JP4597754B2 - シートベルト装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のシートに着座した乗員をウェビングによって拘束するシートベルト装置に関し、特に、車両の衝突時にウェビングの引き出しを機械的にロックする緊急ロック機構と、車両衝突前にウェビングに予め引き込み力を加えるプリテンション機構を備えたシートベルト装置に関するものである。

車両に装備されるシートベルト装置は乗員拘束用のウェビングがリトラクタ内のリールに巻回され、装着時にリトラクタから引き出されるようになっている。また、シートベルト装置の多くは、ウェビングの引き出しを機械的にロックする緊急ロック機構を備え、衝突の危険性の高い所定運転状況のとき緊急ロック機構がウェビングの引き出しをロックするようになっている。

また、近年、レーダ等によって車両の前方状況を検出し、その検出信号を基にして車両の衝突可能性を判定して、ブレーキの制動力やシートベルト装置の引き込みを制御するものが開発されている。ここで用いられるシートベルト装置は、ウェビングを引き込むためのモータを備え、衝突可能性判定手段が衝突の可能性有りと判定したときに、前記モータを駆動させてウェビングの緊急引き込みを行うようになっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−２２４２６３号公報

この従来のシートベルト装置においては、衝突可能性判定手段が一度衝突の可能性有りと判定した場合には、モータ制御によるウェビングの緊急引き込みが所定時間継続される。しかし、衝突可能性判定手段が一度衝突の可能性有りと判定した場合であっても、衝突に至らずに衝突可能性がなしに変わる状況も当然に発生する。
このような状況の場合、従来のシートベルト装置は、衝突の回避後にもウェビングの緊急引き込みが所定時間行われ、その後に緊急引き込み制御が解除される。このため、従来のシートベルト装置においては、衝突回避後の緊急引き込みの解除にタイムラグが生じやすい。

また、従来のシートベルト装置の場合、ウェビングの緊急引き込みが開始して衝突が回避されるまでの間に緊急ロック機構が作動する可能性を考慮すると、緊急引き込みを解除する際には、引き込みを一旦停止した後にロック解除用のウェビングの引き込み動作を行わなければならない。このため、衝突の回避後にはウェビングが二度引きされて乗員に違和感を与えることになり、特に、緊急ロック機構が実際に作動しない場合には、ロック解除用のウェビングの引き込みが不要な張力を乗員に付与することになる。

そこでこの発明は、衝突可能性判定手段の判定が衝突の可能性有り、から、なしに変わったときに、速やかにウェビングの緊急引き込みを解除でき、しかも、ウェビングの緊急引き込みの解除時における乗員への不要な張力の付与と、ウェビングの二度引きによる違和感を可及的に無くすことのできるシートベルト装置を提供しようとするものである。

上記の課題を解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、シート（例えば、後述の実施形態におけるシート２）に着座した乗員を拘束するウェビング（例えば、後述の実施形態におけるウェビング５）と、衝突の危険性の高い所定運転状況時にウェビングの引き出しを機械的にロックする緊急ロック機構（例えば、後述の実施形態における緊急ロック機構３３）と、車両の衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段（例えば、後述の実施形態における衝突可能性判定手段３８）と、この衝突可能性判定手段が衝突の可能性有りと判定したときにウェビングの緊急引き込み制御を行うシートベルト制御手段（例えば、後述の実施形態におけるシートベルト制御手段４０）と、を備えたシートベルト装置において、前記シートベルト制御手段のウェビングの緊急引き込み制御開始後に前記衝突可能性判定手段が衝突可能性なしと判定したならば、シートベルト制御手段にウェビングの緊急引き込み制御の解除指令を発する緊急引き込み解除手段（例えば、後述の実施形態における緊急引き込み解除手段４１）と、前記緊急ロック機構のロック作動の有無を判定するロック作動判定手段（例えば、後述の実施形態におけるロック作動判定手段３９）と、前記シートベルト制御手段による緊急引き込み制御の解除時に、前記ロック作動判定手段がロック作動有りと判定した場合には、ロック解除用のウェビング引き込み制御に移行して引き込み制御を終了するロック解除モードを選択し、前記ロック作動判定手段がロック作動なしと判定した場合には、ロック解除用のウェビング引き込み制御に移行せずに引き込み制御を終了する通常解除モードを選択する解除モード選択部（例えば、後述の実施形態における解除モード選択部４２）と、を設けるようにした。

この発明の場合、車両の走行中に衝突可能性判定手段が衝突の可能性有りと判定すると、シートベルト制御手段がウェビングの緊急引き込み制御を開始し、車両がそのまま衝突するときには緊急引き込み制御が維持される。また、衝突可能性判定手段が衝突の可能性有りと判定した後に、衝突可能性判定手段の判定が衝突可能性なしに切り換わると、緊急引き込み解除手段からシートベルト制御手段にウェビングの緊急引き込み制御を解除すべき指令が発される。この緊急引き込み制御を解除すべき指令が発されると、ロック作動判定手段の判定に応じて解除モード選択部が解除作動モードを選択し、その解除作動モードの選択結果に応じた解除作動モードでウェビングの引き込み制御が解除される。そして、ロック作動判定手段がロック作動有りと判定したときには、ロック解除用のウェビングの引き込み制御に移行することによって緊急ロック機構のロックを解除して引き込み制御を終了し、ロック作動なしと判定したときには、そのまま引き込み制御を終了する。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ロック解除モードの選択時におけるロック解除用のウェビングの引き込みは、緊急引き込み制御時のウェビングの累積引き込み量を基に引き込み力を制御するようにした。
この場合、ロック解除モードが選択された状態で、シートベルト制御手段にウェビングの緊急引き込み制御を解除すべき指令が発されると、ウェビングの引き込み移動が一度停止して緊急ロック機構がロック作動した後、緊急引き込み制御時のウェビングの累積引き込み量に応じた力とウェビングをさらに引き込む力を加算した力でウェビングが引き込まれ、それによって緊急ロック機構がロック解除されるようになる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記ロック解除モードの選択時におけるロック解除用のウェビングの引き込みは、ウェビングの張力がゼロになる前のタイミングで行うようにした。
この場合、ウェビングの張力が完全にゼロになる前のタイミングでロック解除用のウェビングの引き込みが行われると、ウェビングの引き込み移動が一度停止した後にも乗員が断続的な引き込みと感じにくくなる。

請求項１に記載の発明によれば、衝突可能性判定手段の判定が衝突の可能性有りからなしに切り換わったときには、緊急引き込み解除手段からシートベルト制御手段に解除指令を発してウェビングの緊急引き込みを迅速に解除することができ、しかも、この解除にあたっては、解除モード選択部がロック作動判定手段の判定結果に応じてシートベルト制御手段の解除作動モードを選択し、緊急ロック機構がロック作動するときにのみロック解除用のウェビングの引き込み制御に移行し、ロック作動しないときにはそのまま緊急引き込み制御を解除するため、ロック作動しない場合における不要なウェビングの引き込みを防止することができる。また、緊急ロック機構がロック作動する場合にあっても、衝突可能性判断手段による判定が衝突可能性なしに切り換わった時点で、ウェビングの引き込み制御を緊急ロック用の制御からロック解除用の制御に連続的に移行させるため、乗員に与えるウェビングの二度引き感をより少なくすることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ロック作動解除のためのウェビングの引き込み力を、緊急引き込み制御時のウェビングの累積引き込み量を基にして制御するため、乗員に必要以上の張力を作用させることなく、緊急ロック機構を確実にロック解除することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、ウェビングの張力が完全にゼロになる前のタイミングでロック解除用のウェビングの引き込みを行うため、乗員に与えるウェビングの二度引き感をより少なくすることができる。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明にかかるシートベルト装置１の全体概略構成を示すものであり、同図中２は、乗員３の着座するシートである。この実施形態のシートベルト装置１は、いわゆる三点式のシートベルト装置であり、図示しないセンタピラーに取り付けられたリトラクタ４からウェビング５が上方に引き出され、そのウェビング５がセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されるとともに、ウェビング５の先端がシート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体フロアに固定されている。そして、ウェビング５のスルーアンカ６とアウタアンカ７の間にはタングプレート８が挿通されており、そのタングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。
ウェビング５は、初期状態でリトラクタ４に巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部をシート２に対して拘束する。このシートベルト装置１の場合、衝突時におけるウェビング５の緊急引き込みが電動式のモータ１０によって行われ、このモータ１０がプリテンション機構を構成するようになっている。

リトラクタ４は、図２〜図４に示すようにケーシング１１に回転可能に支持されたリール１２にウェビング５が巻回されるとともに、ケーシング１１の一端側に突出したリール１２の軸１２ａに遊星歯車式の減速機構１３が係合され、その減速機構１３が複数の歯車群から成るモータ側動力伝達系２２を介してモータ１０の回転軸１０ａに連係されている。

減速機構１３は、サンギヤ１４が駆動入力用の外歯１５に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ１６を支持するキャリア１７がリール１２の軸１２ａに結合されている。そして、プラネタリギヤ１６に噛合したリングギヤ１８の外周側には複数のラチェット歯１９が形成され、このラチェット歯１９が後述するクラッチ２０の一部を構成するようになっている。このクラッチ２０は、コントローラ２１による制御によってモータ１０とリール１２の間の動力伝達系を適宜断切する。

モータ側動力伝達系２２は、サンギヤ１４と一体の外歯１５に常時噛合される小径の第１コネクトギヤ２３と、この第１コネクトギヤ２３と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられた大径の第２コネクトギヤ２４と、この第２コネクトギヤ２４とモータギヤ２５（モータ１０の回転軸１０ａと一体）の間にあって動力伝達可能に常時噛合される第１，第２アイドラギヤ２６，２７と、を備えている。モータ１０の正転方向の駆動力は、図３中の実線矢印で示すように各ギヤ２５，２７，２６を通して第２，第１コネクトギヤ２４，２３へと伝達され、さらに外歯１５を介してサンギヤ１４に伝達された後にプラネタリギヤ１６とキャリア１７を介してリール１２に伝達される。このモータ１０の正転方向の駆動力は、ウェビング５を引き込む方向にリール１２を回転させる。ただし、サンギヤ１４からプラネタリギヤ１６に伝達された駆動力は、リングギヤ１８が固定されているときに前記のようにすべてキャリア１７側に伝達されるが、リングギヤ１４の回転が自由な状態においては、プラネタリギヤ１６の自転によってリングギヤ１８を空転させる。クラッチ２０は、リングギヤ１４の回転のロックとロック解除を制御することによって、リール１２（キャリア１７）に対するモータ駆動力の伝達をオン・オフ操作する。

ここで、クラッチ２０について図３，図４を参照して説明する。
クラッチ２０は、図示しないケーシングに回動可能に支持され、先端部に係止爪２８を有するパウル２９と、このパウル２９を操作するクラッチスプリング３０と、パウル２９の係止爪２８に係合可能な前記リングギヤ１４のラチェット歯１９と、を備え、係止爪２８は、パウル２９がラチェット歯１９方向に操作されたときに、ラチェット歯１９の傾斜面とほぼ直交する面に突き当たり、リングギヤ１４の一方向の回転をロックするようになっている。

また、クラッチスプリング３０は付根部側が円弧状に湾曲し、その湾曲部３１が第１コネクトギヤ２３の軸部の外周に巻き付いた状態で係止されている。そして、クラッチスプリング３０の先端部はパウル２９方向に延出し、パウル２９の操作窓３２に係合するようになっている。なお、クラッチスプリング３０の湾曲部３１は摩擦によって第１コネクトギヤ２３の軸部に係合しており、第１コネクトギヤ２３との間に設定値以上のトルクが作用すると、そのトルクによって第１コネクトギヤ２３との間で滑りを生じる。

したがって、このクラッチ２０は、モータ１０が正転方向（図３中の実線矢印参照。）に回転すると、クラッチスプリング３０が、図４の実線で示す姿勢から鎖線で示す姿勢に変化し、これによってパウル２９の係止爪２８が図３に示すようにラチェット歯１９に噛合してリングギヤ１８の回転をロックする。なお、このときラチェット歯１９は一方の回転方向に傾斜しているため、リングギヤ１８の一方向の回転を確実にロックすることができるが、リングギヤ１８が逆方向に回転しようとしたときにも、ラチェット歯１９が係止爪２８を押し上げるためにある程度以上の力が必要となる。このため、クラッチスプリング３０は、リングギヤ１８の逆方向の回転に対してもある程度以上の抵抗力を付与する。
このようにリングギヤ１８の回転がロックされると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がすべてキャリア１７の回転となってリール１２に伝達されるようになる（クラッチオン状態）。

一方、このクラッチオン状態からモータ１０が逆転すると、第１コネクトギヤ２３が、図３中の点線矢印で示すように回転して、クラッチスプリング３０を図４中の実線で示すように回動させる。これにより、パウル２９の係止爪２８がラチェット歯１９から引き離され、リングギヤ１８のロックが解除される。
このようにリングギヤ１８のロックが解除されると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がプラネタリギヤ１６を自転させ、このときリングギヤ１８を空転させてキャリア１７（リール１２）側に動力が伝達されないようにする（クラッチオフ状態）。

また、リトラクタ４には、図１，図２に示すように、車両に設定値以上の減速度が作用したときにウェビング５の引き出しを機械的にロックする周知の緊急ロック機構３３が設けられている。

ところで、車両には、図１に示すように、前方の静止物体や走行車両等を検出するレーダ３５（前方状況検出手段）と、車両の減速度を検出する加速度センサ３６（ロック状況検出手段）が設けられ、これらがコントローラ２１に接続されている。コントローラ２１には、レーダ３５の検出信号を基にして衝突の可能性の有無を判定する衝突可能性判定手段３８と、加速度センサ３６の検出信号を基にして緊急ロック機構３３の作動の有無を推定し判定するロック作動判定手段３９と、衝突可能性判定手段３８とロック作動判定手段３９の判定結果に基づいてモータ１０を制御するシートベルト制御手段４０と、シートベルト制御手段４０がウェビング５の緊急引き込み制御を開始した後に、衝突可能性判定手段３８が衝突の可能性なしと判定したときに、シートベルト制御手段４０にウェビング５の緊急引き込み制御を解除すべき信号（指令）を出力する緊急引き込み解除手段４１と、を備えている。

なお、この実施形態では、モータ１０の制御のみによってクラッチ２０の作動も同時に制御し得るようになっている。即ち、クラッチ２０には、図２，図３に示すように第１コネクトギヤ２３の軸に摩擦係合するクラッチスプリング３０が設けられているため、モータ１０の正転駆動が開始されると、クラッチ２０のパウル２９がクラッスプリング３０によってリングギヤ１８をロック（クラッチオン）する方向に操作され、モータ１０が逆転方向に駆動されると、クラッチスプリング３０によって逆にリングギヤ１８のロックを解除（クラッチオフ）する方向に操作される。

ここで、シートベルト制御手段４０の機能について説明する。
シートベルト制御手段４０は、衝突可能性判定手段３８が衝突の可能性有りと判定したときに、モータ１０を正転方向に回転させ、それによってウェビング５を設定量引き込んで実際の衝突に備える（このときの制御を「緊急引き込み制御」と呼ぶ）。なお、このときクラッチ２０はモータ１０の正転駆動によって自動的にオンになる。

また、シートベルト制御手段４０は、緊急引き込みが開始された後に前述の緊急引き込み解除手段４１から解除信号が入力されると、その解除信号の入力までの間にロック作動判定手段３９からロック作動有りの信号が入力されたか否かによって解除作動モードを選択する。シートベルト制御手段４０は、図１に示すように後述するロック解除モードと通常解除モードのいずれかを選択する解除モード選択部４２を備えている。この解除モード選択部４２は、緊急引き込み解除手段４１から解除信号が入力されるまでの間に、ロック作動判定手段３９からロック作動有りの信号が入力されたときにロック解除モードを選択し、ロック作動有りの信号が入力されないときには残余の通常解除モードを選択する。

＜ロック解除モード＞
ウェビング５の緊急引き込み制御からロック解除用のウェビング５の引き込み制御に移行し、その後に引き込み制御を終了する。具体的には、緊急引き込み制御によるウェビング５の移動を停止して、緊急ロック機構３３の機械的なロックの後にロック解除のための引き込み制御に移行し、ここでロック作動を解除し得る所定量のウェビング５の引き込みを行った後にモータ１０を逆転させてクラッチ２０を解除する。
ロック解除のための引き込みにおいては、緊急引き込み制御時のウェビング５の累積引き込み量を基に、その累積引き込み量に応じた力と、ロック解除のための力αを加算した引き込み力となるようにモータ１０の電流を制御する。なお、ロック解除のための力αは解除信号の入力からの経過時間等に応じて変化されるようにしても良い。また、緊急引き込み制御時にモータ１０に流す電流値は、累積引き込み量から演算するのに代えて、実引き込み時間等から予測するようにしても良い。
＜通常解除モード＞
ウェビング５の緊急引き込み制御からモータ１０の回転を停止し、設定時間の経過後にモータ１０を逆転させてクラッチ２０を解除する。なお、モータ１０の停止時に即時にクラッチを解除せずに設定時間の経過を待つのは、この間にモータ側動力伝達系２２の慣性質量による負荷をウェビング５に作用させ、乗員に対する拘束力が急激に抜けないようにするためである。

また、この実施形態の場合、バイワイヤ方式によるブレーキ装置（図示せず。）が車両に搭載され、衝突可能性判定手段３８が衝突可能性有りと判定したときには、コントローラ２１がブレーキ装置に対して車両状態に応じた制動制御を行うようになっている。

なお、衝突可能性判定手段３８が衝突可能性有りと判定した後に、判定が衝突可能性なしに変わる状況とは、例えば、図５に示すように車両５０の走行中に前方車両５１が左折する場合において、前方車両５１との一時的な接近を最初に衝突可能性有りと判定し、その後に前方車両５１の左折によって衝突可能性が無くなるようなときである。

以下、コントローラ２１による制御を図６のフローチャートを参照して説明する。
Ｓ１０１において緊急引き込み制御が開始されると、次に、Ｓ１０２において、緊急引き込み解除手段４１からの解除信号（指令）の入力があったかどうかを判断する。ここで、解除信号の入力があった場合には、Ｓ１０３に進み、解除信号の入力が無かった場合には、Ｓ１０４に進んで緊急引き込み制御を継続する。
Ｓ１０３においては、解除信号が入力されるまでの間に、ロック作動判定手段３９でロック作動有りの信号が出力されたか否かを判定し、ロック作動有りの信号が出力された場合には、Ｓ１０５に進み、ロック作動有りの信号出力がない場合には、Ｓ１０６へと進む。ここでの判定は解除モード選択部４２の機能に相当する。
Ｓ１０５においては、ウェビング５の引き込み移動を一時的に停止した後に上述のロック解除用の引き込み制御に移行し、ロック解除後にモータ１０を停止させて、次のＳ１０７においてクラッチ２０を解除して制御を終了する。
一方、Ｓ１０６においては、モータ１０を停止してウェビング５の引き込みを停止し、設定時間ウェビング５に負荷を作用させた後に、Ｓ１０７においてクラッチ２０を解除して制御を終了する。

図７，図８は、緊急引き込み制御中に解除信号が入力されたときに、ロック作動判定手段３９からロック作動有りの信号出力があった場合のモータ通電電流とウェビング張力の様子を示したものである。これらの図において、破線は、緊急引き込み制御が途中で解除されない場合の衝突時の基準電流制御値であり、実線は、緊急引き込み制御から解除信号の入力によってロック解除用の引き込み制御に移行したときの電流の変化を示すものである。

図７は、緊急引き込み制御の開始から比較的早期に解除信号の入力があった場合であり、この場合には、緊急引き込み制御の開始初期の電流増加の途中で解除信号の入力によって電流が減少し、モータ１０の一時停止によってウェビング５の引き込み移動が停止した後に、ロック解除用の引き込みのための通電が行われている。そして、この通電が終了し、ウェビング張力がほぼゼロになった後にクラッチ解除のための通電が行われている。
この場合、ウェビング張力が高まった状態のまま緊急引き込み制御からロック解除用の引き込み制御に連続的に移行しているため、乗員に二度引き感を与えることなく、速やかに緊急引き込み制御を解除することができる。

図８は、緊急引き込み制御の開始からｔ_５を過ぎてウェビング張力が充分に高まった後に解除信号の入力があった場合であり、この場合には、緊急引き込みの制御電流が安定した後に解除信号の入力によって電流が減少し、モータ１０の一時停止によってウェビング５の引き込み移動が停止した後に、ロック解除用の通電と、その通電終了後のクラッチ解除のための通電が行われている。
この場合、ウェビング張力が完全にゼロになる前に緊急引き込み制御からロック解除用の引き込み制御に連続的に移行するため、速やかに、かつ乗員に与える二度引き感を抑制した状態で緊急引き込み制御を解除することができる。

また、図９は、緊急引き込み制御中に解除信号が入力されたときに、ロック作動判定手段３９からロック作動有りの信号出力が無かった場合のモータ通電電流とウェビング張力の様子を示したものであり、同図中の破線は、緊急引き込み制御が途中で解除されない場合の衝突時の基準電流制御値であり、実線は、緊急引き込み制御が途中で解除される際の電流の変化を示すものである。この場合には、緊急引き込みの制御電流が安定した後に解除信号の入力によって電流がそのままゼロまで減少し、ロック解除用の通電が行われることなく所定時間の経過後にクラッチ解除のための通電が行われている。
この場合、緊急引き込み制御の解除の際にロック解除用の引き込みがまったく行われないため、不要な張力を乗員に与えることがない。

以上のようにこのシートベルト装置１は、緊急引き込み解除手段４１からの解除信号の入力があったときには、緊急ロック機構の作動の有無に拘らず、速やかにウェビング５の緊急引き込み制御を解除することができる。したがって、衝突の可能性が回避された直後に、次の衝突の可能性が高まった場合にも、より速やかに緊急引き込み制御に移行することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、車両の前方状況を検出する手段としてレーダ３５を用いているが、レーダに代えて赤外線による検出装置を用いることも可能である。また、緊急ロック機構３３のロック状況を検出する手段も加速度センサ３６に限らず、緊急ロック機構３３の仕組み等に応じて適宜別の装置を採用することが可能である。

この発明の一実施形態のシートベルト装置を示す全体概略構成図。 同実施形態のシートベルト装置を側面側から見た概略構成図。 同実施形態のシートベルト装置の動力伝達系を正面側から見た概略構成図。 同実施形態の動力伝達系の一部の拡大部。 同実施形態を説明するための路上の鳥瞰図。 同実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャート。 同実施形態を示すものであり、緊急引き込み制御からロック解除用の引き込み制御に移行してクラッチ解除する際のモータ通電電流とウェビング張力の様子を示したタイミングチャート。 同実施形態を示すものであり、緊急引き込み制御からロック解除用の引き込み制御に移行してクラッチ解除する際のモータ通電電流とウェビング張力の様子を示したタイミングチャート。 同実施形態を示すものであり、緊急引き込み制御からロック解除用の引き込み制御に移行せずにクラッチ解除する際のモータ通電電流とウェビング張力の様子を示したタイミングチャート。

符号の説明

１…シートベルト装置
５…ウェビング
３３…緊急ロック機構
３８…衝突可能性判定手段
３９…ロック作動判定手段
４０…シートベルト制御手段
４１…緊急引き込み解除手段
４２…解除モード選択部

Claims (3)

1. シートに着座した乗員を拘束するウェビングと、
   衝突の危険性の高い所定運転状況時にウェビングの引き出しを機械的にロックする緊急ロック機構と、
   車両の衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と、
   この衝突可能性判定手段が衝突の可能性有りと判定したときにウェビングの緊急引き込み制御を行うシートベルト制御手段と、
   を備えたシートベルト装置において、
   前記シートベルト制御手段のウェビングの緊急引き込み制御開始後に前記衝突可能性判定手段が衝突可能性なしと判定したならば、シートベルト制御手段にウェビングの緊急引き込み制御の解除指令を発する緊急引き込み解除手段と、
   前記緊急ロック機構のロック作動の有無を判定するロック作動判定手段と、
   前記シートベルト制御手段による緊急引き込み制御の解除時に、前記ロック作動判定手段がロック作動有りと判定した場合には、ロック解除用のウェビング引き込み制御に移行して引き込み制御を終了するロック解除モードを選択し、前記ロック作動判定手段がロック作動なしと判定した場合には、ロック解除用のウェビング引き込み制御に移行せずに引き込み制御を終了する通常解除モードを選択する解除モード選択部と、
   を設けたことを特徴とするシートベルト装置。
2. 前記ロック解除モードの選択時におけるロック解除用のウェビングの引き込みは、緊急引き込み制御時のウェビングの累積引き込み量を基に引き込み力を制御することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
3. 前記ロック解除モードの選択時におけるロック解除用のウェビングの引き込みは、ウェビングの張力がゼロになる前のタイミングで行うことを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルト装置。
   
   

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