JP5098398B2 - 車体のフロントピラー構造及びフロントピラー製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体のフロントピラー構造、特に、車室前部のダッシュボードの側端に対向配備されたフロントピラー構造及び同フロントピラーの製造方法に関する。

自動車、特に乗用車の前部には、エンジンルームと車室とを区画するダッシュボードが配備され、その車幅方向の左右側端には上下方向に延出形成されたフロントピラーが対向配備され、これらにより、車室前部の剛性が確保されている。
ところで、フロントピラーを有する乗用車等の車体では、その車体骨格部の組み立て時において、例えば、車体左右側枠部を成しフロントピラーを有する左右のサイドストラクチャ、フロア仮組み体、ダッシュパネル１仮組み体、ルーフ枠体等が予め形成され、その上で各仮組み体を相互に一体的に組付け結合して車体骨格部を製造している。

このように形成された車体におけるフロントピラーは、直状縦柱状のロアと、その上端より斜め上方に延出しフロントウインドウの側端と対向するアッパとを有する。更に、フロントピラーロアはその下端部がサイドシルの前端部と結合され、フロントピラーアッパの上端部がルーフサイドレールと結合される。しかも、フロントピラーとその後方に配備されるセンターピラーとの間には乗降口が形成され、この乗降口はフロントピラーロアにヒンジ結合されたフロントドアによって開閉される。
更に、フロントピラーロアのうち、その車室対向壁にはダッシュボードやその上部のカウルトップが一体結合され、前側壁部にはエンジンルームを覆うホイールエプロンの後端部が一体結合されている。なお、ホイールエプロンの車体外側にはフロントフェンダーが、フロントピラーロアの車外側にはフロントフェンダーの後端部がそれぞれボルト止めされている。

このようなフロントピラーは、車体前方からの衝撃荷重に対して十分な剛性を保つ必要上、比較的大きな閉断面縦柱状に形成される場合が多い。特に、フロントピラーロアは、その前側壁部に一体結合されているホイールエプロンより後向きの衝撃荷重を受ける。この場合、フロントピラーロアはその上端より斜め後上方に延びるフロントピラーアッパに衝撃荷重を伝達させ、ルーフサイドレール側でも後向き荷重を受けて、車室の剛性確保を図るようにしている。

このため、フロントピラーアッパとフロントピラーロアとの結合部は十分な剛性を保持する必要があり、フロントピラーが板金製の場合には、両部の結合部は互いの結合部が重ねられ、溶接されている。その一例が特開２００２−３３７７３４号公報（引用文献１）に開示される。
ところで、車体軽量化を図るべく、少なくとも、フロントピラーロアをアルミダイカストで形成した車体構造が知られて折り，その一例を図７に示した。このようなアルミダイカスト製のフロントピラーロア１００を用いた場合、そのピラー上端結合部１１０に一体的に、例えば、アルミ押し出し材のフロントピラーアッパ１２０を一体的に結合することとなる。この場合、アッパ、ロアの両結合部の剛性を確保すべく、ピラー上端結合部１１０にフロントピラーアッパ１２０の下端重合部１３０を重ね、溶接している。

２００２−３３７７３４号公報（図１）

ところで、フロントピラーロア１００のピラー上端結合部１１０に対してフロントピラーアッパの下端重合部１３０が溶接される場合、同部の結合剛性を確保する必要上、その溶接部ｗ１の溶接長ｅ０が比較的長く確保されることとなる。
この溶接作業では溶接部ｗ１の溶接長ｅ０が長いため、重合面が合せにくくなり、溶組み工数が多く、作業時間が長くなり、合せ面の精度管理に手間取ることと成る。

特にフロントピラーロア１００がアルミダイカスト製の場合、溶接長ｅ０が長いと溶接時に発生する熱歪が大きくなり、溶接長ｅ０に限界が生じ、強度確保に問題が生じやすく、改善が望まれている。
本発明は、上述の課題に着目してなされたもので、フロントピラーロアのピラー上端結合部及びフロントピラーアッパの下端重合部の結合剛性、品質の安定化を確保した上で、溶組み工数や作業時間の低減を図ることができる車体のフロントピラー構造及び同フロントピラーの製造方法を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車室側方下部のサイドシル前部に対して縦向きで結合されたフロントピラーロアと、上記フロントピラーロアのピラー上端結合部に対し前下重合部が連結され後上重合部がルーフサイドレールに一体結合されたフロントピラーアッパと、を有し、上記フロントピラーアッパの前下重合部に螺子穴を形成し、上記ピラー上端結合部に貫通孔を有する結合ボス部を一体的に形成し、上記結合ボス部の貫通孔に挿通されたボルトが上記前下重合部の螺子穴に螺着されることにより上記ピラー上端結合部に上記前下重合部が締結されると共に上記ピラー上端結合部に上記前下重合部が溶接された、ことを特徴とする車体のフロントピラー構造。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車体のフロントピラー構造において、上記ボス部が一体形成されたピラー上端結合部がアルミダイカストにより成形されたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車体のフロントピラー構造を製造するフロントピラー製造方法において、上記ピラー上端結合部の貫通穴に上記前下重合部の螺子孔を対向させる位置合せ工程と、上記螺子孔にボルトが螺着されることで上記前下重合部が上記上端結合部に締結される締結工程と、同締結工程後に上記ピラー上端結合部に上記前下重合部が溶接される溶接工程とを有することを特徴とする。

請求項１記載の車体のフロントピラー構造によれば、フロントピラーロアのピラー上端結合部にフロントピラーアッパの下端重合部を重ね、その上で、ピラー上端結合部側のボス部内の貫通穴を挿通した締結ボルトが前下重合部の螺子穴に螺着されることで、ボス部がピラー上端結合部の剛性を保持し、ボルト締結による結合強度を確保でき、両者をボルト締結で確実に位置決めした上で両者を相互に溶接し一体結合するので、ボルト締結力を確保でき、溶接長の短縮を図れ、しかも、作業性がよく、結合剛性、品質の安定化を確保した上で、溶組み工数の低減を図れる。

請求項２記載の車体のフロントピラー構造によれば、ボス部が一体形成されたピラー上端結合部がアルミダイカストなので、軽量化を図れる上に、コスト増を抑制できる。

請求項３記載のフロントピラーの製造方法によれば、ピラー上端結合部の貫通穴に螺子部を対向させることで、フロントピラーアッパの前下重合部をフロントピラーロアのピラー上端結合部に位置合わせし、その上で、貫通穴を挿通するボルトが螺子部に螺着されることで前下重合部とピラー上端結合部を締結し、その締結工程の後で、ピラー上端結合部に前下重合部が溶接されるので、ボルト締結による結合強度と溶接によるによる結合強度を確保できる。特に、フロントピラーロアがアルミ材であった場合、溶接長を比較的短くでき、熱歪発生を抑制でき、品質の安定化を確保でき、作業性が向上し、位置決め精度も向上し、溶組み工数や作業時間の低減を図ることができる。

図１乃至３にはこの発明の車体のフロントピラー構造が適用された自動車の前部車体構造を示した。
この前部車体構造はダッシュパネル１およびその上部のカウルトップ２等の車幅方向Ｙに延びる前部壁体に対し、車体前後方向Ｘに延在するフロントサイドメンバ３が設けられる。このフロントサイドメンバ３にはホイールエプロン５（図２参照）が重ねて溶着され、その上部には車両前後方向Ｘに延在するフードリッジメンバ４が一体的に結合される。

図１に示すように、フロントサイドメンバ３の後端はダッシュパネル１に突き当り、その下側に廻り込んで後方に延在する不図示のクロスメンバに接続されている。
ダッシュパネル１はエンジンルームＥＲと車室Ｒとを区切るよう車幅方向Ｙに延設され、その左右側端には車両上下方向に延在するフロントピラー６がそれぞれ配置されている（図１には右側のみ示す）。

各フロントピラー６は縦柱状のロア７とその上端より延出するアッパ８とからなる。左右のフロントピラーアッパ８（図１には右側のみ示す）は、後傾状態で上方に延出し、その左右の上端部はフロントルーフレール９によって互いに連結されている。フロントピラーロア７の上部の車室対向壁には車幅方向Ｙに長いカウルトップ２の側端が一体接合される。ここで、左右の各フロントピラーアッパ８（左側は不図示）と、ルーフフロントレール９及びカウルトップ２によりフロントウインドウ１１の枠部が形成されている。

車体のルーフ１２の左右両側には車両後方向に延在するルーフサイドメンバ１３が配備され、その前部がフロントピラーアッパ８の後上重合部である上端部８０１と一体結合されている。
車体のフロア１０の左右両側には車体前後方向Ｘに延在するサイドシル１４が配置され、サイドシル１４の前端部１４１にフロントピラーロア７の下部が一体結合されている。

ルーフサイドメンバ１３及びこのルーフサイドメンバ１３と下方側で対向配備されるサイドシル１４とは車幅方向Ｙでの中間位置において、上下に延びるセンターピラー１５により相互に結合される。更に、ルーフサイドメンバ１３とサイドシル１４との各後端位置は上下に延びるリアピラー１６により相互に連結されている。ここで、フロントピラー６とその後方に配備されるセンターピラー１５との間には前乗降口１７が、センターピラー１５とリアピラー１６との間には後乗降口１８が形成され、前乗降口１７はフロントピラーロア７にヒンジ結合されたフロントドア１９（図２参照）に、後乗降口１８はセンターピラー１５にヒンジ結合された不図示のリアドアによって開閉される。

ここでフロントピラー６はアルミの押し出し材のフロントピラーアッパ８とアルミダイカスト製のフロントピラーロア７とから成る。
図４に示すように、フロントピラーロア７はロアピラーインナ２１とその外側に溶着されるロアピラアウタ２２とで閉断面の縦柱状を成すように一体形成される。なお、ロアピラーインナ２１とロアピラアウタ２２とが前以てアルミダイカストにより成形されている。

図２、３に示すように、ロアピラーインナ２１はその下端にサイドシル１４の前端１４１を嵌着するサイドシル結合部２１１と、その上方に延びる主部２１０と主部２１０の上部近傍より前方に延出し、車体前方向（図２、３で右側）に延在するフードリッジメンバ４の後端を結合する前延出部２１３と、主部２１０の上端より後斜め上方に延出するピラー上端結合部２１４とを備える。主部２１０の前周縁部には屈曲フランジ２１５が車外側（図２、３で紙面手前側）に向けて延出形成され、後周縁部には縦フランジ２１６が連続形成される。

図５に示すように、ロアピラーインナ２１の前延出部２１３はその前側周縁部に屈曲フランジ２１７が車外側に向けて延出するよう形成され、同前延出部２１３の中央にも補強フランジ２１８が車体前後方向Ｘに連続形成され、これらにより前延出部２１３の剛性強化が図られている。図４に示すように、前延出部２１３の車外側（図４で紙面下側）は開口するが、この開口はフードリッジメンバ４の後端重合板部４０１により覆われ、閉断面構造を形成する。これにより、前方に延びるフードリッジメンバ４のフロントピラーロア２１に対する結合剛性を強化している。

図１に示すように、フードリッジメンバ４はエンジンルームＥＲの左右側方上部（右側のみ示した）に前後方向Ｘに長く配設され、エンジンルームＥＲの上側部を覆う不図示のエンジンフードを支持する。
図４に示すように、フードリッジメンバ４はこれに上縁部が溶着されているホイールエプロン５と共にエンジンルームＥＲの側壁を形成している。
ホイールエプロン５の後端縁はダッシュパネル１に当接し、当接部位より縦長の接合フランジ５０１（図４参照）を屈曲形成し、これがダッシュパネル１に対して溶接される。更に、フードリッジメンバ４の後端縁はフロントピラーロア７に当接している。即ち、当接部のフランジ４０２（図４参照）がロアピラアウタ２２の前側対向壁に当接し、ボルト止めされている。

図３に示すように、ロアピラーインナ２１の主部２１０は縦長板状を成し、そのほぼ中央部で上下に離れた２位置に上下ヒンジ（不図示）のインナ締結部２１１，２１２が形成される。上下のインナ締結部２１１，２１２はそれぞれ螺子穴ｎ１（図４参照）つきの一対の前後ボス２４，２５が一体的に突出し形成されている。これら前後ボス２４，２５の突き出し端は、図４に示すように、ロアピラアウタ２２の主部２２１の内壁面に当接する。

図４に示すように、フロントピラーロア７に重合された上で溶着されるロアピラアウタ２２はアルミダイカスト製である。図２に２点鎖線で示すように、このロアピラアウタ２２は、ロアピラーインナ２１の主部２１０に閉空間を介して対向する断面コ字型の主部２２１と（図４参照）、その上方であってロアピラーインナ２１のピラー上端結合部２１４（図２、３参照）に閉空間を介して対向する略断面コ字型のピラー上端結合部２２４（図２の２点鎖線参照）と、ロアピラーインナ２１の縦フランジ２１６に重なり相互に溶着される縦フランジ２２５（図２、４参照）と、ロアピラーインナ２１の前端側の屈曲フランジ２１５に重なり相互に溶着される屈曲フランジ２２６（図３、４参照）とを有する。

なお、図２に２点鎖線で示すように、ロアピラアウタ２２の主部２２１には、インナ締結部２１１，２１２と対向する部位に上下のアウタ締結部２２２，２２３が形成され、各アウタ締結部２２２，２２３には前後ボス２４，２５の螺子穴ｎ１と対向する部位に貫通穴ｈ（図２参照）がそれぞれ形成される。このため、図４に示すように、貫通穴ｈを通り前後ボス２４，２５の螺子穴ｎ１に螺着されるボルトＢにより不図示の上下ヒンジをアルミダイカスト製のフロントピラーロア７及びこれと一体のロアピラアウタ２２に締結でき、フロントドア１９をフロントピラー７に枢支できる。

図２に示すように、アルミの押し出し材のフロントピラーアッパ８は閉断面構造のピラー部材である。ここで、フロントピラーアッパ８の外周面は、外側面部（主部８０２の正面部）と、不図示の内側面部と、不図示のフロントウインドウガラスの側端縁が接合材で接着される内側フランジ部（不図示）と、不図示のフロントドアのサッシュ部が対向する外側フランジ部（主部８０２の下縁部）とを備える。
図１に示すように、フロントピラーアッパ８の後上重合部である上端部８０１はルーフサイドレール１３の前端に差し込み嵌合される。
フロントピラーアッパ８の主部８０２（図１乃至図３参照）の下端には前下重合部８０３（図２，図３参照）が形成されている。

図３に示すように、前下重合部８０３は、フロントピラーロア７のアウタ及びインナを成すピラー上端結合部２１４、２２４により挟持状態で結合される。更に、それらの外側は不図示のフロントフェンダーの後部上縁部が重合されるよう、主部８０２と前下重合部８０３との境部分は、段差部ｄとして形成される。
図５に示すように、ピラーロアインナ２１のピラー上端結合部２１４は前下重合部８０３を嵌合する平底部ｇ１及びフランジ嵌合用の傾斜溝ｇ２を有し、後方が上昇するような形状の凹部ｇ３が中央に形成される。更に、図３に示すように、ピラー上端結合部２１４の前上縁には補強フランジ２１９が形成される。この補強フランジ２１９には複数の補強片ｆが一体形成されている。

このようなピラーロアインナ２１のピラー上端結合部２１４は、フロントピラーアッパ８の前下重合部８０３の締結及び溶着処理が成され、その上で、ロアピラーインナ２１とロアピラアウタ２２とが重ねられ、溶着され、剛性の強化が図られる。
図５に示すように、平底部ｇ１には互いに所定量離れて結合ボス３１が一体成形によって突き出し形成され、それぞれには貫通穴３１１が形成される。このピラー上端結合部２１４側の一対の結合ボス３１はフロントピラーアッパ８の前下重合部８０３が互いに重なることで所定位置に位置決めされ、位置合せ工程を行うことができる。

即ち、フロントピラーアッパ８の前下重合部８０３の螺子穴ｓｈとピラー上端結合部２１４の結合ボス３１の貫通穴３１１が対向配備されることで、ピラー上端結合部２１４は前下重合部８０３と位置合せされる。
更に、図５に示すように、結合ボス３１の貫通穴３１１及び前下重合部８０３の螺子穴ｓｈに締結ボルトＢ１が挿通される。その上で、螺着処理が成されることで、ピラー上端結合部２１４の凹部ｇ３にフロントピラーアッパ８の前下重合部８０３が位置決めされたまま締結され（図２，３参照）、締結工程が容易に成される。

更に、締結工程が成された後において、前下重合部８０３の周縁部でピラー上端結合部２２４の凹部ｇ３と対向する部位の内、複数箇所、ここでは、図３に示すように、ｅ１〜ｅ６の６箇所が間欠的に溶接処理され、溶接工程が容易に成される。
即ち、この場合、ピラー上端結合部２１４の凹部ｇ３に前下重合部８０３が先に締結ボルトＢ１で締結され、所定の締結力を保持した状態にある。その上で、ピラー上端結合部２１４の凹部ｇ３と対向するフロントピラーアッパ８の前下重合部８０３が溶接される。

特に、ここでは前下重合部８０３の全周縁部ではなく、比較的少量の主要部のみが溶接されることで、アルミ材の溶接時に発生する熱歪が大きくても、間欠的に各溶接長Ｌｗ（図３参照）を短く保持することで、熱歪を低減させ、溶接作業を容易化できる。しかも、ピラー上端結合部２１４の凹部ｇ３に対して前下重合部８０３をボルト締結で確実に位置決めした上で両者を相互に溶接するので、ボルト締結力と、溶着力を共に確保できる。このため、溶着力を比較的小さくでき、即ち、溶接長Ｌｗの短縮を図れ、しかも、作業性がよく、結合剛性、品質の安定化を確保した上で、溶組み工数の低減を図れる。

なお、このような溶接工程の後、ピラーロアインナ２１にはロアピラアウタ２２が重ねられ、相互に複数箇所が順次溶着され、フロントピラーロア７が一体化され、剛性の強化が図られる。更に、フロントピラーロア７の外側には不図示のフロントフェンダーが重ねられ、ボルト止めされることとなる。
図１に示した車体のフロントピラー構造を採ることで、フロントピラーアッパの前下重合部８０３をフロントピラーロア７のピラー上端結合部２１４に容易に位置合わせできる。その上で、ピラー上端結合部２１４側のボス部３１内の貫通穴３１１を挿通した締結ボルトＢ１（図５参照）が前下重合部８０３の螺子穴ｓｈに螺着されることで、ボルト締結による結合強度を確保できるので、溶接長Ｌｗを比較的短くでき、熱歪の過度の発生を容易に抑制でき、溶組み工数や作業時間の低減を図ることができる。

特に、前下重合部８０３をフロントピラーロア７のピラー上端結合部２１４、２２４に位置合わせする位置合せ工程と、凹部ｇ３に前下重合部８０３が位置決めされたまま締結される締結工程と、前下重合部８０３の周縁部がピラー上端結合部２２４の凹部ｇ３にｅ１〜ｅ６の６箇所が間欠的に溶接処理された溶接工程が容易に成されるので、ボルト締結による結合強度と溶接によるによる結合強度を共に確保できる。特に、フロントピラーロア７がアルミ材であったとしても、溶接長を比較的短くできるので、熱歪発生を抑制して品質の安定化を確保でき、作業性が向上し、位置決め精度も向上し、溶組み工数や作業時間の低減を図ることができる。

このような、図１に示した車体のフロントピラー構造を採る車両が、衝突時に後方への衝撃荷重Ｐ０を受けたとする。この場合、図３に示すように、衝撃荷重Ｐ０がフロントピラーロア７の上側に結合されるフロントピラーアッパ８に分岐荷重Ｐ１が、下側に結合されるサイドシル１４に分岐荷重Ｐ２が伝達される。この場合、フロントピラーロア７の上側のピラー上端結合部２１４、２２４より分岐荷重Ｐ１は６箇所の溶接箇所ｅ１〜ｅ６と２箇所の締結ボルトＢ１を経て、フロントピラーアッパ８後方に分散される。このように、これら結合部位はボルト締結による締結強度と溶接による結合強度を共に確保できるので、十分な結合強度を確保でき、過度な衝撃を受けた場合も、車室空間の確保を十分に図ることができる。

図１に示した車体のフロントピラー構造では、前下重合部８０３の周縁部がピラー上端結合部２２４の凹部ｇ３にｅ１〜ｅ６の６箇所で間欠的に溶接処理されていたが、図６（ａ）に示すように、前下重合部８０３の一部の周縁部にＵ字状に連続する溶接部ｅ１０を形成し、それ以外の部位に締結ボルトＢ２の締結部を２つ配備しても良い。更に、図６（ｂ）に示すように、締結ボルトＢ２の締結部を３箇所とし、前下重合部８０３の一部の周縁部のＵ字状溶接部ｅ１１をより小さくした構成とする。これにより、特に、フロントピラーロア７がアルミ材であった場合の熱歪発生を特に抑制して溶接作業性をより改善してもよい。これらの場合も、結合部はボルト締結による締結強度と溶接による結合強度を共に確保できるので、十分な結合強度を確保できる。

上述のところにおいて、ピラーロアインナ２１のピラー上端結合部２１４のボス部３１には貫通穴３１１が形成され、貫通穴３１１を挿通する締結ボルトＢ１がフロントピラーアッパ８の前下重合部８０３の螺子穴ｓｈに螺合されていたが、これに代えて、図示しないが、ピラー上端結合部２１４のボス部３１に螺子穴（不図示）を形成し、フロントピラーアッパ８の前下重合部８０３に貫通穴（不図示）を形成し、締結ボルトＢ１をその貫通穴を通してボス部３１の螺子穴に螺合させて締結工程を行う。その上で、ピラーロアインナ２１にロアピラアウタ２２を一体的に溶着してロントピラーロア７を一体化し、同時にフロントピラーアッパ８とフロントピラーロア７とを一体化しても良い。この場合も、図１の自動車の前部車体構造とほぼ同様の作用効果が得られる。

本発明の一実施形態としてのフロントピラー構造及び同フロントピラーの製造方法が適用された自動車の右側の車体枠構造を示す切欠部分斜視図である。 図１の自動車の右側の車体枠構造に用いられるロアピラーインナ及びフロントピラーアッパの結合部の要部切欠側面図である。 図１の自動車の右側の車体枠構造に用いられるロアピラーインナ及びフロントピラーアッパの結合部の拡大要部切欠側面図である。 図３の要部拡大平断面図である。 は図１の自動車の右側の車体枠構造に用いられるロアピラーインナの上部切欠斜視図である。 は図１の自動車の右側の車体枠構造に用いられるロアピラーインナ及びフロントピラーアッパの結合部の他の実施形態を説明する図で、（ａ）は第１変形例、（ｂ）は第２変形例である。 は自動車の車体枠構造に用いられるロアピラーインナ及びフロントピラーアッパの結合部の従来例である。

符号の説明

１ 自動車
２ フロントフェンダー
７ フロントピラーロア
８ フロントピラーアッパ
８０３ 前下重合部
１４ サイドシル
２１ ロアピラーインナ
２２ ロアピラアウタ
２１４，２２４ ピラー上端結合部
２４，２５ ボス部
２６ ピラーアッパインナ
２６１ ピラーアッパインナの貫通穴
２７ ピラーアッパアウタ
３１ 結合ボス
３１１ 貫通穴
ｓｈ 螺子穴
Ｂ１ 締結ボルト
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向

Claims (3)

1. 車室側方下部のサイドシル前部に対して縦向きで結合されたフロントピラーロアと、
   上記フロントピラーロアのピラー上端結合部に対し前下重合部が連結され後上重合部がルーフサイドレールに一体結合されたフロントピラーアッパと、を有し、
   上記フロントピラーアッパの前下重合部に螺子穴を形成し、上記ピラー上端結合部に貫通孔を有する結合ボス部を一体的に形成し、
   上記結合ボス部の貫通孔に挿通されたボルトが上記前下重合部の螺子穴に螺着されることにより上記ピラー上端結合部に上記前下重合部が締結されると共に上記ピラー上端結合部に上記前下重合部が溶接された、ことを特徴とする車体のフロントピラー構造。
2. 請求項１記載の車体のフロントピラー構造において、
   上記ボス部が一体形成されたピラー上端結合部がアルミダイカストにより成形されたことを特徴とする車体のフロントピラー構造。
3. 請求項１又は２記載の車体のフロントピラー構造を製造するフロントピラー製造方法において、
   上記ピラー上端結合部の貫通穴に上記前下重合部の螺子孔を対向させる位置合せ工程と、上記螺子孔にボルトが螺着されることで上記前下重合部が上記上端結合部に締結される締結工程と、同締結工程後に上記ピラー上端結合部に上記前下重合部が溶接される溶接工程とを有することを特徴とするフロントピラー製造方法。

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