JP7259730B2 - 車両用ピラー構造及び車両用ピラーの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ピラー構造及び車両用ピラーの製造方法に関する。

特許文献１には、車両幅方向外側に配置されるピラーアウタ（アウタ部材）と、車両幅方向内側に配置されるピラーインナ（インナ部材）と、によって閉断面の骨格が形成された車両用ピラー構造が開示されている。特許文献１に開示されたピラーアウタには、延在方向に垂直な断面が車両幅方向内側に開放された開断面形状をなす開断面部が設けられている。一方、ピラーインナには、延在方向に垂直な断面が車両幅方向外側に開放された開断面形状をなす開断面部が設けられている。そして、ピラーアウタとピラーインナは、双方の開断面部における車両前方側の端部及び車両後方側の端部から延設されたフランジ部が重ね合わせられて接合されている。これにより、ピラーアウタ及びピラーインナの開断面部によって閉断面が形成されている。

特開２０１９－０６４４９３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された技術では、ピラーインナの開断面部が車両幅方向外側に開放された開断面形状とされ、ピラーアウタの開断面部の外側で車両幅方向内側に凸をなしている。従って、車両前方側のフランジ部を接合する際に接合用の機器とピラーインナの開断面部が干渉しやすいため、干渉を避けるために充分な作業スペースを確保する必要がある。一方、車両前方側のフランジ部はフロントウインドシールドガラスの車両幅方向一方側の端部に沿って配置されているため、車両前方側のフランジ部を延長させて作業スペースを確保しようとすると骨格部材が車両幅方向内側に大型化することになり、運転者の視界を遮る虞がある。よって、上記先行技術では、この点において改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両運転時に広い視界を確保することができる車両用ピラー構造及び車両用ピラーの製造方法を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、車両の前面に配置されたフロントウインドシールドガラスにおける車両幅方向一方側の端部に沿って延在され、延在方向に垂直な断面形状が車両幅方向内側に開放された開断面形状とされた第１開断面部を有するピラーアウタと、前記ピラーアウタの車両幅方向内側に配置されると共に前記フロントウインドシールドガラスにおける車両幅方向一方側の端部に沿って延在され、延在方向に垂直な断面形状が車両幅方向内側に開放された開断面形状とされ、かつ、前記第１開断面部の内側に配置されて前記第１開断面部と共に閉断面を形成する第２開断面部を有するピラーインナと、前記ピラーアウタの前記第１開断面部及び前記ピラーインナの前記第２開断面部における車両前方側の壁を構成する前壁同士を接合する前方接合部と、前記ピラーアウタ及び前記ピラーインナにおける車両後方側の端部同士を接合する後方接合部と、を備え、前記前方接合部が設けられた前記前壁同士と前記後方接合部が設けられた前記車両後方側の端部同士とが、略車両前後方向に沿って配置されている。

請求項１に記載の本発明に係る車両用ピラー構造では、第１開断面部を有するピラーアウタの車両幅方向内側に、第２開断面部を有するピラーインナが配置されている。ピラーアウタの第１開断面部は、車両の前面に配置されたフロントウインドシールドガラスにおける車両幅方向一方側の端部に沿って延在され、延在方向に垂直な断面形状が車両幅方向の内側に開放された開断面形状とされている。一方、ピラーインナの第２開断面部は、延在方向に垂直な断面形状が車両幅方向の内側に開放された開断面形状とされ、第１開断面部の内側に配置されている。そして、第１開断面部と第２開断面部は、車両前方側の壁を構成する前壁同士が、前方接合部によって接合されている。また、ピラーアウタ及びピラーインナにおける車両後方側の端部同士が後方接合部で接合されている。これにより、第１開断面部と第２開断面部によって閉断面が形成されている。

ここで、上記構成によれば、ピラーアウタの第１開断面部とピラーインナの第２開断面部の双方が車両幅方向内側に開放された開断面形状をなしており、第２開断面部が第１開断面部の内側に配置されている。このため、第２開断面部の前壁を第１開断面部の前壁に車両後方側から重ね合わせて、双方の前壁の一部を接合用のフランジ部とすることができる。また、第２開断面部の内側に接合用の機器を挿入することが可能とされるため、作業スペースを確保しやすい構成とされている。これにより、例えば、ピラーインナの開断面部が車両幅方向外側に開放された構成と比較すると、接合用の作業スペースを確保しやすい分、接合用のフランジ部の車両幅方向内側への大型化が抑制される。その結果、ピラーアウタとピラーインナが車両幅方向に大型化せず、車両用ピラーによって生ずる運転者の死角を低減させることができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、請求項１に記載の構成において、前記ピラーアウタは、前記第１開断面部と前記第１開断面部の車両後方側の端部から車両後方側かつ車両幅方向外側へ延設された第１フランジ部とによって、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状に形成され、前記ピラーインナは、前記第２開断面部と前記第２開断面部の車両後方側の端部から車両後方側かつ車両幅方向外側へ延設された第２フランジ部とによって、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状に形成され、前記後方接合部は、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部を接合している。

請求項２に記載の本発明に係る車両用ピラー構造では、第１開断面部及び第２開断面部の車両後方側の端部には、車両後方側かつ車両幅方向外側へ延設された第１フランジ部及び第２フランジ部がそれぞれ設けられている。すなわち、ピラーアウタ及びピラーインナは、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状に形成されている。これにより、前方接合部を形成するためのフランジ部とされるピラーアウタ及びピラーインナの前壁と、後方接合部を形成するための第１フランジ部及び第２フランジ部とが略車両前後方向に沿って配置可能とされる。これにより、接合用のフランジ部によりピラーアウタ及びピラーインナが車両幅方向に大型化されることが抑制される。その結果、車両用ピラーによって生じる運転者の死角を低減させることができ、運転者の車両運転時における視界を広げることができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、車両用ピラーの一部を構成し、前記ピラーアウタと前記ピラーインナによって柱状に形成された前柱部と、車両用ピラーの他の一部を構成し、前記前柱部に対して車両後方側に所定の間隔を空けて配置されると共に前記前柱部の延在方向に沿って延在され、柱状に形成された後柱部と、車両の側面に配置されると共に前記前柱部と前記後柱部との間に架け渡されることで前記前柱部と前記後柱部とで形成される開口を覆う側方ガラスと、を備えている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用ピラー構造において、車両用ピラーは、ピラーアウタとピラーインナによって構成された前柱部と、前柱部の車両後方側にて所定の間隔を空けて配置された後柱部を備えている。さらに、前柱部と後柱部との間に側方ガラスが架け渡されている。このため、運転者は、前柱部と後柱部の間から側方ガラスを通して車両外部を視認することができる。これにより、運転者の車両運転時における視界を広げることができる。

また、前柱部の断面積を小さくしても後柱部の断面積を調整することにより車両用ピラー全体の剛性及び強度を保つことができる。これにより、車両前方側に配置された前柱部を細身に形成することができ、車両運転時における進行方向の視界を効果的に広げつつ、車両用ピラーの剛性及び強度を保つことができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両用ピラー構造は、請求項３に記載の構成において、前記第１開断面部の前記前壁は、前記フロントウインドシールドガラスにおける車両幅方向一方側の端部に沿って傾斜され、当該車両幅方向一方側の端部が接合された第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりも車両幅方向外側において前記側方ガラスの車両前方側の端部に沿って傾斜され、当該車両前方側の端部が接合された第２傾斜部と、を備えている。

請求項４に記載の本発明に係る車両用ピラー構造では、ピラーアウタの第１開断面部における前壁に第１傾斜部と第２傾斜部が設けられている。第１傾斜部は、フロントウインドシールドガラスにおける車両幅方向一方側の端部に沿って傾斜され、当該車両幅方向一方側の端部との接合面を構成している。一方、第２傾斜部は、第１傾斜部よりも車両幅方向外側において側方ガラスの車両前方側の端部に沿って傾斜され、当該車両前方側の端部との接合面を構成している。このように、ピラーアウタの前壁を接合面としてフロントウインドシールドガラスと側方ガラスの端部が接合されており、ピラーアウタの前壁にアウタパネル等の意匠部材の接合が不要とされている。これにより、車両用ピラーの車両外側の意匠面の突起を低減させ、面一性を持たせることができ、車両前部の空力性能を向上させると共に、車両の意匠性を向上させることができる。また、車両用ピラーの部材点数を抑えて重量の増加を抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用ピラーの製造方法は、請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用ピラー構造が適用された車両用ピラーの製造方法であって、前記ピラーインナの第２開断面部の内側に溶接ガンの先端を挿入し、当該先端に設けられた偏芯電極を用いて前記第１開断面部及び前記第２開断面部における前記前壁同士をスポット溶接により接合して前記前方接合部を形成する前方接合工程と、前記ピラーアウタ及び前記ピラーインナにおける車両後方側の端部同士をスポット溶接により接合して前記後方接合部を形成する後方接合工程と、を含んでいる。

請求項５に記載の本発明に係る車両用ピラーの製造方法では、第１開断面部及び第２開断面部における前壁同士を接合する前方接合部とピラーアウタ及びピラーインナにおける車両後方側の端部同士を接合する後方接合部とがスポット溶接により形成されている。ここで、前方接合部を形成する工程では、溶接ガンの電極が偏芯電極とされている。この工程を具体的に説明すると、ピラーインナの第２開断面部の内側に溶接ガンの先端を挿入する。そして、溶接ガンの先端に設けられた偏芯電極を用いて第１開断面部及び第２開断面部における前壁同士を接合し、前方接合部を形成している。このように、偏芯電極を用いて偏芯スポット溶接により前方接合部を形成する方法の場合、ストレート電極を用いて前方接合部を形成する方法と比較して、第２開断面部の内側に必要とされる溶接ガンの作業スペースを小さくすることができる。これにより、第２開断面部の内側に形成されるスペースを小さくして、すなわち、第２開断面部の断面積を小さくして、ピラー骨格の閉断面部の断面積を充分に確保しても、溶接ガンとピラーインナとの干渉を容易に避けることができ作業性に優れる。その結果として、車両用ピラーの剛性の要求を満たしつつ、製造時の作業性を高めることが可能となる。

ここで、ストレート電極とは、電極の接触面が電極アダプタの軸と同芯であるスポット溶接用の電極であり、偏芯電極とは、電極の接触面が電極アダプタの軸と同芯でないスポット溶接用の電極のことである。

以上説明したように、請求項１及び請求項２に係る車両用ピラー構造は、車両用ピラーによって生じる運転者の死角を低減させることができ、運転者の車両運転時における視界を広げることができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る車両用ピラー構造は、車両運転時における進行方向の視界を効果的に広げつつ、車両用ピラーの剛性及び強度を保つことができるという優れた効果を有する。

請求項４に係る車両用ピラー構造は、車両前部の空力性能を向上させることができると共に車両の意匠性を向上させることができる。さらに、車体の重量増加を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に係る車両用ピラーの製造方法は、車両用ピラーの剛性の要求を満たしつつ、製造時の作業性を高めることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用ピラー構造が適用された車両のボデー構造を概略的に示す側面図である。 図１の２－２線に沿って切断した断面を拡大して示す車両用ピラーの拡大断面図である。 図２に示す前柱部を拡大して示す拡大断面図である。 図２に示す前柱部の製造方法を説明するための図３に対応する拡大断面図である。 比較例としての車両用ピラー構造を示す図３に対応する拡大断面図である。

以下、図１～図４に基づいて本実施形態に係る車両用ピラー構造が適用された車両１０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＬＨは車両左側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１に示されるように、車両１０は、車両前方側の車室１２内に運転席用の車両用シート１４が設けられており、この車両用シート１４には運転者Ｄが着座している。

車両用シート１４の車両前方側には車両１０の前面を構成するフロントウインドシールドガラス（以下、「フロントガラス１６」と称する。）１６が配置されている。このフロントガラス１６は、車室１２の内側と車室１２の外側とを隔てかつ板厚方向が略車両前後方向とされた透明の窓部材であり、側面視で車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へと傾けられている。フロントガラス１６の上端部は、ルーフ１８の前端部を構成するフロントヘッダ（不図示）に接続されている。また、フロントガラス１６の下端部は、車両前方側に設けられたパワーユニットルームを車両上方側から覆うフードの後端部と車両前後方向に対向して配置されており、車両幅方向に延在されたカウルに接続されている（いずれも不図示）。なお、フロントガラス１６が本発明におけるフロントウインドシールドガラスに相当する。

フロントガラス１６は、一定の板厚で形成されており、フロントガラス１６の車両幅方向中間部分が車両前方側へ凸となるように穏やかな湾曲形状とされている。そして、フロントガラス１６の車両幅方向外側かつサイドガラス２２を有するフロントドア２０の車両前方側には、車両用ピラーとしてのフロントピラー３０が左右一対にそれぞれ設けられている。

図１及び図２に示されるように、左右一対のフロントピラー３０は、車両前方部分を構成する前柱部３２と、車両後方部分を構成する後柱部６０と、を備えている。また、前柱部３２と後柱部６０との間には、側方ガラスとしてのピラーガラス８０が架け渡されている。ピラーガラス８０は、車両幅方向から見た側面視で長尺な矩形状に形成された透明な窓部材とされている。また、ピラーガラス８０は、車両１０の前方部分における側面の一部を構成すると共に前柱部３２と後柱部６０とで形成される開口を覆っている。以下、車両幅方向左側のフロントピラー３０について説明するが、車両幅方向右側のフロントピラー３０も同様の構成とされている。

（前柱部）
前柱部３２は、フロントガラス１６における車両幅方向一方側の端部１６Ａに沿って延在されている。前柱部３２の上端部は、ルーフ１８の車両幅方向両側において車両前後方向に延びるルーフサイドレール１８Ａの前端部に接合されている。また、前柱部３２の下端部は、フロントピラーロア２４の車両上方側の端部に接合されている。フロントピラーロア２４は、車両上下方向を長手方向として延在し、下端部がフロントドア２０用のドア開口部２６の下部を構成するロッカ２８の前端部に接合されている。

図３に示されるように、この前柱部３２は、車両幅方向外側配置されたピラーアウタ３４と、ピラーアウタ３４の車両幅方向内側に配置されたピラーインナ４０によって閉断面構造をなす柱状の骨格が形成されている。また、ピラーアウタ３４及びピラーインナ４０は、一例として、鋼板製とされている。

（ピラーアウタ）
ピラーアウタ３４は、車両前方部分を構成する第１開断面部３６と車両後方部分を構成する第１フランジ部３８を備えており、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状に形成されている。第１開断面部３６は、前壁３６Ａと、側壁３６Ｂと、後壁３６Ｃと、を備えており、前柱部３２の延在方向に垂直な断面形状が車両幅方向内側に開放された開断面形状とされている。

前壁３６Ａは、第１開断面部３６の車両前方側の壁を構成しており、略車両前後方向を板厚方向としている。この前壁３６Ａは、車両幅方向の中間部が若干屈曲されており、屈曲部３６Ａ１よりも車両幅方向内側が第１傾斜部３６Ａ２とされ、屈曲部３６Ａ１よりも車両幅方向外側が第２傾斜部３６Ａ３とされている。

第１傾斜部３６Ａ２は、延在方向に垂直な断面視で屈曲部３６Ａ１から車両幅方向内側へ延在しており、フロントガラス１６における車両幅方向一方側の端部１６Ａに沿って傾斜されている。そして、この第１傾斜部３６Ａ２には、止水用のシール材３９を介してフロントガラス１６における車両幅方向一方側の端部１６Ａが接合されている。

第２傾斜部３６Ａ３は、延在方向に垂直な断面視で屈曲部３６Ａ１から車両幅方向外側かつ車両後方側へ延在しており、ピラーガラス８０における車両前方側の端部８０Ａに沿って傾斜されている。そして、この第２傾斜部３６Ａ３には、シール部材５６を介してピラーガラス８０における車両前方側の端部８０Ａが接合されている。このシール部材５６は、フロントガラス１６の端部１６Ａとピラーガラス８０の端部８０Ａの隙間を埋めるように配置されており、シール部材５６によってフロントガラス１６とピラーガラス８０との間への雨水等の浸入が抑制されている。

図３に示されるように、前壁３６Ａの車両前方側はフロントガラス１６とピラーガラス８０で覆われており、フロントガラス１６とピラーガラス８０が前柱部３２の車両外側の意匠面を構成している。これにより、前柱部３２の車両外側の意匠面は、透明の窓部材によって質感が統一されると共に、車両外側に突出した部位がほとんど形成されない滑らかな曲面になっており、意匠面に面一性を持たせることができるように構成されている。

一方、前壁３６Ａにおける第２傾斜部３６Ａ３の車両幅方向外側の端部から車両後方側かつ若干車両幅方向内側へ側壁３６Ｂが延在されている。また、この側壁３６Ｂの車両後方側の端部から、車両幅方向内側かつ若干車両後方側へ後壁３６Ｃが延在されており、前壁３６Ａと車両前後方向に対向して配置されている。

第１フランジ部３８は、後壁３６Ｃの後端部から車両後方側かつ車両幅方向外側へ延在している。この第１フランジ部３８には、車両幅方向内側からピラーインナ４０の後述する第２フランジ部４４が重ね合わされている。

（ピラーインナ）
図３に示されるように、ピラーインナ４０は、ピラーアウタ３４の車両幅方向内側に配置されており、フロントピラー３０の骨格の一部を構成している。このピラーインナ４０は、車両前方部分を構成する第２開断面部４２と車両後方部分を構成するフランジ部としての第２フランジ部４４を備えており、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状に形成されている。第２開断面部４２は、前壁４２Ａと、側壁４２Ｂと、後壁４２Ｃと、によって構成されており、前柱部３２の延在方向に垂直な断面形状が車両幅方向内側に開放された開断面形状とされている。また、第２開断面部４２は、ピラーアウタ３４における第１開断面部３６の開断面の内側に配置されている。

前壁４２Ａは、第２開断面部４２の車両前方側の壁を構成しており、略車両前後方向を板厚方向としている。この前壁４２Ａは、ピラーアウタ３４における前壁３６Ａの第１傾斜部３６Ａ２と車両幅方向の寸法が略同一とされており、前壁４２Ａが第１傾斜部３６Ａ２に車両後方側から重ね合わされている。このようにして、本実施形態では、前壁３６Ａの第１傾斜部３６Ａ２及び前壁４２Ａが、ピラーアウタ３４の前端部とピラーインナの前端部とを接合させるための接合用のフランジ部とされている。そして、前壁３６Ａの第１傾斜部３６Ａ２と前壁３６Ａが前方接合部４６によって接合されている。なお、前方接合部４６は、スポット溶接により形成されている。

一方、前壁４２Ａの車両幅方向外側の端部から車両後方側かつ若干車両幅方向内側へ側壁４２Ｂが延在されている。この側壁４２Ｂは、ピラーアウタ３４の側壁３６Ｂと車両幅方向に対向して配置されている。また、この側壁４２Ｂの車両後方側の端部から、車両幅方向内側かつ若干車両後方側へ後壁４２Ｃが延在されており、前壁４２Ａと後壁４２Ｃが車両前後方向に対向して配置されている。

第２フランジ部４４は、後壁４２Ｃの後端部から車両後方側かつ車両幅方向外側へ延在している。この第２フランジ部４４は、ピラーアウタ３４の第１フランジ部３８に車両幅方向内側から重ね合わされている。そして、第１フランジ部３８と第２フランジ部４４が、後方接合部４８によって接合されている。なお、後方接合部４８は、スポット溶接により形成されている。これにより、ピラーアウタ３４との第１開断面部と、ピラーインナ４０の第２開断面部によって、閉断面が形成されている。

また、第２フランジ部４４の車両幅方向内側面には、金属製のリテーナ５０の一端が溶接等の方法で接合されている。このリテーナ５０の他端には、クリップ５２を介して樹脂製のピラーガーニッシュ５４が固定されている。ピラーガーニッシュ５４は、前柱部３２の延在方向に沿って延在しており、延在方向に垂直な断面形状が略車両前方側に開放されたＵ字形状とされている。ピラーガーニッシュ５４は、Ｕ字形状の内側に前柱部３２を配置して、前柱部３２を車両後方側から覆っている。これにより、ピラーガーニッシュ５４は、前柱部３２の車室内の意匠面を構成している。

ここで、図３に示されるように、運転者ＤのアイポイントＥＰから車両前方側の進行方向を見た場合に、運転者Ｄの斜め前方側に配置された前柱部３２によって視界の一部が遮られるため、運転者Ｄに死角が発生する。なお、アイポイントＥＰとは、運転者Ｄの両眼の中間点であり、運転者Ｄの両眼を結ぶ線の中央点である。また、図３では、運転者Ｄの死角となるピラーガーニッシュ５４の側壁部５４Ａの間の領域を、死角領域Ｒ２としている。

本実施形態では、上述した通り、第１開断面部３６及び第２開断面部４２の前壁３６Ａ、４２Ａの一部が前方接合部４６を形成するための接合用のフランジ部とされている。このため、前方接合部４６を形成する際に、ピラーインナ４０における前壁４２Ａの車両後方側に溶接ガンを挿入する作業スペースが必要となるが、第２開断面部４２が車両幅方向内側に開放された開断面形状とされているため、第２開断面部４２の内側が作業スペースとして利用可能とされている。このため、前壁３６Ａ、４２Ａを車両幅方向内側に延長させずに接合面を確保でき、死角領域Ｒ２が車両幅方向内側へ拡大することが抑制される。また、ピラーアウタ３４とピラーインナ４０は、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状とされ、前壁３６Ａ、４２Ａと、第１フランジ部３８及び第２フランジ部４４と、が略車両前後方向に沿って配置されている。これにより、第１フランジ部３８及び第２フランジ部４４によって死角領域Ｒ２が車両幅方向外側へ拡大することが抑制される。

（後柱部）
次に、フロントピラー３０の車両後方接合部を構成する後柱部６０について説明する。

図２に示されるように、後柱部６０は、前柱部３２の略車両後方側に配置されている。具体的には、後柱部６０は前柱部３２に対して略車両前後方向側かつ車両幅方向外側にて所定の間隔を空けて配置されている。また、後柱部６０は、前柱部３２の延在方向に沿って延在しており、後柱部６０の上端部は、前柱部３２の上端部よりも車両後方側でルーフサイドレール１８Ａの前端部に接合されている。また、後柱部６０の下端部は、前柱部３２の下端部よりも車両後方側でフロントピラーロア２４の上端部に接合されている。

後柱部６０は、車両幅方向外側配置されたリアピラーアウタ６２と、リアピラーアウタ６２よりも車両幅方向内側にて所定の間隔を空けて配置されたリアピラーインナ６４によって骨格が形成されている。また、リアピラーアウタ６２及びリアピラーインナ６４は、一例として、鋼板製とされている。

リアピラーアウタ６２及びリアピラーインナ６４は、車両前後方向の両端部からそれぞれ延設された前フランジ部６６Ａ及び後フランジ部６６Ｂ同士が重ね合わされており、前フランジ部６６Ａ及び後フランジ部６６Ｂ同士をそれぞれ接合することにより、閉断面構造の骨格を形成している。

リアピラーアウタ６２側の前フランジ部６６Ａは、ピラーガラス８０における車両後方側の端部８０Ｂに沿って傾斜されている。そして、リアピラーアウタ６２の前フランジ部６６Ａには、止水用のシール材６７を介してピラーガラス８０における車両後方側の端部８０Ｂが接合されている。

さらに、リアピラーアウタ６２の車両幅方向外側面には、金属製の第１リテーナ６８の一端が溶接等の方法で接合されている。この第１リテーナ６８には、オープニングトリム７０が取り付けられている。また、リアピラーアウタ６２には、フロントドア２０のシール部材（符号省略）が当接可能とされている。

また、リアピラーインナ６４側の後フランジ部６６Ｂの車両幅方向内側面には、金属製の第２リテーナ７２の一端が溶接等の方法で接合されている。この第２リテーナ７２の他端には、クリップ７４を介して樹脂製のリアピラーガーニッシュ７６が固定されている。このリアピラーガーニッシュ７６は、後柱部６０の延在方向に沿って延在しており、後柱部６０を車両幅方向内側から覆うように配置されている。そして、リアピラーガーニッシュ７６は、後柱部６０の車室内の意匠面を構成している。

上記構成のフロントピラー３０では、図２に示されるように、運転者ＤのアイポイントＥＰから車両側方側を見た場合に、前柱部３２と後柱部６０との間に架け渡されたピラーガラス８０を通して車両外部を視認することができる。図２では、ピラーガラス８０を通して運転者Ｄが視認可能な領域を視認領域Ｒ１で図示している。

（車両用ピラーの製造方法）
以上説明したとおり、本実施形態の車両用ピラー構造では、フロントピラー３０によって生じる運転者Ｄの死角を低減させるための種々の特徴を有しているが、さらに、フロントピラー３０の剛性の要求をみたしつつ、作業性を高める観点から、前柱部３２のピラーアウタ３４とピラーインナ４０が後述する前方接合工程と後方接合工程により接合されている。

図４に示されるように、前方接合工程は、スポット溶接の方法を用いてピラーアウタ３４及とピラーインナ４０の前壁３６Ａ、４２Ａを接合し、前方接合部４６を形成する工程である。この前方接合工程では、第１溶接ガン８２を用いて前方接合部４６が形成される。第１溶接ガン８２は、図示しないインサート電極とインサート電極に対向して配置される偏芯電極８２Ｂと、によって構成された一対の電極を有している。偏芯電極８２Ｂは、第１溶接ガン８２の一方のホルダー部の電極アダプタ８２Ａの先端に設けられると共に、略Ｌ字形状に屈曲されている。このため、母材との接触面が電極アダプタ８２Ａの軸と同芯でない構成とされている。

前方接合工程では、第１溶接ガン８２の一対の電極で前壁３６Ａ、４２Ａを挟持して、加圧と共に電流を流すことで前方接合部４６を形成する。この際に、偏芯電極８２Ｂがピラーインナ４０の第２開断面部４２の内側に挿入され、インサート電極がピラーアウタ３４の前壁３６Ａに車両前方側に配置される。そして、前壁３６Ａ、４２Ａの延在方向に沿って所定の数の前方接合部４６を形成し、前方接合工程が完了する。

この前方接合工程では、ピラーインナ４０の第２開断面部４２の内側に偏芯電極８２Ｂが挿入される。このため、第２開断面部４２の内側に電極アダプタ８２Ａの軸と同芯のストレート電極が挿入される場合と比較して、第２開断面部４２の内側の作業スペースを省スペース化することができる。このため、第２開断面部４２の内側のスペースを小さくしても第１溶接ガン８２とピラーインナ４０との干渉を容易に避けることができ作業性に優れる。また、第２開断面部４２の内側のスペースを小さくして、すなわち、第２開断面部４２の断面積を小さくすることができると、ピラーアウタ３４とピラーインナ４０によって形成される閉断面部の断面積の確保が容易になる。このように、上述した製造方法によれば、車両用ピラーの断面剛性を確保でき、製造時の作業性にも優れる。

一方、後方接合工程は、ピラーアウタ３４及びピラーインナ４０の第１フランジ部３８と第２フランジ部４４に後方接合部４８を形成する工程である。具体的には、第２溶接ガン８４の一対の電極で第１フランジ部３８と第２フランジ部４４を挟持して、加圧と共に電流を流すことで後方接合部４８を形成する。そして、第１フランジ部３８と第２フランジ部４４の延在方向に沿って所定の数の後方接合部４８を形成し、後方接合工程が完了する。なお、第２溶接ガン８４の一対の電極は、図示しないインサート電極と、インサート電極に対向して配置されるストレート電極８４Ｂによって構成されている。このストレート電極８４Ｂは、第２溶接ガン８４の一方のホルダー部の電極アダプタ８４Ａの先端に設けられると共に、電極アダプタ８４Ａの軸と同芯とされている。但し、これに限らず第２溶接ガンの電極は偏心電極でもよい。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を図５に示す車両用ピラー９０と比較しつつ説明する。

図５に示す車両用ピラー９０では、ピラーアウタ９２に形成された開断面部９２Ａとピラーインナ９４に形成された開断面部９４Ａが車両幅方向に接合されて閉断面を形成している。また、ピラーアウタ９２とピラーインナ９４は、開断面部９２Ａ、９４Ａの車両前後方向の両端部からフランジ部９３Ａ、９３Ｂがそれぞれ延設され、互いのフランジ部が重ね合わされて接合されている。

ところで、車両用ピラー９０では、ピラーアウタ９２の開断面部９２Ａが車両幅方向内側に開放された開断面形状とされており、ピラーインナ９４の開断面部９４Ａが車両幅方向外側に開放された開断面形状とされている。このため、ピラーインナ９４の開断面部９４Ａは、ピラーアウタ９２の開断面部９２Ａの外側に配置され、車両幅方向内側へ凸をなしている。従って、車両前方側のフランジ部９３Ａ同士を接合する際に接合用の機器と開断面部９４Ａが干渉しやすいため、干渉を避けるために十分な作業スペースを確保する必要がある。一方、これらのフランジ部９３Ａ同士はフロントウインドシールドガラス９６の車両幅方向の端部に沿って配置されているため、フランジ部９３Ａを車両幅方向内側に延長させて作業スペースを確保しようとすると、ピラーアウタ９２とピラーインナ９４が車両幅方向内側に大型化してしまう。

これに対し、本実施形態に係るフロントピラー３０では、前柱部３２においてピラーアウタ３４の第１開断面部３６とピラーインナ４０の第２開断面部４２の双方が車両幅方向内側に開放された開断面形状をなしており、第２開断面部４２が第１開断面部３６の内側に配置されている。このため、第２開断面部４２の前壁４２Ａを第１開断面部３６の前壁３６Ａに車両後方側から重ね合わせて、双方の前壁３６Ａ、４２Ａの一部を接合用のフランジ部とすることができる。また、第２開断面部４２の内側に溶接ガン等の接合用の機器を挿入することが可能とされるため、作業スペースを確保しやすい構成とされている。これにより、図５に示す車両用ピラー９０と比較して、接合用のフランジ部を構成する前壁３６Ａ、４２Ａの車両幅方向内側への大型化が抑制される。その結果、ピラーアウタ３４とピラーインナ４０が車両幅方向へ大型化せず、フロントピラー３０によって生ずる運転者Ｄの死角を低減させることができる。

また、第１開断面部３６及び第２開断面部４２が車両幅方向内側に開放された開断面形状をなしているため、第１開断面部３６及び第２開断面部４２のフロントガラス１６側（車両幅方向内側）の端部において前壁３６Ａ、４２Ａ同士を重ね合わせることができる。このため、従来のピラー構造と同様に、前柱部３２の車両幅方向内側に、フランジ部（前壁３６Ａ、４２Ａ）を設けることができる。その結果、前柱部３２の車両上方側及び下方側に配置されたルーフサイドレール１８Ａやフロントピラーロア２４との連結部を容易に形成することができる。

また、本実施形態では、
第１開断面部３６及び第２開断面部４２の車両後方側の端部には、車両後方側かつ車両幅方向外側へ延設された第１フランジ部３８及び第２フランジ部４４がそれぞれ設けられている。すなわち、ピラーアウタ３４及びピラーインナ４０は、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状に形成されている。これにより、前方接合部４６を形成するためのフランジ部とされるピラーアウタ３４及びピラーインナ４０の前壁３６Ａ、４２Ａと、後方接合部４８を形成するための第１フランジ部３８及び第２フランジ部４４とが略車両前後方向に沿って配置可能とされる。これにより、接合用のフランジ部によりピラーアウタ３４及びピラーインナ４０が車両幅方向に大型化されることが抑制される。その結果、フロントピラー３０によって生じる運転者Ｄの死角を低減させることができ、運転者Ｄの車両運転時における視界を広げることができる。

また、本実施形態のフロントピラー３０では、ピラーアウタ３４とピラーインナ４０で構成される柱状の前柱部３２と、前柱部３２の車両後方側にて所定の間隔を空けて配置された後柱部６０を備えている。さらに、前柱部３２と後柱部６０との間にピラーガラス８０が架け渡されている。このため、運転者Ｄは、前柱部３２と後柱部６０の間からピラーガラス８０を通して車両外部を視認することができる。これにより、運転者Ｄの車両運転時における視界を広げることができる。

また、前柱部３２の断面積を小さくしても後柱部６０の断面積を調整することによりフロントピラー３０全体の剛性及び強度を保つことができる。これにより、車両前方側に配置された前柱部３２を細身に形成することができ、車両運転時における進行方向の視界を効果的に広げつつ、フロントピラー３０の剛性及び強度を保つことができる。

また、本実施形態では、ピラーアウタ３４の第１開断面部３６における前壁３６Ａに第１傾斜部３６Ａ２と第２傾斜部３６Ａ３が設けられている。第１傾斜部３６Ａ２は、フロントガラス１６における車両幅方向一方側の端部１６Ａに沿って傾斜され、端部１６Ａとの接合面を構成している。一方、第２傾斜部３６Ａ３は、第１傾斜部３６Ａ２よりも車両幅方向外側においてピラーガラス８０の車両前方側の端部８０Ａに沿って傾斜され、端部８０Ａとの接合面を構成している。このように、ピラーアウタ３４の前壁３６Ａを接合面として車両１０の前面及び側面に配置されたガラス部材の端部が接合されており、ピラーアウタ３４の前壁３６Ａにアウタパネル等の意匠部材を要しない構造とされている。これにより、フロントピラー３０の車両外側の意匠面の突起を低減させて面一性を持たせることができ、車両１０の前部の空力性能を向上させると共に、車両１０の意匠性を向上させることができる。また、車両用ピラーの部材点数を抑えて重量の増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、フロントピラー３０の製造工程において、第１開断面部３６及び第２開断面部４２における前壁３６Ａ、４２Ａ同士を接合する前方接合部４６とピラーアウタ３４及びピラーインナ４０の車両後方側の端部とされる第１フランジ部３８及び第２フランジ部４４を接合する後方接合部４８とがスポット溶接により形成されている。ここで、前方接合部４６を形成する前方接合工程では、溶接ガン８２の電極が偏芯電極８２Ｂとされている。

この工程を具体的に説明すると、図４に示されるように、ピラーインナ４０の第２開断面部４２の内側に第１溶接ガン８２の先端を挿入する。そして、第１溶接ガン８２の先端に設けられた偏芯電極８２Ｂによって第１開断面部３６及び第２開断面部４２における前壁３６Ａ、４２Ａ同士を接合し、前方接合部４６を形成している。このように、偏芯電極８２Ｂを用いて前方接合部４６を形成する方法の場合、ストレート電極８４Ｂを用いて前方接合部４６を形成する方法と比較して、第２開断面部４２の内側に必要とされる溶接ガンの作業スペースを小さくすることができる。これにより、第２開断面部４２の内側に形成されるスペースを小さくして、すなわち、第２開断面部４２の断面積を小さくして、ピラー骨格の閉断面部の断面積を充分に確保しても、溶接ガン８２とピラーインナ４０との干渉を容易に避けることができ作業性に優れる。その結果として、フロントピラー３０の剛性の要求を満たしつつ、製造時の作業性を高めることが可能となる。
[補足説明]

上記実施形態では、フロントピラー３０が前柱部３２と後柱部６０を備える構成としたが、本発明はこれに限らない。前柱部３２を備え、後柱部６０を備えないフロントピラーとしてもよい。この場合、前柱部３２は、車両１０の前面に配置されたフロントガラス１６の車両幅方向の一端と、車両の側面に配置されたサイドガラス２２との間に配置される。また、ピラーアウタ３４の前壁３６Ａには、フロントガラス１６及び側方ガラスとしてのサイドガラス２２の端部が接合される構成となる。

なお、本実施形態のフロントガラス１６、サイドガラス２２、ピラーガラス８０は、ガラス製に限らず樹脂製でもよい。

また、本実施形態では、前柱部３２の前方接合部４６が偏芯電極８２Ｂを備える第１溶接ガン８２で形成されるように構成しているが、本発明はこれに限らず、前方接合部４６が第２溶接ガン８４と同様のストレート電極８４Ｂを備える溶接ガンを用いて形成されるように構成してもよい。

１０ 車両
３０ フロントピラー（車両用ピラー）
１６ フロントガラス（フロントフロントウインドシールドガラス）
３２ 前柱部
６０ 後柱部
３４ ピラーアウタ
３６ 第１開断面部
３６Ａ 前壁
３６Ａ２ 第１傾斜部
３６Ａ３ 第２傾斜部
３８ 第１フランジ部
４０ ピラーインナ
４２ 第２開断面部
４２Ａ 前壁
４４ 第２フランジ部
４６ 前方接合部
４８ 後方接合部
８０ ピラーガラス（側方ガラス）
８２ 第１溶接ガン（溶接ガン）
８２Ｂ 偏芯電極

Claims (5)

1. 車両の前面に配置されたフロントウインドシールドガラスにおける車両幅方向一方側の端部に沿って延在され、延在方向に垂直な断面形状が車両幅方向内側に開放された開断面形状とされた第１開断面部を有するピラーアウタと、
   前記ピラーアウタの車両幅方向内側に配置されると共に前記フロントウインドシールドガラスにおける車両幅方向一方側の端部に沿って延在され、延在方向に垂直な断面形状が車両幅方向内側に開放された開断面形状とされ、かつ、前記第１開断面部の内側に配置されて前記第１開断面部と共に閉断面を形成する第２開断面部を有するピラーインナと、
   前記ピラーアウタの前記第１開断面部及び前記ピラーインナの前記第２開断面部における車両前方側の壁を構成する前壁同士を接合する前方接合部と、
   前記ピラーアウタ及び前記ピラーインナにおける車両後方側の端部同士を接合する後方接合部と、を備え、
   前記前方接合部が設けられた前記前壁同士と前記後方接合部が設けられた前記車両後方側の端部同士とが、略車両前後方向に沿って配置されている、
   車両用ピラー構造。
2. 前記ピラーアウタは、前記第１開断面部と前記第１開断面部の車両後方側の端部から車両後方側かつ車両幅方向外側へ延設された第１フランジ部とによって、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状に形成され、
   前記ピラーインナは、前記第２開断面部と前記第２開断面部の車両後方側の端部から車両後方側かつ車両幅方向外側へ延設された第２フランジ部とによって、延在方向に垂直な断面形状が略Ｓ字形状に形成され、
   前記後方接合部は、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部を接合している、
   請求項１に記載の車両用ピラー構造。
3. 車両用ピラーの一部を構成し、前記ピラーアウタと前記ピラーインナによって柱状に形成された前柱部と、
   車両用ピラーの他の一部を構成し、前記前柱部に対して車両後方側に所定の間隔を空けて配置されると共に前記前柱部の延在方向に沿って延在され、柱状に形成された後柱部と、
   車両の側面に配置されると共に前記前柱部と前記後柱部との間に架け渡されることで前記前柱部と前記後柱部とで形成される開口を覆う側方ガラスと、
   を備える請求項１又は請求項２に記載の車両用ピラー構造。
4. 前記第１開断面部の前記前壁は、前記フロントウインドシールドガラスにおける車両幅方向一方側の端部に沿って傾斜され、当該車両幅方向一方側の端部が接合された第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりも車両幅方向外側において前記側方ガラスの車両前方側の端部に沿って傾斜され、当該車両前方側の端部が接合された第２傾斜部と、を備えている、
   請求項３に記載の車両用ピラー構造。
5. 請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車両用ピラー構造が適用された車両用ピラーの製造方法であって、
   前記ピラーインナの第２開断面部の内側に溶接ガンの先端を挿入し、当該先端に設けられた偏芯電極を用いて前記第１開断面部及び前記第２開断面部における前記前壁同士をスポット溶接により接合して前記前方接合部を形成する前方接合工程と、
   前記ピラーアウタ及び前記ピラーインナにおける車両後方側の端部同士をスポット溶接により接合して前記後方接合部を形成する後方接合工程と、を含む、
   車両用ピラーの製造方法。
   

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