JP5123835B2 - Electric power steering device - Google Patents

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Description

本発明は、車両用の電動パワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to an electric power steering device for a vehicle.

従来から、電動パワーステアリング装置において、運転者の操向ハンドルの操舵力を軽減するために電動パワーステアリング用のモータ（以下、「ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ」と称する）による操舵補助力を制御するだけでなく、車両の走行状態がアンダステア状態と判定したときに切り込み側に転舵輪（前側左右の車輪、つまり前輪）を操舵するようにＥＰＳモータを制御したり（特許文献１参照）、車両の走行状態がオーバステア状態と判定したときに切り戻し側に転舵輪を操舵するようにＥＰＳモータを制御したり（特許文献２参照）、スプリットμ路面での制動時や発進加速時に車両の走行安定性を向上するように制御したり（特許文献３）、車両の旋回走行時に発生するヨーレートに応じて、運転者に操向ハンドルを介して付与する操舵抵抗力を制御したり（特許文献４参照）、カント路走行時に進路維持のために運転者に負担を掛けないように、車体流れを抑制するようにＥＰＳモータを制御したり（特許文献５参照）するマルチアクティブ制御の電動パワーステアリング装置の技術が公知である。
特開２０００−１２８０１０号公報 特開平１１−１５２０５７号公報 特開２００５−３４９９１４号公報 特開２００８−２２１８６９号公報 特開２００７−１６８６１７号公報 Conventionally, in an electric power steering apparatus, in order to reduce the steering force of the steering handle of the driver, the steering assist force by the electric power steering motor (hereinafter referred to as “EPS (Electric Power Steering) motor”) is controlled. In addition to controlling the EPS motor to steer the steered wheels (front left and right wheels, that is, the front wheels) to the notch side when the vehicle traveling state is determined to be an understeer state (see Patent Document 1), The EPS motor is controlled so that the steered wheels are steered to the switchback side when the driving state of the vehicle is determined to be an oversteer state (see Patent Document 2), or the vehicle is stabilized during braking on the split μ road surface or when starting acceleration. (Patent document 3), or the driver via the steering handle according to the yaw rate generated when the vehicle turns. The steering resistance force to be applied is controlled (see Patent Document 4), or the EPS motor is controlled so as to suppress the vehicle body flow so as not to place a burden on the driver for maintaining the course when traveling on a cant road (Patent Patents). A technique of a multi-active control electric power steering apparatus is known.
JP 2000-128010 A Japanese Patent Laid-Open No. 11-152057 JP 2005-349914 A JP 2008-221869 A JP 2007-168617 A

しかしながら、前記したようなマルチアクティブ制御の電動パワーステアリング装置においては、複数のアクティブ制御が同時に作用して干渉することがあり、運転者に操向ハンドルの良好な操作感覚を与えない場合があった。また、アンダステア状態やオーバステア状態の車両走行の限界状態からの離脱補助等の車両挙動の安定性の制御と、カント路における車体流れの抑制制御等の運転者の負担軽減のための制御との間に干渉が生じた場合には、車両挙動の安定性の観点から問題を生じる可能性があった。   However, in the electric power steering apparatus of multi-active control as described above, there are cases where a plurality of active controls may act simultaneously and interfere with each other, and the driver may not be given a good operating feeling of the steering wheel. . In addition, between the control of vehicle behavior stability, such as assistance for leaving the vehicle from the limit state of understeering or oversteering, and the control for reducing the burden on the driver, such as restraining the flow of the vehicle on a cant road. When interference occurs, there is a possibility of causing a problem from the viewpoint of stability of vehicle behavior.

本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、車両挙動の安定性の制御と、運転者の負担軽減のための制御との間で、調和をとって車両挙動の安定性を良好とする電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。   The present invention solves the above-described conventional problems, and achieves good vehicle behavior stability by harmonizing between vehicle behavior stability control and driver load reduction control. An object of the present invention is to provide an electric power steering apparatus.

前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、転舵輪に舵角を与える操舵系に操舵補助力を付加するモータと、操向ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも操舵トルク検出手段の出力にもとづいて操舵補助力をモータに発生させるための制御手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、
制御手段は、車両のアンダステア状態を抑制すべくモータを制御するアンダステア制御手段、車両のオーバステア状態を抑制すべくモータを制御するオーバステア制御手段、及び左右の車輪の接する路面の摩擦係数が異なる路面において、制動したときの車両挙動を抑制すべくモータを制御するスプリットμ制御手段のうちの少なくとも１つを含んで構成される第１制御部と、転舵輪への外乱が入力されたときの操向ハンドルのハンドル取られを抑制すべくモータを制御する外乱抑制制御手段、及びカント路の走行における車体流れを抑制すべくモータを制御する車体流れ制御手段のうちの少なくとも１つを含んで構成される第２制御部と、を有し、第１制御部が作動してモータを制御している場合には、第２制御部がモータを制御する出力のゲインを低下させることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is directed to a motor for adding a steering assist force to a steering system for giving a steering angle to steered wheels, and a steering torque detecting means for detecting a steering torque of a steering wheel. An electric power steering apparatus comprising: control means for causing the motor to generate a steering assist force based on at least the output of the steering torque detection means;
The control means includes an understeer control means for controlling the motor to suppress the understeer state of the vehicle, an oversteer control means for controlling the motor to suppress the oversteer state of the vehicle, and a road surface where the friction coefficient of the road surface in contact with the left and right wheels is different. A first control unit configured to include at least one of split μ control means for controlling the motor to suppress vehicle behavior when braking, and steering when disturbance to the steered wheels is input It is configured to include at least one of disturbance suppression control means for controlling the motor to suppress the steering of the handle and vehicle body flow control means for controlling the motor to suppress the vehicle body flow during traveling on the cant road. An output for controlling the motor when the first control unit operates to control the motor. And wherein reducing the gain.

請求項１に記載の発明によれば、車両挙動の安定性の向上のための第１制御部が作動してモータを制御している場合には、運転者の負担軽減のための第２制御部がモータを制御する出力のゲインを低下させるので、第１制御部の制御と第２制御部の制御とが干渉する方向の場合でも、車両挙動の安定性の向上を優先した電動パワーステアリングのアクティブ制御を行うことができる。   According to the first aspect of the present invention, when the first control unit for improving the stability of the vehicle behavior is operated to control the motor, the second control for reducing the burden on the driver is performed. Since the control unit reduces the gain of the output for controlling the motor, even in the direction where the control of the first control unit and the control of the second control unit interfere with each other, Active control can be performed.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加え、第１制御部は、アンダステア制御手段と、操向ハンドルを中立位置へ戻すようにモータを制御するハンドル戻し制御手段と、を少なくとも含んで構成され、ハンドル戻し制御手段が出力するハンドル戻し制御量と、アンダステア制御手段が出力するアンダステア制御量の値の切り込み方向に大きい方の制御量を選択してモータを制御することを特徴とする。   According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the first control unit includes an understeer control means and a handle return control means for controlling the motor to return the steering handle to the neutral position. Is selected, and the motor is controlled by selecting the control amount that is larger in the cutting direction of the value of the steering return control amount output by the steering wheel return control means and the value of the understeer control amount output by the understeer control means. It is characterized by that.

請求項２に記載の発明によれば、ハンドル戻し制御手段が出力するハンドル戻し制御量と、アンダステア制御手段が出力するアンダステア制御量の値の大きい方の制御量を選択してモータを制御するので、例えば、車両がアンダステア状態にあると検出してアンダステア制御手段が、操向ハンドルの切り込み方向にアクティブ制御を行っているときに、ハンドル戻し制御手段が操向ハンドルを中立位置に戻す制御（切り戻し方向の操向ハンドルからの操舵抵抗力を小さくする、または、切り戻し方向に操舵補助力を出力する制御）の出力を出していても、アンダステア制御手段が出力する切り込み方向の制御量を選択してモータを制御するので、両者の干渉を防止でき、車両挙動の安定性を向上させることができる。   According to the second aspect of the present invention, the motor is controlled by selecting the control amount having the larger value of the handle return control amount output by the handle return control unit and the understeer control amount output by the understeer control unit. For example, when the understeer control means detects that the vehicle is in an understeer state and performs active control in the steering handle cutting direction, the steering wheel return control means returns the steering handle to the neutral position (switching). Select the control amount in the cutting direction output by the understeer control means even if the steering resistance force from the steering handle in the returning direction is reduced or the output of the steering assist force in the returning direction is output. Since the motor is controlled, interference between the two can be prevented and the stability of the vehicle behavior can be improved.

本発明によれば、車両挙動の安定性の制御と、運転者の負担軽減のための制御との間で、調和をとって車両挙動の安定性を良好とする電動パワーステアリング装置を提供することができる。   According to the present invention, there is provided an electric power steering device that achieves good vehicle behavior stability by harmonizing between vehicle behavior stability control and driver load reduction control. Can do.

以下に、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置について図を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

《全体概要》
先ず、図１を参照しながら本発明に係る実施形態の電動パワーステアリング装置を適用した車両の全体概要について説明する。
図１は、本発明に係る実施形態の電動パワーステアリング装置を適用した車両の全体概念図である。
車両１は、例えば、エンジンＥとトランスミッションＴＭを車両前部に横置きし、前側左右の車輪（転舵輪）３，３を駆動する前輪駆動車両である。図１において、電動パワーステアリング装置９は、操向ハンドル６が設けられたステアリングシャフトと、ピニオン軸とが、図示省略の中間シャフトとユニバーサルジョイント（自在継手）によって連結され、また、ピニオン軸の下端部に設けられたピニオンギアは、車幅方向に往復運動可能なラック軸８のラック歯に噛合し、ラック軸８の両端には、タイロッドを介して前側左右の車輪３，３が連結されている。この構成により、電動パワーステアリング装置９は、操向ハンドル６の操作時に車両の進行方向を変えることができる。 <Overview>
First, an overall outline of a vehicle to which an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG.
FIG. 1 is an overall conceptual diagram of a vehicle to which an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention is applied.
The vehicle 1 is, for example, a front-wheel drive vehicle in which the engine E and the transmission TM are placed horizontally at the front of the vehicle and the front left and right wheels (steered wheels) 3 and 3 are driven. In FIG. 1, an electric power steering apparatus 9 includes a steering shaft provided with a steering handle 6 and a pinion shaft connected by an intermediate shaft (not shown) and a universal joint (universal joint), and a lower end of the pinion shaft. The pinion gear provided in the section meshes with the rack teeth of the rack shaft 8 that can reciprocate in the vehicle width direction, and the front left and right wheels 3 and 3 are connected to both ends of the rack shaft 8 via tie rods. Yes. With this configuration, the electric power steering device 9 can change the traveling direction of the vehicle when the steering handle 6 is operated.

電動パワーステアリング装置９は、操向ハンドル６による手動操舵力を軽減するための操舵補助力及び操向ハンドル６に操舵抵抗力を供給する電動パワーステアリング用のモータ７（以下、「ＥＰＳモータ７」と称する）を備えており、このＥＰＳモータ７の出力軸に設けられたウォームギアが、ピニオン軸に設けられたウォームホイールギアに噛合している。ＥＰＳモータ７としては、例えば、直流モータが用いられている。   The electric power steering device 9 is an electric power steering motor 7 (hereinafter referred to as “EPS motor 7”) that supplies a steering assist force for reducing the manual steering force by the steering handle 6 and a steering resistance force to the steering handle 6. The worm gear provided on the output shaft of the EPS motor 7 meshes with the worm wheel gear provided on the pinion shaft. For example, a DC motor is used as the EPS motor 7.

また、電動パワーステアリング装置９は、制御装置（制御手段）１５（以下、「ＥＣＵ１５」と称する）、ＥＰＳモータ７を駆動するモータ駆動回路２５、ピニオン軸に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（操舵力検出手段）ＳT、操舵トルクセンサＳTの出力を増幅する図示省略の差動増幅回路、操向ハンドル６の操作量であるハンドル操作角を検出するハンドル操作角センサＳAH等を備えている。 The electric power steering device 9 includes a control device (control means) 15 (hereinafter referred to as “ECU 15”), a motor drive circuit 25 that drives the EPS motor 7, and a steering torque sensor that detects a steering torque applied to the pinion shaft. (torque detector) S T, the differential amplifier circuit not shown for amplifying an output of the steering torque sensor S T, the steering angle sensor S AH for detecting a steering angle which is the operation amount of the steering wheel 6 I have.

モータ駆動回路２５は、例えば、Ｈ型ブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、ＥＣＵ１５のＥＰＳ制御部２３からのＤＵＴＹ信号を用いて、矩形波電流を生成し、ＥＰＳモータ７を駆動する電源回路である。また、モータ駆動回路２５は、図示省略のモータ電流センサを用いてモータ電流を検出する機能や、図示省略のモータ電圧センサを用いてモータ電圧を検出する機能を備えている。
ＥＰＳモータ７にはモータ回転角センサＳAMが設けられ、ＥＰＳモータ７のモータ回転角を検出し、角度信号を出力するものである。
これら操舵トルクセンサＳT、ハンドル操作角センサＳAH、モータ電流センサ、モータ電圧センサ、モータ回転角センサＳAMからの各信号はＥＣＵ１５に出力される。 The motor drive circuit 25 includes a plurality of switching elements such as an H-type bridge circuit, for example, and generates a rectangular wave current using a DUTY signal from the EPS control unit 23 of the ECU 15 to drive the EPS motor 7. Circuit. The motor drive circuit 25 has a function of detecting motor current using a motor current sensor (not shown) and a function of detecting motor voltage using a motor voltage sensor (not shown).
Motor rotational angle sensor S AM is provided on the EPS motor 7 detects a motor rotation angle of the EPS motor 7, and outputs an angle signal.
These steering torque sensor S T, steering angle sensor S AH, motor current sensor, motor voltage sensor, the signals from the motor rotational angle sensor S AM is output to the ECU 15.

さらに、車両１には、ヨーレートを検出するヨーレートセンサＳY、横方向加速度を検出する横ＧセンサＳGS、前後方向加速度を検出する前後ＧセンサＳGFR、各車輪３の車輪速を検出する車輪速センサＳWVを備えており、これらのセンサからの信号はＥＣＵ１５に出力される。
また、車両１には、エンジンＥを制御するエンジンＥＣＵ１１が設けられ、ＥＣＵ１５と通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信で接続されている。
エンジンＥＣＵ１１及びＥＣＵ１５は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータと、マイクロコンピュータに各種信号を入力するための入力インタフェース回路、マイクロコンピュータからの出力信号を出力するための出力インタフェース回路等を含んで構成されている。 Further, the vehicle 1 includes a yaw rate sensor S Y that detects a yaw rate, a lateral G sensor S GS that detects lateral acceleration, a front and rear G sensor S GFR that detects longitudinal acceleration, and a wheel that detects the wheel speed of each wheel 3. A speed sensor S WV is provided, and signals from these sensors are output to the ECU 15.
Further, the vehicle 1 is provided with an engine ECU 11 that controls the engine E, and is connected to the ECU 15 through a communication line, for example, CAN (Controller Area Network) communication.
The engine ECU 11 and the ECU 15 include, for example, a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input interface circuit for inputting various signals to the microcomputer, an output interface circuit for outputting an output signal from the microcomputer, and the like. It is configured to include.

《ＥＣＵ１５の機能構成》
本実施形態におけるＥＣＵ１５は、各車輪３に設けられたブレーキ装置４を油圧回路である制動ユニット５を介して制動制御するＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御部２２と、ＥＰＳモータ７を制御するＥＰＳ制御部２３を含んで構成されている。 << Functional configuration of ECU 15 >>
The ECU 15 in this embodiment includes a VSA (Vehicle Stability Assist) control unit 22 that controls the braking device 4 provided on each wheel 3 via a braking unit 5 that is a hydraulic circuit, and an EPS control that controls the EPS motor 7. The unit 23 is configured to be included.

（ＶＳＡ制御部の概要）
ＶＳＡ制御部２２は、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）機能や、加速時の車輪空転防止機能に加えて、車両の横滑り抑制機能をつかさどっている。
車両の横滑り抑制機能には、例えば、（１）車両の旋回運動時に操向ハンドル６の急激な切り過ぎ等によって起こりがちな後側左右の車輪（後輪）３，３のスリップによる車両１の巻き込みに対して、旋回方向外側の前側の車輪３のブレーキ装置４への制動制御によって旋回方向外向きのモーメントを発生させ、同時に前側左右の車輪３，３のコーナリングフォースを低減して、スピンモーメントを減少することで車両挙動を安定化させるオーバステア制御機能、（２）旋回加速時のアクセルペダルの踏み過ぎ等によって起こりがちな駆動輪（前側左右の車輪）スリップによる軌跡の旋回方向外側へのはらみに対して、ＣＡＮ通信を介してエンジンＥＣＵ１１に信号を出力してエンジンＥのトルクを低減させ、旋回方向内側の前側の車輪３のブレーキ装置４の制動制御により前側左右の車輪３，３のサイドフォースを確保し、旋回方向内向きモーメントを発生させることで、旋回方向外側へのはらみを抑制する加速アンダステア制御機能、（３）発進時等に、左右輪で路面状況が異なる場合に、エンジントルクが低μ路側の車輪３に伝達されてしまい、大きな駆動力を得ることができないため、低μ路側の車輪３のブレーキ装置４を制動制御し、高μ路側の車輪３にエンジントルクを伝達することで、より強い発進・加速力を得る発進制御機能がある。 (Overview of VSA control unit)
The VSA control unit 22 is responsible for a vehicle side slip suppression function in addition to an anti-lock brake system (ABS) function that prevents wheel lock during braking and a wheel slip prevention function during acceleration.
Examples of the vehicle skid control function include (1) the vehicle 1 caused by slipping of the rear left and right wheels (rear wheels) 3, 3, which is likely to occur due to the steering handle 6 being sharply cut too much during the turning motion of the vehicle. For the entrainment, an outward moment is generated in the turning direction by braking control to the brake device 4 of the front wheel 3 outside the turning direction, and at the same time, the cornering force of the front left and right wheels 3, 3 is reduced, and the spin moment Oversteer control function that stabilizes vehicle behavior by reducing the vehicle, (2) Extrusion of the trajectory to the outside in the turning direction due to slipping of driving wheels (front and left and right wheels) that tends to occur due to excessive depression of the accelerator pedal during turning acceleration On the other hand, a signal is output to the engine ECU 11 via CAN communication to reduce the torque of the engine E, and the front wheel 3 on the inner side in the turning direction is reduced. Acceleration understeer control function that suppresses squeezing outward in the turning direction by securing side forces of the left and right wheels 3, 3 by braking control of the rake device 4 and generating inward moment in the turning direction, (3) Start When the road surface conditions are different between the left and right wheels, the engine torque is transmitted to the wheel 3 on the low μ road side, and a large driving force cannot be obtained. There is a start control function for obtaining a stronger start / acceleration force by controlling the braking and transmitting the engine torque to the wheel 3 on the high μ road side.

このようなＶＳＡ制御部２２における制御のため、図示しないブレーキペダルセンサ、マスターシリンダ油圧センサ、各車輪３のブレーキ装置４への出力油圧を検出するブレーキ油圧センサ等からの各信号、各車輪３の車輪速センサＳWVからの信号、横ＧセンサＳGSからの信号、ヨーレートセンサＳYからの信号、ハンドル操作角センサＳAHからの信号が用いられる。特に、従動輪である後側左右の車輪３，３の車輪速センサＳWV，ＳWVが、車輪３の回転速度を単位時間あたりのパルス数として検出したものを、ＥＣＵ１５のマイクロコンピュータで平均値計算をして、車速ＶＳに換算して、ＶＳＡ制御部２２、ＥＰＳ制御部２３において用いる。
なお、ハンドル操作角センサＳAHからハンドル操作角θHを示す信号や、ヨーレートセンサＳYからヨーレートγを示す信号は、ＥＣＵ１５の前記した入力インタフェース回路に含まれるローパスフィルタ（略してＬＰＦと表現することもある）で雑音処理して用いられる。 For such control in the VSA control unit 22, a brake pedal sensor, a master cylinder hydraulic sensor (not shown), each signal from a brake hydraulic sensor that detects the output hydraulic pressure to the brake device 4 of each wheel 3, and the like of each wheel 3 A signal from the wheel speed sensor SWV , a signal from the lateral G sensor SGS , a signal from the yaw rate sensor SY, and a signal from the steering wheel operation angle sensor SAH are used. In particular, the microcomputer 15 of the ECU 15 averages the values detected by the wheel speed sensors S WV and S WV of the rear left and right wheels 3 and 3 as driven wheels as the number of pulses per unit time. It is calculated and converted into the vehicle speed VS and used in the VSA control unit 22 and the EPS control unit 23.
A signal indicating the steering wheel operation angle θ H from the steering wheel operation angle sensor S AH and a signal indicating the yaw rate γ from the yaw rate sensor S Y are expressed as a low-pass filter (abbreviated as LPF for short) included in the input interface circuit of the ECU 15. In some cases, noise processing is used.

また、ＶＳＡ制御部２２において用いられたり、取得されたりしたデータはＥＰＳ制御部２３に出力されて、ＥＰＳ制御部２３における前側左右の車輪３，３のアクティブ操舵の制御等に適宜利用される。
例えば、運転者の制動操作時にＶＳＡ制御部２２において左右輪のスリップ比をチェックしてスプリットμ路と判定した場合は、左右路面μ差を示す情報（以下、「路面μ差情報」と称する）、例えば、右車輪のブレーキ油圧ＰBR、左車輪のブレーキ油圧ＰBLをＥＰＳ制御部２３に出力し、スプリットμ路におけるアクティブ操舵の制御に用いられる。 Further, data used or acquired by the VSA control unit 22 is output to the EPS control unit 23 and appropriately used for active steering control of the front left and right wheels 3 and 3 in the EPS control unit 23.
For example, if the VSA control unit 22 checks the slip ratio of the left and right wheels and determines that the road is a split μ road when the driver performs a braking operation, information indicating the left and right road surface μ difference (hereinafter referred to as “road surface μ difference information”). For example, the brake hydraulic pressure P BR for the right wheel and the brake hydraulic pressure P BL for the left wheel are output to the EPS control unit 23 and used for active steering control on the split μ road.

《ＥＰＳ制御部》
次に、図２から図９に示す制御機能ブロック構成図にもとづいてＥＣＵ１５のＥＰＳ制御部２３における制御機能について説明する。図２は、ＥＰＳ制御部の制御機能ブロック構成図である。
ＥＰＳ制御部２３は、図２に示すように操舵トルクＴSと車速に応じて、ＥＰＳモータ７が出力すべき操舵補助力の目標電流値ＩTBを出力するベース電流算出部３１を有している。ベース電流算出部３１は、公知のものであり、車速ＶＳと操舵トルクＴSをパラメータとした目標電流値ＩTBの二次元マップを有しており、車速ＶＳが小さいときは、操舵トルクＴSに応じて大きな操舵補助力を出力し、車速ＶＳが大きくなるほど操舵補助力を弱くして、運転者に操向ハンドル６の操作を重く感じさせるようにする。 << EPS control unit >>
Next, the control function in the EPS control part 23 of ECU15 is demonstrated based on the control function block block diagram shown in FIGS. FIG. 2 is a block diagram of the control function of the EPS control unit.
The EPS control unit 23 includes a base current calculation unit 31 that outputs a target current value I TB of the steering assist force that the EPS motor 7 should output according to the steering torque T S and the vehicle speed, as shown in FIG. Yes. The base current calculation unit 31 is a well-known one and has a two-dimensional map of the target current value I TB using the vehicle speed VS and the steering torque T S as parameters, and when the vehicle speed VS is small, the steering torque T S. In response to this, a large steering assist force is output, and as the vehicle speed VS increases, the steering assist force is weakened to make the driver feel the operation of the steering handle 6 heavy.

ＥＰＳ制御部２３は、前記した電動パワーステアリング装置９が有している基本的なベース電流算出部３１の機能以外に以下の機能を有している。
ＥＰＳ制御部２３は、ベース電流算出部３１の他に、車両挙動の安定性向上のために、例えば、ハンドル操作角θHの変化から操向ハンドル６の切り戻し操作を検出して、切り戻し操作を容易にする、例えば、切り戻し操作時の操向ハンドル６から運転者が受ける操舵抵抗を小さく制御する、または、積極的に中立位置に戻すようにＥＰＳモータ７を制御するハンドル戻し制御部（ハンドル戻し制御手段）３２、ハンドル操作角θHと車速ＶＳに応じた規範ヨーレートγTA（図４参照）を算出して、それとヨーレートセンサＳγからの実際のヨーレートγとを比較して、アンダステア状態と判定したとき、ＥＰＳモータ７に切り込み方向の出力制御をするアンダステア制御部（アンダステア制御手段）３３、ハンドル操作角θHと車速ＶＳに応じた規範ヨーレートγTB（図５参照）を算出して、それとヨーレートセンサＳγからの実際のヨーレートγとを比較して、オーバステア状態と判定したとき、ＥＰＳモータ７に切り戻し方向の出力制御をするオーバステア制御部（オーバステア制御手段）３４、車両１の旋回走行中のヨーレートγに応じた反力を操向ハンドル６に与えるようにＥＰＳモータ７を制御するヨーレート反力制御部３５、ＶＳＡ制御部２２においてスプリットμ路を検出したときに、ＶＳＡ制御部２２からの前記した路面μ差情報に応じて車体のヨーモーメントを打ち消すように前側左右の車輪３，３をアクティブ制御で操舵させるべくＥＰＳモータ７を制御するスプリットμ制御部（スプリットμ制御手段）３６を有している。
これら、ハンドル戻し制御部３２、アンダステア制御部３３、オーバステア制御部３４、ヨーレート反力制御部３５、スプリットμ制御部３６は、請求項に記載の「第１制御部」に対応し、車両の旋回走行時の車両挙動の安定性に係るＥＰＳモータ７の制御機能をつかさどる機能部である。 The EPS control unit 23 has the following functions in addition to the basic function of the base current calculation unit 31 included in the electric power steering device 9 described above.
EPS control unit 23, in addition to the base current computing unit 31, to improve the stability of the vehicle behavior, for example, by detecting the steering-back operation of the steering wheel 6 from the change in the steering angle theta H, switch-back A handle return control unit that makes the operation easy, for example, controls the EPS motor 7 to reduce the steering resistance received by the driver from the steering handle 6 at the time of the return operation or to positively return to the neutral position. (Steering wheel return control means) 32, a standard yaw rate γ TA (see FIG. 4) corresponding to the steering wheel operating angle θ H and the vehicle speed VS is calculated, and compared with the actual yaw rate γ from the yaw rate sensor Sγ, the understeer When the state is determined, the understeer control unit (understeer control means) 33 that controls the EPS motor 7 in the cutting direction, the steering operation angle θ H and the vehicle speed VS The reference yaw rate γ TB (see FIG. 5) is calculated, and compared with the actual yaw rate γ from the yaw rate sensor Sγ. When the oversteer state is determined, the EPS motor 7 performs output control in the return direction. In the control unit (oversteer control means) 34, the yaw rate reaction force control unit 35 that controls the EPS motor 7 so as to give the steering handle 6 a reaction force corresponding to the yaw rate γ during turning of the vehicle 1, in the VSA control unit 22 When the split μ road is detected, the EPS motor 7 is controlled so that the front left and right wheels 3 and 3 are steered by active control so as to cancel the yaw moment of the vehicle body according to the road surface μ difference information from the VSA controller 22. A split μ control unit (split μ control means) 36 to be controlled is provided.
The steering wheel return control unit 32, the understeer control unit 33, the oversteer control unit 34, the yaw rate reaction force control unit 35, and the split μ control unit 36 correspond to the “first control unit” recited in the claims, and turn the vehicle It is a functional part which controls the control function of the EPS motor 7 related to the stability of the vehicle behavior during traveling.

ＥＰＳ制御部２３は、この他に運転者の操向ハンドル６の操作負担を軽減するために、例えば、次の２つの機能部、前側左右の車輪３，３からのキックバックによって運転者が操向ハンドル６の取られ（ハンドル取られ）を受けたとき、操向ハンドル６の保持のための運転者の負担を軽減するようにＥＰＳモータ７を制御する外乱抑制制御部（外乱抑制制御手段）３７と、カント路において車体が流れるのを阻止しようとして操向ハンドル６の保持のための運転者の負担を軽減するようにＥＰＳモータ７を制御する車体流れ制御部（車体流れ制御手段）３８を有している。
外乱抑制制御部３７と車体流れ制御部３８は、請求項に記載の「第２制御部」に対応し、操向ハンドル６操作時の運転者の負担軽減に係るＥＰＳモータ７の制御機能をつかさどる機能部である。 In addition to this, the EPS control unit 23 is operated by the driver by kickback from the following two functional units, the front left and right wheels 3, 3, in order to reduce the operation burden of the driver's steering handle 6. Disturbance suppression control unit (disturbance suppression control means) that controls the EPS motor 7 so as to reduce the burden on the driver for holding the steering handle 6 when the direction handle 6 is removed (handle removed) 37, and a vehicle body flow control unit (vehicle body flow control means) 38 for controlling the EPS motor 7 so as to reduce the burden on the driver for holding the steering handle 6 in an attempt to prevent the vehicle body from flowing on the cant road. Have.
The disturbance suppression control unit 37 and the vehicle body flow control unit 38 correspond to the “second control unit” recited in the claims, and are responsible for the control function of the EPS motor 7 for reducing the burden on the driver when the steering handle 6 is operated. It is a functional part.

図２に示すように、ハンドル戻し制御部３２からのハンドル戻し制御の補正電流値ΔＩHR *と、アンダステア制御部３３からのアンダステア抑制制御の補正電流値ΔＩUS *とが、高値選択部３９に入力され、高値選択部３９において補正電流値ΔＩHR *、ΔＩUS *のうち、切り込み側のより高い補正電流値が選択されて、加算部４７に出力される。
そして、加算部４７では、オーバステア制御部３４からの補正電流値ΔＩOS *、ヨーレート反力制御部３５からの補正電流値ΔＩY *、スプリットμ制御部３６からの補正電流値ΔＩSμ*も加算される。 As shown in FIG. 2, the correction current value ΔI HR * of the handle return control from the handle return control unit 32 and the correction current value ΔI US * of the under steer suppression control from the under steer control unit 33 are supplied to the high value selection unit 39. The high value selection unit 39 selects a higher correction current value on the cut side from the correction current values ΔI HR * and ΔI US * and outputs the selected correction current value to the addition unit 47.
The addition unit 47 also calculates the correction current value ΔI OS * from the oversteer control unit 34, the correction current value ΔI Y * from the yaw rate reaction force control unit 35, and the correction current value ΔI S μ * from the split μ control unit 36. Is added.

また、補正電流値ΔＩUS *、補正電流値ΔＩOS *、補正電流値ΔＩY *、補正電流値ΔＩSμ*は、加算部４１に加算されて、第１総和補正電流値ΔＩt1が算出され、第１総和補正電流値ΔＩt1の絶対値に応じて、第２総和ゲイン補正値算出部４３においてゲインＧt2が取得される。取得されたゲインＧt2は乗算部４５に出力される。
ここで、第２総和ゲイン補正値算出部４３は、図２に示すように第１総和補正電流値ΔＩt1の絶対値が所定の第１の閾値を超えると、ゲインＧt2を急速に低減して、所定の第２の閾値を超えるとゲインＧt2をゼロとする。 Further, the correction current value ΔI US * , the correction current value ΔI OS * , the correction current value ΔI Y * , and the correction current value ΔI S μ * are added to the adding unit 41 to calculate the first total correction current value ΔI t1. Then, the gain G t2 is acquired by the second total gain correction value calculation unit 43 according to the absolute value of the first total correction current value ΔI t1 . The acquired gain G t2 is output to the multiplication unit 45.
Here, as shown in FIG. 2, the second total gain correction value calculation unit 43 rapidly reduces the gain G t2 when the absolute value of the first total correction current value ΔI t1 exceeds a predetermined first threshold. When the predetermined second threshold value is exceeded, the gain G t2 is set to zero.

外乱抑制制御部３７からの外乱抑制制御の補正電流値ΔＩDis *及び車体流れ制御部３８からの車体流れ抑制制御の補正電流値ΔＩCant *は、加算部４２で加算されて第２総和補正電流値ΔＩt2が算出され、乗算部４５においてゲインＧt2と乗算されて、そのゲインＧt2で補正された第２総和補正電流値ΔＩt2が加算部４７に出力される。 The correction current value ΔI Dis * of disturbance suppression control from the disturbance suppression control unit 37 and the correction current value ΔI Cant * of vehicle body flow suppression control from the vehicle body flow control unit 38 are added by the addition unit 42 to be added to the second total correction current. The value ΔI t2 is calculated, multiplied by the gain G t2 in the multiplier 45, and the second total corrected current value ΔI t2 corrected with the gain G t2 is output to the adder 47.

加算部４７で加算された各補正電流値の総和結果は、加算部４８において目標電流値ＩTBと加算されて、モータ駆動回路２５に補正された目標電流値として入力される。その結果、ＥＰＳモータ７は、単に、操舵トルクＴSや車速ＶＳに応じた操舵補助力の出力制御に寄与するだけでなく、ハンドル戻し制御、アンダステア制御、オーバステア制御、ヨーレート反力制御、スプリットμ制御、外乱抑制制御、車体流れ抑制制御等、車両挙動の安定性向上や、運転者の負担軽減のアクティブ制御をも行うような構成になっている。
以下に、ＥＰＳ制御部２３の前記した各機能部の機能ブロック構成について説明する。 The total result of the corrected current values added by the adding unit 47 is added to the target current value I TB by the adding unit 48 and input to the motor drive circuit 25 as a corrected target current value. As a result, EPS motor 7 is simply not only contribute to the output control of the steering assist force corresponding to the steering torque T S and the vehicle speed VS, steering wheel return control, understeer control, oversteer control, the yaw rate reaction force control, a split μ It is configured to perform active control to improve vehicle behavior stability and reduce driver's burden, such as control, disturbance suppression control, and vehicle body flow suppression control.
Below, the functional block configuration of each functional unit described above of the EPS control unit 23 will be described.

（ハンドル戻し制御部）
まず、ハンドル戻し制御部３２について説明する。
図３は、図２におけるハンドル戻し制御部の詳細な機能ブロック構成図である。ハンドル戻し制御部３２は、ハンドル戻し補正電流算出部５１、ゲイン補正値算出部５２，５３，５４、乗算部５５，５６，５７、切り戻し判別ゲイン切替部５８を含んで構成されている。
ハンドル戻し補正電流算出部５１は、ハンドル操作角θHをパラメータとした一次元マップを有し、図３に示すようにハンドル操作角θHが左右方向所定の閾値範囲内では、補正電流値ΔＩHRをゼロとし、ハンドル操作角θHが左右方向所定の閾値範囲以上のときに、徐々に増加して、所定値で飽和する切り戻し方向の補正電流値ΔＩHRを乗算部５５に出力する。
ちなみに、ハンドル操作角θHが右側方向の操作角の場合を正とし、中立状態をゼロとし、左側方向の操作角の場合を負とする。また、後記するモータ回転角速度ωMや操舵トルクＴSも、右側方向への転舵の場合に正、左側方向への転舵の場合に負と定義する。
図３においては、ハンドル戻し補正電流算出部５１のマップはハンドル操作角θHの絶対値で表示してある。 (Handle return control unit)
First, the handle return control unit 32 will be described.
FIG. 3 is a detailed functional block configuration diagram of the handle return control unit in FIG. The handle return control unit 32 includes a handle return correction current calculation unit 51, gain correction value calculation units 52, 53, and 54, multiplication units 55, 56, and 57, and a switchback determination gain switching unit 58.
The steering wheel return correction current calculation unit 51 has a one-dimensional map with the steering wheel operation angle θ H as a parameter. As shown in FIG. 3, when the steering wheel operation angle θ H is within a predetermined threshold range in the left-right direction, the correction current value ΔI When HR is set to zero and the steering wheel operation angle θ H is greater than or equal to a predetermined threshold range in the left-right direction, the correction current value ΔI HR in the return direction that gradually increases and saturates at a predetermined value is output to the multiplier 55.
By the way, the case where the steering wheel operation angle θ H is a right side operation angle is positive, the neutral state is zero, and the left side operation angle is negative. Further, the motor rotation angular velocity ω M and the steering torque T S described later are also defined as positive in the case of turning in the right direction and negative in the case of turning in the left direction.
In FIG. 3, the map of the handle return correction current calculation unit 51 is displayed as an absolute value of the handle operation angle θ H.

ゲイン補正値算出部５２は、ＥＰＳモータ７のモータ回転角センサＳAMからのモータ回転角θMがＥＣＵ１５のＥＰＳ制御部２３において時間微分されて得られたモータ回転角速度ωMをパラメータとした一次元マップ用いて、ゲインＧHR1を算出する。ゲインＧHR1は、図３に示すようにモータ回転角速度ωMが左右方向所定の閾値範囲内では、ゲインＧHR1を一定値とし、モータ回転角速度ωMが左右方向所定の閾値範囲以上のときに、徐々に減少してゼロとなる。ゲイン補正値算出部５２から出力されたゲインＧHR1は乗算部５５に出力され、補正電流値ΔＩHRに乗じられ、その結果は乗算部５６に出力される。
ちなみに、図３においては、ゲイン補正値算出部５２のマップはモータ回転角速度ωMの絶対値で表示してある。 The gain correction value calculation unit 52 uses the motor rotation angular velocity ω M obtained by time differentiation in the EPS control unit 23 of the ECU 15 as a parameter for the motor rotation angle θ M from the motor rotation angle sensor S AM of the EPS motor 7 as a parameter. A gain G HR1 is calculated using the original map. Gain G HR1 is, within the threshold range motor rotational angular velocity omega M is in the horizontal direction given as shown in FIG. 3, the gain G HR1 to a constant value, when the motor rotational angular velocity omega M is equal to or higher than the left-right direction by a predetermined threshold range It gradually decreases to zero. The gain G HR1 output from the gain correction value calculation unit 52 is output to the multiplication unit 55, multiplied by the correction current value ΔI HR , and the result is output to the multiplication unit 56.
Incidentally, in FIG. 3, the map of the gain correction value calculation unit 52 is displayed as an absolute value of the motor rotational angular velocity ω M.

ゲイン補正値算出部５３は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧHR2を算出する。ゲインＧHR2は、図３に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部５３から出力されたゲインＧHR2は乗算部５６に出力され、乗算部５５で補正された補正電流値ΔＩHRにさらに乗じられ、その結果は乗算部５７に出力される。
この補正は、車速ＶＳが所定値までの範囲では、車速ＶＳが大きくなるほど中立位置への切り戻し方向に対する操舵抵抗力を低減、または、中立位置への戻し操作を促進するように操舵補助力を出力するように補正電流値ΔＩHRを出力し、車速ＶＳが所定以上では一定値の中立位置への切り戻し方向に対する操舵抵抗力、または、中立位置への戻し操作を促進するように一定値の操舵補助力を出力するように補正電流値ΔＩHRを補正するものである。 The gain correction value calculation unit 53 calculates the gain G HR2 using a one-dimensional map using the vehicle speed VS as a parameter. As shown in FIG. 3, the gain G HR2 gradually increases from zero as the vehicle speed VS increases, and saturates to a constant value when the vehicle speed VS is equal to or greater than a predetermined value. The gain G HR2 output from the gain correction value calculation unit 53 is output to the multiplication unit 56, further multiplied by the correction current value ΔI HR corrected by the multiplication unit 55, and the result is output to the multiplication unit 57.
In this correction, in the range where the vehicle speed VS is up to a predetermined value, the steering resistance force is reduced so as to reduce the steering resistance force in the switchback direction to the neutral position or to promote the return operation to the neutral position as the vehicle speed VS increases. The correction current value ΔI HR is output so as to be output, and when the vehicle speed VS is equal to or higher than a predetermined value, the steering resistance force with respect to the return direction to the neutral position of the constant value or the constant value so as to promote the return operation to the neutral position. The correction current value ΔI HR is corrected so as to output the steering assist force.

ゲイン補正値算出部５４は、操舵トルクＴSをパラメータとした一次元マップ用いて、ゲインＧHR3を算出する。ゲインＧHR3は、図３に示すように操舵トルクＴSの値が左右方向所定の閾値範囲内では、ゲインＧHR3を一定値とし、操舵トルクＴSが左右方向所定の閾値範囲以上のときに、徐々に減少してゼロとなる。ゲイン補正値算出部５４から出力されたゲインＧHR3は乗算部５７に出力され、乗算部５６で補正された補正電流値ΔＩHRにさらに乗じられ、その結果は切り戻し判別ゲイン切替部５８に出力される。
ちなみに、図３においては、ゲイン補正値算出部５４のマップは操舵トルクＴSの絶対値で表示してある。 The gain correction value calculation unit 54 calculates the gain G HR3 using a one-dimensional map using the steering torque T S as a parameter. Gain G HR3, in the steering torque T values lateral direction by a predetermined threshold value range S as shown in FIG. 3, the gain G HR3 to a constant value, when the steering torque T S is equal to or higher than the right and left direction by a predetermined threshold range It gradually decreases to zero. The gain G HR3 output from the gain correction value calculation unit 54 is output to the multiplication unit 57, further multiplied by the correction current value ΔI HR corrected by the multiplication unit 56, and the result is output to the switchback determination gain switching unit 58. Is done.
Incidentally, in FIG. 3, the map of the gain correction value calculation unit 54 are designated with an absolute value of the steering torque T S.

切り戻し判別ゲイン切替部５８は、ハンドル操作角θHとモータ回転角速度ωMとにもとづいて、電動パワーステアリング装置９が切り戻し状態か、切り込み状態かを判別し、切り戻し状態の場合はゲインを１．０とし、切り込み状態の場合はゲインを０．０とし、乗算部５７から入力された補正された補正電流値ΔＩHRにそのゲインを乗じて補正電流値ΔＩHR *として高値選択部３９（図２参照）に出力する。
なお、切り戻し判別ゲイン切替部５８における電動パワーステアリング装置９が切り戻し状態か、切り込み状態かの判別は、ハンドル操作角θHとモータ回転角速度ωMの積の符号が正のとき切り込み状態であり、負のとき切り戻し状態であると容易に判別できる。 Cut-back determination gain switching unit 58, based on the steering angle theta H and the motor rotational angular velocity omega M, an electric power steering device 9 or steering back state, to determine the cut state, the gain in the case of the returning state Is set to 1.0, the gain is set to 0.0 in the cut state, and the corrected correction current value ΔI HR input from the multiplication unit 57 is multiplied by the gain to obtain the correction current value ΔI HR * as the high value selection unit 39. (See FIG. 2).
Whether the electric power steering device 9 in the switch back determination gain switching unit 58 is in the switch back state or in the cut state is determined by the cut state when the sign of the product of the handle operating angle θ H and the motor rotational angular velocity ω M is positive. Yes, when it is negative, it can be easily determined that the switch-back state exists.

（アンダステア制御）
次に、アンダステア制御部３３について説明する。
図４は、図２におけるアンダステア制御部の詳細な機能ブロック構成図である。アンダステア制御部３３は、規範ヨーレート算出部６１、減算部６２、アンダステア補正電流算出部６３（以下、「Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３」と称する）、ゲイン補正値算出部６４、乗算部６５、アンダステア修正判別ゲイン切替部６６を含んで構成されている。
規範ヨーレート算出部６１は、公知のものでありハンドル操作角θHと車速ＶＳにもとづいて予め記憶されているハンドル操作角θHと車速ＶＳをパラメータとした二次元マップにもとづいて規範ヨーレートγTAを算出する。算出された規範ヨーレートγTAは減算部６２、Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３及びアンダステア修正判別ゲイン切替部６６に入力される。そして、減算部６２において規範ヨーレートγTAに対してヨーレートセンサＳYからのヨーレートγを減算し、ヨーレート偏差Δγが得られ、Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３に入力される。Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３では、規範ヨーレートγTAが示す旋回方向を示すヨーレート符号またはハンドル操作角θHの符号と、ヨーレート偏差Δγの符号にもとづいて、車両の旋回状態がアンダステア状態であるか否かを判定し、アンダステア状態と判定したとき、ヨーレート偏差Δγに応じた補正電流値ΔＩUSを切り込み方向の符号を付して乗算部６５に出力する。アンダステア状態でない場合には、補正電流値ΔＩUSをゼロとして乗算部６５に出力する。 (Understeer control)
Next, the understeer control unit 33 will be described.
FIG. 4 is a detailed functional block configuration diagram of the understeer control unit in FIG. The understeer control unit 33 includes a normative yaw rate calculation unit 61, a subtraction unit 62, an understeer correction current calculation unit 63 (hereinafter referred to as “U / S correction current calculation unit 63”), a gain correction value calculation unit 64, a multiplication unit 65, An understeer correction determination gain switching unit 66 is included.
Standard yaw rate calculation unit 61, standard yaw rate based on the two-dimensional map in which the steering angle theta H and vehicle speed VS as a parameter stored in advance based on and steering angle theta H and the vehicle speed VS of a known gamma TA Is calculated. The calculated reference yaw rate γ TA is input to the subtractor 62, the U / S correction current calculator 63, and the understeer correction determination gain switching unit 66. Then, by subtracting the yaw rate gamma from the yaw rate sensor S Y relative reference yaw rate gamma TA in the subtraction unit 62, the yaw rate deviation Δγ is obtained and input to the U / S correction current calculating unit 63. In the U / S correction current calculation unit 63, the turning state of the vehicle is in the understeer state based on the yaw rate code indicating the turning direction indicated by the reference yaw rate γ TA or the sign of the steering wheel operation angle θ H and the sign of the yaw rate deviation Δγ. When the understeer state is determined, the correction current value ΔI US corresponding to the yaw rate deviation Δγ is added with the sign of the cutting direction and output to the multiplier 65. When the understeer state is not set, the correction current value ΔI US is set to zero and output to the multiplication unit 65.

Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３は、ヨーレート偏差Δγの絶対値をパラメータとした一次元マップを有し、図４に示すようにヨーレート偏差Δγが左右方向所定の閾値範囲内では、ゼロからヨーレート偏差Δγに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するアンダステア抑制制御の補正電流値ΔＩUSを乗算部６５に出力する。 The U / S correction current calculation unit 63 has a one-dimensional map using the absolute value of the yaw rate deviation Δγ as a parameter. As shown in FIG. 4, the yaw rate deviation Δγ from zero when the yaw rate deviation Δγ is within a predetermined threshold range in the left-right direction. The correction current value ΔI US of the understeer suppression control that gradually increases according to Δγ and saturates at a predetermined value is output to the multiplier 65.

ゲイン補正値算出部６４は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧUSを算出する。ゲインＧUSは、図４に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部６４から出力されたゲインＧUSは乗算部６５に出力され、Ｕ／Ｓ補正電流算出部６３から出力された補正電流値ΔＩUSに乗じられ、その結果はアンダステア修正判別ゲイン切替部６６に出力される。 The gain correction value calculation unit 64 calculates the gain G US using a one-dimensional map using the vehicle speed VS as a parameter. The gain G US gradually increases from zero as the value of the vehicle speed VS increases as shown in FIG. 4, and saturates to a constant value when the vehicle speed VS is equal to or greater than a predetermined value. The gain G US output from the gain correction value calculation unit 64 is output to the multiplication unit 65 and is multiplied by the correction current value ΔI US output from the U / S correction current calculation unit 63, and the result is an understeer correction determination gain switching. The data is output to the unit 66.

アンダステア修正判別ゲイン切替部６６は、規範ヨーレート算出６１で算出された規範ヨーレートγTAと操舵トルクＴSにもとづいて、操舵トルクＴSの向きと規範ヨーレートγTAの向きから、運転者の操向ハンドル６の操作方向がアンダステア状態を解消する、つまり、切り込み方向の操作を行っているか否かを判別し、切り込み方向の操作を行っていると判別した場合はゲインを１．０とし、切り戻し方向の操作を行っていると判別した場合はゲインを０．０とし、乗算部６５から入力された補正された補正電流値ΔＩUSにそのゲインを乗じて補正電流値ΔＩUS *として高値選択部３９（図２参照）に出力するとともに、加算部４１に出力する。 The understeer correction discriminating gain switching unit 66 controls the driver from the direction of the steering torque T S and the direction of the standard yaw rate γ TA based on the standard yaw rate γ TA and the steering torque T S calculated by the standard yaw rate calculation 61. The operation direction of the handle 6 cancels the understeer state, that is, it is determined whether or not the operation in the cutting direction is performed. When it is determined that the operation in the cutting direction is performed, the gain is set to 1.0 and the switch back is performed. When it is determined that the direction operation is performed, the gain is set to 0.0, and the corrected correction current value ΔI US input from the multiplication unit 65 is multiplied by the gain to obtain the correction current value ΔI US * as a high value selection unit. 39 (see FIG. 2) and output to the adder 41.

そして、高値選択部３９において、運転者が切り戻し方向の操作をしている状態で、ハンドル戻し制御部３２が出力するハンドル戻し制御の補正電流値（ハンドル戻し制御量）ΔＩHR *と、アンダステア制御部３３が出力するアンダステア状態を抑制すべく切り込み方向の補正電流値（アンダステア制御量）ΔＩUS *のうちの、切り込み方向に大きい方の補正電流値を選択して加算部４７に出力し、ＥＰＳモータ７を制御する。 Then, in the high value selection unit 39, the correction current value (handle return control amount) ΔI HR * of the handle return control output by the handle return control unit 32 in the state where the driver is operating in the return direction, and the understeer Of the correction current value in the cutting direction (understeer control amount) ΔI US * to suppress the understeer state output by the control unit 33, the correction current value that is larger in the cutting direction is selected and output to the adding unit 47. The EPS motor 7 is controlled.

例えば、車両がアンダステア状態にあると検出してアンダステア制御部３３が、操向ハンドル６の切り込み方向にアクティブ制御を行っているときに、ハンドル戻し制御部３２が操向ハンドル６を中立位置に戻す制御（切り戻し方向の操向ハンドル６の操作に対する操舵抵抗力を小さくする、または、切り戻し方向に操舵補助力を出力する制御）の補正電流値ΔＩHR *を出力していても、高値選択部３９（図２参照）においてアンダステア制御部３３が出力する切り込み方向の補正電流値ΔＩUS *を選択してＥＰＳモータ７を制御するので、両者の干渉を防止でき、車両挙動の安定性を向上することができる。 For example, when it is detected that the vehicle is in an understeer state and the understeer control unit 33 performs active control in the cutting direction of the steering handle 6, the handle return control unit 32 returns the steering handle 6 to the neutral position. Even if the correction current value ΔI HR * of the control (control to reduce the steering resistance force to the operation of the steering handle 6 in the return direction or to output the steering assist force in the return direction) is output, the high value is selected. Since the EPS motor 7 is controlled by selecting the correction current value ΔI US * in the cutting direction output from the understeer control unit 33 in the unit 39 (see FIG. 2), the interference between the two can be prevented and the stability of the vehicle behavior is improved. can do.

（オーバステア制御）
次に、オーバステア制御部３４について説明する。
図５は、図２におけるオーバステア制御部の詳細な機能ブロック構成図である。オーバステア制御部３４は、要求ヨーレート算出部７１、規範ヨーレート限界値算出部７２、規範ヨーレート決定部７３、減算部７４、オーバステア補正電流算出部７５（以下、「Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５」と称する）、乗算部７６、ゲイン補正値算出部７７を含んで構成されている。
要求ヨーレート算出部７１は、公知でありハンドル操作角θHと車速ＶＳにもとづいて予め記憶されているハンドル操作角θHと車速ＶＳをパラメータとした二次元マップにもとづいて要求ヨーレートγRを算出する。算出された要求ヨーレートγRは規範ヨーレート決定部７３に入力される。また、規範ヨーレート限界値算出部７２は、車速ＶＳ及び横ＧセンサＳGSからの横加速度ＡS（図５中、横Ｇ＿ＡSと表示）にもとづいて、具体的には予め記憶されている車速ＶＳと横Ｇ＿ＡSをパラメータとした二次元マップにもとづいて規範ヨーレートの限界値を算出し、規範ヨーレート決定部７３に入力する。 (Oversteer control)
Next, the oversteer control unit 34 will be described.
FIG. 5 is a detailed functional block configuration diagram of the oversteer control unit in FIG. The oversteer control unit 34 includes a requested yaw rate calculation unit 71, a normative yaw rate limit value calculation unit 72, a normative yaw rate determination unit 73, a subtraction unit 74, an oversteer correction current calculation unit 75 (hereinafter referred to as “O / S correction current calculation unit 75”). And a multiplication unit 76 and a gain correction value calculation unit 77.
Request yaw rate calculating section 71, calculates the required yaw rate gamma R based on the two-dimensional map as a parameter a handle operation angle theta H and the vehicle speed VS stored in advance based on the known and are steering angle theta H and vehicle speed VS To do. The calculated requested yaw rate γ R is input to the reference yaw rate determining unit 73. Further, the standard yaw rate limit value calculating unit 72 (in FIG. 5, the horizontal G_A S display) lateral acceleration A S from the vehicle speed VS and the lateral G sensor S GS on the basis of the vehicle speed which in particular is stored in advance calculating a limit value of the standard yaw rate on the basis of the VS and horizontal G_A S in the two-dimensional map as a parameter, and inputs the standard yaw rate determination unit 73.

規範ヨーレート決定部７３は、要求ヨーレート算出部７１で算出された要求ヨーレートγRよりも規範ヨーレート限界値算出部７２で算出された規範ヨーレートの限界値の方が絶対値的に小さい場合は、規範ヨーレートの限界値を規範ヨーレートγTBとし、逆に、要求ヨーレートγRの方が規範ヨーレートの限界値よりも絶対値的に同じまたは小さい場合には、要求ヨーレートγRを規範ヨーレートγTBとして減算部７４に出力する。
減算部７４において規範ヨーレートγTBに対してヨーレートセンサＳYからのヨーレートγを減算し、ヨーレート偏差Δγが得られ、Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５に入力される。Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５では、規範ヨーレートγTBが示す旋回方向を示すヨーレートの符号またはハンドル操作角θHの符号と、ヨーレート偏差Δγの符号にもとづいて、車両の旋回状態がオーバステア状態であるか否かを判定し、オーバステア状態と判定したとき、ヨーレート偏差Δγに応じた補正電流値ΔＩOSを切り戻し方向の符号を付して乗算部７６に出力する。アンダステア状態でない場合には、補正電流値ΔＩOSをゼロとして乗算部７６に出力する。 Standard yaw rate determination unit 73, when towards the limits of the standard yaw rate calculated in reference yaw rate limit value calculating unit 72 than the required yaw rate gamma R calculated in the request yaw rate calculating section 71 is in absolute value smaller, norms If the limit value of the yaw rate is the reference yaw rate γ TB and conversely the required yaw rate γ R is absolute or smaller than the limit value of the reference yaw rate, the required yaw rate γ R is subtracted as the reference yaw rate γ TB. To the unit 74.
By subtracting the yaw rate gamma from the yaw rate sensor S Y relative reference yaw rate gamma TB in the subtraction unit 74, the yaw rate deviation Δγ is obtained and input to the O / S correction current calculating unit 75. In the O / S correction current calculation unit 75, the turning state of the vehicle is oversteered based on the sign of the yaw rate indicating the turning direction indicated by the reference yaw rate γ TB or the sign of the steering wheel operation angle θ H and the sign of the yaw rate deviation Δγ. When it is determined whether or not there is an oversteer state, the correction current value ΔI OS corresponding to the yaw rate deviation Δγ is added with a sign in the return direction and output to the multiplying unit 76. When the understeer state is not set, the correction current value ΔI OS is set to zero and output to the multiplication unit 76.

Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５は、ヨーレート偏差Δγの絶対値をパラメータとした一次元マップを有し、図５に示すようにヨーレート偏差Δγが左右方向所定の閾値範囲内では、ゼロであり、左右方向所定の閾値範囲を超えたときヨーレート偏差Δγに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するオーバステア抑制制御の補正電流値ΔＩOSを乗算部７６に出力する。 The O / S correction current calculation unit 75 has a one-dimensional map with the absolute value of the yaw rate deviation Δγ as a parameter, and the yaw rate deviation Δγ is zero within a predetermined threshold range in the left-right direction as shown in FIG. When a predetermined threshold range in the left-right direction is exceeded, the correction current value ΔI OS of the oversteer suppression control that gradually increases according to the yaw rate deviation Δγ and saturates at a predetermined value is output to the multiplier 76.

ゲイン補正値算出部７７は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧOSを算出する。ゲインＧOSは、図５に示すように車速ＶＳの所定の低速範囲内では一定値であり、所定の低速範囲を超えると車速ＶＳの増加に応じて一定値から徐々に減少し所定の車速以上でゼロになる。ゲイン補正値算出部７７から出力されたゲインＧOSは乗算部７６に出力され、Ｏ／Ｓ補正電流算出部７５から出力された補正電流値ΔＩOSに乗じられ、その結果は補正電流値ΔＩOS *として加算部４１，４７（図２参照）に出力される。
なお、図５において点線枠で示した要求ヨーレート算出部７１、規範ヨーレート限界値算出部７２、規範ヨーレート決定部７３、減算部７４を含むオーバステア状態量算出部３４ａは、必ずしもＥＰＳ制御部２３に含まれている必要は無く、ＶＳＡ制御部２２に含まれていて、ＶＳＡ制御部２２から出力されるヨーレート偏差Δγまたは他のオーバステア状態量を示すパラメータがオーバステア制御部３４に入力され、そのオーバステア状態量を示すパラメータに応じたオーバステア抑制制御の補正電流値ΔＩOSを、マップを用いてＯ／Ｓ補正電流算出部７５で算出するようにしても良い。 The gain correction value calculation unit 77 calculates the gain G OS using a one-dimensional map using the vehicle speed VS as a parameter. As shown in FIG. 5, the gain G OS is a constant value within a predetermined low speed range of the vehicle speed VS, and when the vehicle speed VS exceeds the predetermined low speed range, the gain G OS gradually decreases from the constant value as the vehicle speed VS increases and exceeds the predetermined vehicle speed. Becomes zero. The gain G OS output from the gain correction value calculation unit 77 is output to the multiplication unit 76 and is multiplied by the correction current value ΔI OS output from the O / S correction current calculation unit 75, and the result is the correction current value ΔI OS. * Is output to the adders 41 and 47 (see FIG. 2).
Note that the oversteer state quantity calculation unit 34a including the required yaw rate calculation unit 71, the normative yaw rate limit value calculation unit 72, the normative yaw rate determination unit 73, and the subtraction unit 74 indicated by the dotted line frame in FIG. 5 is not necessarily included in the EPS control unit 23. It is not necessary that the parameter is included in the VSA control unit 22 and is output to the oversteer control unit 34 from the VSA control unit 22 to indicate the yaw rate deviation Δγ or another parameter indicating the amount of oversteer state. The O / S correction current calculation unit 75 may calculate the correction current value ΔI OS of the oversteer suppression control according to the parameter indicating the above using a map.

（ヨーレート反力制御部）
次に、ヨーレート反力制御部３５について説明する。図６は、図２におけるヨーレート反力制御部の詳細な機能ブロック構成図である。
ヨーレート反力制御部３５は、ヨーレート反力補正電流算出部８１、ゲイン補正値算出部８２、ヨーレート反力補正電流算出部８３、ゲイン補正値算出部８４、乗算部８５，８６、往き戻り判定部８７を含んで構成されている。 (Yaw rate reaction force control unit)
Next, the yaw rate reaction force control unit 35 will be described. FIG. 6 is a detailed functional block configuration diagram of the yaw rate reaction force control unit in FIG.
The yaw rate reaction force control unit 35 includes a yaw rate reaction force correction current calculation unit 81, a gain correction value calculation unit 82, a yaw rate reaction force correction current calculation unit 83, a gain correction value calculation unit 84, multiplication units 85 and 86, and a back and forth determination unit. 87 is comprised.

ヨーレート反力補正電流算出部８１は、ヨーレートγをパラメータとした一次元マップを用いて、往き側、つまり、切り込み操作状態に対するヨーレート反力制御の補正電流値ΔＩYGを算出する。補正電流値ΔＩYGは、図６に示すようにヨーレートγが左右方向所定の閾値範囲内ではゼロであり、左右方向所定の閾値範囲を超えたときヨーレートγに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するように算出される。そして、ヨーレート反力補正電流算出部８１は、切り込み操作に対する操舵抵抗力を操向ハンドル６に付加する方向に補正電流値ΔＩYGの符号の補正電流を乗算部８５に出力する。 The yaw rate reaction force correction current calculation unit 81 calculates a correction current value ΔI YG of yaw rate reaction force control for the forward side, that is, the cutting operation state, using a one-dimensional map using the yaw rate γ as a parameter. As shown in FIG. 6, the correction current value ΔI YG is zero when the yaw rate γ is within a predetermined threshold range in the left-right direction, and gradually increases according to the yaw rate γ when the yaw rate γ exceeds the predetermined threshold range in the left-right direction. Calculated to saturate at the value. Then, the yaw rate reaction force correction current calculation unit 81 outputs a correction current having a sign of the correction current value ΔI YG to the multiplication unit 85 in a direction in which the steering resistance force with respect to the cutting operation is added to the steering handle 6.

ゲイン補正値算出部８２は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧYGを算出する。ゲインＧYGは、図６に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部８２から出力されたゲインＧYGは乗算部８５に出力され、ヨーレート反力補正電流算出部８１から出力された補正電流値ΔＩYGに乗じられ、その結果は往き戻り判定部８７に出力される。 The gain correction value calculator 82 calculates the gain G YG using a one-dimensional map with the vehicle speed VS as a parameter. As shown in FIG. 6, the gain G YG gradually increases from zero as the vehicle speed VS increases, and saturates to a constant value when the vehicle speed VS is equal to or greater than a predetermined value. The gain G YG output from the gain correction value calculation unit 82 is output to the multiplication unit 85 and is multiplied by the correction current value ΔI YG output from the yaw rate reaction force correction current calculation unit 81, and the result is a return / return determination unit 87. Is output.

ヨーレート反力補正電流算出部８３は、ヨーレートγをパラメータとした一次元マップを用いて、戻し側、つまり、切り戻し操作状態に対するヨーレート反力制御の補正電流値ΔＩYBを算出する。補正電流値ΔＩYBは、図６に示すようにヨーレートγが左右方向所定の閾値範囲内ではゼロであり、左右方向所定の閾値範囲を超えたときヨーレートγに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するように算出される。そして、ヨーレート反力補正電流算出部８３は、切り戻し操作に対する操舵抵抗力を操向ハンドル６に付加する方向に補正電流値ΔＩYBの符号の補正電流を乗算部８６に出力する。 The yaw rate reaction force correction current calculation unit 83 calculates a correction current value ΔI YB of yaw rate reaction force control for the return side, that is, the switchback operation state, using a one-dimensional map with the yaw rate γ as a parameter. As shown in FIG. 6, the correction current value ΔI YB is zero when the yaw rate γ is within a predetermined threshold range in the left-right direction, and gradually increases according to the yaw rate γ when the yaw rate γ exceeds the predetermined threshold range in the left-right direction. Calculated to saturate at the value. The yaw rate reaction force correction current calculation unit 83 outputs a correction current having a sign of the correction current value ΔI YB to the multiplication unit 86 in a direction in which the steering resistance force with respect to the switching back operation is added to the steering handle 6.

ゲイン補正値算出部８４は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧYBを算出する。ゲインＧYBは、図６に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部８４から出力されたゲインＧYBは乗算部８６に出力され、ヨーレート反力補正電流算出部８３から出力された補正電流値ΔＩYBに乗じられ、その結果は往き戻り判定部８７に出力される。 The gain correction value calculation unit 84 calculates the gain G YB using a one-dimensional map using the vehicle speed VS as a parameter. The gain G YB gradually increases from zero as the value of the vehicle speed VS increases as shown in FIG. 6, and saturates to a constant value when the vehicle speed VS exceeds a predetermined value. The gain G YB output from the gain correction value calculation unit 84 is output to the multiplication unit 86 and is multiplied by the correction current value ΔI YB output from the yaw rate reaction force correction current calculation unit 83, and the result is a return determination unit 87. Is output.

ちなみに、図６においては、ヨーレート反力補正電流算出部８１，８３のマップはヨーレートγの絶対値で表示してある。
また、ヨーレート反力補正電流算出部８１とヨーレート反力補正電流算出部８３の補正電流値ΔＩYG，ΔＩYBは、絶対値的にはΔＩYGの方がΔＩYBより大きくなるように設定することが操向ハンドル６から運転者が受ける操舵抵抗力による操舵感覚としては好ましい。 Incidentally, in FIG. 6, the map of the yaw rate reaction force correction current calculation units 81 and 83 is displayed as an absolute value of the yaw rate γ.
Further, the correction current values ΔI YG and ΔI YB of the yaw rate reaction force correction current calculation unit 81 and the yaw rate reaction force correction current calculation unit 83 are set such that ΔI YG is larger than ΔI YB in absolute value. Is preferable as a steering sensation by the steering resistance force received by the driver from the steering handle 6.

往き戻り判定部８７では、ヨーレートγと操舵トルクＴSとから、運転者の操舵操作が切り込み操作状態であるか切り戻し状態であるかを判定し、切り込み操作状態と判定したときは、乗算部８５で補正された補正電流値ΔＩYGをヨーレート反力制御の補正電流値ΔＩY *として、切り戻し操作状態と判定したときは、乗算部８６で補正された補正電流値ΔＩYBをヨーレート反力制御の補正電流値ΔＩY *として、加算部４１，４７（図２参照）に出力する。 In the forward return determining section 87, when the yaw rate γ and the steering torque T S, determines whether the steering operation is switched back whether the turning operation state condition of the driver, it is determined that the turning operation state, the multiplying unit When the correction current value ΔI YG corrected in 85 is used as the correction current value ΔI Y * of the yaw rate reaction force control and it is determined that the switching operation state has been reached, the correction current value ΔI YB corrected in the multiplier 86 is used as the yaw rate reaction force. as the control of the correction current value [Delta] I Y *, and outputs the result to adding section 41 and 47 (see FIG. 2).

（スプリットμ制御部）
次に、スプリットμ制御部３６について説明する。図７は、図２におけるスプリットμ制御部の詳細な機能ブロック構成図である。
スプリットμ制御部３６は、路面左右μ差算出部９１、スプリットμ補正電流算出部９２、ゲイン補正値算出部９３、乗算部９４を含んで構成されている。 (Split μ control unit)
Next, the split μ control unit 36 will be described. FIG. 7 is a detailed functional block diagram of the split μ control unit in FIG.
The split μ control unit 36 includes a road surface left / right μ difference calculation unit 91, a split μ correction current calculation unit 92, a gain correction value calculation unit 93, and a multiplication unit 94.

路面左右μ差算出部９１は、例えば、ＶＳＡ制御部２２（図１参照）から入力された制動操作時の、例えば、前側左右の車輪のブレーキ油圧ＰBL，ＰBR（図７では、単に、「左車輪ブレーキ油圧ＰBL」、「右車輪ブレーキ油圧ＰBR」と表示）を路面μ差情報として取得する。前記したようにＶＳＡ制御部２２は、油圧回路である制動ユニット５から各車輪３のブレーキ装置４へのブレーキ油圧を制御するときにブレーキ油圧を検出しているので、左右の車輪の路面μに差があるとき、ＶＳＡ制御部２２におけるＡＢＳ機能の動作によりブレーキ油圧ＰBL，ＰBRに差が生じ、それを路面μ差情報として用いることができる。路面左右μ差算出部９１は、ブレーキ油圧ＰBL，ＰBRの差分を算出して、スプリットμ補正電流算出部９２に出力する。 The road surface left-right μ difference calculation unit 91, for example, at the time of a braking operation input from the VSA control unit 22 (see FIG. 1), for example, brake hydraulic pressures P BL and P BR of the front left and right wheels (in FIG. “Left wheel brake hydraulic pressure P BL ” and “right wheel brake hydraulic pressure P BR ”) are acquired as road surface μ difference information. As described above, the VSA control unit 22 detects the brake hydraulic pressure when controlling the brake hydraulic pressure from the braking unit 5 which is a hydraulic circuit to the brake device 4 of each wheel 3, so that the road surface μ of the left and right wheels is detected. When there is a difference, a difference occurs in the brake hydraulic pressures P BL and P BR due to the operation of the ABS function in the VSA control unit 22, which can be used as road surface μ difference information. The road surface left-right μ difference calculation unit 91 calculates the difference between the brake hydraulic pressures P BL and P BR and outputs the difference to the split μ correction current calculation unit 92.

スプリットμ補正電流算出部９２は、ブレーキ左右油圧差ΔＰをパラメータとした一次元マップを用いて、スプリットμ制御の補正電流値ΔＩSμを算出する。補正電流値ΔＩSμは、図７に示すようにブレーキ左右油圧差ΔＰが絶対値の所定の閾値範囲内ではゼロであり、絶対値の所定の閾値範囲を超えたときブレーキ左右油圧差ΔＰに応じて徐々に増加して、所定値で飽和するように算出される。そして、スプリットμ補正電流算出部９２は、ブレーキ油圧ＰBL，ＰBRの大きい方向に車体のモーメントが発生するのを打ち消す方向に対応する操舵力を操舵系に付加する方向のスプリットμ制御の補正電流値ΔＩSμの符号の補正電流を乗算部９４に出力する。 The split μ correction current calculation unit 92 calculates a correction current value ΔI S μ for split μ control using a one-dimensional map using the brake left-right hydraulic pressure difference ΔP as a parameter. As shown in FIG. 7, the correction current value ΔI S μ is zero when the brake left-right hydraulic pressure difference ΔP is within a predetermined threshold range of absolute values, and becomes the brake left-right hydraulic pressure difference ΔP when the absolute value exceeds a predetermined threshold range. In accordance with this, it is calculated so as to gradually increase and saturate at a predetermined value. Then, the split μ correction current calculation unit 92 corrects the split μ control in the direction in which a steering force corresponding to the direction in which the moment of the vehicle body is canceled in the direction in which the brake hydraulic pressures P BL and P BR are large is applied to the steering system. The correction current having the sign of the current value ΔI S μ is output to the multiplication unit 94.

ゲイン補正値算出部９３は、車速ＶＳをパラメータとした一次元マップを用いて、ゲインＧSμを算出する。ゲインＧSμは、図７に示すように車速ＶＳの値の増加に応じてゼロから徐々に増加し、車速ＶＳの所定値以上で一定値に飽和する。ゲイン補正値算出部９３から出力されたゲインＧSμは乗算部９４に出力され、スプリットμ補正電流算出部９２から出力された補正電流値ΔＩSμに乗じられ、その結果は加算部４１，４７（図２参照）に出力される。
ちなみに、図７においては、スプリットμ補正電流算出部９２のマップはブレーキ左右油圧差ΔＰの絶対値で表示してある。
なお、本実施形態のスプリットμ制御部３６は、路面μ差情報としてＶＳＡ制御部２２を介して、前側左右の車輪３，３のブレーキ装置４，４のブレーキ油圧ＰBL，ＰBRを用いることとしたがそれに限定されるものではない。路面μ差情報としてＶＳＡ制御部２２から前側左右の車輪３，３のスリップ率を取得して用いても良い。 The gain correction value calculation unit 93 calculates the gain G S μ using a one-dimensional map using the vehicle speed VS as a parameter. The gain G S μ gradually increases from zero as the value of the vehicle speed VS increases as shown in FIG. 7, and saturates to a constant value when the vehicle speed VS exceeds a predetermined value. The gain G S μ output from the gain correction value calculation unit 93 is output to the multiplication unit 94 and is multiplied by the correction current value ΔI S μ output from the split μ correction current calculation unit 92. The result is the addition unit 41, 47 (see FIG. 2).
Incidentally, in FIG. 7, the map of the split μ correction current calculation unit 92 is displayed as an absolute value of the brake right / left hydraulic pressure difference ΔP.
The split μ control unit 36 of the present embodiment uses the brake hydraulic pressures P BL and P BR of the brake devices 4 and 4 of the front left and right wheels 3 and 3 through the VSA control unit 22 as road surface μ difference information. However, it is not limited to this. As the road surface μ difference information, the slip ratios of the front left and right wheels 3 and 3 may be acquired from the VSA control unit 22 and used.

（外乱抑制制御部）
次に、外乱抑制制御部３７について説明する。図８は、図２における外乱抑制制御部の詳細な機能ブロック構成図である。
外乱抑制制御部３７は、方向判別部１０１，１０２、ハンドル取られ判定部１０３、変動トルク算出部１０４、電流変換部１０５（図８中、「ゲイン」と表示）、前後Ｇ係数算出部１０６、乗算部１０７、スイッチ部１０８を含んで構成されている。
方向判別部１０１は、ハンドル操作角θHを時間微分して、ハンドル操作角θHの変化方向を判別し、判別結果をハンドル取られ判定部１０３へ出力する。方向判別部１０２は、操舵トルクＴSを時間微分して、操舵トルクＴSの変化方向を判別し、判別結果をハンドル取られ判定部１０３へ出力する。 (Disturbance suppression control unit)
Next, the disturbance suppression control unit 37 will be described. FIG. 8 is a detailed functional block configuration diagram of the disturbance suppression control unit in FIG.
The disturbance suppression control unit 37 includes a direction determination unit 101, 102, a steering wheel determination unit 103, a fluctuation torque calculation unit 104, a current conversion unit 105 (indicated as “gain” in FIG. 8), a front / rear G coefficient calculation unit 106, The multiplication unit 107 and the switch unit 108 are included.
The direction discriminating unit 101 differentiates the steering wheel operation angle θ H with respect to time, discriminates the changing direction of the steering wheel operation angle θ H , and outputs the discrimination result to the discriminating unit 103. Direction determination unit 102, by differentiating the steering torque T S time, to determine the changing direction of the steering torque T S, steering wheel pull the determination result is output to the determining unit 103.

ハンドル取られ判定部１０３は、方向判別部１０１，１０２から入力されたハンドル操作角θHの変化方向と操舵トルクＴSの変化方向とが同じか否かを判定し、その判定結果に応じてハンドル取られの外乱抑制制御をオン／オフするスイッチ部１０８を制御する。
詳述すると、ハンドル取られ判定部１０３は、ハンドル操作角θHの変化方向と操舵トルクＴSの変化方向とが異なると判定した場合には、ハンドル取られ状態と推定して、スイッチ部１０８をオンとし、ハンドル操作角θHの変化方向と操舵トルクＴSの変化方向とが同じと判定した場合は、ハンドル取られ状態ではないと推定して、スイッチ部１０８をオフとする。 The steering wheel determination unit 103 determines whether or not the change direction of the steering wheel operation angle θ H input from the direction determination units 101 and 102 is the same as the change direction of the steering torque T S , and according to the determination result. The switch unit 108 for turning on / off the disturbance suppression control for the steering wheel is controlled.
More specifically, when the steering wheel removal determination unit 103 determines that the change direction of the steering wheel operation angle θ H is different from the changing direction of the steering torque T S , the steering wheel removal state is estimated and the switch unit 108 Is turned on, and when it is determined that the change direction of the steering wheel operation angle θ H is the same as the change direction of the steering torque T S , it is estimated that the steering wheel is not taken and the switch unit 108 is turned off.

変動トルク算出部１０４は、操舵トルクＴSの信号に対してハイパスフィルタ処理を行うことにより、操舵トルクＴSの信号の低周波成分をカットし、高周波成分のみを電流変換部１０５へ出力する。この操舵トルクＴSの高周波成分は、外乱入力によって生じたトルク変化ということができる。そして、操舵トルクＴSの高周波成分におけるピーク・ツー・ピークの振幅（以下、「トルク変動」と称する）を取得し、電流変換部１０５に出力する。
電流変換部１０５は、変動トルク算出部１０４から入力されたトルク変動に所定のゲインを乗じ、トルク変動の逆方向の符号の外乱抑制制御の補正電流値ΔＩDisに変換し、乗算部１０７に出力する。 Fluctuation torque calculation unit 104, by performing high-pass filtering on the signal of the steering torque T S, to cut the low-frequency component of the signal of the steering torque T S, and outputs only high-frequency components to the current conversion unit 105. It can be said that the high frequency component of the steering torque T S is a torque change caused by disturbance input. Then, the peak-to-peak amplitude (hereinafter referred to as “torque fluctuation”) in the high frequency component of the steering torque T S is acquired and output to the current converter 105.
The current conversion unit 105 multiplies the torque fluctuation input from the fluctuation torque calculation unit 104 by a predetermined gain, converts the torque fluctuation into a correction current value ΔI Dis for the disturbance suppression control of the sign in the reverse direction of the torque fluctuation, and outputs it to the multiplication unit 107. To do.

前後Ｇ係数算出部１０６は、前後加速度ＡFR（図８中、前後Ｇ＿ＡFRと表示）の一次元マップを用いて、補正係数αを算出し、乗算部１０７に出力する。補正係数αを算出するマップは、例えば、前後加速度ＡFRが−１Ｇ以下では、１よりも大きい第１の所定値の補正係数αを示し、前後加速度ＡFRが−１Ｇから−０．７５Ｇの間では、補正係数αは第１の所定値からα＝１の第２の所定値まで直線的に減少し、前後加速度ＡFRが−０．７５Ｇから＋０．２５Ｇまでの間では、補正係数α＝１となり、前後加速度ＡFRが＋０．２５Ｇから＋０．５Ｇの間では、補正係数αはα＝１の第２の所定値から第１の所定値からまで直線的に増大し、前後加速度ＡFRが＋０．５Ｇ以上では、補正係数αは第１の所定値を保つ。
ちなみに、前記した、例えば、「−１Ｇ」は重力加速度を単位とした車両の減速状態の加速度を意味し、例えば、「＋０．５Ｇ」は重力加速度を単位とした車両の加速状態の加速度を意味する。 The front-rear G coefficient calculation unit 106 calculates the correction coefficient α using a one-dimensional map of the front-rear acceleration A FR (shown as front-rear G_A FR in FIG. 8), and outputs the correction coefficient α to the multiplication unit 107. The map for calculating the correction coefficient α indicates, for example, a first predetermined correction coefficient α larger than 1 when the longitudinal acceleration A FR is −1G or less, and the longitudinal acceleration A FR is from −1G to −0.75G. In the meantime, the correction coefficient α decreases linearly from the first predetermined value to the second predetermined value of α = 1, and when the longitudinal acceleration A FR is between −0.75 G and +0.25 G, the correction coefficient α When the longitudinal acceleration A FR is between +0.25 G and +0.5 G, the correction coefficient α increases linearly from the second predetermined value of α = 1 to the first predetermined value, and the longitudinal acceleration A When FR is +0.5 G or more, the correction coefficient α maintains the first predetermined value.
Incidentally, for example, “−1G” means acceleration in the deceleration state of the vehicle in units of gravitational acceleration, and “+ 0.5G” means acceleration in the acceleration state of the vehicle in units of gravity acceleration. To do.

乗算部１０７は、電流変換部１０５から入力された補正電流値ΔＩDisに、前後Ｇ係数算出部１０６から出力された補正係数αを乗じてその結果をスイッチ部１０８に出力する。スイッチ部１０８がオンの場合、乗算部１０７で補正された補正電流値ΔＩDisが加算部４２に補正電流値ΔＩDis *として出力される。スイッチ部１０８がオフの場合は、乗算部１０７で補正された補正電流値ΔＩDisは、加算部４２に出力されない。 The multiplication unit 107 multiplies the correction current value ΔI Dis input from the current conversion unit 105 by the correction coefficient α output from the front and rear G coefficient calculation unit 106 and outputs the result to the switch unit 108. When the switch unit 108 is on, the correction current value ΔI Dis corrected by the multiplication unit 107 is output to the addition unit 42 as the correction current value ΔI Dis * . When the switch unit 108 is off, the correction current value ΔI Dis corrected by the multiplication unit 107 is not output to the addition unit 42.

（車体流れ制御部）
次に、車体流れ制御部３８について説明する。図９は、図２における車体流れ制御部の詳細な機能ブロック構成図である。
車体流れ制御部３８は、車体流れ判定部１１１、車体流れ補正電流算出部１１２、スイッチ部１１３、ゲイン補正値算出部１１４、乗算部１１５、フェード・イン・アウト処理部１１６を含んで構成されている。
車体流れ判定部１１１は、ハンドル操作角θHと操舵トルクＴSとヨーレートγの信号にもとづき、車体流れ阻止操舵状態にあるか否かを判定する。本実施形態では、次の（１）〜（３）の３つの条件を同時に満足する状態が一定時間継続した場合に、車体流れ判定部１１１は車体流れ阻止操舵状態にあると判定する。
（１）ヨーレートγがゼロ近傍で安定している。
（２）操舵トルクＴSが中立点から左右一方向に所定値以上の操舵トルクＴSを示している。
（３）ハンドル操作角θHが中立点から左右一方向に所定値以上のハンドル操作角θHを示している。 (Body flow control unit)
Next, the vehicle body flow control unit 38 will be described. FIG. 9 is a detailed functional block configuration diagram of the vehicle body flow control unit in FIG.
The vehicle body flow control unit 38 includes a vehicle body flow determination unit 111, a vehicle body flow correction current calculation unit 112, a switch unit 113, a gain correction value calculation unit 114, a multiplication unit 115, and a fade-in / out processing unit 116. Yes.
The vehicle body flow determination unit 111 determines whether or not the vehicle body flow prevention steering state is based on signals of the steering wheel operation angle θ H , the steering torque T S, and the yaw rate γ. In the present embodiment, the vehicle body flow determination unit 111 determines that the vehicle body flow prevention steering state is in a state where the following three conditions (1) to (3) are simultaneously satisfied for a predetermined time.
(1) The yaw rate γ is stable near zero.
(2) The steering torque T S indicates a steering torque T S that is greater than or equal to a predetermined value in one direction left and right from the neutral point.
(3) steering angle theta H indicates a predetermined value or more steering angle theta H in the left-right direction from the neutral point.

つまり、車体流れ判定部１１１は、車両１（図１参照）にヨーレートγが殆ど発生していないのに、運転者が操向ハンドル６を一定の方向に回転させ、かつ、所定値以上の操舵トルクＴSを加え続ける状態が一定時間継続したときに、車体流れに抗して車両を直進させる操舵を運転者が行っている状態（すなわち、車体流れ阻止操舵状態）であると判定する。
換言すると、前記（１）〜（３）の３つの条件を満たしても、一定時間継続しないときや、前記（１）〜（３）の条件のいずれか１つでも満たしていないときには、車体流れ判定部１１１は車体流れ阻止操舵状態でないと判定する。本実施形態では上記（１）〜（３）の３条件と継続性を課すことによって、車体流れ阻止操舵状態の判定の正確性を期している。ただし、簡易的な方法として、前記（２）と（３）のいずれか一方と（１）の条件とを同時に満足する状態が一定時間継続した場合に車体流れ阻止操舵状態であると判定することも可能である。 That is, the vehicle body flow determination unit 111 causes the driver to rotate the steering handle 6 in a certain direction and steer a predetermined value or more even though the yaw rate γ is hardly generated in the vehicle 1 (see FIG. 1). When the state in which the torque T S is continuously applied continues for a certain period of time, it is determined that the driver is performing a steering operation for moving the vehicle straight against the vehicle body flow (that is, the vehicle body flow blocking steering state).
In other words, even if the three conditions (1) to (3) are satisfied, the vehicle body flow does not continue for a certain period of time or when any one of the conditions (1) to (3) is not satisfied. The determination unit 111 determines that the vehicle body flow prevention steering state is not established. In the present embodiment, by imposing the three conditions (1) to (3) and continuity, the accuracy of determination of the vehicle body flow blocking steering state is expected. However, as a simple method, it is determined that the vehicle body flow prevention steering state is satisfied when the state satisfying either of the conditions (2) and (3) and the condition (1) continues for a certain period of time. Is also possible.

車体流れ補正電流算出部１１２は、ハンドル操作角θHの絶対値にもとづき、ハンドル操作角θHをパラメータとした一次元マップを用いて、ハンドル操作角θHの絶対値に応じた車体流れ抑制の補正電流値ΔＩCantを算出して、運転者がハンドル操作角θHを維持する保舵力を軽減する方向の符号を付してスイッチ部１１３に出力する。このとき、補正電流値ΔＩCantは、ハンドル操作角θHの絶対値が所定の閾値範囲０．０〜θ1ではゼロであり、ハンドル操作角θHの絶対値がθ1〜θ2では直線的に増加し、ハンドル操作角θHの絶対値がθ2以上では所定値に飽和する。 Vehicle skid correction current calculation unit 112, based on the absolute value of the steering angle theta H, using a one-dimensional map in which the steering angle theta H as a parameter, a vehicle body drifting restraining corresponding to the absolute value of the steering angle theta H The correction current value ΔI Cant is calculated, and a sign of a direction for reducing the steering holding force for the driver to maintain the steering wheel operation angle θ H is added and output to the switch unit 113. In this case, the correction current [Delta] I Cant is the absolute value of the steering angle theta H is zero in a predetermined threshold range 0.0～Shita 1, the absolute value of theta 1 through? 2 in straight steering angle theta H When the absolute value of the steering wheel operation angle θ H is equal to or larger than θ 2, it is saturated to a predetermined value.

スイッチ部１１３は、車体流れ判定部１１１が車体流れ阻止操舵状態であると判定した場合にオンされ、補正電流値ΔＩCantを乗算部１１５に出力し、車体流れ阻止操舵状態でないと判定した場合にオフされ、補正電流値ΔＩCantを乗算部１１５に出力しない。つまり、補正電流値ΔＩCantとしてゼロを乗算部１１５に出力する。
ゲイン補正値算出部１１４は、車速ＶＳにもとづき、車速ＶＳをパラメータにした一次元マップを用いて、車速ＶＳに応じたゲインＧCantを算出する。ゲインＧCantは、図９に示すように車速ＶＳが０．０から閾値Ｖ1まではゼロであり、車速ＶＳが閾値Ｖ1〜所定値Ｖ2の区間では直線的に第１の所定値まで増大し、車速ＶＳが所定値Ｖ2〜Ｖ3の区間では前記第１の所定値を保ち、車速ＶＳが所定値Ｖ3〜Ｖ4の区間では前記第１の所定値から第２の所定値まで減少し、車速ＶＳが所定値Ｖ4以上では前記第２の所定値を保つ。 The switch unit 113 is turned on when the vehicle body flow determination unit 111 determines that it is in the vehicle body flow prevention steering state, and outputs the correction current value ΔI Cant to the multiplication unit 115 and determines that it is not in the vehicle body flow prevention steering state. The correction current value ΔI Cant is not output to the multiplier 115. That is, zero is output to the multiplier 115 as the correction current value ΔI Cant .
The gain correction value calculation unit 114 calculates a gain G Cant corresponding to the vehicle speed VS using a one-dimensional map with the vehicle speed VS as a parameter based on the vehicle speed VS. As shown in FIG. 9, the gain G Cant is zero when the vehicle speed VS is 0.0 to the threshold value V 1 , and linearly reaches the first predetermined value when the vehicle speed VS is between the threshold value V 1 and the predetermined value V 2. increases, the vehicle speed VS is keeping the first predetermined value in a section of predetermined value V 2 ~V 3, the vehicle speed VS is a second predetermined value from the first predetermined value in a section of predetermined value V 3 ~V 4 When the vehicle speed VS is equal to or higher than the predetermined value V 4 , the second predetermined value is maintained.

乗算部１１５は、スイッチ部１１３から入力される補正電流値ΔＩCantにゲイン補正値算出部１１４から入力されたゲインＧCantを乗じて、その結果をフェード・イン・アウト処理部１１６に出力する。フェード・イン・アウト処理部１１６は、乗算部１１５で補正された補正電流値ΔＩCantの値がゼロから±の有意の値に変化したとき、所定時間をかけて徐々に補正電流値ΔＩCantに移行するように処理し、車体流れ抑制制御の補正電流値ΔＩCant *として、加算部４２に出力する。また、フェード・イン・アウト処理部１１６は、乗算部１１５で補正された補正電流値ΔＩCantの値が±の有意の値からゼロに変化したとき、所定時間をかけて徐々に補正電流値ΔＩCantの値をゼロに移行するように処理し、車体流れ抑制制御の補正電流値ΔＩCant *として、加算部４２に出力する。
フェード・イン・アウト処理部１１６により徐々に補正電流値ΔＩCant *値を移行させるのは、瞬時に車体流れ抑制制御の補正電流値ΔＩCant *をゼロから所定値、または、所定値からゼロに切り換えると、運転者に与える操舵感覚が悪化するからである。 The multiplication unit 115 multiplies the correction current value ΔI Cant input from the switch unit 113 by the gain G Cant input from the gain correction value calculation unit 114 and outputs the result to the fade-in / out processing unit 116. When the correction current value ΔI Cant corrected by the multiplication unit 115 changes from zero to a significant value of ±, the fade-in / out processing unit 116 gradually increases the correction current value ΔI Cant over a predetermined time. The shift process is performed, and the corrected current value ΔI Cant * of the vehicle body flow suppression control is output to the adding unit 42. The fade-in / out processing unit 116 gradually corrects the correction current value ΔI over a predetermined time when the value of the correction current value ΔI Cant corrected by the multiplication unit 115 changes from a significant value of ± to zero. The Cant value is processed to shift to zero, and is output to the adding unit 42 as a corrected current value ΔI Cant * for vehicle body flow suppression control.
The gradual shifting the correction current value [Delta] I Cant * value by fade-out processing unit 116, the correction current [Delta] I Cant * given from the zero value of the vehicle body drifting restraining control instantaneously, or, to zero from a predetermined value This is because the steering feeling given to the driver deteriorates when switching.

なお、車体流れ補正電流算出部１１２において、ハンドル操作角θHに応じた一次元マップを用いた補正電流値ΔＩCantとしたが、それに限定されることは無く、操舵トルクＴSをゼロにするように補正電流値ΔＩCantを算出するようにしても良い。 In the vehicle body flow correction current calculation unit 112, the correction current value ΔI Cant using a one-dimensional map corresponding to the steering wheel operation angle θ H is used. However, the present invention is not limited to this, and the steering torque T S is set to zero. In this way, the correction current value ΔI Cant may be calculated.

本実施形態によれば、車両挙動の安定性を向上するようにＥＰＳモータ７をアクティブ制御する補正電流値を発生させるアンダステア制御部３３、オーバステア制御部３４、ヨーレート反力制御部３５、スプリットμ制御部３６からの各補正電流値ΔＩUS *，ΔＩOS *，ΔＩY *，ΔＩSμ*が加算部４１で加算されて、第１総和補正電流値ΔＩt1が算出され、ΔＩt1の絶対値の大きさに応じて第２総和ゲイン補正値算出部４３においてゲインＧt2が算出される。このとき第１総和補正電流値ΔＩt1の絶対値が所定の第１の閾値を超えると、ゲインＧt2を急速に低減して、所定の第２の閾値を超えるとゲインＧt2をゼロとするので、外乱抑制制御、車体流れ抑制制御等の運転者の負担軽減のアクティブ制御と、前記した第１総和補正電流値ΔＩt1に係る車両挙動の安定性を向上するアクティブ制御とが干渉しあうことを防止できる。その結果、運転者の操舵感覚に違和感を与えることを防止できる。そして、車両挙動の安定性の向上を優先した電動パワーステアリング装置９のアクティブ制御を行うことができる。 According to this embodiment, the understeer control unit 33, the oversteer control unit 34, the yaw rate reaction force control unit 35, and the split μ control that generate a correction current value for active control of the EPS motor 7 so as to improve the stability of the vehicle behavior. The corrected current values ΔI US * , ΔI OS * , ΔI Y * , ΔI S μ * from the unit 36 are added by the adding unit 41 to calculate the first total corrected current value ΔI t1 , and the absolute value of ΔI t1 The gain G t2 is calculated in the second total gain correction value calculation unit 43 in accordance with the magnitude of. At this time, when the absolute value of the first total correction current value ΔI t1 exceeds a predetermined first threshold value, the gain G t2 is rapidly reduced, and when the absolute value exceeds the predetermined second threshold value, the gain G t2 is set to zero. Therefore, the active control for reducing the burden on the driver, such as disturbance suppression control and vehicle body flow suppression control, interferes with the active control for improving the stability of the vehicle behavior related to the first total correction current value ΔI t1. Can be prevented. As a result, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with the steering feeling. Then, active control of the electric power steering device 9 can be performed with priority given to improving the stability of the vehicle behavior.

本発明に係る実施形態の電動パワーステアリング装置を適用した車両の全体概念図である。1 is an overall conceptual diagram of a vehicle to which an electric power steering device according to an embodiment of the present invention is applied. ＥＰＳ制御部の制御機能ブロック構成図である。It is a control functional block block diagram of an EPS control part. 図２におけるハンドル戻し制御部の詳細な機能ブロック構成図である。It is a detailed functional block block diagram of the steering wheel return control part in FIG. 図２におけるアンダステア制御部の詳細な機能ブロック構成図である。It is a detailed functional block block diagram of the understeer control part in FIG. 図２におけるオーバステア制御部の詳細な機能ブロック構成図である。It is a detailed functional block block diagram of the oversteer control part in FIG. 図２におけるヨーレート反力制御部の詳細な機能ブロック構成図である。It is a detailed functional block block diagram of the yaw rate reaction force control part in FIG. 図２におけるスプリットμ制御部の詳細な機能ブロック構成図である。FIG. 3 is a detailed functional block configuration diagram of a split μ control unit in FIG. 2. 図２における外乱抑制制御部の詳細な機能ブロック構成図である。It is a detailed functional block block diagram of the disturbance suppression control part in FIG. 図２における車体流れ制御部の詳細な機能ブロック構成図である。It is a detailed functional block block diagram of the vehicle body flow control part in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両
３ 車輪
４ ブレーキ装置
５ 制動ユニット
６ 操向ハンドル
７ ＥＰＳモータ（モータ）
８ ラック軸
９ 電動パワーステアリング装置
１１ エンジンＥＣＵ
１５ ＥＣＵ（制御手段）
２２ ＶＳＡ制御部
２３ ＥＰＳ制御部
２５ モータ駆動回路
３１ ベース電流算出部
３２ ハンドル戻し制御部（ハンドル戻し制御手段、第１制御部）
３３ アンダステア制御部（アンダステア制御手段、第１制御部）
３４ オーバステア制御部（オーバステア制御手段、第１制御部）
３４ａ オーバステア状態量算出部
３５ ヨーレート反力制御部（第１制御部）
３６ スプリットμ制御部（スプリットμ制御手段、第１制御部）
３７ 外乱抑制制御部（外乱抑制制御手段、第２制御部）
３８ 車体流れ制御部（車体流れ制御手段、第２制御部）
３９ 高値選択部
４１，４２，４７，４８ 加算部
４３ 第２総和ゲイン補正値算出部
４５，５５，５６，５７，６５，７６，８５，８６，９４，１０７，１１５ 乗算部
５１ ハンドル戻し補正電流算出部
５２，５３，５４、６４，７７，８２，８４，９３，１１４ ゲイン補正値算出部
５８ 切り戻し判別ゲイン切替部
６１ 規範ヨーレート算出部
６２，７４ 減算部
６３ アンダステア補正電流算出部
６６ アンダステア修正判別ゲイン切替部
７１ 要求ヨーレート算出部
７２ 規範ヨーレート限界値算出部
７３ 規範ヨーレート決定部
７５ オーバステア補正電流算出部
８１，８３ ヨーレート反力補正電流算出部
８７ 往き戻り判定部
９１ 差算出部
９２ スプリットμ補正電流算出部
１０１，１０２ 方向判別部
１０３ ハンドル取られ判定部
１０４ 変動トルク算出部
１０５ 電流変換部
１０６ 前後Ｇ係数算出部
１０８，１１３ スイッチ部
１１１ 車体流れ判定部
１１２ 車体流れ補正電流算出部
１１６ フェード・イン・アウト処理部
Ｅ エンジン
ＳAM モータ回転角センサ
ＳAH ハンドル操作角センサ
ＳGFR 前後Ｇセンサ
ＳGS 横Ｇセンサ
ＳT 操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
ＳWV 車輪速センサ
ＳY ヨーレートセンサ
ＴＭ トランスミッション 1 Vehicle 3 Wheel 4 Brake Device 5 Braking Unit 6 Steering Handle 7 EPS Motor (Motor)
8 Rack shaft 9 Electric power steering device 11 Engine ECU
15 ECU (control means)
22 VSA control unit 23 EPS control unit 25 Motor drive circuit 31 Base current calculation unit 32 Handle return control unit (handle return control means, first control unit)
33. Understeer control unit (understeer control means, first control unit)
34 Oversteer control unit (oversteer control means, first control unit)
34a Oversteer state quantity calculation unit 35 Yaw rate reaction force control unit (first control unit)
36 Split μ control unit (split μ control means, first control unit)
37 Disturbance suppression control unit (disturbance suppression control means, second control unit)
38 Vehicle flow control unit (vehicle flow control means, second control unit)
39 High Value Selection Unit 41, 42, 47, 48 Addition Unit 43 Second Sum Gain Correction Value Calculation Unit 45, 55, 56, 57, 65, 76, 85, 86, 94, 107, 115 Multiplication Unit 51 Handle Return Correction Current Calculation unit 52, 53, 54, 64, 77, 82, 84, 93, 114 Gain correction value calculation unit 58 Switchback determination gain switching unit 61 Reference yaw rate calculation unit 62, 74 Subtraction unit 63 Understeer correction current calculation unit 66 Understeer correction Discrimination gain switching unit 71 Required yaw rate calculation unit 72 Standard yaw rate limit value calculation unit 73 Standard yaw rate determination unit 75 Oversteer correction current calculation unit 81, 83 Yaw rate reaction force correction current calculation unit 87 Backward determination unit 91 Difference calculation unit 92 Split μ correction Current calculation unit 101, 102 Direction determination unit 103 Handle take determination unit 04 varies the torque calculator 105 current converter 106 before and after G-coefficient calculating unit 108, 113 switching unit 111 the vehicle body drifting determination unit 112 vehicle skid correction current calculation section 116 Fade-out processing unit E engine S AM motor rotational angle sensor S AH Steering angle sensor S GFR front / rear G sensor S GS lateral G sensor S T Steering torque sensor (steering torque detection means)
S WV Wheel Speed Sensor S Y Yaw Rate Sensor TM Transmission

Claims (2)

転舵輪に舵角を与える操舵系に操舵補助力を付加するモータと、操向ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、少なくとも前記操舵トルク検出手段の出力にもとづいて操舵補助力を前記モータに発生させるための制御手段とを備える電動パワーステアリング装置であって、
前記制御手段は、
車両のアンダステア状態を抑制すべく前記モータを制御するアンダステア制御手段、車両のオーバステア状態を抑制すべく前記モータを制御するオーバステア制御手段、及び左右の車輪の接する路面の摩擦係数が異なる路面において、制動したときの車両挙動を抑制すべく前記モータを制御するスプリットμ制御手段のうちの少なくとも１つを含んで構成される第１制御部と、
前記転舵輪への外乱が入力されたときの前記操向ハンドルの取られを抑制すべく前記モータを制御する外乱抑制制御手段、及びカント路の走行における車体流れを抑制すべく前記モータを制御する車体流れ制御手段のうちの少なくとも１つを含んで構成される第２制御部と、を有し、
前記第１制御部が作動して前記モータを制御している場合には、前記第２制御部が前記モータを制御する出力のゲインを低下させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 A motor for adding a steering assist force to a steering system for giving a steering angle to the steered wheels; a steering torque detecting means for detecting a steering torque of a steering handle; and at least the steering assist force based on the output of the steering torque detecting means. An electric power steering device comprising control means for causing the motor to generate,
The control means includes
Understeer control means for controlling the motor to suppress the understeer state of the vehicle, oversteer control means for controlling the motor to suppress the oversteer state of the vehicle, and braking on road surfaces having different friction coefficients of the road surfaces in contact with the left and right wheels A first control unit configured to include at least one of split μ control means for controlling the motor to suppress vehicle behavior when
Disturbance suppression control means for controlling the motor to suppress removal of the steering handle when disturbance to the steered wheels is input, and control the motor to suppress vehicle body flow during traveling on a cant road A second controller configured to include at least one of the vehicle body flow control means,
The electric power steering apparatus, wherein when the first control unit is operating to control the motor, the second control unit reduces a gain of an output for controlling the motor. 前記第１制御部は、前記アンダステア制御手段と、前記操向ハンドルを中立位置へ戻すように前記モータを制御するハンドル戻し制御手段と、を少なくとも含んで構成され、
該ハンドル戻し制御手段が出力するハンドル戻し制御量と、前記アンダステア制御手段が出力するアンダステア制御量の値の切り込み方向に大きい方の制御量を選択して前記モータを制御することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 The first control unit includes at least the understeer control means and a handle return control means for controlling the motor to return the steering handle to a neutral position.
The control of the motor is performed by selecting a control amount that is larger in a cutting direction between a steering wheel return control amount output by the steering wheel return control unit and an understeer control amount value output by the understeer control unit. Item 4. The electric power steering device according to Item 1.
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