JP5123835B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の電動パワーステアリング装置に関する。

従来から、電動パワーステアリング装置において、運転者の操向ハンドルの操舵力を軽減するために電動パワーステアリング用のモータ（以下、「ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ」と称する）による操舵補助力を制御するだけでなく、車両の走行状態がアンダステア状態と判定したときに切り込み側に転舵輪（前側左右の車輪、つまり前輪）を操舵するようにＥＰＳモータを制御したり（特許文献１参照）、車両の走行状態がオーバステア状態と判定したときに切り戻し側に転舵輪を操舵するようにＥＰＳモータを制御したり（特許文献２参照）、スプリットμ路面での制動時や発進加速時に車両の走行安定性を向上するように制御したり（特許文献３）、車両の旋回走行時に発生するヨーレートに応じて、運転者に操向ハンドルを介して付与する操舵抵抗力を制御したり（特許文献４参照）、カント路走行時に進路維持のために運転者に負担を掛けないように、車体流れを抑制するようにＥＰＳモータを制御したり（特許文献５参照）するマルチアクティブ制御の電動パワーステアリング装置の技術が公知である。
特開２０００−１２８０１０号公報 特開平１１−１５２０５７号公報 特開２００５−３４９９１４号公報 特開２００８−２２１８６９号公報 特開２００７−１６８６１７号公報

しかしながら、前記したようなマルチアクティブ制御の電動パワーステアリング装置においては、複数のアクティブ制御が同時に作用して干渉することがあり、運転者に操向ハンドルの良好な操作感覚を与えない場合があった。また、アンダステア状態やオーバステア状態の車両走行の限界状態からの離脱補助等の車両挙動の安定性の制御と、カント路における車体流れの抑制制御等の運転者の負担軽減のための制御との間に干渉が生じた場合には、車両挙動の安定性の観点から問題を生じる可能性があった。

本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、車両挙動の安定性の制御と、運転者の負担軽減のための制御との間で、調和をとって車両挙動の安定性を良好とする電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、転舵輪に舵角を与える操舵系に操舵補助力を付加するモータと、操向ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも操舵トルク検出手段の出力にもとづいて操舵補助力をモータに発生させるための制御手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、
制御手段は、車両のアンダステア状態を抑制すべくモータを制御するアンダステア制御手段、車両のオーバステア状態を抑制すべくモータを制御するオーバステア制御手段、及び左右の車輪の接する路面の摩擦係数が異なる路面において、制動したときの車両挙動を抑制すべくモータを制御するスプリットμ制御手段のうちの少なくとも１つを含んで構成される第１制御部と、転舵輪への外乱が入力されたときの操向ハンドルのハンドル取られを抑制すべくモータを制御する外乱抑制制御手段、及びカント路の走行における車体流れを抑制すべくモータを制御する車体流れ制御手段のうちの少なくとも１つを含んで構成される第２制御部と、を有し、第１制御部が作動してモータを制御している場合には、第２制御部がモータを制御する出力のゲインを低下させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両挙動の安定性の向上のための第１制御部が作動してモータを制御している場合には、運転者の負担軽減のための第２制御部がモータを制御する出力のゲインを低下させるので、第１制御部の制御と第２制御部の制御とが干渉する方向の場合でも、車両挙動の安定性の向上を優先した電動パワーステアリングのアクティブ制御を行うことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加え、第１制御部は、アンダステア制御手段と、操向ハンドルを中立位置へ戻すようにモータを制御するハンドル戻し制御手段と、を少なくとも含んで構成され、ハンドル戻し制御手段が出力するハンドル戻し制御量と、アンダステア制御手段が出力するアンダステア制御量の値の切り込み方向に大きい方の制御量を選択してモータを制御することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、ハンドル戻し制御手段が出力するハンドル戻し制御量と、アンダステア制御手段が出力するアンダステア制御量の値の大きい方の制御量を選択してモータを制御するので、例えば、車両がアンダステア状態にあると検出してアンダステア制御手段が、操向ハンドルの切り込み方向にアクティブ制御を行っているときに、ハンドル戻し制御手段が操向ハンドルを中立位置に戻す制御（切り戻し方向の操向ハンドルからの操舵抵抗力を小さくする、または、切り戻し方向に操舵補助力を出力する制御）の出力を出していても、アンダステア制御手段が出力する切り込み方向の制御量を選択してモータを制御するので、両者の干渉を防止でき、車両挙動の安定性を向上させることができる。

本発明によれば、車両挙動の安定性の制御と、運転者の負担軽減のための制御との間で、調和をとって車両挙動の安定性を良好とする電動パワーステアリング装置を提供することができる。

以下に、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置について図を参照しながら詳細に説明する。

《全体概要》
先ず、図１を参照しながら本発明に係る実施形態の電動パワーステアリング装置を適用した車両の全体概要について説明する。
図１は、本発明に係る実施形態の電動パワーステアリング装置を適用した車両の全体概念図である。
車両１は、例えば、エンジンＥとトランスミッションＴＭを車両前部に横置きし、前側左右の車輪（転舵輪）３，３を駆動する前輪駆動車両である。図１において、電動パワーステアリング装置９は、操向ハンドル６が設けられたステアリングシャフトと、ピニオン軸とが、図示省略の中間シャフトとユニバーサルジョイント（自在継手）によって連結され、また、ピニオン軸の下端部に設けられたピニオンギアは、車幅方向に往復運動可能なラック軸８のラック歯に噛合し、ラック軸８の両端には、タイロッドを介して前側左右の車輪３，３が連結されている。この構成により、電動パワーステアリング装置９は、操向ハンドル６の操作時に車両の進行方向を変えることができる。

電動パワーステアリング装置９は、操向ハンドル６による手動操舵力を軽減するための操舵補助力及び操向ハンドル６に操舵抵抗力を供給する電動パワーステアリング用のモータ７（以下、「ＥＰＳモータ７」と称する）を備えており、このＥＰＳモータ７の出力軸に設けられたウォームギアが、ピニオン軸に設けられたウォームホイールギアに噛合している。ＥＰＳモータ７としては、例えば、直流モータが用いられている。

また、電動パワーステアリング装置９は、制御装置（制御手段）１５（以下、「ＥＣＵ１５」と称する）、ＥＰＳモータ７を駆動するモータ駆動回路２５、ピニオン軸に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（操舵力検出手段）Ｓ_T、操舵トルクセンサＳ_Tの出力を増幅する図示省略の差動増幅回路、操向ハンドル６の操作量であるハンドル操作角を検出するハンドル操作角センサＳ_AH等を備えている。

モータ駆動回路２５は、例えば、Ｈ型ブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、ＥＣＵ１５のＥＰＳ制御部２３からのＤＵＴＹ信号を用いて、矩形波電流を生成し、ＥＰＳモータ７を駆動する電源回路である。また、モータ駆動回路２５は、図示省略のモータ電流センサを用いてモータ電流を検出する機能や、図示省略のモータ電圧センサを用いてモータ電圧を検出する機能を備えている。
ＥＰＳモータ７にはモータ回転角センサＳ_AMが設けられ、ＥＰＳモータ７のモータ回転角を検出し、角度信号を出力するものである。
これら操舵トルクセンサＳ_T、ハンドル操作角センサＳ_AH、モータ電流センサ、モータ電圧センサ、モータ回転角センサＳ_AMからの各信号はＥＣＵ１５に出力される。

さらに、車両１には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ_Y、横方向加速度を検出する横ＧセンサＳ_GS、前後方向加速度を検出する前後ＧセンサＳ_GFR、各車輪３の車輪速を検出する車輪速センサＳ_WVを備えており、これらのセンサからの信号はＥＣＵ１５に出力される。
また、車両１には、エンジンＥを制御するエンジンＥＣＵ１１が設けられ、ＥＣＵ１５と通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信で接続されている。
エンジンＥＣＵ１１及びＥＣＵ１５は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータに各種信号を入力するための入力インタフェース回路、マイクロコンピュータからの出力信号を出力するための出力インタフェース回路等を含んで構成されている。

《ＥＣＵ１５の機能構成》
本実施形態におけるＥＣＵ１５は、各車輪３に設けられたブレーキ装置４を油圧回路である制動ユニット５を介して制動制御するＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御部２２と、ＥＰＳモータ７を制御するＥＰＳ制御部２３を含んで構成されている。

（ＶＳＡ制御部の概要）
ＶＳＡ制御部２２は、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）機能や、加速時の車輪空転防止機能に加えて、車両の横滑り抑制機能をつかさどっている。
車両の横滑り抑制機能には、例えば、（１）車両の旋回運動時に操向ハンドル６の急激な切り過ぎ等によって起こりがちな後側左右の車輪（後輪）３，３のスリップによる車両１の巻き込みに対して、旋回方向外側の前側の車輪３のブレーキ装置４への制動制御によって旋回方向外向きのモーメントを発生させ、同時に前側左右の車輪３，３のコーナリングフォースを低減して、スピンモーメントを減少することで車両挙動を安定化させるオーバステア制御機能、（２）旋回加速時のアクセルペダルの踏み過ぎ等によって起こりがちな駆動輪（前側左右の車輪）スリップによる軌跡の旋回方向外側へのはらみに対して、ＣＡＮ通信を介してエンジンＥＣＵ１１に信号を出力してエンジンＥのトルクを低減させ、旋回方向内側の前側の車輪３のブレーキ装置４の制動制御により前側左右の車輪３，３のサイドフォースを確保し、旋回方向内向きモーメントを発生させることで、旋回方向外側へのはらみを抑制する加速アンダステア制御機能、（３）発進時等に、左右輪で路面状況が異なる場合に、エンジントルクが低μ路側の車輪３に伝達されてしまい、大きな駆動力を得ることができないため、低μ路側の車輪３のブレーキ装置４を制動制御し、高μ路側の車輪３にエンジントルクを伝達することで、より強い発進・加速力を得る発進制御機能がある。

このようなＶＳＡ制御部２２における制御のため、図示しないブレーキペダルセンサ、マスターシリンダ油圧センサ、各車輪３のブレーキ装置４への出力油圧を検出するブレーキ油圧センサ等からの各信号、各車輪３の車輪速センサＳ_WVからの信号、横ＧセンサＳ_GSからの信号、ヨーレートセンサＳ_Yからの信号、ハンドル操作角センサＳ_AHからの信号が用いられる。特に、従動輪である後側左右の車輪３，３の車輪速センサＳ_WV，Ｓ_WVが、車輪３の回転速度を単位時間あたりのパルス数として検出したものを、ＥＣＵ１５のマイクロコンピュータで平均値計算をして、車速ＶＳに換算して、ＶＳＡ制御部２２、ＥＰＳ制御部２３において用いる。
なお、ハンドル操作角センサＳ_AHからハンドル操作角θ_Hを示す信号や、ヨーレートセンサＳ_Yからヨーレートγを示す信号は、ＥＣＵ１５の前記した入力インタフェース回路に含まれるローパスフィルタ（略してＬＰＦと表現することもある）で雑音処理して用いられる。

また、ＶＳＡ制御部２２において用いられたり、取得されたりしたデータはＥＰＳ制御部２３に出力されて、ＥＰＳ制御部２３における前側左右の車輪３，３のアクティブ操舵の制御等に適宜利用される。
例えば、運転者の制動操作時にＶＳＡ制御部２２において左右輪のスリップ比をチェックしてスプリットμ路と判定した場合は、左右路面μ差を示す情報（以下、「路面μ差情報」と称する）、例えば、右車輪のブレーキ油圧Ｐ_BR、左車輪のブレーキ油圧Ｐ_BLをＥＰＳ制御部２３に出力し、スプリットμ路におけるアクティブ操舵の制御に用いられる。

《ＥＰＳ制御部》
次に、図２から図９に示す制御機能ブロック構成図にもとづいてＥＣＵ１５のＥＰＳ制御部２３における制御機能について説明する。図２は、ＥＰＳ制御部の制御機能ブロック構成図である。
ＥＰＳ制御部２３は、図２に示すように操舵トルクＴ_Sと車速に応じて、ＥＰＳモータ７が出力すべき操舵補助力の目標電流値Ｉ_TBを出力するベース電流算出部３１を有している。ベース電流算出部３１は、公知のものであり、車速ＶＳと操舵トルクＴ_Sをパラメータとした目標電流値Ｉ_TBの二次元マップを有しており、車速ＶＳが小さいときは、操舵トルクＴ_Sに応じて大きな操舵補助力を出力し、車速ＶＳが大きくなるほど操舵補助力を弱くして、運転者に操向ハンドル６の操作を重く感じさせるようにする。

ＥＰＳ制御部２３は、前記した電動パワーステアリング装置９が有している基本的なベース電流算出部３１の機能以外に以下の機能を有している。
ＥＰＳ制御部２３は、ベース電流算出部３１の他に、車両挙動の安定性向上のために、例えば、ハンドル操作角θ_Hの変化から操向ハンドル６の切り戻し操作を検出して、切り戻し操作を容易にする、例えば、切り戻し操作時の操向ハンドル６から運転者が受ける操舵抵抗を小さく制御する、または、積極的に中立位置に戻すようにＥＰＳモータ７を制御するハンドル戻し制御部（ハンドル戻し制御手段）３２、ハンドル操作角θ_Hと車速ＶＳに応じた規範ヨーレートγ_TA（図４参照）を算出して、それとヨーレートセンサＳγからの実際のヨーレートγとを比較して、アンダステア状態と判定したとき、ＥＰＳモータ７に切り込み方向の出力制御をするアンダステア制御部（アンダステア制御手段）３３、ハンドル操作角θ_Hと車速ＶＳに応じた規範ヨーレートγ_TB（図５参照）を算出して、それとヨーレートセンサＳγからの実際のヨーレートγとを比較して、オーバステア状態と判定したとき、ＥＰＳモータ７に切り戻し方向の出力制御をするオーバステア制御部（オーバステア制御手段）３４、車両１の旋回走行中のヨーレートγに応じた反力を操向ハンドル６に与えるようにＥＰＳモータ７を制御するヨーレート反力制御部３５、ＶＳＡ制御部２２においてスプリットμ路を検出したときに、ＶＳＡ制御部２２からの前記した路面μ差情報に応じて車体のヨーモーメントを打ち消すように前側左右の車輪３，３をアクティブ制御で操舵させるべくＥＰＳモータ７を制御するスプリットμ制御部（スプリットμ制御手段）３６を有している。
これら、ハンドル戻し制御部３２、アンダステア制御部３３、オーバステア制御部３４、ヨーレート反力制御部３５、スプリットμ制御部３６は、請求項に記載の「第１制御部」に対応し、車両の旋回走行時の車両挙動の安定性に係るＥＰＳモータ７の制御機能をつかさどる機能部である。

ＥＰＳ制御部２３は、この他に運転者の操向ハンドル６の操作負担を軽減するために、例えば、次の２つの機能部、前側左右の車輪３，３からのキックバックによって運転者が操向ハンドル６の取られ（ハンドル取られ）を受けたとき、操向ハンドル６の保持のための運転者の負担を軽減するようにＥＰＳモータ７を制御する外乱抑制制御部（外乱抑制制御手段）３７と、カント路において車体が流れるのを阻止しようとして操向ハンドル６の保持のための運転者の負担を軽減するようにＥＰＳモータ７を制御する車体流れ制御部（車体流れ制御手段）３８を有している。
外乱抑制制御部３７と車体流れ制御部３８は、請求項に記載の「第２制御部」に対応し、操向ハンドル６操作時の運転者の負担軽減に係るＥＰＳモータ７の制御機能をつかさどる機能部である。

図２に示すように、ハンドル戻し制御部３２からのハンドル戻し制御の補正電流値ΔＩ_HR ^*と、アンダステア制御部３３からのアンダステア抑制制御の補正電流値ΔＩ_US ^*とが、高値選択部３９に入力され、高値選択部３９において補正電流値ΔＩ_HR ^*、ΔＩ_US ^*のうち、切り込み側のより高い補正電流値が選択されて、加算部４７に出力される。
そして、加算部４７では、オーバステア制御部３４からの補正電流値ΔＩ_OS ^*、ヨーレート反力制御部３５からの補正電流値ΔＩ_Y ^*、スプリットμ制御部３６からの補正電流値ΔＩ_Sμ^*も加算される。

また、補正電流値ΔＩ_US ^*、補正電流値ΔＩ_OS ^*、補正電流値ΔＩ_Y ^*、補正電流値ΔＩ_Sμ^*は、加算部４１に加算されて、第１総和補正電流値ΔＩ_t1が算出され、第１総和補正電流値ΔＩ_t1の絶対値に応じて、第２総和ゲイン補正値算出部４３においてゲインＧ_t2が取得される。取得されたゲインＧ_t2は乗算部４５に出力される。
ここで、第２総和ゲイン補正値算出部４３は、図２に示すように第１総和補正電流値ΔＩ_t1の絶対値が所定の第１の閾値を超えると、ゲインＧ_t2を急速に低減して、所定の第２の閾値を超えるとゲインＧ_t2をゼロとする。

外乱抑制制御部３７からの外乱抑制制御の補正電流値ΔＩ_Dis ^*及び車体流れ制御部３８からの車体流れ抑制制御の補正電流値ΔＩ_Cant ^*は、加算部４２で加算されて第２総和補正電流値ΔＩ_t2が算出され、乗算部４５においてゲインＧ_t2と乗算されて、そのゲインＧ_t2で補正された第２総和補正電流値ΔＩ_t2が加算部４７に出力される。

加算部４７で加算された各補正電流値の総和結果は、加算部４８において目標電流値Ｉ_TBと加算されて、モータ駆動回路２５に補正された目標電流値として入力される。その結果、ＥＰＳモータ７は、単に、操舵トルクＴ_Sや車速ＶＳに応じた操舵補助力の出力制御に寄与するだけでなく、ハンドル戻し制御、アンダステア制御、オーバステア制御、ヨーレート反力制御、スプリットμ制御、外乱抑制制御、車体流れ抑制制御等、車両挙動の安定性向上や、運転者の負担軽減のアクティブ制御をも行うような構成になっている。
以下に、ＥＰＳ制御部２３の前記した各機能部の機能ブロック構成について説明する。

（ハンドル戻し制御部）
まず、ハンドル戻し制御部３２について説明する。
図３は、図２におけるハンドル戻し制御部の詳細な機能ブロック構成図である。ハンドル戻し制御部３２は、ハンドル戻し補正電流算出部５１、ゲイン補正値算出部５２，５３，５４、乗算部５５，５６，５７、切り戻し判別ゲイン切替部５８を含んで構成されている。
ハンドル戻し補正電流算出部５１は、ハンドル操作角θ_Hをパラメータとした一次元マップを有し、図３に示すようにハンドル操作角θ_Hが左右方向所定の閾値範囲内では、補正電流値ΔＩ_HRをゼロとし、ハンドル操作角θ_Hが左右方向所定の閾値範囲以上のときに、徐々に増加して、所定値で飽和する切り戻し方向の補正電流値ΔＩ_HRを乗算部５５に出力する。
ちなみに、ハンドル操作角θ_Hが右側方向の操作角の場合を正とし、中立状態をゼロとし、左側方向の操作角の場合を負とする。また、後記するモータ回転角速度ω_Mや操舵トルクＴ_Sも、右側方向への転舵の場合に正、左側方向への転舵の場合に負と定義する。
図３においては、ハンドル戻し補正電流算出部５１のマップはハンドル操作角θ_Hの絶対値で表示してある。

ゲイン補正値算出部５２は、ＥＰＳモータ７のモータ回転角センサＳ_AMからのモータ回転角θ_MがＥＣＵ１５のＥＰＳ制御部２３において時間微分されて得られたモータ回転角速度ω_Mをパラメータとした一次元マップ用いて、ゲインＧ_HR1を算出する。ゲインＧ_HR1は、図３に示すようにモータ回転角速度ω_Mが左右方向所定の閾値範囲内では、ゲインＧ_HR1を一定値とし、モータ回転角速度ω_Mが左右方向所定の閾値範囲以上のときに、徐々に減少してゼロとなる。ゲイン補正値算出部５２から出力されたゲインＧ_HR1は乗算部５５に出力され、補正電流値ΔＩ_HRに乗じられ、その結果は乗算部５６に出力される。
ちなみに、図３においては、ゲイン補正値算出部５２のマップはモータ回転角速度ω_Mの絶対値で表示してある。

ゲイン補正値算出部５３は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧ_HR2を算出する。ゲインＧ_HR2は、図３に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部５３から出力されたゲインＧ_HR2は乗算部５６に出力され、乗算部５５で補正された補正電流値ΔＩ_HRにさらに乗じられ、その結果は乗算部５７に出力される。
この補正は、車速ＶＳが所定値までの範囲では、車速ＶＳが大きくなるほど中立位置への切り戻し方向に対する操舵抵抗力を低減、または、中立位置への戻し操作を促進するように操舵補助力を出力するように補正電流値ΔＩ_HRを出力し、車速ＶＳが所定以上では一定値の中立位置への切り戻し方向に対する操舵抵抗力、または、中立位置への戻し操作を促進するように一定値の操舵補助力を出力するように補正電流値ΔＩ_HRを補正するものである。

ゲイン補正値算出部５４は、操舵トルクＴ_Sをパラメータとした一次元マップ用いて、ゲインＧ_HR3を算出する。ゲインＧ_HR3は、図３に示すように操舵トルクＴ_Sの値が左右方向所定の閾値範囲内では、ゲインＧ_HR3を一定値とし、操舵トルクＴ_Sが左右方向所定の閾値範囲以上のときに、徐々に減少してゼロとなる。ゲイン補正値算出部５４から出力されたゲインＧ_HR3は乗算部５７に出力され、乗算部５６で補正された補正電流値ΔＩ_HRにさらに乗じられ、その結果は切り戻し判別ゲイン切替部５８に出力される。
ちなみに、図３においては、ゲイン補正値算出部５４のマップは操舵トルクＴ_Sの絶対値で表示してある。

切り戻し判別ゲイン切替部５８は、ハンドル操作角θ_Hとモータ回転角速度ω_Mとにもとづいて、電動パワーステアリング装置９が切り戻し状態か、切り込み状態かを判別し、切り戻し状態の場合はゲインを１．０とし、切り込み状態の場合はゲインを０．０とし、乗算部５７から入力された補正された補正電流値ΔＩ_HRにそのゲインを乗じて補正電流値ΔＩ_HR ^*として高値選択部３９（図２参照）に出力する。
なお、切り戻し判別ゲイン切替部５８における電動パワーステアリング装置９が切り戻し状態か、切り込み状態かの判別は、ハンドル操作角θ_Hとモータ回転角速度ω_Mの積の符号が正のとき切り込み状態であり、負のとき切り戻し状態であると容易に判別できる。

（アンダステア制御）
次に、アンダステア制御部３３について説明する。
図４は、図２におけるアンダステア制御部の詳細な機能ブロック構成図である。アンダステア制御部３３は、規範ヨーレート算出部６１、減算部６２、アンダステア補正電流算出部６３（以下、「Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３」と称する）、ゲイン補正値算出部６４、乗算部６５、アンダステア修正判別ゲイン切替部６６を含んで構成されている。
規範ヨーレート算出部６１は、公知のものでありハンドル操作角θ_Hと車速ＶＳにもとづいて予め記憶されているハンドル操作角θ_Hと車速ＶＳをパラメータとした二次元マップにもとづいて規範ヨーレートγ_TAを算出する。算出された規範ヨーレートγ_TAは減算部６２、Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３及びアンダステア修正判別ゲイン切替部６６に入力される。そして、減算部６２において規範ヨーレートγ_TAに対してヨーレートセンサＳ_Yからのヨーレートγを減算し、ヨーレート偏差Δγが得られ、Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３に入力される。Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３では、規範ヨーレートγ_TAが示す旋回方向を示すヨーレート符号またはハンドル操作角θ_Hの符号と、ヨーレート偏差Δγの符号にもとづいて、車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否かを判定し、アンダステア状態と判定したとき、ヨーレート偏差Δγに応じた補正電流値ΔＩ_USを切り込み方向の符号を付して乗算部６５に出力する。アンダステア状態でない場合には、補正電流値ΔＩ_USをゼロとして乗算部６５に出力する。

Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３は、ヨーレート偏差Δγの絶対値をパラメータとした一次元マップを有し、図４に示すようにヨーレート偏差Δγが左右方向所定の閾値範囲内では、ゼロからヨーレート偏差Δγに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するアンダステア抑制制御の補正電流値ΔＩ_USを乗算部６５に出力する。

ゲイン補正値算出部６４は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧ_USを算出する。ゲインＧ_USは、図４に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部６４から出力されたゲインＧ_USは乗算部６５に出力され、Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３から出力された補正電流値ΔＩ_USに乗じられ、その結果はアンダステア修正判別ゲイン切替部６６に出力される。

アンダステア修正判別ゲイン切替部６６は、規範ヨーレート算出６１で算出された規範ヨーレートγ_TAと操舵トルクＴ_Sにもとづいて、操舵トルクＴ_Sの向きと規範ヨーレートγ_TAの向きから、運転者の操向ハンドル６の操作方向がアンダステア状態を解消する、つまり、切り込み方向の操作を行っているか否かを判別し、切り込み方向の操作を行っていると判別した場合はゲインを１．０とし、切り戻し方向の操作を行っていると判別した場合はゲインを０．０とし、乗算部６５から入力された補正された補正電流値ΔＩ_USにそのゲインを乗じて補正電流値ΔＩ_US ^*として高値選択部３９（図２参照）に出力するとともに、加算部４１に出力する。

そして、高値選択部３９において、運転者が切り戻し方向の操作をしている状態で、ハンドル戻し制御部３２が出力するハンドル戻し制御の補正電流値（ハンドル戻し制御量）ΔＩ_HR ^*と、アンダステア制御部３３が出力するアンダステア状態を抑制すべく切り込み方向の補正電流値（アンダステア制御量）ΔＩ_US ^*のうちの、切り込み方向に大きい方の補正電流値を選択して加算部４７に出力し、ＥＰＳモータ７を制御する。

例えば、車両がアンダステア状態にあると検出してアンダステア制御部３３が、操向ハンドル６の切り込み方向にアクティブ制御を行っているときに、ハンドル戻し制御部３２が操向ハンドル６を中立位置に戻す制御（切り戻し方向の操向ハンドル６の操作に対する操舵抵抗力を小さくする、または、切り戻し方向に操舵補助力を出力する制御）の補正電流値ΔＩ_HR ^*を出力していても、高値選択部３９（図２参照）においてアンダステア制御部３３が出力する切り込み方向の補正電流値ΔＩ_US ^*を選択してＥＰＳモータ７を制御するので、両者の干渉を防止でき、車両挙動の安定性を向上することができる。

（オーバステア制御）
次に、オーバステア制御部３４について説明する。
図５は、図２におけるオーバステア制御部の詳細な機能ブロック構成図である。オーバステア制御部３４は、要求ヨーレート算出部７１、規範ヨーレート限界値算出部７２、規範ヨーレート決定部７３、減算部７４、オーバステア補正電流算出部７５（以下、「Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５」と称する）、乗算部７６、ゲイン補正値算出部７７を含んで構成されている。
要求ヨーレート算出部７１は、公知でありハンドル操作角θ_Hと車速ＶＳにもとづいて予め記憶されているハンドル操作角θ_Hと車速ＶＳをパラメータとした二次元マップにもとづいて要求ヨーレートγ_Rを算出する。算出された要求ヨーレートγ_Rは規範ヨーレート決定部７３に入力される。また、規範ヨーレート限界値算出部７２は、車速ＶＳ及び横ＧセンサＳ_GSからの横加速度Ａ_S（図５中、横Ｇ＿Ａ_Sと表示）にもとづいて、具体的には予め記憶されている車速ＶＳと横Ｇ＿Ａ_Sをパラメータとした二次元マップにもとづいて規範ヨーレートの限界値を算出し、規範ヨーレート決定部７３に入力する。

規範ヨーレート決定部７３は、要求ヨーレート算出部７１で算出された要求ヨーレートγ_Rよりも規範ヨーレート限界値算出部７２で算出された規範ヨーレートの限界値の方が絶対値的に小さい場合は、規範ヨーレートの限界値を規範ヨーレートγ_TBとし、逆に、要求ヨーレートγ_Rの方が規範ヨーレートの限界値よりも絶対値的に同じまたは小さい場合には、要求ヨーレートγ_Rを規範ヨーレートγ_TBとして減算部７４に出力する。
減算部７４において規範ヨーレートγ_TBに対してヨーレートセンサＳ_Yからのヨーレートγを減算し、ヨーレート偏差Δγが得られ、Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５に入力される。Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５では、規範ヨーレートγ_TBが示す旋回方向を示すヨーレートの符号またはハンドル操作角θ_Hの符号と、ヨーレート偏差Δγの符号にもとづいて、車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定し、オーバステア状態と判定したとき、ヨーレート偏差Δγに応じた補正電流値ΔＩ_OSを切り戻し方向の符号を付して乗算部７６に出力する。アンダステア状態でない場合には、補正電流値ΔＩ_OSをゼロとして乗算部７６に出力する。

Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５は、ヨーレート偏差Δγの絶対値をパラメータとした一次元マップを有し、図５に示すようにヨーレート偏差Δγが左右方向所定の閾値範囲内では、ゼロであり、左右方向所定の閾値範囲を超えたときヨーレート偏差Δγに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するオーバステア抑制制御の補正電流値ΔＩ_OSを乗算部７６に出力する。

ゲイン補正値算出部７７は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧ_OSを算出する。ゲインＧ_OSは、図５に示すように車速ＶＳの所定の低速範囲内では一定値であり、所定の低速範囲を超えると車速ＶＳの増加に応じて一定値から徐々に減少し所定の車速以上でゼロになる。ゲイン補正値算出部７７から出力されたゲインＧ_OSは乗算部７６に出力され、Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５から出力された補正電流値ΔＩ_OSに乗じられ、その結果は補正電流値ΔＩ_OS ^*として加算部４１，４７（図２参照）に出力される。
なお、図５において点線枠で示した要求ヨーレート算出部７１、規範ヨーレート限界値算出部７２、規範ヨーレート決定部７３、減算部７４を含むオーバステア状態量算出部３４ａは、必ずしもＥＰＳ制御部２３に含まれている必要は無く、ＶＳＡ制御部２２に含まれていて、ＶＳＡ制御部２２から出力されるヨーレート偏差Δγまたは他のオーバステア状態量を示すパラメータがオーバステア制御部３４に入力され、そのオーバステア状態量を示すパラメータに応じたオーバステア抑制制御の補正電流値ΔＩ_OSを、マップを用いてＯ／Ｓ補正電流算出部７５で算出するようにしても良い。

（ヨーレート反力制御部）
次に、ヨーレート反力制御部３５について説明する。図６は、図２におけるヨーレート反力制御部の詳細な機能ブロック構成図である。
ヨーレート反力制御部３５は、ヨーレート反力補正電流算出部８１、ゲイン補正値算出部８２、ヨーレート反力補正電流算出部８３、ゲイン補正値算出部８４、乗算部８５，８６、往き戻り判定部８７を含んで構成されている。

ヨーレート反力補正電流算出部８１は、ヨーレートγをパラメータとした一次元マップを用いて、往き側、つまり、切り込み操作状態に対するヨーレート反力制御の補正電流値ΔＩ_YGを算出する。補正電流値ΔＩ_YGは、図６に示すようにヨーレートγが左右方向所定の閾値範囲内ではゼロであり、左右方向所定の閾値範囲を超えたときヨーレートγに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するように算出される。そして、ヨーレート反力補正電流算出部８１は、切り込み操作に対する操舵抵抗力を操向ハンドル６に付加する方向に補正電流値ΔＩ_YGの符号の補正電流を乗算部８５に出力する。

ゲイン補正値算出部８２は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧ_YGを算出する。ゲインＧ_YGは、図６に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部８２から出力されたゲインＧ_YGは乗算部８５に出力され、ヨーレート反力補正電流算出部８１から出力された補正電流値ΔＩ_YGに乗じられ、その結果は往き戻り判定部８７に出力される。

ヨーレート反力補正電流算出部８３は、ヨーレートγをパラメータとした一次元マップを用いて、戻し側、つまり、切り戻し操作状態に対するヨーレート反力制御の補正電流値ΔＩ_YBを算出する。補正電流値ΔＩ_YBは、図６に示すようにヨーレートγが左右方向所定の閾値範囲内ではゼロであり、左右方向所定の閾値範囲を超えたときヨーレートγに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するように算出される。そして、ヨーレート反力補正電流算出部８３は、切り戻し操作に対する操舵抵抗力を操向ハンドル６に付加する方向に補正電流値ΔＩ_YBの符号の補正電流を乗算部８６に出力する。

ゲイン補正値算出部８４は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧ_YBを算出する。ゲインＧ_YBは、図６に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部８４から出力されたゲインＧ_YBは乗算部８６に出力され、ヨーレート反力補正電流算出部８３から出力された補正電流値ΔＩ_YBに乗じられ、その結果は往き戻り判定部８７に出力される。

ちなみに、図６においては、ヨーレート反力補正電流算出部８１，８３のマップはヨーレートγの絶対値で表示してある。
また、ヨーレート反力補正電流算出部８１とヨーレート反力補正電流算出部８３の補正電流値ΔＩ_YG，ΔＩ_YBは、絶対値的にはΔＩ_YGの方がΔＩ_YBより大きくなるように設定することが操向ハンドル６から運転者が受ける操舵抵抗力による操舵感覚としては好ましい。

往き戻り判定部８７では、ヨーレートγと操舵トルクＴ_Sとから、運転者の操舵操作が切り込み操作状態であるか切り戻し状態であるかを判定し、切り込み操作状態と判定したときは、乗算部８５で補正された補正電流値ΔＩ_YGをヨーレート反力制御の補正電流値ΔＩ_Y ^*として、切り戻し操作状態と判定したときは、乗算部８６で補正された補正電流値ΔＩ_YBをヨーレート反力制御の補正電流値ΔＩ_Y ^*として、加算部４１，４７（図２参照）に出力する。

（スプリットμ制御部）
次に、スプリットμ制御部３６について説明する。図７は、図２におけるスプリットμ制御部の詳細な機能ブロック構成図である。
スプリットμ制御部３６は、路面左右μ差算出部９１、スプリットμ補正電流算出部９２、ゲイン補正値算出部９３、乗算部９４を含んで構成されている。

路面左右μ差算出部９１は、例えば、ＶＳＡ制御部２２（図１参照）から入力された制動操作時の、例えば、前側左右の車輪のブレーキ油圧Ｐ_BL，Ｐ_BR（図７では、単に、「左車輪ブレーキ油圧Ｐ_BL」、「右車輪ブレーキ油圧Ｐ_BR」と表示）を路面μ差情報として取得する。前記したようにＶＳＡ制御部２２は、油圧回路である制動ユニット５から各車輪３のブレーキ装置４へのブレーキ油圧を制御するときにブレーキ油圧を検出しているので、左右の車輪の路面μに差があるとき、ＶＳＡ制御部２２におけるＡＢＳ機能の動作によりブレーキ油圧Ｐ_BL，Ｐ_BRに差が生じ、それを路面μ差情報として用いることができる。路面左右μ差算出部９１は、ブレーキ油圧Ｐ_BL，Ｐ_BRの差分を算出して、スプリットμ補正電流算出部９２に出力する。

スプリットμ補正電流算出部９２は、ブレーキ左右油圧差ΔＰをパラメータとした一次元マップを用いて、スプリットμ制御の補正電流値ΔＩ_Sμを算出する。補正電流値ΔＩ_Sμは、図７に示すようにブレーキ左右油圧差ΔＰが絶対値の所定の閾値範囲内ではゼロであり、絶対値の所定の閾値範囲を超えたときブレーキ左右油圧差ΔＰに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するように算出される。そして、スプリットμ補正電流算出部９２は、ブレーキ油圧Ｐ_BL，Ｐ_BRの大きい方向に車体のモーメントが発生するのを打ち消す方向に対応する操舵力を操舵系に付加する方向のスプリットμ制御の補正電流値ΔＩ_Sμの符号の補正電流を乗算部９４に出力する。

ゲイン補正値算出部９３は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧ_Sμを算出する。ゲインＧ_Sμは、図７に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部９３から出力されたゲインＧ_Sμは乗算部９４に出力され、スプリットμ補正電流算出部９２から出力された補正電流値ΔＩ_Sμに乗じられ、その結果は加算部４１，４７（図２参照）に出力される。
ちなみに、図７においては、スプリットμ補正電流算出部９２のマップはブレーキ左右油圧差ΔＰの絶対値で表示してある。
なお、本実施形態のスプリットμ制御部３６は、路面μ差情報としてＶＳＡ制御部２２を介して、前側左右の車輪３，３のブレーキ装置４，４のブレーキ油圧Ｐ_BL，Ｐ_BRを用いることとしたがそれに限定されるものではない。路面μ差情報としてＶＳＡ制御部２２から前側左右の車輪３，３のスリップ率を取得して用いても良い。

（外乱抑制制御部）
次に、外乱抑制制御部３７について説明する。図８は、図２における外乱抑制制御部の詳細な機能ブロック構成図である。
外乱抑制制御部３７は、方向判別部１０１，１０２、ハンドル取られ判定部１０３、変動トルク算出部１０４、電流変換部１０５（図８中、「ゲイン」と表示）、前後Ｇ係数算出部１０６、乗算部１０７、スイッチ部１０８を含んで構成されている。
方向判別部１０１は、ハンドル操作角θ_Hを時間微分して、ハンドル操作角θ_Hの変化方向を判別し、判別結果をハンドル取られ判定部１０３へ出力する。方向判別部１０２は、操舵トルクＴ_Sを時間微分して、操舵トルクＴ_Sの変化方向を判別し、判別結果をハンドル取られ判定部１０３へ出力する。

ハンドル取られ判定部１０３は、方向判別部１０１，１０２から入力されたハンドル操作角θ_Hの変化方向と操舵トルクＴ_Sの変化方向とが同じか否かを判定し、その判定結果に応じてハンドル取られの外乱抑制制御をオン／オフするスイッチ部１０８を制御する。
詳述すると、ハンドル取られ判定部１０３は、ハンドル操作角θ_Hの変化方向と操舵トルクＴ_Sの変化方向とが異なると判定した場合には、ハンドル取られ状態と推定して、スイッチ部１０８をオンとし、ハンドル操作角θ_Hの変化方向と操舵トルクＴ_Sの変化方向とが同じと判定した場合は、ハンドル取られ状態ではないと推定して、スイッチ部１０８をオフとする。

変動トルク算出部１０４は、操舵トルクＴ_Sの信号に対してハイパスフィルタ処理を行うことにより、操舵トルクＴ_Sの信号の低周波成分をカットし、高周波成分のみを電流変換部１０５へ出力する。この操舵トルクＴ_Sの高周波成分は、外乱入力によって生じたトルク変化ということができる。そして、操舵トルクＴ_Sの高周波成分におけるピーク・ツー・ピークの振幅（以下、「トルク変動」と称する）を取得し、電流変換部１０５に出力する。
電流変換部１０５は、変動トルク算出部１０４から入力されたトルク変動に所定のゲインを乗じ、トルク変動の逆方向の符号の外乱抑制制御の補正電流値ΔＩ_Disに変換し、乗算部１０７に出力する。

前後Ｇ係数算出部１０６は、前後加速度Ａ_FR（図８中、前後Ｇ＿Ａ_FRと表示）の一次元マップを用いて、補正係数αを算出し、乗算部１０７に出力する。補正係数αを算出するマップは、例えば、前後加速度Ａ_FRが−１Ｇ以下では、１よりも大きい第１の所定値の補正係数αを示し、前後加速度Ａ_FRが−１Ｇから−０．７５Ｇの間では、補正係数αは第１の所定値からα＝１の第２の所定値まで直線的に減少し、前後加速度Ａ_FRが−０．７５Ｇから＋０．２５Ｇまでの間では、補正係数α＝１となり、前後加速度Ａ_FRが＋０．２５Ｇから＋０．５Ｇの間では、補正係数αはα＝１の第２の所定値から第１の所定値からまで直線的に増大し、前後加速度Ａ_FRが＋０．５Ｇ以上では、補正係数αは第１の所定値を保つ。
ちなみに、前記した、例えば、「−１Ｇ」は重力加速度を単位とした車両の減速状態の加速度を意味し、例えば、「＋０．５Ｇ」は重力加速度を単位とした車両の加速状態の加速度を意味する。

乗算部１０７は、電流変換部１０５から入力された補正電流値ΔＩ_Disに、前後Ｇ係数算出部１０６から出力された補正係数αを乗じてその結果をスイッチ部１０８に出力する。スイッチ部１０８がオンの場合、乗算部１０７で補正された補正電流値ΔＩ_Disが加算部４２に補正電流値ΔＩ_Dis ^*として出力される。スイッチ部１０８がオフの場合は、乗算部１０７で補正された補正電流値ΔＩ_Disは、加算部４２に出力されない。

（車体流れ制御部）
次に、車体流れ制御部３８について説明する。図９は、図２における車体流れ制御部の詳細な機能ブロック構成図である。
車体流れ制御部３８は、車体流れ判定部１１１、車体流れ補正電流算出部１１２、スイッチ部１１３、ゲイン補正値算出部１１４、乗算部１１５、フェード・イン・アウト処理部１１６を含んで構成されている。
車体流れ判定部１１１は、ハンドル操作角θ_Hと操舵トルクＴ_Sとヨーレートγの信号にもとづき、車体流れ阻止操舵状態にあるか否かを判定する。本実施形態では、次の（１）〜（３）の３つの条件を同時に満足する状態が一定時間継続した場合に、車体流れ判定部１１１は車体流れ阻止操舵状態にあると判定する。
（１）ヨーレートγがゼロ近傍で安定している。
（２）操舵トルクＴ_Sが中立点から左右一方向に所定値以上の操舵トルクＴ_Sを示している。
（３）ハンドル操作角θ_Hが中立点から左右一方向に所定値以上のハンドル操作角θ_Hを示している。

つまり、車体流れ判定部１１１は、車両１（図１参照）にヨーレートγが殆ど発生していないのに、運転者が操向ハンドル６を一定の方向に回転させ、かつ、所定値以上の操舵トルクＴ_Sを加え続ける状態が一定時間継続したときに、車体流れに抗して車両を直進させる操舵を運転者が行っている状態（すなわち、車体流れ阻止操舵状態）であると判定する。
換言すると、前記（１）〜（３）の３つの条件を満たしても、一定時間継続しないときや、前記（１）〜（３）の条件のいずれか１つでも満たしていないときには、車体流れ判定部１１１は車体流れ阻止操舵状態でないと判定する。本実施形態では上記（１）〜（３）の３条件と継続性を課すことによって、車体流れ阻止操舵状態の判定の正確性を期している。ただし、簡易的な方法として、前記（２）と（３）のいずれか一方と（１）の条件とを同時に満足する状態が一定時間継続した場合に車体流れ阻止操舵状態であると判定することも可能である。

車体流れ補正電流算出部１１２は、ハンドル操作角θ_Hの絶対値にもとづき、ハンドル操作角θ_Hをパラメータとした一次元マップを用いて、ハンドル操作角θ_Hの絶対値に応じた車体流れ抑制の補正電流値ΔＩ_Cantを算出して、運転者がハンドル操作角θ_Hを維持する保舵力を軽減する方向の符号を付してスイッチ部１１３に出力する。このとき、補正電流値ΔＩ_Cantは、ハンドル操作角θ_Hの絶対値が所定の閾値範囲０．０〜θ₁ではゼロであり、ハンドル操作角θ_Hの絶対値がθ₁〜θ₂では直線的に増加し、ハンドル操作角θ_Hの絶対値がθ₂以上では所定値に飽和する。

スイッチ部１１３は、車体流れ判定部１１１が車体流れ阻止操舵状態であると判定した場合にオンされ、補正電流値ΔＩ_Cantを乗算部１１５に出力し、車体流れ阻止操舵状態でないと判定した場合にオフされ、補正電流値ΔＩ_Cantを乗算部１１５に出力しない。つまり、補正電流値ΔＩ_Cantとしてゼロを乗算部１１５に出力する。
ゲイン補正値算出部１１４は、車速ＶＳにもとづき、車速ＶＳをパラメータにした一次元マップを用いて、車速ＶＳに応じたゲインＧ_Cantを算出する。ゲインＧ_Cantは、図９に示すように車速ＶＳが０．０から閾値Ｖ₁まではゼロであり、車速ＶＳが閾値Ｖ₁〜所定値Ｖ₂の区間では直線的に第１の所定値まで増大し、車速ＶＳが所定値Ｖ₂〜Ｖ₃の区間では前記第１の所定値を保ち、車速ＶＳが所定値Ｖ₃〜Ｖ₄の区間では前記第１の所定値から第２の所定値まで減少し、車速ＶＳが所定値Ｖ₄以上では前記第２の所定値を保つ。

乗算部１１５は、スイッチ部１１３から入力される補正電流値ΔＩ_Cantにゲイン補正値算出部１１４から入力されたゲインＧ_Cantを乗じて、その結果をフェード・イン・アウト処理部１１６に出力する。フェード・イン・アウト処理部１１６は、乗算部１１５で補正された補正電流値ΔＩ_Cantの値がゼロから±の有意の値に変化したとき、所定時間をかけて徐々に補正電流値ΔＩ_Cantに移行するように処理し、車体流れ抑制制御の補正電流値ΔＩ_Cant ^*として、加算部４２に出力する。また、フェード・イン・アウト処理部１１６は、乗算部１１５で補正された補正電流値ΔＩ_Cantの値が±の有意の値からゼロに変化したとき、所定時間をかけて徐々に補正電流値ΔＩ_Cantの値をゼロに移行するように処理し、車体流れ抑制制御の補正電流値ΔＩ_Cant ^*として、加算部４２に出力する。
フェード・イン・アウト処理部１１６により徐々に補正電流値ΔＩ_Cant ^*値を移行させるのは、瞬時に車体流れ抑制制御の補正電流値ΔＩ_Cant ^*をゼロから所定値、または、所定値からゼロに切り換えると、運転者に与える操舵感覚が悪化するからである。

なお、車体流れ補正電流算出部１１２において、ハンドル操作角θ_Hに応じた一次元マップを用いた補正電流値ΔＩ_Cantとしたが、それに限定されることは無く、操舵トルクＴ_Sをゼロにするように補正電流値ΔＩ_Cantを算出するようにしても良い。

本実施形態によれば、車両挙動の安定性を向上するようにＥＰＳモータ７をアクティブ制御する補正電流値を発生させるアンダステア制御部３３、オーバステア制御部３４、ヨーレート反力制御部３５、スプリットμ制御部３６からの各補正電流値ΔＩ_US ^*，ΔＩ_OS ^*，ΔＩ_Y ^*，ΔＩ_Sμ^*が加算部４１で加算されて、第１総和補正電流値ΔＩ_t1が算出され、ΔＩ_t1の絶対値の大きさに応じて第２総和ゲイン補正値算出部４３においてゲインＧ_t2が算出される。このとき第１総和補正電流値ΔＩ_t1の絶対値が所定の第１の閾値を超えると、ゲインＧ_t2を急速に低減して、所定の第２の閾値を超えるとゲインＧ_t2をゼロとするので、外乱抑制制御、車体流れ抑制制御等の運転者の負担軽減のアクティブ制御と、前記した第１総和補正電流値ΔＩ_t1に係る車両挙動の安定性を向上するアクティブ制御とが干渉しあうことを防止できる。その結果、運転者の操舵感覚に違和感を与えることを防止できる。そして、車両挙動の安定性の向上を優先した電動パワーステアリング装置９のアクティブ制御を行うことができる。

本発明に係る実施形態の電動パワーステアリング装置を適用した車両の全体概念図である。 ＥＰＳ制御部の制御機能ブロック構成図である。 図２におけるハンドル戻し制御部の詳細な機能ブロック構成図である。 図２におけるアンダステア制御部の詳細な機能ブロック構成図である。 図２におけるオーバステア制御部の詳細な機能ブロック構成図である。 図２におけるヨーレート反力制御部の詳細な機能ブロック構成図である。 図２におけるスプリットμ制御部の詳細な機能ブロック構成図である。 図２における外乱抑制制御部の詳細な機能ブロック構成図である。 図２における車体流れ制御部の詳細な機能ブロック構成図である。

符号の説明

１ 車両
３ 車輪
４ ブレーキ装置
５ 制動ユニット
６ 操向ハンドル
７ ＥＰＳモータ（モータ）
８ ラック軸
９ 電動パワーステアリング装置
１１ エンジンＥＣＵ
１５ ＥＣＵ（制御手段）
２２ ＶＳＡ制御部
２３ ＥＰＳ制御部
２５ モータ駆動回路
３１ ベース電流算出部
３２ ハンドル戻し制御部（ハンドル戻し制御手段、第１制御部）
３３ アンダステア制御部（アンダステア制御手段、第１制御部）
３４ オーバステア制御部（オーバステア制御手段、第１制御部）
３４ａ オーバステア状態量算出部
３５ ヨーレート反力制御部（第１制御部）
３６ スプリットμ制御部（スプリットμ制御手段、第１制御部）
３７ 外乱抑制制御部（外乱抑制制御手段、第２制御部）
３８ 車体流れ制御部（車体流れ制御手段、第２制御部）
３９ 高値選択部
４１，４２，４７，４８ 加算部
４３ 第２総和ゲイン補正値算出部
４５，５５，５６，５７，６５，７６，８５，８６，９４，１０７，１１５ 乗算部
５１ ハンドル戻し補正電流算出部
５２，５３，５４、６４，７７，８２，８４，９３，１１４ ゲイン補正値算出部
５８ 切り戻し判別ゲイン切替部
６１ 規範ヨーレート算出部
６２，７４ 減算部
６３ アンダステア補正電流算出部
６６ アンダステア修正判別ゲイン切替部
７１ 要求ヨーレート算出部
７２ 規範ヨーレート限界値算出部
７３ 規範ヨーレート決定部
７５ オーバステア補正電流算出部
８１，８３ ヨーレート反力補正電流算出部
８７ 往き戻り判定部
９１ 差算出部
９２ スプリットμ補正電流算出部
１０１，１０２ 方向判別部
１０３ ハンドル取られ判定部
１０４ 変動トルク算出部
１０５ 電流変換部
１０６ 前後Ｇ係数算出部
１０８，１１３ スイッチ部
１１１ 車体流れ判定部
１１２ 車体流れ補正電流算出部
１１６ フェード・イン・アウト処理部
Ｅ エンジン
Ｓ_AM モータ回転角センサ
Ｓ_AH ハンドル操作角センサ
Ｓ_GFR 前後Ｇセンサ
Ｓ_GS 横Ｇセンサ
Ｓ_T 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
Ｓ_WV 車輪速センサ
Ｓ_Y ヨーレートセンサ
ＴＭ トランスミッション

Claims (2)

1. 転舵輪に舵角を与える操舵系に操舵補助力を付加するモータと、操向ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも前記操舵トルク検出手段の出力にもとづいて操舵補助力を前記モータに発生させるための制御手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、
   前記制御手段は、
   車両のアンダステア状態を抑制すべく前記モータを制御するアンダステア制御手段、車両のオーバステア状態を抑制すべく前記モータを制御するオーバステア制御手段、及び左右の車輪の接する路面の摩擦係数が異なる路面において、制動したときの車両挙動を抑制すべく前記モータを制御するスプリットμ制御手段のうちの少なくとも１つを含んで構成される第１制御部と、
   前記転舵輪への外乱が入力されたときの前記操向ハンドルの取られを抑制すべく前記モータを制御する外乱抑制制御手段、及びカント路の走行における車体流れを抑制すべく前記モータを制御する車体流れ制御手段のうちの少なくとも１つを含んで構成される第２制御部と、を有し、
   前記第１制御部が作動して前記モータを制御している場合には、前記第２制御部が前記モータを制御する出力のゲインを低下させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記第１制御部は、前記アンダステア制御手段と、前記操向ハンドルを中立位置へ戻すように前記モータを制御するハンドル戻し制御手段と、を少なくとも含んで構成され、
   該ハンドル戻し制御手段が出力するハンドル戻し制御量と、前記アンダステア制御手段が出力するアンダステア制御量の値の切り込み方向に大きい方の制御量を選択して前記モータを制御することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。

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