送信されるリモート制御コマンドを受けてエンジンのリモートスタート機能（遠隔操作機能の一例）を実現する。遠隔操作装置２２は、エンジンスタートスイッチ（図示せず）が設定されており、エンジンスタートスイッチに対するユーザの操作に応じて、対応するリモート制御コマンド（ワイヤレス信号）を送信するように構成される。リモートスタートＥＣＵ２０は、このリモート制御コマンドを受信機（図示せず）により受信すると、ＥＦＩ・ＥＣＵ（図示せず）に対してエンジンを始動するように指示するリモートスタート信号を送信する。このリモートスタート信号は、図示のように、ボデーＥＣＵ１０を経由して（ゲートウェイして）送信されてもよいし、若しくは、ＥＦＩ・ＥＣＵに対して直接的に送信されてもよい。いずれの場合も、エンジンが始動され、ＩＧ電源がオンになる。このようにしてリモートスタート機能が実現される。

尚、ボデーＥＣＵ１０は、後述の調停を実現するために、遠隔操作装置２２の操作によりＩＧ電源がオンにされたか否かを認識する必要がある（リモートスタート／プレ空調制御認識部１２ａ）。従って、リモートスタート信号がボデーＥＣＵ１０を経由せずにＥＦＩ・ＥＣＵに送信される構成である場合、リモートスタート信号が生成されたことを表す情報（即ち遠隔操作装置２２の操作によりＩＧ電源がオンにされたことを表す信号）が別途ボデーＥＣＵ１０に送信される。

ボデーＥＣＵ１０のＵＡＲＴ・Ｉ／Ｆ回路１８には、多重通信ライン４０により統合チューナ３０が接続される。多重通信ライン４０は、高速多重通信ライン４２に比べて低速な（安価な）多重通信ラインであり、例えば通信速度が２．４ＫｂｐｓのＵＡＲＴ通信ラインで構成される。尚、以下では、多重通信ライン４０をＵＡＲＴ通信ライン４０と称し、ＵＡＲＴ通信ライン４０の上り（ボデーＥＣＵ１０方向）を“ＲＤＡ”と指示し、下りをＰＲＧと指示する。

統合チューナ３０は、キーレスエントリ機能とタイヤ圧監視機能とを実現する構成要素を統合して組み込んだチューナである。統合チューナ３０は、ワイヤレスＥＣＵ３２と、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４とを含む。統合チューナ３０は、その他、キーレスエントリ機能とタイヤ圧監視機能を実現するために必要な各種ワイヤレス信号（後述）を受信し復調等処理するための回路構成を含む。

ワイヤレスＥＣＵ３２及びＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４とは、それぞれ、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。尚、ワイヤレスＥＣＵ３２及びＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は、図示の例では別々に示されているが、共通のＥＣＵで実現されてもよいし、あるいは、一部のハードウェアが共用化されてもよい。

ワイヤレスＥＣＵ３２は、ユーザが所持する携帯キー３６からのワイヤレス信号を受けて各種制御を実行する。例えば、携帯キー３６は、各種操作スイッチ（例えばロックスイッチ、アンロックスイッチ）に対するユーザの操作に応じて、対応するワイヤレス信号を送信するように構成される。統合チューナ３０がこのワイヤレス信号を受信すると、ワイヤレスＥＣＵ３２は、ワイヤレス信号に対応した制御を実施するための制御信号（ワイヤレスデータ）を、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）でボデーＥＣＵ１０に送信する。このようにしてワイヤレスエントリ機能が実現される。

ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は、車両の各輪に配設された送信機３５からタイヤ空気圧データ（ワイヤレス信号）を受信してタイヤ空気圧を監視する。送信機３５には、各輪のタイヤ空気圧を検出するセンサが接続され、送信機３５は、統合チューナ３０からの要求に応じて若しくは能動的に、定期的にタイヤ空気圧データを統合チューナ３０に送信する。ボデーＥＣＵ１０は、タイヤ空気圧データをＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）にてＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４から受信し、高速多重通信ライン４２にてタイヤ空気圧データをメータＥＣＵ５２に送信する。即ち、ボデーＥＣＵ１０は、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４からのタイヤ空気圧データをゲートウェイしてメータＥＣＵ５２に送信する。

ところで、ワイヤレスＥＣＵ３２が実現するワイヤレスエントリ機能は、原則的に、ユーザが車両外部から携帯キー３６を操作することで実現されるものである一方、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４が実現するタイヤ空気圧監視機能（タイヤ空気圧データ供給機能）は、車両のＩＧ電源がオンになっている状態で実現されるものである。従って、図１に示すようにワイヤレスＥＣＵ３２及びＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４とでＵＡＲＴ通信ライン４０を共用する場合でも、通常はなんら不都合が生じない。

しかしながら、図１に示すようなリモートスタートＥＣＵ２０により遠隔操作機能を実現する構成では、ユーザが車両外部に存在する状況下でＩＧ電源がオンになる場合がある。かかる状況では、ワイヤレスＥＣＵ３２が実現するワイヤレスエントリ機能と、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４が実現するタイヤ空気圧監視機能とが競合する虞がある。

そこで、本実施例では、通常の車室内のイグニッションスイッチ（エンジンスイッチ）等の操作によりＩＧ電源がオンになった場合と、遠隔操作機能によりＩＧ電源がオンになった場合とを区別し、遠隔操作機能によりＩＧ電源がオンになった場合には、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４によるタイヤ空気圧監視機能を制限（典型的には、停止）する。この制限の態様は、任意の方法で実現されてもよく、例えば、後で詳説するようにＵＡＲＴ通信ライン４０のＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４による使用（占有）を制限してもよいし、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４によるタイヤ空気圧データの取得動作を制限してもよい。

従って、本実施例によれば、キーレスエントリ機能とタイヤ空気圧監視機能とを実現するために共通の通信手段（図示の例ではＵＡＲＴ通信ライン４０）を用いる構成において、遠隔操作機能によりＩＧ電源がオンになった状態でもキーレスエントリ機能を適切に作動させることができる。

以下、より具体的な実施例について説明する。

ボデーＥＣＵ１０のマイクロコンピュータ１２は、図１に示すように、リモートスタート／プレ空調制御認識部１２ａと、調停用信号生成部１２ｂとを備える。リモートスタート／プレ空調制御認識部１２ａは、上述のリモートスタート信号（又はそれに代わる情報）やプレ空調信号（又はそれに代わる情報）に基づいて、リモートスタート制御及びプレ空調制御の実施状態を認識する。調停用信号生成部１２ｂの機能は、図２のフローチャートに関連して説明する。

図２は、ボデーＥＣＵ１０により実行される調停用ビット生成処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ２００では、ＩＧ電源がオンになったか否かが判定される。この判定は、ボデーＥＣＵ１０自身に接続されるＩＧ電源ラインを監視することで実現されてもよいし、或いは、他の電子機器から取得するＩＧ電源情報を用いて実現されてもよい。ＩＧ電源がオンになった場合は、ステップ２０２に進む。

ステップ２０２では、リモートスタート／プレ空調制御認識部１２ａの認識結果に基づいて、今回のＩＧ電源のオンが遠隔操作機能の実行に起因したものであるか否かが判定される。即ち、ステップ２００で検出されたＩＧ電源のオンが、遠隔操作機能の実行に連動したものであるか否かが判定される。この判定は、ボデーＥＣＵ１０に入力されるリモートスタート信号（又はそれに代わる情報）やプレ空調信号（又はそれに代わる情報）に基づいて実現される。今回のＩＧ電源のオンが遠隔操作機能の実行に起因したものである場合は、ステップ２０４に進み、そうでない場合、ステップ２０６に進む。従って、ユーザが、車室内のイグニッションスイッチ（エンジンスイッチ）等を操作してＩＧ電源をオンさせた場合は、ステップ２０６に進むことになる。

ステップ２０４では、調停用信号生成部１２ｂは、ＩＧビット（後述）を“１”とし且つ調停用ビットを“１”として送信フレームを生成する。“１”の調停用ビットは、遠隔操作機能実行中であることを表し、ＩＧ電源が遠隔操作機能によりオンなっている間維持される。

ここで、送信フレームは、任意であるが、図３に示すような構造であってよい。送信フレームは、複数の情報データを格納するデータ部を有し、データ部には、タイヤ空気圧監視機能を実現するために必要な例えば車速データ等が格納される。更に、データ部の予備領域（情報データ１０）には、ＩＧ電源の状態を表すビット（ＩＧビット）が組み入れられる。ＩＧビットは、ＩＧ電源がオンであるときに“１”とされ、ＩＧ電源がオフであるときに“０”とされる。更に、本実施例では、データ部の予備領域（情報データ１１）には、調停用ビットが組み入れられる。図３に示す例では、調停用ビットは、リモートスタート機能とプレ空調機能とで別々のビットが用意されている。リモートスタート機能に関する調停用ビット（リモートスタート制御中ビット）は、制御実施中のときに“１”とされ、制御実施中でないときに“０”とされる。同様に、プレ空調機能に関する調停用ビット（プレ空調制御中ビット）は、制御実施中のときに“１”とされ、制御実施中でないときに“０”とされる。尚、以下では、特にリモートスタート制御中ビットとプレ空調制御中ビットとを区別せずに“調停ビット”で総称する。

ステップ２０６では、調停用信号生成部１２ｂは、ＩＧビットを“１”とし且つ調停用ビットを“０”として送信フレームを生成する（図３参照）。“０”の調停用ビットは、遠隔操作機能実行中でないことを表し、遠隔操作によらない通常操作によりＩＧ電源がオンなっている間維持される。

ステップ２０８では、上記ステップ２０４又はステップ２０６で生成される送信フレームをＵＡＲＴ通信ライン４０（ＰＲＧ）に送信する。この送信フレームは、統合チューナ３０に受信され、送信フレーム内の調停ビットは、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４によるタイヤ空気圧監視機能の制御に使用されることになる。

この送信フレームの送信動作は、以後、ＩＧ電源がオフになるまで（ステップ２１０のＹＥＳ判定まで）定期的に繰り返し実行されてもよい。但し、この２回目以降の繰り返しの送信フレームの送信動作は、調停用ビットが“０”であるときだけ実行されてもよい。これは、調停用ビットが“１”であるときは、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４によるタイヤ空気圧監視機能が制限されるので、その間は、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は送信フレームの情報（例えば車速データ）を必要としないためである。

尚、ＩＧ電源がオフになると（ステップ２１０のＹＥＳ判定）、その際（例えば１回だけ）、ボデーＥＣＵ１０は、ＩＧビットを“０”として送信フレームを生成し、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＰＲＧ）に送信してもよい。

ボデーＥＣＵ１０により送信フレームがＵＡＲＴ通信ライン４０（ＰＲＧ）に送信されると、この送信フレームは、統合チューナ３０に受信される。統合チューナ３０のＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は、送信フレーム内の調停ビット及びＩＧビットの状態を、例えば自身のメモリに保持し、送信フレームを受信する毎に適宜更新する。

図４は、タイヤ空気圧監視機能を実現するためにＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４により実行される制御の一例を示すフローチャートである。

ステップ４００では、ＩＧ電源がオンになったか否かが判定される。この判定は、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４自身に接続されるＩＧ電源ラインを監視することで実現されてもよいし、或いは、他の電子機器から取得するＩＧ電源情報（例えば、ボデーＥＣＵ１０からのＩＧビット）を用いて実現されてもよい。ＩＧ電源がオンになった場合は、ステップ４０２に進む。

ステップ４０２では、調停用ビットが“１”であるか否かが判定される。調停用ビットが“１”である場合は、ステップ４０４に進み、調停用ビットが“１”でない場合、即ち調停用ビットが“０”である場合は、ステップ４０６に進む。

ステップ４０４では、タイヤ空気圧監視機能を停止（オフ）にする。本例では、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）をＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４が使用（占有）しないことにより、タイヤ空気圧監視機能を停止する。即ち、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）を介してタイヤ空気圧データ等を送信しない状態となる。この結果、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）は、ワイヤレスＥＣＵ３２が占有する状態（即ち、ワイヤレスＥＣＵ３２が制限無く使用可能な状態）となり、ワイヤレスＥＣＵ３２は、携帯キー３６からワイヤレス信号（例えばアンロック指示）を受信したときに、当該ワイヤレス信号に対応した制御を実施するための制御信号（ワイヤレスデータ）を、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）でボデーＥＣＵ１０に速やかに送信することができる。このようにして遠隔操作機能の実行に起因したＩＧ電源オン状態では、ワイヤレスエントリ機能を適切に実現することができる状態が形成される。

ステップ４０６では、タイヤ空気圧監視機能を実行（オン）する。本例では、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）をＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４が使用（占有）し、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）を介してタイヤ空気圧データ等を送信する。このようにして遠隔操作機能の実行に起因しない通常のＩＧ電源オン状態では、タイヤ空気圧監視機能を適切に実現することができる状態が形成される。尚、この間は、ワイヤレスＥＣＵ３２に対してＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）の制限を積極的に制限してもよいが、このような制限は任意である。これは、ステップ４０６の処理が実行されるような状況は、ユーザが、車室内のイグニッションスイッチやエンジンスイッチ等を操作してＩＧ電源をオンさせた状況であり、かかる状況下では、ワイヤレスＥＣＵ３２が携帯キー３６から有効なワイヤレス信号を受信することは通常ありえないためである。

ステップ４０６の処理は、ステップ４００で検出されたＩＧ電源のオン状態がオフに変わるまで（ステップ４０８のＹＥＳ判定まで）維持される。この間、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）を介してタイヤ空気圧データ等を定期的に送信することができる。

尚、ＩＧ電源がオフになると（ステップ４０８のＹＥＳ判定）、ステップ４０４に進み、タイヤ空気圧監視機能が停止される。この結果、ＩＧ電源がオフ状態では、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）は、ワイヤレスＥＣＵ３２が占有する状態となり、ワイヤレスＥＣＵ３２は、携帯キー３６からワイヤレス信号（例えばロック指示）を受信したときに、当該ワイヤレス信号に対応した制御を実施するための制御信号（ワイヤレスデータ）を、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）でボデーＥＣＵ１０に送信することができる。このようにしてＩＧ電源オフ状態では、通常通り、ワイヤレスエントリ機能を適切に実現することができる状態が形成される。

尚、図４に示すステップ４０４及びステップ４０６の処理に関して、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）を占有できる主体として、ワイヤレスＥＣＵ３２及びＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４間を切り替えることは、上述の如くＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４の動作・処理を制限することにより（ソフトウェアで）実現されてもよいし、若しくは、ハードウェアで実現されてもよい。例えば、ハードウェアで実現する場合は、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）とＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４との間にスイッチを設け、調停用ビット（及びＩＧビット）に応じてスイッチを開閉することによりＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４によるＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）の占有を制限してもよい。

図５（Ａ）は、遠隔操作機能の実行に起因してＩＧ電源がオンになる場合のタイミングチャートを示し、図５（Ｂ）は、遠隔操作でない通常の操作でＩＧ電源がオンになる場合のタイミングチャートを示す。

図５（Ａ）には、４つの状態量の時系列が示されており、具体的には、上から順に、遠隔操作機能（リモートスタート／プレ空調制御）の作動／非作動状態の変化態様の時系列、ＩＧ電源の状態の変化態様の時系列、調停用ビットの状態の時系列、及び、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）の占有状態の時系列が示されている。ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）の占有状態に関して、“ＲＴＫバス占有領域”とは、ワイヤレスＥＣＵ３２がＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）を占有している状態を指す。

図５（Ａ）に示す例では、ＩＧ電源がオフ状態（即ち駐車状態）から、時刻ｔ１にて遠隔操作機能（リモートスタート／プレ空調制御）が作動し、これに連動してＩＧ電源がオンになる。それに伴いボデーＥＣＵ１０からの送信フレームには、“１”の調停用ビットが生成される（図２のステップ２０４参照）。尚、これらの事象は処理時間等に関連して完全に同一時刻に生じないが、かかる微小な時間差は本質的でないので、ここでは、便宜上、同一時刻に生じているものとしている。時刻ｔ１以前は、ＩＧ電源がオフであるので、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）はワイヤレスＥＣＵ３２が占有している状態である（図４のステップ４０８のＹＥＳ判定及びステップ４０４参照）。この占有状態は、時刻ｔ１にて上述の如くＩＧ電源がオンになっても、維持される。これは、遠隔操作機能の実行に起因したＩＧ電源オン状態では、調停用ビットが“１”であるためである（図２のステップ２０４、及び、図４のステップ４０２，４０４参照）。このようにして遠隔操作機能の実行に起因したＩＧ電源オン状態では、ワイヤレスエントリ機能を適切に実現することができる状態が形成される。

図５（Ａ）に示す例では、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、例えばユーザが車両に到着し、ワイヤレスエントリ機能によりドアロックをアンロックさせ、車両に乗り込むことができる。ユーザが車両に乗り込む際、時刻ｔ２にてドア（典型的には、運転席側のドア）の開放がドアスイッチで検出されると、それをトリガとしてＩＧ電源が自動的にオフにされる。その後、ユーザは、運転意志があるときは、遠隔操作でない通常の操作でエンジンを始動させることになるだろう（通常の操作でＩＧ電源がオンになるだろう）。即ち、図５（Ｂ）に示すタイミングチャートへと続くことなる。

図５（Ｂ）には、図５（Ａ）と同様に、上から順に、遠隔操作機能（リモートスタート／プレ空調制御）の作動／非作動状態の変化態様の時系列、ＩＧ電源の状態の変化態様の時系列、調停用ビットの状態の時系列、及び、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）の占有状態の時系列が示されている。ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）の占有状態に関して、“ＴＰＭＳバス占有領域”とは、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４がＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）を占有している状態を指す。

図５（Ｂ）に示す例では、ＩＧ電源がオフ状態から、時刻ｔ３にて、ユーザが遠隔操作でない通常の操作でエンジンを始動させる。これに連動してＩＧ電源がオンになる。それに伴いボデーＥＣＵ１０からの送信フレームには、“０”の調停用ビットが生成される（図２のステップ２０６参照）。この結果、時刻ｔ３にて、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）がワイヤレスＥＣＵ３２の占有状態からＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４の占有状態へと変化する（図４のステップ４０６参照）。その後、時刻ｔ４まで、ユーザが車両を使用する。この間は、タイヤ空気圧監視機能が適切に働く。時刻ｔ４にて車両の使用を終了したユーザがＩＧ電源をオフすると、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）はワイヤレスＥＣＵ３２が占有する状態に戻る（図４のステップ４０８のＹＥＳ判定及びステップ４０４参照）。

以上説明した本実施例による車両用通信システム１によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。

ワイヤレスＥＣＵ３２とＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４を統合チューナ３０に統合し、それに付随してワイヤレスＥＣＵ３２とＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４とで共通のＵＡＲＴ通信ライン４０を用いる構成において、遠隔操作機能によりＩＧ電源がオンになった状態でも、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４のタイヤ空気圧監視機能を適切に制限して、ワイヤレスＥＣＵ３２のキーレスエントリ機能を適切に作動させることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例は、ワイヤレスＥＣＵ３２とＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４とを統合チューナ３０に統合した場合に関するものであるが、ワイヤレスＥＣＵ３２と照合ＥＣＵ５０（スマートエントリシステムを司るＥＣＵ）とを入れ替えてもよい。即ち、本発明は、照合ＥＣＵ５０とＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４とを統合チューナに統合した場合にも同様に適用することができる。

また、上述の実施例は、通信手段としてＵＡＲＴ通信ライン４０に対する調停に関するものであったが、他の通信手段においても同様の調停が有用となりうる。例えば、ワイヤレスＥＣＵ３２とＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４とで高周波受信部やアンテナを実質的に共用（周波数等の切り替えを伴う共用を含む）する場合、これらの使用（占有）の調停態様について本発明を同様に適用することができる。

また、上述の実施例では、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）が比較的低速であることから、タイヤ空気圧監視機能の制限は、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４によるＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）の使用の完全な停止を実現するものであったが、ＵＡＲＴ通信ライン４０（ＲＤＡ）に代えてより高速な通信ラインを使用できる場合は、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４による当該通信ラインの使用を部分的に制限（例えば、時分割多重での利用比率を調整）してもよい。

また、上述の実施例では、メータＥＣＵ５２が、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４から定期的に送信されるタイヤ空気圧データに基づいて、タイヤ空気圧が所定レベル以上であるか否かを判断しているが、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４自身が、タイヤ空気圧データに基づいて、タイヤ空気圧が所定レベル以上であるか否かを判断してもよい。この場合、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は、タイヤ空気圧データに代えて判断結果をメータＥＣＵ５２に送信すればよい。或いは、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４は、タイヤ空気圧が所定レベル未満である場合のみ、警報を出力するように指示する信号をメータＥＣＵ５２に送信することとしてもよい。

また、上述の実施例では、ボデーＥＣＵ１０が主なる調停機能（調停用信号生成部１２ｂ）を実現しているが、かかる機能は、統合チューナ３０側（特にＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４）に移管されてもよい。例えば、統合チューナ３０に、ボデーＥＣＵ１０のような他のＥＣＵを介さずに直接的に、調停に利用する情報（即ち遠隔操作機能によりＩＧ電源がオンになったか否かを示す情報）をリモートスタートＥＣＵ２０等から入力することで、ＴＰＭＳ・ＥＣＵ３４が、当該情報を調停用ビットと同様の態様で用いて、図４に示す処理を実行することができる。

また、上述の実施例では、遠隔操作機能としてリモートスタート機能とプレ空調機能の２つが例示されているが、一方のみであってもよい。例えば、ハイブリッド車や電気自動車の場合、プレ空調機能のみが実現される設定も考えられうる。また、上述の実施例では、遠隔操作機能としてリモートスタート機能とプレ空調機能の２つが例示されているが、その他の遠隔操作機能が追加されてもよい。この場合も、実行時に車両のＩＧ電源のオンを伴う遠隔操作機能であれば、本発明が同様に適用可能である。また、上述の実施例では、リモートスタート機能とプレ空調機能を実現するための各リモート制御コマンドを送信するための各スイッチは同一の遠隔操作装置２２に設定されているが、それぞれ別々の遠隔操作装置に設定されてもよい。また、遠隔操作装置２２は、携帯キー３６と一体に構成されてもよい。

また、上述の実施例では、照合ＥＣＵ５０がプレ空調機能を実現しているが、他のＥＣＵが同機能を実現してもよい。例えば、ワイヤレスＥＣＵ３２がリモートスタート機能とプレ空調機能の双方を実現してもよい。この場合、遠隔操作装置２２から受信する各種信号（リモートスタート機能とプレ空調機能のそれぞれに係るリモート制御コマンド）は、ワイヤレスＥＣＵ３２に内蔵又は接続される同一の受信機で共通に受信されてもよい。

１ 車両用通信システム
１０ ボデーＥＣＵ
１２ マイクロコンピュータ
１２ａ リモートスタート／プレ空調制御認識部
１２ｂ 調停用信号生成部
１４ ＣＡＮ・Ｉ／Ｆ回路
１６ ＵＡＲＴ・Ｉ／Ｆ回路
１８ ＵＡＲＴ・Ｉ／Ｆ回路
２０ リモートスタートＥＣＵ
２２ 遠隔操作装置
３０ 統合チューナ
３２ ワイヤレスＥＣＵ
３４ ＴＰＭＳ・ＥＣＵ
３５ 送信機
３６ 携帯キー
４０ ＵＡＲＴ通信ライン
４２ 高速多重通信ライン
５０ 照合ＥＣＵ
５２ メータＥＣＵ

Claims (6)

1. キーレスエントリ機能又はスマートエントリ機能と、タイヤ空気圧を監視するタイヤ圧監視機能とを有する車両用通信システムであって、
   キーレスエントリ機能又はスマートエントリ機能とタイヤ圧監視機能の双方に対して共通に設けられる通信手段と、
   キーレスエントリ機能又はスマートエントリ機能とタイヤ圧監視機能のうちのいずれか一方の機能を選択的に制限する調停手段とを含み、
   タイヤ圧監視機能は、車両のＩＧ電源のＯＮ状態にて動作し、ＩＧ電源のＯＦＦ状態にて停止するように構成され、
   前記調停手段は、遠隔操作装置からの指示を受けて車両のＩＧ電源がオンされた場合には、タイヤ圧監視機能を制限することを特徴とする、車両用通信システム。
2. 前記調停手段は、前記通信手段をタイヤ圧監視機能が使用できないようにすることで、タイヤ圧監視機能を制限する、請求項１に記載の車両用通信システム。
3. 前記調停手段は、タイヤ圧監視機能による前記通信手段を介したデータ送信を制限することで、タイヤ圧監視機能を制限する、請求項１又は２に記載の車両用通信システム。
4. キーレスエントリシステム又はスマートエントリシステムを構成する第１ＥＣＵと、
   タイヤ空気圧を監視するタイヤ圧監視システムを構成する第２ＥＣＵと、
   前記第１ＥＣＵ及び前記第２ＥＣＵに共通の多重通信ラインにて接続される第３ＥＣＵとを備える車両用通信システムであって、
   前記第１ＥＣＵ及び前記第２ＥＣＵ間における前記多重通信ラインの使用を調停する調停手段を備え、
   前記調停手段は、車両内からのユーザの指示に応じてＩＧ電源がオンされた場合には、前記多重通信ラインを前記第２ＥＣＵが優先的に使用できるように調停し、車両外からのユーザの指示に応じてＩＧ電源がオンされた場合には、前記多重通信ラインを前記第１ＥＣＵが優先的に使用できるように調停することを特徴とする、車両用通信システム。
5. 前記調停手段は、前記第３ＥＣＵに設けられ、
   前記調停手段は、ＩＧ電源がオンされた際に、車両内からのユーザの指示に応じてＩＧ電源がオンされたか又は車両外からのユーザの指示に応じてＩＧ電源がオンされたかを示す情報を、前記多重通信ラインにて前記第２ＥＣＵに送信し、
   前記第２ＥＣＵは、前記情報の受信結果に基づいて、前記多重通信ラインへの送信信号の送信動作を制御する、請求項４に記載の車両用通信システム。
6. 前記第２ＥＣＵは、車両外からのユーザの指示に応じてＩＧ電源がオンされたことを表す情報を受信した場合は、前記多重通信ラインへの自身の送信信号の送信動作を停止する、請求項５に記載の車両用通信システム。

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