JP5046185B2

JP5046185B2 - 車両用ハブユニット

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Publication number: JP5046185B2
Application number: JP2007304869A
Authority: JP
Inventors: 善紀増田
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2007-11-26
Filing date: 2007-11-26
Publication date: 2012-10-10
Anticipated expiration: 2027-11-26
Also published as: JP2009127778A

Description

本発明は、車両用ハブユニットに関するものである。

特開２００６−１１８５５３号公報

従来、自動車にはタイヤホイールやブレーキディスクを取り付けるためのハブユニットが用いられている。このハブユニットは、車軸に一体回転可能に設けられ、タイヤホイールやブレーキディスクを固定する内輪部材と、その内輪部材のラジアル方向外側に転動体を介して非回転に配置される外輪部材と、内輪部材と外輪部材との間に形成される空間の両端（車両アウタ側と車両インナ側）に配置された防水・防塵用の摺動シール機構とを備えて構成され、自動車側に設けられたナックル（車両側組付部材）に対し外輪部材を内嵌させる形で取り付けられる（特許文献１）。

上記の摺動シール機構は、通常、円環状の金属スリンガ（芯金）と、これに被膜された弾性体からなる弾性シール部とにより構成されており、外輪部材に対し軸線を同じくしてアキシャル方向に圧入されるとともに、その圧入組付け状態において内輪部材側にも弾性シール部が摺接しており、内輪部材と外輪部材との間の隙間をシールしている。

こうした摺動シール機構の中には、圧入対象となる外輪部材と対向する形でアキシャル方向に延出する金属スリンガのアキシャル延出部と、該アキシャル延出部の外輪部材側に一体化された弾性シール部のアキシャルリップ部とにより当該外輪部材への圧入嵌合部が構成され、摺動シール機構の圧入組付け状態において該アキシャルリップ部をラジアル方向に弾性圧縮させるものがある。この摺動シール機構は、圧入嵌合部に高いシール性能が付与されるとともに、金属スリンガの精度を落として全体のコストダウンを図ることが可能となる。

ところが、上記構成の場合、摺動シール機構を外輪部材に圧入する際に、その圧入嵌合部をアキシャル方向に押し込んで外輪部材の規定位置まで到達させても、この圧入に伴い弾性体からなるアキシャルリップ部がアキシャル方向に弾性変形するため、押し込むのを止めると同時に弾性復帰して該規定位置からアキシャル方向にずれる、いわゆるスプリングバックが生じる。このため、摺動シール機構のアキシャル方向における組み付け精度が悪化するという課題があった。

特に、車両アウタ側の摺動シール機構は、弾性シール部の一部がアキシャル方向に突出し、その突出部の先端を内輪部材のフランジ部と摺接させ、この部分にもシール機能を有する構成をなすので、アキシャル方向への組み付け精度の悪化が、当該突出部シール性能を劣化させる惧れがある。

本発明は、車両アウタ側摺動シール機構における圧入時のスプリングバックを抑制可能な車両用ハブユニットを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用ハブユニットは、
車両用ハブユニットにおいて、外輪部材と内輪部材との間に形成される転動体配置空間の車両アウタ側を封止する車両アウタ側摺動シール機構が、外輪部材の内周面に嵌合する筒状嵌着部と該筒状嵌着部の車両アウタ側端縁からラジアル方向内向きに延出する環状のシール支持部とを有した金属スリンガと、該金属スリンガのシール支持部の車両アウタ側主表面に一体化されるとともに、内輪部材の外周面に摺接する弾性高分子材料からなるシール部とを備え、さらに、
シール支持部を覆う該シール部のラジアル方向外周縁には、筒状嵌着部の外周面をアキシャル方向に覆う延長被覆部が弾性高分子材料により一体形成され、金属スリンガの筒状嵌着部が当該延長被覆部により覆われた状態で外輪部材の内周面に圧入されるとともに、筒状嵌着部と延長被覆部とを有してなる車両アウタ側摺動シール機構の外周側圧入部には、圧入される該延長被覆部の一部を弾性復帰させつつ迎え入れる逃がし部が形成され、
逃がし部は、筒状嵌着部をラジアル方向に貫通する貫通孔であり、
延長被覆部は、貫通孔内に非膨出の形で該貫通孔を被っており、
貫通孔内に非膨出の延長被覆部が、外輪部材の内周面への圧入されることにより該延長被覆部の一部が弾性復帰する形で、該貫通孔内へと膨出していることを特徴とする。

上記本発明の構成によると、車両アウタ側摺動シール機構の外周側圧入部には、逃がし部が設けられるので、圧入嵌合される延長被覆部（アキシャルリップ部）が当該逃がし部において非圧縮状態となって当該逃がし部内に膨出し、その膨出部がアキシャル方向に引っかかる抜け止め部として機能する。これにより、上記のようなスプリングバックを大幅に軽減することが可能となる。

本発明の逃がし部の第一は、筒状嵌着部をラジアル方向に貫通し、かつラジアル方向外周側開口が延長被覆部にて被われる貫通孔として、筒状嵌着部の周方向に複数形成することができる。この構成によると、金属スリンガに貫通孔を設け、これを弾性高分子材料で被うだけで容易に形成することができる。

貫通孔を形成する場合、延長被覆部は、筒状嵌着部の逃がし部に対応する領域にラジアル方向外向きに突出する凸部（圧入補強用凸部）を有した形状にて形成することができる。貫通孔を形成する場合、その内部への弾性高分子材料の逃げ込みにより、外輪部材と金属スリンガとの間で密着力が比較的低くなり、固定能力・シール能力が弱まる可能性がある。こうした場合、延長被覆部を、筒状嵌着部の逃がし部に対応する領域にラジアル方向外向きに突出する凸部（圧入補強用凸部）を有した形状にて形成することにより、外輪部材との密着力が強化され、固定能力・シール性能の改善を図ることができる。また、この凸部の形成領域が貫通孔に対応する領域であることで、スプリングバックの軽減も同時に実現できる。

また、同じく貫通孔を形成する場合で、延長被覆部は、筒状嵌着部の逃がし部に対応する領域にラジアル方向内向きに凹む凹部（逃がし促進用凹部）を有した形状にて形成することもできる。例えば、延長被覆部の厚みが大きい場合は、スプリングバックの力も大きくなるので、貫通孔だけでその力を逃がしきれない場合がある。上記のように、貫通孔だけでなく延長被覆部の外周面にも逃がし部を設けることで、延長被覆部へより多くの弾性高分子材料が逃げ込むことが可能となり、スプリングバックを大幅に軽減することができる。

本発明の逃がし部の第二は、延長被覆部の外周面がラジアル方向内向きに凹む凹部として形成することができる。延長被覆部の外周面に逃がし部を設けることで、当該凹部が、その周辺の弾性高分子材料が逃げ込む部分となって、スプリングバックを軽減することができる。また、この構成は、延長被覆部に凹部を設けるだけで、容易に形成できる。

本発明の逃がし部の第三は、延長被覆部の外周面においてラジアル方向外向きに突出する凸部を形成し、その凸部の周辺空間、言い換えればその凸部の基部の外周側空間として形成することができる。延長被覆部の外周面に凸部を設けることで、当該凸部の基部の外周側空間が該凸部をなす弾性高分子材料の逃げ込むことができる空間となるので、スプリングバックを軽減することができる。また、この構成は、延長被覆部に凸部を設けるだけで、容易に形成できる。また、突出する部分が設けられることで、この凸部と外輪部材との間で密着力が強化され、固定能力・シール性能の改善を図ることもできる。

本発明の逃がし部の第四は、延長被覆部の外周面においてラジアル方向外向きに突出する凸部とラジアル方向内向き凹む凹部とが隣接形成されたうちの凹部として形成することができる。延長被覆部の外周面に逃がし部と凸部を設けることで、当該凹部が、その周辺及び凸部の弾性高分子材料が逃げ込む部分となって、スプリングバックを軽減することができる。また、この構成は、延長被覆部に凹部及び凸部を設けるだけで、容易に形成できる。また、突出する部分が設けられることで、この凸部と外輪部材との間で密着力が強化され、固定能力・シール性能の改善を図ることもできる。なお、凸部と凹部とをアキシャル方向に隣接形成することができる。凸部と凹部とを周方向に隣接形成することもできる。

上記した各種の逃がし部は、延長被覆部の周方向全周に連続形成することができる。この場合、全体の形状がシンプルなものとなり、製造し易くなる。

また、逃がし部は、外周側圧入部のアキシャル方向両端部を除く、それらアキシャル方向両端部の間の位置に設けることができる。また、この場合の逃がし部は、アキシャル方向両端部の間の車両インナ側の位置に設けることができる。逃がし部が外周側圧入部のアキシャル方向中間位置にあることで、逃がし部のアキシャル方向前後双方に延長被覆部との接触面が形成され、接触面積が大となる。これにより、スプリングバック時に生じる摩擦抵抗が大となるので、スプリングバックを効果的に軽減できる。

また、筒状嵌着部の圧入先端側端部の外周面を圧入後端側の外周面よりもラジアル方向内向きに位置するようにしてもよい。具体的に言えば、圧入先端側端部を、外周面が圧入先端に向けて縮径するテーパー形状とすることができる。これにより、筒状嵌着部の圧入先端側端部を覆う延長被覆部におけるスプリングバックが軽減されるし、圧入も容易となる。また、テーパー面とすることで、延長被覆部と逃がし部との接触面積が大きくなり、スプリングバック時に生じる摩擦抵抗が大となるので、スプリングバックを効果的に軽減できる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。なお、図１は、本発明のハブユニットの第一実施形態を示す断面図であり、図面中、左側が車両アウタ側、右側が車両インナ側を示す。また、図２は、図１の車両アウタ側摺動シール機構周辺を拡大した拡大断面図であり、図３は、図２の車両アウタ側摺動シール機構の圧入組み付け前の状態を示す断面図である。

図１のハブユニット１は、車体側に非回転に取り付けられる外輪（以下、外輪部材ともいう）２と、この外輪２と同心配置されるとともに車輪取付用フランジ３３が周方向に形成されたハブホイール３と、該ハブホイール３の少なくとも車両インナ側端部３１の外周面に嵌着される内輪４と、該内輪４又はハブホイール３と外輪２との間にて各々周方向に配列する複数の転動体５からなり、かつアキシャル方向に複列に配置された転動体列５１，５１と、各転動体列５１，５１の複数の転動体５を周方向に予め定められた配列間隔で保持する保持器５２，５２とを備える。

外輪２は、内周に２列の軌道面を有する筒状の外輪本体部２０と、該外輪本体部２０の外周面からラジアル方向に突出するハブ取付フランジ２３とを有する。外輪２の内周面には、インナ側外輪軌道面２ａとアウタ側外輪軌道面２ｂとが形成されている。また、外輪本体部２０のうち、ハブ取付フランジ２３よりも車両インナ側に突出する部分が車体への取付部をなす外輪インロー部２１とされている。また、ハブ取付フランジ２３にはアキシャル方向にボルト挿通孔２３ａが形成されている。

ハブホイール３は、軸心回りに回転する軸部３０と、該軸部３０からラジアル方向に突出する環状のハブフランジ３３とを有して構成され、外輪２と同心に配置される。軸部３０の外周には外輪２が装着され、内部にはアキシャル方向に貫通する軸孔３０ａが形成されている。軸孔３０ａには、車軸１０が貫通する状態で挿入されている。ハブフランジ３３は、車輪のタイヤホイールやブレーキ装置のブレーキディスクロータを固定する車輪取付用フランジとして機能するものであり、タイヤホイール（車輪）とブレーキディスクロータとが取り付けられてこれらと一体回転する。これにより、タイヤホイール（車輪）はハブホイール３及び外輪２を介して車体に対して回転自在に支持されている。ハブホイール３の外周面には車両アウタ側内輪軌道面３ｂが形成されている。

車軸１０は、軸方向中途部にスプライン部１０ａを有し、車両アウタ側にねじ部１０ｂが形成され、ハブ装着部となるスプライン部１０ａの後方側となる車両インナ側に、スプライン部１０ａよりも外径が大きい大径部１０ｃが段差をもって形成されている。

ハブホイール３の車両インナ側端部３１の外周面には内輪４が嵌着され、大径部１０ｃの端面に当て止めされている。内輪４の外周面には車両インナ側内輪軌道面４ａが形成されている。

ハブホイール３及び内輪４と、外輪２との間には、転動体列５１，５１が配置される転動体配置空隙５００が形成されており、さらに、該転動体配置空隙５００の両端部には、図２に示すように、当該空隙５００を密封する車両アウタ側の摺動シール機構９１と車両インナ側の摺動シール機構９２を備える。

転動体列５１は、内輪部材３，４と外輪２との間にて周方向に配列する複数の転動体５からなるものであり、アキシャル方向に複列に配置される。本実施形態における２列の転動体列５１，５１は、内輪４と外輪２との間に配置される車両インナ側転動体列と、ハブホイール３（軸部３０）と外輪２との間に配置される車両アウタ側転動体列とであり、これらがアキシャル方向に隣接して配置されている。

なお、本発明においては、転動体配置空隙５００のラジアル方向外側に配置され、内周面に転動体５の軌道面を形成する部材を外輪部材と称する。本実施形態においては外輪２である。また、転動体配置空隙５００のラジアル方向内側に配置され、外周面に転動体５の軌道面を形成する部材を内輪部材と称する。本実施形態においてはハブホイール３と内輪４とを合わせたものである。

ところで、車両アウタ側摺動シール機構９１は、図２及び図３に示すように、転動体配置空隙５００に嵌め込まれており、円環状の金属製のスリンガ（金属スリンガ）２０１と弾性シール部２５０とを有して構成されている。

金属スリンガ２０１は、外輪２の内周面に嵌着する筒状嵌着部２０１ａと、該筒状嵌着部２０１ａの車両アウタ側端縁からラジアル方向内向きに延出する環状のシール支持部２０１ｂとからなる。

さらに、本実施形態の筒状嵌着部２０１ａにおいては、その先端部をなす車両インナ側端部２０２ａの外周面が車両インナ側に向けて縮径する環状のテーパー面２０２ａ１として形成されている。また、本実施形態のシール支持部２０１ｂは、筒状嵌着部２０１ａの車両アウタ側端縁からラジアル方向内向きに延出する本体部２０２ｂと、その延出した先が車両インナ側に延出し、さらにその先がラジアル方向内向きに延出する形状を有した内側先端部２０３ｂとを一体に備えて形成されている。

弾性シール部２５０は、弾性高分子材料（本実施形態においてはゴム製）からなり、金属スリンガ２０１に対し回転不能に固着されている。具体的にいえば、弾性シール部２５０は、金属スリンガ２０１のシール支持部２０１ｂの車両アウタ側主表面に一体化されるとともに内輪部材３，４の外周面３ｃに摺接するシール部２５１ｂとを備え、さらに、シール支持部２０１ｂを覆う該シール部２５１ｂのラジアル方向外周縁には、筒状嵌着部２０１ａの外周面をアキシャル方向に覆う延長被覆部（アキシャルリップ部）２５１ａが一体形成されている。

なお、本実施形態の延長被覆部２５１ａにおいては、その先端部をなす車両インナ側端部２５２ａが筒状嵌着部２０１ａのテーパー面２０２ａ１の先端位置まで密着して形成されている。また、延長被覆部２５１ａと筒状嵌着部２０１ａとが密着してなる外周側圧入部２００は、筒状感着部先端にテーパー面２０２ａ１を形成しつつも、その先端からラジアル方向内向きに延出を開始する部分までが一定の厚みを有して形成されており、延長被覆部２５１ａは、該テーパー面２０２ａ１との密着部分２５２ａにおいて他の領域よりも厚く形成され、弾性変形代を大きく有している。

他方、本実施形態のシール部２５１ｂは、延長被覆部２５１ａの車両アウタ側端縁からラジアル方向内向きに延出し、シール支持部２０１ｂ（本体部２０２ｂ及び内側先端部２０３ｂ）の車両アウタ側の面に密着するシール基部２５２ｂを備え、さらに、該シール基部２５２ｂのラジアル方向内側の先端から該内側先端部２０３ｂの車両インナ側の面も被うように折り返し、内側先端部２０３ｂの車両アウタ側の面を被う形で該車両インナ側の面と密着する折り返し密着部２５２ｅを備えている。この折り返し密着部２５２ｅが設けられていることで、金属スリンガ２０１との密着がより強固なものとなっている。

さらに、本実施形態のシール部２５１ｂは、シール基部２５２ｂから内輪部材３，４の外周面３ｃに向けて突出する環状突出部２５２ｄ、２５２ｃを備えている。環状突出部２５２ｃは、内輪部材をなすハブホイール３の外周面３ｃに向けて延出する形で形成され、その先端部が該外周面３ｃに摺接する第一リップ部（２５２ｃ）とされている。本実施形態の環状突出部２５２ｃは、アキシャル方向に２つ並んで形成され、一方が車両インナ側に向けて延出し、他方が車両アウタ側に向けて延出する形状を有する。他方、環状突出部２５２ｄは、内輪部材をなすハブホイール３のハブフランジ３３の基端部における車両インナ側周側面３３ａに向けて延出する形で形成され、その先端部が該車両インナ側周側面３３ａに摺接する第二リップ部（２５２ｄ）とされている。

次に、車両アウタ側摺動シール機構９１の組み付けについて説明する。組み付けは、車両アウタ側摺動シール機構９１をアキシャル方向に押し込み、その外周側圧入部２００を外輪２の内側に圧入させる形でなされる。つまり、金属スリンガ２０１の筒状嵌着部２０１ａを、延長被覆部２５１ａにより外周面が覆われた状態で、外輪２の内周側にアキシャル方向に圧入させる。これにより、外輪部材（外輪）２に対し延長被覆部２５１ａがラジアル方向に圧縮される形で密着し、内輪部材３，４にも弾性シール部２５０の環状突出部２５２ｄ、２５２ｃが摺接して、内輪部材３，４と外輪部材２との間の隙間がシールされた状態となる。

ところが、アキシャル方向に押し込む力が作用している間は、車両アウタ側摺動シール機構９１は、外輪部材（外輪）２に対する規定位置に到達しているが、このとき、弾性体からなる延長被覆部２５１ａは、ラジアル方向ではなく圧入方向へも弾性変形しているため、押し込むのを止めると同時に弾性復帰して該規定位置からアキシャル方向にずれる、即ち、アキシャル方向にスプリングバックが生じる。

これを防止するために、本発明においては、車両アウタ側摺動シール機構９１の外周側圧入部２００に、圧入される該延長被覆部２５１ａの一部を弾性復帰させつつ迎え入れる逃がし部１００が形成されている。これにより、圧入される延長被覆部２５１ａ（アキシャルリップ部）は、その一部が逃がし部１００に膨出し、この膨出により圧入方向への圧縮変形が緩和され、上記のようなスプリングバックを軽減することが可能となる。

本実施形態においては、筒状嵌着部２０１ａにラジアル方向に貫通する貫通部２０１Ａが形成されており、この貫通部２０１Ａが逃がし部（逃がし部）１００として機能する。図２の符号２５０Ａは、逃がし部１００内に膨出した延長被覆部２５１ａの一部である。なお、本実施形態の貫通部２０１Ａは貫通孔であり、筒状嵌着部２０１ａにおいて、アキシャル方向両端部を除く、それらアキシャル方向両端部の間の位置に形成されている。さらに言えば、アキシャル方向両端部の間の、車両インナ側に偏った位置に設けられている。

なお、本実施形態における弾性シール部２５０は、シール機能部として使用されない部分も含めた全体が同一の弾性高分子材料にて一体形成されていることで、シール機構の製造を容易化している。ただし、シール機能部以外を、金属スリンガとの密着を強化できる別材料にて形成し、シール機能部のみを弾性変形能を有した弾性高分子材料にて形成してもよい。また、弾性高分子材料はゴムに限られず、本実施形態と同様ないしはそれ以上のシール性能及び摺動抵抗を満足するものであれば、適用可能である。

以上、本発明の第一実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

以下、上記第一実施形態とは異なる他の実施形態について説明する。なお、第一実施形態と同様の部分については同符号を付することにより説明を省略する。

図４は、本発明の第二実施形態の車両アウタ側摺動シール機構９１を示す断面図である。図５は、本発明の第三実施形態の車両アウタ側摺動シール機構９１を示す断面図である。図６は、本発明の第四実施形態の車両アウタ側摺動シール機構９１を示す断面図である。これらの実施形態においては、弾性シール部２５０の延長被覆部２５１ａにも逃がし部１００を形成している。

図４の実施形態においては、弾性シール部２５０の延長被覆部２５１ａの外周面に凹部２５１Ａが形成されており、金属スリンガ２０１の筒状嵌着部２０１ａの貫通部２０１Ａとともに、圧入される該延長被覆部２５１ａの一部を弾性復帰させつつ迎え入れる逃がし部（逃がし凹部）１００として機能する。なお、この凹部２５１Ａ（１００）は、延長被覆部２５１ａの周方向に連続形成される溝部として形成してもよいし、延長被覆部２５１ａの周方向に複数形成されていてもよい。この構成は、延長被覆部２５１ａの圧縮変形量が多い場合に好適である。本実施形態においては、この凹部２５１Ａと貫通孔２０１Ａとにバランスよく延長被覆部２５１ａが膨出するよう、凹部２５１Ａが貫通孔２０１Ａに対応する位置（互いがラジアル方向に対向するように）に形成されている。

図５の実施形態においては、弾性シール部２５０の延長被覆部２５１ａの外周面に凸部２５１Ｂが形成されている。そして、この凸部２５１Ｂに隣接し、かつこの凸部２５１Ｂの基部２５１Ｃの外周側空間が、金属スリンガ２０１の筒状嵌着部２０１ａの貫通部２０１Ａとともに、圧入される該延長被覆部２５１ａの一部を弾性復帰させつつ迎え入れる逃がし部１００として機能する。なお、この凸部２５１Ｂは、延長被覆部２５１ａの周方向に連続形成されるリブのように形成してもよいし、延長被覆部２５１ａの周方向に複数形成されていてもよい。この構成は、この凸部２５１Ｂにおいて外輪部材２と延長被覆部２５１ａとの密着力を強化できる利点がある。また、本実施形態においては、圧縮組み付け時に、この凸部２５１Ｂに生ずる圧縮方向への圧縮変形が緩和されやすいように、凸部２５１Ｂが貫通孔２０１Ａに対応する位置（互いがラジアル方向に対向するように）に形成されている。

図６の実施形態においては、弾性シール部２５０の延長被覆部２５１ａの外周面に凸部２５１Ｄと凹部２５１Ｅが隣接形成されている。そして、この凹部２５１Ｅが、金属スリンガ２０１の筒状嵌着部２０１ａの貫通部２０１Ａとともに、圧入される該延長被覆部２５１ａの一部を弾性復帰させつつ迎え入れる逃がし部（逃がし凹部）１００として機能する。さらに言えば、凸部２５１Ｄに隣接し、かつ該凸部２５１Ｄの基部（凹部２５１Ｅも含む）の外周側空間も逃がし部として機能する。なお、この凸部２５１Ｄ及び凹部２５１Ｅは、延長被覆部２５１ａの周方向に隣接形成されてもよいし、延長被覆部２５１ａのアキシャル方向に隣接形成されてもよい。周方向に隣接形成される場合は、凸部２５１Ｄと凹部２５１Ｅとが交互に繰り返し隣接する環状凹凸部として形成することができるし、アキシャル方向に隣接形成される場合は、凸部２５１Ｄ及び凹部２５１Ｅを周方向に連続する凸条部や溝のようにして形成することができる。また、この周方向に連続する凸部２５１Ｄと凹部２５１Ｅとがアキシャル方向に繰り返し隣接するように形成してもよい。本実施形態においては、アキシャル方向に隣接形成されており、圧縮組み付け時にこの凸部２５１Ｄに生ずる圧縮方向への圧縮変形が緩和されやすいよう、凸部２５１Ｄが組み付け方向奥側に位置し、凹部２５１Ｅが組み付け方向手前側に位置するよう形成されている。そして、さらに、隣接する凸部２５１Ｄと凹部２５１Ｅが貫通孔２０１Ａに対応する位置（互いがラジアル方向に対向するように）に形成されている。

図７は、図１の車両アウタ側摺動シール機構周辺を拡大した拡大断面図であり、車両アウタ側摺動シール機構が上記した全ての実施形態とは異なる。その違いは、金属スリンガ２０１の筒状嵌着部２０１ａに貫通部２０１Ａが形成されていない点にある。このような形態を有する車両アウタ側摺動シール機構としては、例えば、図８、図９、図１０に示すような車両アウタ側摺動シール機構９１を例示できる。なお、図８、図９、図１０は、本発明の第五、第六、第七実施形態の車両アウタ側摺動シール機構９１を示す断面図である。それら各実施形態は、図４、図５、図６の実施形態において、金属スリンガ２０１の筒状嵌着部２０１ａに貫通部２０１Ａが形成されていない形態を有しており、延長被覆部２５１ａに形成された凹部２５１Ａ、基部２５１Ｃ、凹部２５１Ｅのみが逃がし部１００として機能している。

ところで、本発明における車両アウタ側摺動シール機構９１は、金属スリンガ２０１に、外輪部材２とラジアル方向に対向する形でアキシャル方向に延出する筒状嵌着部２０１ａが形成され、弾性シール部２５０に、当該筒状嵌着部２０１ａの外周面に密着して、圧入組み付け時に外輪部材２によりラジアル方向外側からの圧縮を受ける延長被覆部２５１ａが形成されている構成を有しているが、金属スリンガ２０１のシール支持部２０１ｂや弾性シール部２５０のシール部２５１ｂの形状については、上記実施形態とは異なる形状であってもよい。

例えば、弾性シール部の延長被覆部２５１ａの形状を、図１１に示すような形状にすることができる。つまり、延長被覆部２５１ａの先端部（車両インナ側端部）を、筒状嵌着部２０１ａの先端面（車両インナ側端面）に密着するようラジアル方向内向きに延出させた形状（符号２５１Ｆ）とすることができる。これにより、金属スリンガ２０１と弾性シール部２５０の密着力が強化されている。なお、密着力をさらに強化するために、延長被覆部２５１ａの先端部（車両インナ側端部）が、筒状嵌着部２０１ａの先端面（車両インナ側端面）に密着し、さらに筒状嵌着部２０１ａの内周面側にも回りこんで当該内周面にも密着するように形成されていてもよい。なお、この構成は、上記した全ての実施形態において適用することができる。

また、金属スリンガ２０１のシール支持部２０１ｂの形状を、図１２に示すように形成することができる。つまり、シール支持部２０１ｂの本体部２０２ｂの筒状嵌着部２０１ａ側部分２０３を、該筒状嵌着部２０１ａの車両アウタ側端縁からラジアル方向内向きに延出し、その先が再び車両アウタ側に延出して、その先が再びラジアル方向内向きに延出する形状とすることができる。この構成によると、本体部２０２ｂの筒状嵌着部２０１ａ側部分２０３には、筒状嵌着部２０１ａに対し段差を設けた形状となる。そして、この部分（段部）２０３に密着される弾性シール部２５０は、車両アウタ側摺動シール機構９１の圧入組み付け時に外輪部材２と密着する厚みを有しており、筒状嵌着部２０１ａに密着する弾性シール部２５０（延長被覆部２５１ａ）よりも厚く形成されている。さらに言えば、筒状嵌着部２０１ａに密着する弾性シール部２５０（延長被覆部２５１ａ）よりもラジアル方向外向きに突出する突出弾性部２５３ｂが形成されており、外輪部材２の密着をより強固なものとしている。なお、この構成は、上記した全ての実施形態において適用することができる。

本発明のハブユニットの一実施形態を示す断面図。図１のシール機構を拡大した第一の拡大断面図。本発明の第一実施形態のシール機構を示す拡大断面図。本発明の第二実施形態のシール機構を示す拡大断面図。本発明の第三実施形態のシール機構を示す拡大断面図。本発明の第四実施形態のシール機構を示す拡大断面図。図１のシール機構を拡大した第二の拡大断面図。本発明の第五実施形態のシール機構を示す拡大断面図。本発明の第六実施形態のシール機構を示す拡大断面図。本発明の第七実施形態のシール機構を示す拡大断面図。各実施形態に適用可能な構造を示す拡大断面図。各実施形態に適用可能な、図１１とは異なる構造を示す拡大断面図。

符号の説明

１ハブユニット
２外輪（外輪部材）
３ハブホイール（内輪部材）
４内輪（内輪部材）
５転動体
５１転動体列
９１車両アウタ側摺動シール機構
２０１金属スリンガ
２０１ａ筒状嵌着部
２０１ｂシール支持部
２５０弾性シール部
２５１ａ延長被覆部
１００逃がし部

Claims

車両用ハブユニットにおいて、外輪部材と内輪部材との間に形成される転動体配置空間の車両アウタ側を封止する車両アウタ側摺動シール機構が、前記外輪部材の内周面に嵌合する筒状嵌着部と該筒状嵌着部の車両アウタ側端縁からラジアル方向内向きに延出する環状のシール支持部とを有した金属スリンガと、該金属スリンガの前記シール支持部の車両アウタ側主表面に一体化されるとともに、前記内輪部材の外周面に摺接する弾性高分子材料からなるシール部とを備え、さらに、
前記シール支持部を覆う該シール部のラジアル方向外周縁には、前記筒状嵌着部の外周面をアキシャル方向に覆う延長被覆部が前記弾性高分子材料により一体形成され、前記金属スリンガの前記筒状嵌着部が当該延長被覆部により覆われた状態で前記外輪部材の内周面に圧入されるとともに、前記筒状嵌着部と前記延長被覆部とを有してなる前記車両アウタ側摺動シール機構の外周側圧入部には、圧入される該延長被覆部の一部を弾性復帰させつつ迎え入れる逃がし部が形成され、
前記逃がし部は、前記筒状嵌着部をラジアル方向に貫通する貫通孔であり、
前記延長被覆部は、前記貫通孔内に非膨出の形で該貫通孔を被っており、
前記貫通孔内に非膨出の前記延長被覆部が、前記外輪部材の内周面への圧入されることにより該延長被覆部の一部が弾性復帰する形で、該貫通孔内へと膨出していることを特徴とする車両用ハブユニット。
前記逃がし部は、前記筒状嵌着部の周方向に複数有しており、該貫通孔のラジアル方向外側開口が前記延長被覆部にて被われている請求項１記載の車両用ハブユニット。