JP5200418B2 - 軸受ユニット - Google Patents
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Description
例えば図5に示された軸受ユニット1は、車体側に固定される外輪(静止輪)2と、外輪2の内側に対向して設けられ且つ車輪側に接続(固定)されて車輪と共に回転する内輪(回転輪)3と、外輪2と内輪3との間に複列(例えば2列)で回転可能に組み込まれた複数の転動体4,5とを備えている。
また、前記外輪側軌道面と内輪側軌道面間には、複数の転動体4,5が配されている。
なお、ハブ6の車体側端部には締結ナットNが螺合することにより、前記内輪構成体7と一体に締結されるとともに、前記転動体4,5に予圧が付与されている。
なお、車輪側構成品(ディスクホイールやブレーキローター)の取り付け孔に通されたハブボルト(図示しない)が、前記ハブボルト孔81に螺合して締結されることによって、ハブ6と車輪側構成品が一体に固定される。
また、ハブフランジ8の車輪側端面8aの中心側には、パイロット部Pが円筒状に延出して形成されている。
また、ハブフランジ8の車輪側端面8aの中心側には、パイロット部Pが、車輪側に向けて、円筒状に延出して形成されている。このパイロット部Pの外径側は、車輪側構成品をハブフランジ8に固定する際に、車輪側構成品の内径側端部が引っ掛けられることにより、車輪側構成品の位置決めを容易にしている。
内輪3は、複数個の内輪構成体(6,7)で構成され、その外周面に、複数の内輪側軌道面を並設して備えている。さらに、前記外輪側軌道面と内輪側軌道面間に複数の転動体4,5が配されている。
一方、上述したハブフランジ軸受は、通常、鋼で形成されているので、軽合金と鋼の標準電位に大きな差が生じてしまう。このように標準電位に差がある材料同士が接触している場合において、その接触面に電導体である液体(例えば水)が介在すると、材料同士が電流をともなって著しく腐食する現象、いわゆる電食現象が発生する。
また、軽金属製の車輪側構成品にアルマイト等で表面処理をして絶縁性をもたせた場合であっても、ハブボルトやナットで車輪側構成品を締結する際に、これらのハブボルトやナットが触る部分の表面処理が剥がされて、絶縁性が損なわれることにより上記の不都合が発生する場合がある。
ところが、軽金属製のハブボルトは、鋼製のハブフランジに取り付けられるので、ハブボルトとハブフランジとの間の電食現象を防止する必要に迫られることとなった。
この場合、ハブボルトがハブフランジのハブボルト取り付け孔に圧入されて、車輪側構成品をハブナットによって固定する構成であれば、ハブボルトの圧入部分に電食防止皮膜を介在させることによって電食現象を防止することが可能である。
しかし、ハブボルト孔81にハブボルトが螺合することによって、車輪側構成品が挟持されて固定される構成の場合には、雄ネジや雌ネジに電食防止皮膜を設けても、螺合時に高面圧となるため、電食防止皮膜が破壊され易く、電食現象を防止することが困難であった。そこで、ハブボルト孔81にハブボルトが螺合する構成において、電食現象を防止する技術が望まれるが、現在そのような技術は見当たらない。
本実施形態による軸受ユニット1では、図1(a)〜(c)に示すように、ハブフランジ8の周方向に沿って所定間隔で配置された複数のハブボルト孔81に、それぞれ、円筒部材(インサート)9が嵌合して配されている。
具体的には、インサート9の車輪側91の端面95は、ハブフランジ8の車輪側の端面8aと同一平面上に位置付けられている。一方、インサート9の車体側92は、ハブボルト孔81の車体側(図中矢印B側)端面8cから突出するとともに該端面8cに加締められて圧接固定されている。
インサート9の胴部94の内径寸法は、ハブボルト径よりも僅かに小径に設定されるとともに、胴部94から鍔部93にわたる内径面にはハブボルト(図示しない)が螺合可能な雌ネジ82が形成されている。
一方、ハブボルト孔81の車輪側(図中矢印W側)には、鍔部93が嵌合可能な段部8bが形成されている。
なお、本実施形態では、車輪側構成品とハブボルト及びインサート9は同一の材質、例えば軽合金で形成されており、ハブフランジ8は鋼で形成されている。この場合、ハブボルト孔81とインサート9との電食現象を防止するため、ハブボルト孔81とインサート9との嵌合面には、絶縁防錆加工が施される。その絶縁防錆加工は、例えば、ハブボルト孔81側に亜鉛ニッケルクロメート(Zn−Niクロメート)後のトップコートを塗布したり、ダクロ処理を施したりしても良い。或いは、インサート9の嵌合面にシーリング材を塗布しても良い。
この場合、軽金属製のインサート9と鋼製のハブフランジ8は、互いに異なる材質となり、その標準電位に大きな差が生じ得る状態となるが、ハブボルト孔81とインサート9との嵌合面は絶縁防錆加工が施されているので、ハブボルト孔81とインサート9の間に電食現象が生じることはない。
また、インサート9は、ハブボルト孔81に回転不能かつ堅牢に固定されているので、ハブボルトをインサート9に螺合させた際でも、その螺合力によってインサート9がハブボルト孔81に対して相対的に回転することがなく、ハブボルト孔81とインサート9と絶縁防錆加工の効果が損なわれることがない。
(変形例1)
これにより、鋼製のハブフランジ8と軽合金製の車輪側構成品が直接接触することがないので、ハブフランジ8と車輪側構成品との間に電食現象が生じることがない。
その他の構成及び効果は上述した実施形態と同様であるのでその説明は省略する。
(変形例2)
この場合、円環状に連結された突出面95の範囲(領域)は、例えば、ハブフランジ8の車輪側端面8a全体にわたって延在させてもよいし、インサート9の径寸法(幅)だけを互いに連結させるようにしても良い。
このとき、車輪側構成品と突出面95は、ともに軽金属製であって同一の材質であり、その標準電位の差が小さいので、車輪側構成品と突出面95との間に電食現象が生じることがない。
これにより、鋼製のハブフランジ8の車輪側端面8aと軽合金製の車輪側構成品とは完全に絶縁され、直接接触することがないので、ハブフランジ8と車輪側構成品との間に電食現象が生じることがない。
その他の構成及び効果は上述した実施形態と同様であるのでその説明は省略する。
(変形例3)
この場合、延出部P2は、ハブフランジ8のパイロット部となるので、ハブフランジ8の車輪側端面8aの中心側にはパイロット部Pが不要となる(図4(a)参照)が、延出部P2の内径側にパイロット部Pを残しても良い。
具体的には、車輪側構成品の車体側の面は、前述の変形例2と同様に、前記円環状の突出面95と当接し、さらに、車輪側構成品の内径端は、延出部P2の外径周面に引っ掛けられて当接するが、車輪側構成品と突出面95と延出部P2は、ともに軽金属製であって同一の材質であり、その標準電位の差が小さいので、電食現象が生じることがない。
これにより、鋼製のハブフランジ8の車輪側端面8aと軽合金製の車輪側構成品とが完全に絶縁され、直接接触することがないので、ハブフランジ8と車輪側構成品との間に電食現象が生じることがない。
また、延出部P2を形成したことによって、ハブフランジ8に車輪側構成品を固定する場合には、円筒状の延出部P2の外径周面に車輪側構成品の内径側端部を引っ掛けて車輪側構成品の位置決めをすることができる。
2 外輪
3 内輪
4,5 複数の転動体
8 ハブフランジ
82 円筒部材(インサート)の内径面(雌ネジ)
9 円筒部材(インサート)
Claims (6)
- 車体側に固定される静止輪と、
静止輪に対向して設けられ且つ車輪側に配された車輪側構成品が固定されて車輪と共に回転する回転輪と、
当該回転輪と静止輪のそれぞれの対向面に形成される軌道面間に転動自在に組み込まれた複数の転動体と、
回転輪から外方に向かって延出された円板状のハブフランジとを備え、ハブフランジには、周方向に沿って所定間隔で孔が、当該フランジの車輪側から車体側にわたって貫通して形成されており、当該孔に対してハブボルトを車輪側から挿入することで、車輪側構成品をハブフランジに固定する軸受ユニットにおいて、
孔には、前記ハブボルトが螺合可能な内径面を有する円筒部材が嵌合されているとともに、円筒部材は、ハブフランジの車体側の端面に加締め固定されており、前記車輪側構成品とハブボルトと円筒部材は、互いに同一の材質である軽合金で形成されていることを特徴とする軸受ユニット。 - 円筒部材の車輪側の端面が、フランジの車輪側の端面と同一平面上に位置付けられていることを特徴とする請求項1に記載の軸受ユニット。
- 円筒部材の車輪側の端面が、フランジの車輪側の端面から所定量だけ、車輪側に向けて突出していることを特徴とする請求項1に記載の軸受ユニット。
- 円筒部材の車輪側の端面は、フランジの車輪側の端面に沿って延在し、互いに連結していることを特徴とする請求項3に記載の軸受ユニット。
- 円筒部材の車輪側の端面には、車輪側構成品をハブフランジに固定する際の位置決めとして、車輪側に向けて延出した延出部が一体形成されていることを特徴とする請求項4に記載の軸受ユニット。
- ハブフランジの孔に嵌合する円筒部材の嵌合面には、絶縁防錆加工が施されていることを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれかに記載の軸受ユニット。
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