JP5069763B2 - シートベルト装置 - Google Patents

Description

この発明は、シートに着座した乗員をウェビングによって拘束するシートベルト装置に関するものである。

車両に装備されるシートベルト装置は、乗員拘束用のウェビングがリトラクタ内のリールに巻回され、装着時にリトラクタから引き出されるようになっている。
近年では、加速度センサやヨーレートセンサ、ブレーキスイッチ等の車両状態検出手段によって車両の状態を検出し、車両の状態に応じてウェビングを電動モータによって引き込むシートベルト装置が案出されている。

また、この種の電動モータを用いたシートベルト装置においては、車両状態検出手段自体や、車両状態検出手段とコントローラの間の配線や通信網等に故障があると、緊急時のウェビングの巻取りに支障を来たすおそれがあるため、故障を検出するための故障検出手段を設け、故障検出手段が故障を検出したときに電動モータによってウェビングの巻取りを行うようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−６２６７３号公報

しかし、この従来のシートベルト装置においては、車両状態検出手段等の入力系の異常が検出されると、常に、電動モータによる強い引き込みが実施されるため、実際には緊急状態でない場合等に乗員に違和感を与える可能性が考えられる。

そこでこの発明は、車両状態検出手段の信号異常があったときにも、違和感を与えることなく乗員を確実に拘束することのできるシートベルト装置を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、ウェビングが巻回されるリール（例えば、後述の実施形態におけるリール１２）と、前記リールに駆動力を伝達する電動モータ（例えば、後述の実施形態における電動モータ１０）と、前記電動モータのウェビング巻き取り方向の設定値以上の回転トルクを受けて前記電動モータとリールを接続状態に維持するクラッチ（例えば、後述の実施形態におけるクラッチ２０）と、車両の状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述の実施形態における前後加速度センサ３０、横加速度センサ３１、ヨーレートセンサ３２）と、前記車両状態検出手段で検出される車両の状態に応じて前記電動モータを制御する制御装置（例えば、後述の実施形態におけるコントローラ２１）と、を備えたシートベルト装置であって、前記車両状態検出手段からの信号異常を検出する異常検出手段（例えば、後述の実施形態における異常検出手段５０）と、前記異常検出手段で信号異常が検出されたときに、故障によるものか否か検証する故障検証手段（例えば、後述の実施形態における故障検証手段５１）と、が設けられ、前記制御装置は、車両の状態に応じて前記電動モータを制御する標準制御手段（例えば、後述の実施形態における標準制御手段５２）と、前記ウェビングを巻き取らずに前記クラッチを接続状態に維持するように前記電動モータを制御する保持制御手段（例えば、後述の実施形態における保持制御手段５３）を備え、前記電動モータが標準制御手段によって制御されているときに、前記異常検出手段によって信号異常が検出された場合に、前記故障検証手段による検証が終了するまでの間、前記保持制御手段による電動モータの制御に切り換え、前記故障検証手段で故障が検証された後には、所定時間の経過を待って前記クラッチを遮断することを特徴とする。
この場合、電動モータが標準制御手段で制御されているときに、車両状態検出手段からの信号の異常が異常検出手段によって検出されると、その信号異常が故障によるものであるか否かが故障検証手段によって検証される。この故障検証手段による検証の間は、電動モータの制御は標準制御手段による制御から保持制御手段による制御に切り換えられる。この間、ウェビングは電動モータによって積極的に引き込まれなくなるものの、リールと電動モータがクラッチを介して接続されることから、ウェビングの引き出しに対して抵抗を付与することになる。また、故障検証手段で故障が検証された後には、緊急状態であってもその状態が終了しているはずの所定時間の経過を待ってクラッチが遮断される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシートベルト装置において、前記リールのウェビング巻取り量を検出する巻取り量検出手段（例えば、後述の実施形態における回転センサ１１）と、タングプレート（例えば、後述の実施形態におけるタングプレート８）がバックル（例えば、後述の実施形態におけるバックル９）に係合されていることを検出するバックルスイッチ（例えば、後述の実施形態におけるバックルスイッチ３３）と、が設けられ、前記制御装置は、さらに、前記巻取り量検出手段の信号異常を検出する第２の異常検出手段（例えば、後述の実施形態における第２の異常検出手段５４）と、前記電動モータの電流指令値を第１の固定指令値に漸近させる第１の漸近制御手段（例えば、後述の実施形態における第１の漸近制御手段５５）と、前記電動モータの電流指令値を前記第１の固定指令値よりも小さい第２の固定指令値に漸近させる第２の漸近制御手段（例えば、後述の実施形態における第２の漸近制御手段５６）と、を備え、前記電動モータが標準制御手段によって制御されているときに、前記第２の異常検出手段によって信号異常が検出された場合に、前記バックルスイッチが係合状態を検出したときには、前記第１の漸近制御手段による電動モータの制御に切り換え、前記バックルスイッチが非係合状態を検出したときには、前記第２の漸近制御手段による電動モータの制御に切り換えることを特徴とする。
この場合、電動モータが標準制御手段で制御されているときに、巻取り量検出手段の信号異常が第２の異常検出手段によって検出されると、バックルスイッチを通してタングプレートとバックルの係合状態が判定される。バックルスイッチが係合状態を検出した場合には、電動モータの制御が第１の漸近制御手段による制御に切り換えられ、電動モータが比較的大きい第１の固定指令値に漸近するように制御される。また、バックルスイッチが非係合状態を検出した場合には、電動モータの制御が第２の漸近制御手段による制御に切り換えられ、電動モータが第１の固定指令値よりも小さい第２の固定指令値に漸近するように制御される。

請求項１に記載の発明によれば、電動モータが標準制御手段で制御されているときに、車両状態検出手段からの信号の異常が異常検出手段によって検出された場合に、故障が検証されるまでの間と検証後の所定時間の間、電動モータが保持制御手段によって制御されるため、実際に緊急状態であるときには、電動モータ側の引き出し抵抗によって乗員を確実に拘束することができ、緊急状態でない場合には、ウェビングで過度に乗員を拘束することがないことから、乗員に違和感を与えることがない。

請求項２に記載の発明によれば、電動モータが標準制御手段で制御されているときに、巻取り量検出手段の信号異常が第２の異常検出手段によって検出された場合に、バックルが係合状態にあって乗員を拘束する必要があるときには、第１の固定指令値に漸近するように電動モータが制御され、バックルが係合していない巻取り時には、それよりも小さい第２の固定指令値に漸近するように電動モータが制御されるため、状況に応じた適度な力でのウェビングを巻取ることができる。

この発明の一実施形態のシートベルト装置の概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタとコントローラの概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタの概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明にかかるシートベルト装置１の全体概略構成を示すものであり、同図中２は、乗員３の着座するシートである。この実施形態のシートベルト装置１は、所謂三点式のシートベルト装置であり、図示しないセンタピラーに取付けられたリトラクタ４からウェビング５が上方に引き出され、そのウェビング５がセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されるとともに、ウェビング５の先端がシート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体フロアに固定されている。そして、ウェビング５のスルーアンカ６とアウタアンカ７の間にはタングプレート８が挿通されており、そのタングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。
ウェビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に係合することにより、乗員３の胸部や腹部をシート２に対して拘束する。また、このシートベルト装置１は、車両の挙動が不安定になったとき等に電動モータ１０によって自動的にウェビング５の巻取りを実行する。

リトラクタ４は、図２に示すようにケーシング（図示せず）に回転可能に支持されたリール１２にウェビング５が巻回されるとともに、ケーシングの一端側にリール１２の軸が突出している。このリール１２は、動力伝達機構１３を介して電動モータ１０の回転軸１０ａに連動可能に接続されている。動力伝達機構１３は、電動モータ１０の回転を減速してリール１２に伝達する。また、リトラクタ４には、リール１２をウェビング巻取り方向に付勢する図示しない巻取りばねが設けられ、リール１２と電動モータ１０が後述するクラッチ２０によって切り離された状態において、巻取りばねによる張力がウェビング５に作用するようになっている。

また、リトラクタ４には、リール１２の回転位置を検出する回転センサ１１（巻取り量検出手段）が設けられている。この回転センサ１１は、例えば、円周方向に沿って異磁極が交互に着磁され、リール１２と一体に回転する磁性円板と、この磁性円板の外周縁部に近接配置された一対のホール素子と、ホール素子の検出信号を処理するセンサ回路とから成り、センサ回路で処理されたパルス信号がコントローラ２１（制御装置）に出力されるようになっている。
この場合、リール１２の回転に応じてセンサ回路からコントローラ２１に入力されたパルス信号は、リール１２の回転量（回転位置）や、回転速度、回転方向等を検出するのに用いられる。つまり、コントローラ２１においては、パルス信号をカウントすることによってリール１２の回転量（ウェビング５の巻取り量・引き出し量）を検出し、パルス信号の変化速度（周波数）を演算することによってリール１２の回転速度（ウェビング５の巻取り・引き出し速度）を求め、さらに、両パルス信号の波形の立ち上がりの比較によってリール１２の回転方向を検出する。

図３は、動力伝達機構１３の具体的な構成を示すものである。
動力伝達機構１３は、サンギヤ１４が駆動入力用の外歯１５に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ１６を支持するキャリア１７がリール１２の軸に結合されている。そして、プラネタリギヤ１６に噛合したリングギヤ１８の外周側には複数のラチェット歯（図示省略）が形成され、このラチェット歯がクラッチ２０の一部を構成するようになっている。このクラッチ２０は、コントローラ２１による電動モータ１０の駆動力の制御によって電動モータ１０とリール１２の間の動力伝達系を適宜断切する。

動力伝達機構１３のモータ側動力伝達系２２は、サンギヤ１４と一体の外歯１５に常時噛合される小径の第１コネクトギヤ２３と、この第１コネクトギヤ２３と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられた大径の第２コネクトギヤ２４と、この第２コネクトギヤ２４とモータギヤ２５（電動モータ１０の回転軸１０ａと一体。）の間にあって動力伝達可能に常時噛合される第１，第２アイドラギヤ２６，２７と、から構成されている。電動モータ１０の正転方向の駆動力は、各ギヤ２５，２７，２６を通して第２，第１コネクトギヤ２４，２３へと伝達され、さらに外歯１５を介してサンギヤ１４に伝達された後にプラネタリギヤ１６とキャリア１７を介してリール１２に伝達される。この電動モータ１０の正転方向の駆動力は、ウェビング５を引き込む方向にリール１２を回転させる。ただし、サンギヤ１４からプラネタリギヤ１６に伝達された駆動力は、リングギヤ１８が固定されているときに前記のようにすべてキャリア１７側に伝達されるが、リングギヤ１４の回転が自由な状態においては、プラネタリギヤ１６の自転によってリングギヤ１８を空転させる。クラッチ２０は、リングギヤ１４の回転のロックとロック解除を制御することによって、リール１２（キャリア１７）に対するモータ駆動力の伝達をオン・オフ操作する。

クラッチ２０は、リングギヤ１８の外周に設けられた上記のラチェット歯と、図示しないケーシングに回動可能に支持され、先端部がラチェット歯と噛合可能な図示しないパウルと、を備え、パウルは、電動モータ１０の正転方向の回転を契機としてラチェット歯と噛合し、電動モータ１０の逆転方向の回転を契機としてラチェット歯との噛合を解除するようになっている。したがって、クラッチ２０は、電動モータ１０が一度正転方向に駆動されると、リングギヤ１８をロックして電動モータ１０とリール１２を接続状態に維持し、その後に電動モータ１０が逆転方向に駆動されると、リングギヤ１８のロックを解除して電動モータ１０とリール１２を遮断状態にする。

ところで、コントローラ２１の入力側には、図２に示すように、回転センサ１１の他に、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ３０や、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ３１、車両のヨー方向の角加速度を検出するヨーレートセンサ３２、バックル９に対するタングプレート８の脱着を検出するバックルスイッチ３３、電動モータ１０に通電されている電流を検出する電流センサ４０等が接続されている。また、コントローラ２１は、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）システム３４等の他のシステムのコントローラとの間で車内通信網を通して信号の送受信が行われるようになっている。
なお、この実施形態においては、前後加速度センサ３０、横加速度センサ３１、ヨーレートセンサ３２等の各種のセンサと、車内通信網を通して情報を送信するＶＳＡシステム３４等の他のシステムが車両の状態を検出する車両状態検出手段として機能している。

また、コントローラ２１は、前後加速度センサ３０、横加速度センサ３１、ヨーレートセンサ３２や他のシステム等から入力される信号の異常（例えば、有りえない信号パターナの入力や、同種のセンサからの異なる信号入力）を検出する異常検出手段５０と、異常検出手段５０が異常信号を検出したときに、その異常信号が機器や信号線、通信網等の故障によるものか否かを検証する故障検証手段５１と、入力信号が正常であるときに車両の状態に応じて電動モータ１０の通電電流を制御する標準制御手段５２と、ウェビング５を巻き取らずにクラッチ２０を接続状態に維持し得る低電流で電動モータ１０に通電する保持制御手段５３と、を備えている。

故障検証手段５１は、例えば、車両状態を検出するセンサ類から所定周期で送られる信号パケットを調べ、信号パケットの内容が所定時間以上変化しないときに、信号異常（固着）があるものと確定する。

コントローラ２１の入力系の信号異常がない通常時には、コントローラ２１は、標準制御手段５２によって電動モータ１０を通電制御する。具体的には、例えば、車両が緊急時に急減速したり、横方向に大きく振られた場合等には、コントローラ２１は、ウェビング５を目標位置まで急激に巻き取るように標準制御手段５２によって電動モータ１０を通電制御する。
電動モータ１０が標準制御手段５２によって制御されているときに、異常検出手段５０によってコントローラ２１の入力系の信号異常（車両状態検出用の信号の異常）が検出された場合には、コントローラ２１は、故障検証手段５１による故障の検証を開始すると同時に、電動モータ１０の制御を標準制御手段５２による制御から保持制御手段５３による制御に切り換える。また、コントローラ２１は、故障検証手段５１で故障が検証された後には、保持制御手段５３による電動モータ１０の制御を所定時間（緊急時であっても、緊急状態が終了するはずの所定時間）継続し、その後にクラッチ２０を遮断するように電動モータ１０を制御する。

また、コントローラ２１は、回転センサ１１の信号異常を検出する第２の異常検出手段５４と、電動モータ１０に対する電流指令値を第１の固定指令値Ｄ１に徐々に近づけるように制御する第１の漸近制御手段５５と、電動モータ１０に対する電流指令値を第１の固定指令値Ｄ１よりも小さい第２の固定指令値Ｄ２に徐々に近づけるように制御する第２の漸近制御手段５６と、を備えている。

第２の異常検出手段５４は、例えば、前述した回転センサ１１の一対のホール素子から出力されるパルスのパターンを調べ、通常ではありえないパルスのパターンであるときに、信号異常（回転センサ１１の異常）があったものとする。

また、コントローラ２１は、第２の異常検出手段５４によって回転センサ１１の信号異常を検出するとともに、バックルスイッチ３３によってタングプレート８とバックル９の係合状態を検出する。そして、回転センサ１１の信号異常が検出されたときには、バックルスイッチ３３の信号に応じて第１の漸近制御手段５５と第２の漸近制御手段５６のいずれかによって電動モータ１０を通電制御する。具体的には、バックルスイッチ３３がＯＮの場合（タングプレート８が係合している場合）には、第１の漸近制御手段５５による電動モータ１０の通電制御を実行し、バックルスイッチ３３がＯＦＦの場合（タングプレート８が係合されていない場合）には、第２の漸近制御手段５６による電動モータ１０の通電制御を実行する。

以下、このシートベルト装置１のコントローラ２１による制御の一例を図４〜図６のフローチャートに沿って説明する。この例は、例えば、前後加速度センサ等から軽衝突（緊急状態）に相当する信号が入力されたときの制御例である。
図４のステップＳ１０１においては、各種のセンサからの入力信号を基にして緊急状態であるか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１０２に進み、Ｎｏの場合にはリターンする。ステップＳ１０２においては、標準制御手段５２によって電動モータ１０の制御を開始し、つづく、ステップＳ１０３においては、異常検出手段５０と第２の異常検出手段５４によって入力側の信号異常があるか否かを判定する。このとき、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１０４に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１０５へと進む。

ステップＳ１０４では、車両状態を検出するセンサ類の信号異常であるか否か、つまり、回転センサ１１以外のセンサ類の信号異常であるか否かを判定する。また、ステップＳ１０５に進んだ場合には、信号異常がないことから標準制御手段５２による電動モータ１０の制御を継続し、つづくステップＳ１０６で緊急状態が解消したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１０７に進んで解除作動を行い、Ｎｏの場合には、リターンする。

ステップＳ１０４において、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１０８に進み、Ｎｏの場合には、後述する回転センサ系の故障処理Ｓ３００へとの進む。
ステップＳ１０８においては、電動モータ１０の制御を標準制御手段５２による制御から保持制御手段５３による制御に切り換え、さらに、つづくステップＳ１０９において、故障検証手段５１による故障の検証を実行する。ステップＳ１１０においては、故障検証手段５１による検証を終了したか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ１１１に進み、Ｎｏの場合には、保持制御手段５３による制御と故障の検証を継続する。
そして、検証を終了してステップＳ１１１に進んだ場合には、保持制御手段５３による電動モータ１０の制御をさらに所定時間継続し、その後にステップＳ１０７に進んで解除処理を行う。

図５は、ステップＳ１０９での故障検証の処理の一例を示すものである。
同図のステップＳ２０１においては、車両状態を検出するセンサ類から所定周期（例えば、周期１０ｍｓ）で送られる信号パケットの内容を調べ、その内容の前回値と今回値が等しいか否かを判定する。ここで、Ｙｅｓの場合、つまり内容に変化がない場合には、ステップＳ２０２に進み、Ｎｏの場合、つまり内容に変化があった場合には、ステップＳ２０３へと進む。
ステップＳ２０３では、故障カウンタをクリアしてリターンする。このとき、故障カウンタのカウンタ値は例えば「０」のままに維持され、増加しない。
ステップＳ２０２では、故障カウンタの値をインクリメントし、つづくステップＳ２０４においては、故障カウンタのカウンタ値が規定値以上、例えば「１００」以上であるか否かを判定する。このとき、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ２０５に進んで故障を確定し、Ｎｏの場合には、リターンする。つまり、信号パケットの内容が所定時間以上変化しない場合には、ステップＳ２０５において故障を確定する。
なお、上記の処理は、予め決められた時間を上限時間として実行する。上限時間を越えても故障が確定されないときには、故障がないものと確定する。

図６は、回転センサ系の故障処理Ｓ３００の一例を示すものである。
同図のステップＳ３０１においては、バックルスイッチ３３がＯＮであるか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合、つまり、タングプレート８がバックル９に係合されている場合には、ステップＳ３０２に進み、Ｎｏの場合、つまりタングプレート８の係合が外れている場合には、ステップＳ３０３へと進む。

ステップＳ３０２では、電動モータ１０の電流指令値が第１の固定指令値Ｄ１（例えば、デューティー比２０）よりも大きいか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ３０５に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ３０４へと進む。
ステップＳ３０４では、電動モータ１０の電流指令値がさらに第１の固定指令値Ｄ１と等しいか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ３０６に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ３０７へと進む。
ステップＳ３０２とステップＳ３０４では、電流指令値が第１の固定指令値Ｄ１に対して大きい場合（ステップＳ３０５）、等しい場合（ステップＳ３０６）、小さい場合（ステップＳ３０７）の各場合に振り分ける。
ステップＳ３０６では、電動モータ１０の電流指令値が第１の固定指令値Ｄ１であるため、現状の通電を継続し、ステップＳ３０５では、第１の固定指令値Ｄ１に近づくように電流指令値をデクメントし、ステップＳ３０７では、第１の固定指令値Ｄ１に近づくように電流指令値をインクリメントする。つまり、ステップＳ３０５〜Ｓ３０７においては、電流指令値が第１の固定指令値Ｄ１に次第に近づくように電動モータ１０の通電を制御する。

ステップＳ３０３では、電動モータ１０の電流指令値が第２の固定指令値Ｄ２（例えば、デューティー比１０）よりも大きいか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ３０９に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ３０８へと進む。
ステップＳ３０８では、電動モータ１０の電流指令値がさらに第２の固定指令値Ｄ２と等しいか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ３１０に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ３１１へと進む。
ステップＳ３０３とステップＳ３０８では、電流指令値が第２の固定指令値Ｄ２に対して大きい場合（ステップＳ３０９）、等しい場合（ステップＳ３１０）、小さい場合（ステップＳ３１１）の各場合に振り分け、ステップＳ３１０では、現状の通電を継続し、ステップＳ３０９では、第２の固定指令値Ｄ２に近づくように電流指令値をデクリメントし、ステップＳ３１１では、第２の固定指令値Ｄ２に近づくように電流指令値をインクリメントする。ここでは、電流指令値が第２の固定指令値Ｄ２に次第に近づくように電動モータ１０の通電を制御する。

上記のステップＳ３０５〜Ｓ３０７、ステップＳ３０９〜Ｓ３１１のいずれかのステップを終えると、ステップＳ３１２に進み、ステップＳ３１２で緊急状態が解消されたか否かを判定し、ここでＹｅｓの場合には、ステップＳ３１３に進んで解除作動を行い、Ｎｏの場合には、リターンする。

以上のように、このシートベルト装置１においては、電動モータ１０が標準制御手段５２によって制御されているときに、車両状態を検出するセンサ類からの信号の異常が異常検出手段５０によって検出された場合に、故障検証手段５１によって故障が検証（確定）されるまでの間と、検証後の所定時間の間は、電動モータ１０の制御を保持制御手段５３による制御に切り換えるため、車両が実際に緊急状態であっても、クラッチ２０によってリール１２側と接続された電動モータ１０側の引き出し抵抗によって乗員をシート２に確実に拘束することができる。

また、このシートベルト装置１においては、異常検出手段５０によって検出されたのが一時的な信号異常で車両状態を検出するセンサ類側に故障がない場合であっても、電動モータ１０がウェビング５を保持するだけで積極的に引き込むことがないため、ウェビング５の過度な引き込みによって乗員３に違和感を与えることもない。

さらに、このシートベルト装置１では、電動モータ１０が標準制御手段５２によって制御されているときに、回転センサ１１の信号異常が第２の異常検出手段５４によって検出された場合に、タングプレート８とバックル９の係合の有無に応じて、電動モータ１０の電流指令値を適切な固定指令値に次第に近づけることができる。
すなわち、このシートベルト装置１においては、タングプレート８とバックル９が係合しているときには、乗員３をウェビング５によって拘束する必要があるために、第１の漸近制御手段５５によって比較的大きい第１の固定指令値Ｄ１に電流指令値を近づけ、タングプレート８とバックル９の係合が解除されているときには、単純にウェビング５を巻き取るだけであるために、第２の漸近制御手段５６によって比較的小さい第２の固定指令値Ｄ２に電流指令値を近づけることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１…シートベルト装置
８…タングプレート
９…バックル
１０…電動モータ
１１…回転センサ（巻取り量検出手段）
１２…リール
２０…クラッチ
２１…コントローラ（制御装置）
３０…前後加速度センサ（車両状態検出手段）
３１…横加速度センサ（車両状態検出手段）
３２…ヨーレートセンサ（車両状態検出手段）
３３…バックルスイッチ
５０…異常検出手段
５１…故障検証手段
５２…標準制御手段
５３…保持制御手段
５４…第２の異常検出手段
５５…第１の漸近制御手段
５６…第２の漸近制御手段

Claims (2)

1. ウェビングが巻回されるリールと、
   前記リールに駆動力を伝達する電動モータと、
   前記電動モータのウェビング巻き取り方向の設定値以上の回転トルクを受けて前記電動モータとリールを接続状態に維持するクラッチと、
   車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記車両状態検出手段で検出される車両の状態に応じて前記電動モータを制御する制御装置と、
   を備えたシートベルト装置であって、
   前記車両状態検出手段からの信号異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段で信号異常が検出されたときに、故障によるものか否か検証する故障検証手段と、が設けられ、
   前記制御装置は、
   車両の状態に応じて前記電動モータを制御する標準制御手段と、
   前記ウェビングを巻き取らずに前記クラッチを接続状態に維持するように前記電動モータを制御する保持制御手段を備え、
   前記電動モータが標準制御手段によって制御されているときに、前記異常検出手段によって信号異常が検出された場合に、前記故障検証手段による検証が終了するまでの間、前記保持制御手段による電動モータの制御に切り換え、
   前記故障検証手段で故障が検証された後には、所定時間の経過を待って前記クラッチを遮断することを特徴とするシートベルト装置。
2. 前記リールのウェビング巻取り量を検出する巻取り量検出手段と、
   タングプレートがバックルに係合されていることを検出するバックルスイッチと、
   が設けられ、
   前記制御装置は、さらに、
   前記巻取り量検出手段の信号異常を検出する第２の異常検出手段と、
   前記電動モータの電流指令値を第１の固定指令値に漸近させる第１の漸近制御手段と、
   前記電動モータの電流指令値を前記第１の固定指令値よりも小さい第２の固定指令値に漸近させる第２の漸近制御手段と、
   を備え、
   前記電動モータが標準制御手段によって制御されているときに、前記第２の異常検出手段によって信号異常が検出された場合に、
   前記バックルスイッチが係合状態を検出したときには、前記第１の漸近制御手段による電動モータの制御に切り換え、
   前記バックルスイッチが非係合状態を検出したときには、前記第２の漸近制御手段による電動モータの制御に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。

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