JP5198955B2 - 車両のドアフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は車両のドアフレーム構造に関する。

従来の車両用ドアフレームとして、特許文献１のように、ドアの上下方向に延びる立柱サッシュ（サイドサッシュ）とドア上縁部を形成するアッパサッシュとを、立柱サッシュの上端部のドアコーナー部において互いの端面を突き合わせて接合させた構造が知られている。アッパサッシュと立柱サッシュは、その接合面に沿って溶接される。
実開平１−６２９２２号

車外側のアウタ板材と車内側のインナ板材を組み合わせて構成されるタイプの立柱サッシュでは、サッシュ上端部にてアウタ板材を車内側に折り返してインナ板材と密着固定させるヘミング加工が行われる。ヘミング部ではアウタ板材とインナ板材が密着しているため、アッパサッシュと立柱サッシュの接合面の溶接に際してサッシュ表面上のメッキが溶融、気化されて亜鉛蒸気が発生した場合、この蒸気の排出がヘミング部で妨げられ、溶接部から破裂的に噴出する爆飛という現象が生じたり、爆飛よりも小規模に亜鉛蒸気が噴出してピンホール（スポット孔）を形成したりするおそれがあった。爆飛やピンホールは、溶接部の外観不良や溶接不良の原因となり、これらの不具合が生じると、修正のために工数が増えて生産性やコスト性に悪影響を及ぼす。これを防ぐために、立柱サッシュを構成する板材をプレス加工する前に、溶接部位のメッキを予め剥ぐ手法がとられているが、メッキ剥ぎ自体に工数がかかるという問題がある。また、パウダープラズマ溶接工法やＭＩＧ溶接工法など、爆飛が起きにくい工法もあるが、メッキは溶接部の断面層に混在して存在しているため、これを完全に剥がすことは難しく、微細なピンホールの発生まで完全に回避できるものではなかった。

本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、作業工数が少なく生産性やコスト性に優れつつ、立柱サッシュとアッパサッシュの確実な溶接を可能とした車両のドアフレーム構造を提供することを目的とする。

本発明は、ドア上下方向に延びる立柱サッシュと、ドアコーナー部で該立柱サッシュに接合されるアッパサッシュとを有する車両のドアフレーム構造において、立柱サッシュのヘミング部内に、溶接時に生じるメッキの亜鉛蒸気の逃げ空間を形成することに着目してなされたものである。すなわち本発明は、立柱サッシュが車外側に位置するアウタ板材と車内側に位置するインナ板材を組み合わせてなり、アウタ板材の上端部の車内側へのヘム加工でインナ板材と密着固定されてヘミング部が形成されるドアフレーム構造であって、該ヘミング部のうちアッパサッシュと接合される接合端面上に、ヘミング部を構成する板材が密着固定関係になく板間空間を形成しているヘム空間部を備えたことを特徴とする。

アッパサッシュは、立柱サッシュのヘム空間部との接合位置に、車外側の意匠面部と、該意匠面部に対して車内側に離間して位置する折り返し部に挟まれる板間空間を有し、アッパサッシュと立柱サッシュを接合させたとき、互いの上記板間空間が連通するように構成すると、メッキの亜鉛蒸気をより効率的に逃がすことができる。

具体的には、立柱サッシュのヘミング部におけるアウタ板材は、車外側に位置しアッパサッシュの意匠面部と略面一に接合される意匠面部と、該意匠面部からインナ板材を跨いで車内側に折り返された折り返し部とを有する。ヘム空間部の一態様として、このインナ板材の一部を車内側にオフセットさせて、アウタ板材の意匠面部との間に板間空間を形成させることが可能である。この場合、立柱サッシュとアッパサッシュの接合状態では、インナ板材の車内側オフセット部が、アッパサッシュの折り返し部に当接されることが好ましい。

ヘム空間部の別の態様として、アウタ板材の意匠面部と折り返し部の間にインナ板材が存在せず、該アウタ板材の意匠面部と折り返し部が直接に対向してその間に板間空間が形成されるようにしてもよい。この場合、立柱サッシュとアッパサッシュの接合状態では、アウタ板材の折り返し部がアッパサッシュの折り返し部に当接されることが好ましい。

以上の本発明のドアフレーム構造によれば、接合部の溶接によってメッキから亜鉛蒸気が生じた場合、ヘム空間部の板間空間が亜鉛蒸気の逃げスペースになるため、溶接部分における爆飛やピンホールを防ぐことができる。よって、準備工程としてのメッキ剥がしを省略でき、また溶接作業時の不具合修正作業も少なくでき、作業性の向上、生産コストの低減といった効果が得られる。

図１に示す自動車の側面ドア１０は、ドアパネル１１と、該ドアパネル１１の上部に枠状に形成されたドアフレーム１２とを有し、ドアパネル１１の上縁部とドアフレーム１２の内縁部とで囲まれる窓開口部１３内にウインドガラス１４が昇降する。ドアフレーム１２は、車両ボディのルーフパネル（不図示）のドア開口部に沿ってドア上縁部を形成するアッパサッシュ１５と、ドアパネル１１の後部から車両ボディのセンターピラー（不図示）に沿って上下方向へ延設されたサイドサッシュ（立柱サッシュ）１６を備えており、ドアコーナー部１７でアッパサッシュ１５とサイドサッシュ１６が接合される。なお、本実施形態のドア１０は前部座席用ドアであり、以下の説明における前後方向、上下方向、車内側、車外側といった表現は、この前部座席用ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

図２に断面形状を示すように、アッパサッシュ１５は一枚の板材によって形成されており、車外側に臨む意匠面部２０と、窓開口部１３に臨むガラスラン収納部２１と、ガラスラン収納部２１の車内側に位置する箱状（袋状）断面のフレーム部２２と、フレーム部２２から延長された平面延設部２３を挟んでガラスラン収納部２１の裏面側に位置するウェザストリップ保持部２４を有している。ガラスラン収納部２１は窓開口部１３側に向けて開口されたコ字状断面をなし、その内部に、図示しないガラスランが保持される。ウェザストリップ保持部２４は上方に向けて開口されたコ字状断面をなし、その内部に、図示しないウェザストリップの基部が保持される。

アッパサッシュ１５における意匠面部２０とウェザストリップ保持部２４の間には、意匠面部２０の背面側に沿う折り返し部２５が形成されている。意匠面部２０と折り返し部２５は、アッパサッシュ１５の上縁部を構成するＵ字状部２６を介して、ドア厚み方向に僅かに離間した状態で接続されており、この意匠面部２０と折り返し部２５の間に板間空間Ｓ１（図５）が形成されている。本実施形態では、図５に示すサイドサッシュ１６との接合部付近での、板間空間Ｓ１のドア厚み方向における幅Ｄ１は、０．２ｍｍに設定されている。以下、この板間空間Ｓ１を有するアッパサッシュ１５の上縁部分を、アッパエッジ部Ｅ１と呼ぶ。

図３に断面形状を示すように、サイドサッシュ１６は、アウタ板材３０とインナ板材４０を組み合わせて構成されている。アウタ板材３０は、車外側に臨んでサイドサッシュ１６の意匠面を構成する意匠面部３１と、窓開口部１３に臨むガラスラン収納部３２と、ガラスラン収納部３２の車内側に位置する箱状（袋状）断面のフレーム部３３と、フレーム部３３から延長されガラスラン収納部３２の底部に沿う平面延設部３４を有している。ガラスラン収納部３２は窓開口部１３に向けて開口されたコ字状断面をなし、その内部に、図示しないガラスランが保持される。

サイドサッシュ１６のインナ板材４０は、平面延設部３４を挟んでガラスラン収納部３２の裏面側に位置するウェザストリップ保持部４１と、該ウェザストリップ保持部４１に続いて意匠面部３１の背面側に位置する意匠背面部４２と、該意匠背面部４２に続く被挟着部４３とを有している。意匠背面部４２とアウタ板材３０の意匠面部３１の間にはドア厚み方向に所定の空間が確保されているのに対し、被挟着部４３は、意匠面部３１と、該意匠面部３１からＵ字状部３５を介して車内側に折り返された折り返し部３６との間に密着（挟着）保持されており、この意匠面部３１と折り返し部３６による被挟着部４３の挟着部分が、サイドサッシュ１６の後縁部においてアウタ板材３０とインナ板材４０を接合させる後縁ヘミング部Ｅ２となっている。アウタ板材３０とインナ板材４０はさらに、平面延設部３４とウェザストリップ保持部４１の間がスポット溶接で固定されている。

サイドサッシュ１６では、その上端部においても、板材のエッジ部分（カット面）における錆び防止や危害防止のために、アウタ板材３０とインナ板材４０がヘミング接合されている。この上端ヘミング部Ｅ３の詳細構造を説明する。図５及び図６に示すように、上端ヘミング部Ｅ３では、アウタ板材３０の意匠面部３１の上端部がＵ字状部３７を介して車内側に折り返されて折り返し部３８が形成され、ドア厚み方向においてこの折り返し部３８と意匠面部３１の間に、インナ板材４０の上端部４４が位置される構造となっている。但し、上端ヘミング部Ｅ３では、後縁ヘミング部Ｅ２のように全体が均等に挟着されるのではなく、上端部４４は、意匠面部３１に密着する被挟着部４４ａと、該被挟着部４４ａから車両前方（アッパサッシュ１５との接合面方向）へ進むにつれて徐々に意匠面部３１から離れて車内側に突出するように傾斜された徐変部４４ｂと、該徐変部４４ｂから前方へ延設されて、意匠面部３１との間に板間空間Ｓ２を空けて離間したオフセット部４４ｃとを有している。そして、上端ヘミング部Ｅ３のヘミング接合を行うと、アウタ板材３０側の折り返し部３８は、インナ板材４０の上端部４４に沿った形状となる。すなわち、折り返し部３８は、ドア厚み方向において意匠面部３１に近く位置され、該意匠面部３１との間に被挟着部４４ａを挟着保持する挟着部３８ａと、徐変部４４ｂの背面に沿い、挟着部３８ａから車両前方（アッパサッシュ１５との接合面方向）へ進むにつれて徐々に意匠面部３１から離れて車内側に突出するように傾斜された徐変部３８ｂと、オフセット部４４ｃの背面に沿うオフセット部３８ｃとを有している。

すなわち、サイドサッシュ１６の上端ヘミング部Ｅ３は、インナ板材４０の被挟着部４４ａがアウタ板材３０の意匠面部３１と折り返し部３８によって挟着固定される密着固定部分Ｅ３-１と、徐変部３８ｂ及び４４ｂを含む徐変部分Ｅ３-２と、アウタ板材３０側の意匠面部３１とインナ板材４０側のオフセット部４４ｃの間に板間空間Ｓ２が形成されたヘム空間部Ｅ３-３とを有している。ヘム空間部Ｅ３-３では、アウタ板材３０とインナ板材４０が密着固定関係にないが、図６に示すようにヘム空間部Ｅ３-３における板間空間Ｓ２の上方もアウタ板材３０のＵ字状部３７で覆われているため、板間空間Ｓ２内への上方からの水滴の浸入は防がれる。ドア厚み方向における板間空間Ｓ２の幅（アウタ板材３０の意匠面部３１とインナ板材４０のオフセット部４４ｃの間隔）Ｄ２は、０．５ｍｍに設定されていて、アッパサッシュ１５のアッパエッジ部Ｅ１側の板間空間Ｓ１の幅Ｄ１よりも幅広になっている。

図４に示すように、アッパサッシュ１５とサイドサッシュ１６は互いの接合端面Ｇ１、Ｇ２を突き合わせて接合される。アッパサッシュ１５側の接合端面Ｇ１上における意匠面部２０、ガラスラン収納部２１、フレーム部２２、平面延設部２３、ウェザストリップ保持部２４の形状はそれぞれ、サイドサッシュ１６側の接合端面Ｇ２上における意匠面部３１、ガラスラン収納部３２、フレーム部３３、平面延設部３４、ウェザストリップ保持部４１の形状と対応しており、接合端面Ｇ１、Ｇ２はほぼ隙間なく接合される。

図５に示すように、アッパサッシュ１５のアッパエッジ部Ｅ１と、サイドサッシュ１６の上端ヘミング部Ｅ３も、接合端面Ｇ１、Ｇ２で接合されている。この接合状態で、アッパサッシュ１５側の意匠面部２０とサイドサッシュ１６側の意匠面部３１は車外側で略面一とされ、図５に溶接部Ｗ１として示すように、意匠面部２０、３１の接合部分に沿って溶接される。ここで、上端ヘミング部Ｅ３側においては、接合端面Ｇ２に臨む部分が前述のヘム空間部Ｅ３-３となっており、車外側の溶接部Ｗ１の内側には、アウタ板材３０の意匠面部３１とインナ板材４０のオフセット部４４ｃが離間する板間空間Ｓ２が形成されている。そのため、溶接部Ｗ１での溶接によりサッシュ表面のメッキが気化された場合、その亜鉛蒸気を板間空間Ｓ２に逃がすことができ、行き場を失った亜鉛蒸気が溶接部Ｗ１で噴出して爆飛を起こしたり、溶接部Ｗ１にピンホールを形成したりするおそれがない。さらに、図５から分かる通り、上端ヘミング部Ｅ３側の板間空間Ｓ２は、アッパエッジ部Ｅ１側の板間空間Ｓ１と連通した関係にあるので、板間空間Ｓ２に入った亜鉛蒸気は板間空間Ｓ１側にも逃がされ、溶接部Ｗ１における爆飛やピンホールの発生をより確実に防ぐことができるようになっている。

前述の通り、ドア厚み方向において、板間空間Ｓ１の幅Ｄ１は０．２ｍｍ、板間空間Ｓ２の幅Ｄ２は０．５ｍｍに設定されている。この値に設定することで、アッパサッシュ１５とサイドサッシュ１６の溶接部付近におけるメッキ剥ぎ工程を省略しても、亜鉛蒸気を原因とする外観不良や溶接不良の防止に効果的であることが、実験の結果明らかとなった。

また、アッパサッシュ１５を構成する板材の板厚Ｔ（図５、図６）は、サイドサッシュ１６の上端ヘミング部Ｅ３の板間空間Ｓ２の幅Ｄ２よりも大きく設定されている。この関係によると、図５のように意匠面部２０、３１の外面を略面一にしてアッパエッジ部Ｅ１と上端ヘミング部Ｅ３を突合させた際に、上端ヘミング部Ｅ３におけるインナ板材４０のオフセット部４４ｃの前端部が、アッパサッシュ１５側の折り返し部２５の後端部に当接する。ドア外面側の意匠面部２０、３１のみならず、このようにドア内面側においてもアッパエッジ部Ｅ１と上端ヘミング部Ｅ３を互いに当接させることにより、板材のエッジ部分（カット面）における防錆効果や危害防止効果が高まり、接合面積の増大によって接合強度も向上させることができる。さらに、アッパサッシュ１５とサイドサッシュ１６を接合する際の接合端面Ｇ１、Ｇ２の位置合わせも容易になる。図５に示すように、前述した車外側の溶接部Ｗ１に加えて、この車内側のオフセット部４４ｃと折り返し部２５の当接部分も、接合面に沿う溶接部Ｗ２で溶接される。仮に溶接部Ｗ２でサッシュ表面のメッキが気化して亜鉛蒸気が発生しても、上端ヘミング部Ｅ３の逃げ空間Ｓ２とアッパエッジ部Ｅ１の板間空間Ｓ１によって蒸気を逃がすことができるので、亜鉛蒸気を原因とした溶接不良などの不具合を防ぐことができる。

図７から図９は、第２の実施形態を示している。先の実施形態と共通する部分については、図中に同じ符号で示し、重複した説明は省略する。この実施形態のサイドサッシュ１６の上端ヘミング部Ｅ４では、インナ板材４０の上端部の被挟着部５０が、接合端面Ｇ２から離れた後方の一部領域にのみ形成されており、接合端面Ｇ２上には、被挟着部５０が存在しない切り欠き部５１が臨んでいる。より詳しくは、図９に示すように、インナ板材４０の意匠背面部４２（図７）の上部には、アウタ板材３０の意匠面部３１に対して車内側に離間して位置する離間壁部５２を有し、被挟着部５０は、この離間壁部５２から上方に突出され、かつ意匠面部３１に接近する方向（車外側に）オフセットされた形状となっている。そして、被挟着部５０が存在せずに離間壁部５２の上縁部が露出している領域が切り欠き部５１である。

アウタ板材３０には、意匠面部３１の上縁がＵ字状部３７を介して車内側に折り返されて、折り返し部６０が形成されている。上端ヘミング部Ｅ４は、この折り返し部６０と意匠面部３１によって被挟着部５０が挟着された密着固定部分Ｅ４-１と、前述の切り欠き部５１を挟んでアウタ板材３０の意匠面部３１と折り返し部６０が直接に対向している（つまり、インナ板材４０を挟着していない）空ヘミング部分Ｅ４-２とを有している。密着固定部分Ｅ４-１での折り返し部６０は、車内側から被挟着部５０に密着する挟着部６０ａとなっている。

空ヘミング部分Ｅ４-２ではインナ板材４０側の被挟着部位が存在しないため、ヘム加工によって、折り返し部６０は密着固定部分Ｅ４-１での挟着部６０ａよりも意匠面部３１に接近して位置される。具体的には、空ヘミング部分Ｅ４-２における折り返し部６０は、挟着部６０ａから車両前方（アッパサッシュ１５との接合面方向）へ進むにつれて徐々に意匠面部３１に接近するように傾斜された徐変部６０ｂと、該徐変部６０ｂから前方へ延設されて、意匠面部３１との間に板間空間Ｓ３を空けて離間したオフセット部６０ｃとを有している。つまり、空ヘミング部分Ｅ４-２は、徐変部６０ｂによる徐変部分Ｅ４-２ａと、オフセット部６０ｃによるヘム空間部Ｅ４-２ｂを含んでいる。そして、図８に示すように、車外側の意匠面部２０、３１の当接に加えて、車内側では、サイドサッシュ１６の側のオフセット部６０ｃの前端部が、アッパサッシュ１５側の折り返し部２５の後端部に当て付いている。この接合状態で、空ヘミング部分Ｅ４-２（ヘム空間部Ｅ４-２ｂ）内の板間空間Ｓ３が、アッパエッジ部Ｅ１内の板間空間Ｓ１に連通される。板間空間Ｓ３の幅Ｄ３は、先の実施形態と同様に、アッパエッジ部Ｅ１側の板間空間Ｓ１の幅Ｄ１よりも大きく設定されており、具体的には、幅Ｄ１が０．２ｍｍに対して、幅Ｄ３が０．５ｍｍ程度に設定されることが好ましい。

空ヘミング部分Ｅ４-２ではさらに、図９に示すように、折り返し部６０の下縁部と離間壁部５２の上縁部の間に、車内側に向くスリット状の開口部Ｓ４が形成されていて、この開口部Ｓ４が板間空間Ｓ３に連通している。

以上の構造により、上端ヘミング部Ｅ４では、車外側（意匠面側）の溶接部Ｗ１や車外側の溶接部Ｗ３での溶接作業時に気化されたメッキによる亜鉛蒸気が生じた場合、これを板間空間Ｓ３内に逃がすことによって、溶接部位での爆飛やピンホールの発生を防ぐことができる。板間空間Ｓ３に流入した亜鉛蒸気は、先の実施形態と同様にアッパエッジ部Ｅ１側の板間空間Ｓ１へ逃がすことができるのみならず、開口部Ｓ４を通しても外部に排出させることができるので、爆飛やピンホールの防止に関してより高い効果が得られる。

また、この実施形態では、図８から分かるように、アッパエッジ部Ｅ１に対する上端ヘミング部Ｅ４の車内側の接合箇所を、意匠面部３１に接近したオフセット部６０ｃの前端部とすることによって、車内側でのアッパエッジ部Ｅ１と上端ヘミング部Ｅ４の接合部分の段差が小さくなっている。そのため、特に車内側の溶接部Ｗ３での溶接作業を行いやすくなっている。

以上のように、本発明を適用したドアフレーム構造によれば、メッキ剥がし工程を省いても、亜鉛蒸気による溶接部分の爆飛やピンホールの発生を防ぐことが可能となり、生産性やコスト性が向上する。

なお、アッパサッシュ１５とサイドサッシュ１６の接合時には、前述した溶接部Ｗ１、Ｗ２及びＷ３以外の任意の箇所を溶接してもよいことはもちろんである。例えば、図４及び図７で見えているフレーム部２２、３３の接合部からウェザストリップ保持部２４、４１の接合部までの箇所は、凸状の角部になっていて、溶接箇所として好適である。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば、図示実施形態は自動車の前部座席用側面ドアに適用したものであるが、本発明は、立柱サッシュとアッパサッシュを備えたタイプのドアフレームであれば、前部座席用ドアに限らず、後部座席用ドアやその他のドアであっても適用が可能である。

本発明のドアフレーム構造を適用する車両ドアの側面図である。 図１のII-II断面線に沿うアッパサッシュの断面図である。 図１のIII-III断面線に沿うサイドサッシュの断面図である。 第１の実施形態におけるアッパサッシュとサイドサッシュの接合部付近を車内側から見た斜視図である。 図４のV-V断面線に沿う、サイドサッシュ上端のヘミング固定部付近の断面図である。 図４のVI-VI断面線に沿う、サイドサッシュ上端のヘミング固定部付近の断面図である。 第２の実施形態におけるアッパサッシュとサイドサッシュの接合部付近を車内側から見た斜視図である。 図７のVIII-VIII断面線に沿う、サイドサッシュ上端のヘミング固定部付近の断面図である。 図７のIX-IX断面線に沿う、サイドサッシュ上端のヘミング固定部付近の断面図である。

符号の説明

１０ 自動車の側面ドア
１２ ドアフレーム
１５ アッパサッシュ
１６ サイドサッシュ（立柱サッシュ）
１７ ドアコーナー部
２０ アッパサッシュの意匠面部
２５ アッパサッシュの折り返し部
３０ サイドサッシュのアウタ板材
３１ アウタ板材の意匠面部
３７ アウタ板材上端のＵ字状部
３８ アウタ板材上端の折り返し部
３８ａ 挟着部
３８ｂ 徐変部
３８ｃ オフセット部
４０ サイドサッシュのインナ板材
４４ インナ板材の上端部
４４ａ 被挟着部
４４ｂ 徐変部
４４ｃ オフセット部
５０ インナ板材の被挟着部
５１ インナ板材の切り欠き部
５２ インナ板材の離間壁部
６０ アウタ板材上端の折り返し部
６０ａ 挟着部
６０ｂ 徐変部
６０ｃ オフセット部
Ｅ１ アッパサッシュのアッパエッジ部
Ｅ２ サイドサッシュの後縁ヘミング部
Ｅ３ サイドサッシュの上端ヘミング部
Ｅ３-１ 密着固定部分
Ｅ３-２ 徐変部分
Ｅ３-３ ヘム空間部
Ｅ４ サイドサッシュの上端ヘミング部
Ｅ４-１ 密着固定部分
Ｅ４-２ 空ヘミング部分
Ｅ４-２ａ 徐変部分
Ｅ４-２ｂ ヘム空間部
Ｇ１ アッパサッシュ側の接合端面
Ｇ２ サイドサッシュ側の接合端面
Ｓ１ アッパサッシュ内の板間空間
Ｓ２ Ｓ３ サイドサッシュの上端ヘミング部内の板間空間
Ｓ４ 空ヘミング部分の車内側開口部
Ｗ１ Ｗ２ Ｗ３ 溶接部

Claims (6)

1. ドア上下方向に延びる立柱サッシュと、ドア上縁部を形成し、ドアコーナー部で該立柱サッシュに接合されるアッパサッシュとを有する車両のドアフレーム構造において、
   立柱サッシュは、車外側に位置するアウタ板材と車内側に位置するインナ板材を組み合わせてなり、アウタ板材の上端部の車内側へのヘム加工でインナ板材と密着固定されるヘミング部を有し、
   該ヘミング部のうちアッパサッシュと接合される接合端面上に、該ヘミング部を構成する板材が密着固定関係になく板間空間を形成しているヘム空間部を備えたことを特徴とする車両のドアフレーム構造。
2. 請求項１記載の車両のドアフレーム構造において、アッパサッシュは、立柱サッシュの上記ヘム空間部との接合位置に、車外側の意匠面部と、該意匠面部に対して車内側に離間して位置する折り返し部に挟まれる板間空間を有し、アッパサッシュと立柱サッシュを接合させたとき、互いの上記板間空間が連通する車両のドアフレーム構造。
3. 請求項２記載の車両のドアフレーム構造において、上記立柱サッシュのヘミング部でアウタ板材は、車外側に位置しアッパサッシュの上記意匠面部と略面一に接合される意匠面部と、該意匠面部からインナ板材を跨いで車内側に折り返された折り返し部とを有し、
   上記ヘム空間部では、インナ板材の一部が車内側にオフセットしてアウタ板材の意匠面部との間に上記板間空間が形成されている車両のドアフレーム構造。
4. 請求項３記載の車両のドアフレーム構造において、立柱サッシュとアッパサッシュの接合状態では、インナ板材の車内側オフセット部が、アッパサッシュの上記折り返し部に当接する車両のドアフレーム構造。
5. 請求項２記載の車両のドアフレーム構造において、立柱サッシュのヘミング部でアウタ板材は、車外側に位置しアッパサッシュの上記意匠面部と略面一に接合される意匠面部と、該意匠面部からインナ板材を跨いで車内側に折り返された折り返し部とを有し、
   上記ヘム空間部では、インナ板材が存在せず、アウタ板材の意匠面部と折り返し部の間に上記板間空間が形成されている車両のドアフレーム構造。
6. 請求項５記載の車両のドアフレーム構造において、立柱サッシュとアッパサッシュの接合状態では、アウタ板材の折り返し部がアッパサッシュの折り返し部に当接している車両のドアフレーム構造。

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