JP5006611B2 - 空気入りタイヤ、及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、ビードエーペックスゴムを変更することにより、優れたビード耐久性を発揮しつつ操縦安定性を向上した空気入りタイヤ、及びこの空気入りタイヤを生産効率良く製造しうる製造方法に関する。

例えば、ライトトラックやバン等に用いる小型トラック用の空気入りタイヤでは、タイヤサイズに比べて大きな積載荷重が作用するため、ビード部に歪みが集中しやすくビード耐久性に劣る傾向にある。

そこで本出願人は、下記の特許文献１において、図７に略示する如き構造のビードエーペックスゴムａを提案している。この構造では、ビードエーペックスゴムａを、ビードコアｂの半径方向外面から立ち上がる断面三角形状のベースエーペックス部ａ１と、該ベースエーペックス部ａ１を完全に覆う上エーペックス部ａ２とで形成するとともに、この上エーペックス部ａ２をタイヤ軸方向内外の上内エーペックス部ａ２ｉと上外エーペックス部ａ２ｏとにさらに区分している。そして前記ベースエーペックス部ａ１にゴム硬度８５〜９５の硬質のゴムを、前記上内エーペックス部ａ２ｉにゴム硬度８０〜８５のやや軟質のゴムを、又上外エーペックス部ａ２ｏにゴム硬度７５〜８５のさらに軟質のゴムを、それぞれ採用している。これにより、ビード剛性を確保しながら、ビードエーペックスゴムａとカーカスプライｃとの間で発生するセパレーションを抑え、ビード耐久性を向上させている。

特開２００３−２９１６１３号公報

しかし前記ビードエーペックスゴムａは、三層構造であるため構造が複雑であり、生産性の低下を招くという問題がある。又ベースエーペックス部ａ１を上エーペックス部ａ２によって完全に覆う構造をなすため、硬質のベースエーペックス部ａ１が過度に小型化される傾向となり、ビード剛性の確保が不充分となるなど操縦安定性に不利となる。又それを補うために前記上エーペックス部ａ２に、軟質とはいえゴム硬度が８０〜８５のゴムを使用する必要が生じるため、セパレーションの抑制効果が高く発揮されず、ビード耐久性の向上効果を不充分なものとしている。

そこで本発明は、ビードエーペックスゴムを三層構造としながらも生産性の低下を抑制することができ、しかも優れたビード耐久性を発揮しつつ操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ、及びその製造方法を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアから半径方向外方にのびる断面略三角形状のビードエーペックスゴムとを具える空気入りタイヤであって、
前記ビードエーペックスゴムは、
前記ビードコアの半径方向外面に接する底辺、この底辺のタイヤ軸方向内端の内底点，タイヤ軸方向外端の外底点からそれぞれのびて半径方向外方の第１の頂点で交わる第１の内側斜辺、及び第１の外側斜辺を有する断面三角形状をなす硬質かつ高弾性のエーペックス主部、
並びに前記内底点から半径方向外方に隔てた前記第１の内側斜辺上の内側離間点，前記外底点から半径方向外方に隔てた第１の外側斜辺上の外側離間点からそれぞれのびて前記第１の頂点よりも半径方向外方の第２の頂点で交わる第２の内側斜辺、及び第２の外側斜辺を有するとともに、前記内側離間点，外側離間点の半径方向外方において前記第１の内側斜辺および第１の外側斜辺を覆う軟質かつ低弾性のエーペックス副部を具え、
しかも、前記エーペックス副部は、前記第１の頂点から半径方向外方にのびかつ前記第２の頂点を通らない分割線によりタイヤ軸方向内側の内エーペックス副部分と、タイヤ軸方向外側の外エーペックス副部分とに区分されるとともに、
前記エーペックス主部はゴム硬度Ｈｓ１が８０〜９５かつ複素弾性率Ｅ＊１が１５〜３０ＭＰａ、前記内エーペックス副部分はゴム硬度Ｈｓ２ｉが５０〜８０かつ複素弾性率Ｅ＊２ｉが３〜１５ＭＰａ、前記外エーペックス副部分はゴム硬度Ｈｓ２ｏが５０〜８０かつ前記ゴム硬度Ｈｓ２ｉと相違しかつ複素弾性率Ｅ＊２ｏが３〜１５ＭＰａかつ前記複素弾性率Ｅ＊２ｉと相違し、
しかも、前記第１の頂点のビードベースラインからの半径方向高さｈ１を、前記第２の頂点のビードベースラインからの半径方向高さｈ２の０．３〜０．９倍とし、
かつ第１の内側斜辺と第２の内側斜辺との間の前記内エーペックス副部分の脚部の厚さｔｉ、及び第１の外側斜辺と第２の外側斜辺との間の前記外エーペックス副部分の脚部の厚さｔｏは、それぞれ前記第１の頂点から半径方向内方に向かって漸減することを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記エーペックス副部は、前記内側離間点のビードベースラインからの半径方向高さｈ３ｉ、及び前記外側離間点のビードベースラインからの半径方向高さｈ３ｏを、それぞれタイヤ断面高さＨの０．１〜０．２倍の範囲としたことを特徴と

又請求項３の発明では、前記第１の頂点のビードベースラインからの半径方向高さｈ１は、前記第２の頂点のビードベースラインからの半径方向高さｈ２の０．７倍より大かつ０．９倍以下であることを特徴と

又請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
成形ドラムの外周面に、前記カーカスプライ形成用の生カーカスプライを巻回して円筒状のカーカスプライ巻回体を形成する巻回工程、
前記カーカスプライ巻回体の半径方向外側かつ該カーカスプライ巻回体の端縁からタイヤ軸方向内側に控えた配置位置に、ビードコアの半径方向外面に前記エーペックス主部形成用かつ断面三角形状の主エーペックスゴムを設けたコア組立体を配置するコア組立体配置工程、
及び前記カーカスプライ巻回体を、前記コア組立体の廻りで折り返すプライ折返し工程を含むとともに、
このプライ折返し工程に先駆けて、前記カーカスプライ巻回体上かつ前記配置位置のタイヤ軸方向内外に、前記内エーペックス副部分形成用の内ゴムシートと、前記外エーペックス副部分形成用の外ゴムシートとが周方向に巻回される内ゴムシート巻回体、外ゴムシート巻回体を形成することにより、前記プライ折返し工程によるカーカスプライ巻回体の折返しに伴って前記主エーペックスゴムに内ゴムシート巻回体と外ゴムシート巻回体とを接合したことを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、非リム組状態において、タイヤサイズで規定されるリム巾に合わせてビード部を保持したときに特定される値とする。又前記「ビードベースライン」とは、タイヤが基づく規格で定められるビード径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。

又前記「ゴム硬度Ｈｓ」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さであり、又前記「複素弾性率Ｅ＊」は、測定試料を粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。

第１発明の空気入りタイヤは、硬質のエーペックス主部のうちで、前記内側離間点および外側離間点よりも半径方向外方の部分のみを軟質のエーペックス副部によって被覆している。従って、ビードエーペックスゴムに占めるエーペックス主部のゴムボリュームの割合を増大しうるなどエーペックス主部を大型化でき、ビード剛性を高め操縦安定性を向上させることができる。他方、エーペックス副部に、より軟質のゴムを使用することが可能となり、カーカスプライとのセパレーションの抑制効果を高めビード耐久性を向上させることができる。しかも、前記エーペックス副部を内外のエーペックス副部分に区分しているため、セパレーションがより発生しやすい外エーペックス副部分をより軟質化することができ、区分しない場合に比して、操縦安定性の向上効果、及びビード耐久性の向上効果をさらに高めることができる。

又第２発明の製造方法では、プライ折返し工程に先駆けて、カーカスプライ巻回体上に、内エーペックス副部分形成用の内ゴムシートの巻回体と、外エーペックス副部分形成用の外ゴムシートとの巻回体とを形成している。そして、前記カーカスプライ巻回体の折返しによって、前記内ゴムシート巻回体と外ゴムシート巻回体とを、ビードコア側の主エーペックスゴムに接合し３層構造のビードエーペックスゴムを形成している。

従って、ビードエーペックスゴムを、複雑な押出しヘッドを有するゴム押出し装置を用いて３層構造にて一体に押出し形成する必要がなくなり、生産性を向上しうる。又前記エーペックス副部の形状やサイズも、内外のゴムシートの厚さ、巾、及びカーカスプライへの貼り付け位置によって自在に変化させることができ、汎用性を高め種々のサイズのタイヤに適用することができる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤ１が小型トラック用タイヤである場合を示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。

前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃとの３枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｃは、ベルトコードがプライ間で交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強する。

このベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高めることを主目的として、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して例えば５度以下の角度で配列させたバンド層９を設けることができる。バンド層９としては、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

そして前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が設けられる。

このビードエーペックスゴム８は、図２に拡大して示すように、ビードコア５の半径方向外面５Ｓから立ち上がる硬質かつ高弾性のゴムからなる半径方向内側のエーペックス主部１０と、このエーペックス主部１０の半径方向外方部分のみ被覆する軟質かつ低弾性のゴムからなるエーペックス副部１１とから構成される。

詳しくは、前記エーペックス主部１０は、ビードコア５の前記外面５Ｓに接する底辺１２ａ、この底辺１２ａのタイヤ軸方向内端である内底点Ｐｉから半径方向外方の第１の頂点Ｐまでのびる第１の内側斜辺１２ｉ、及び前記底辺１２ａのタイヤ軸方向外端である外底点Ｐｏから前記第１の頂点Ｐまでのびる第１の外側斜辺１２ｏを有する断面三角形状をなす。

なお、ビードコア５の前記外面５Ｓとは、ビードコア５を半径方向外方から平面視したときに見える面を意味し、このビードコア５として、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、断面六角形状（偏平六角形状を含む）、断面矩形状、及び断面円形状など種々の断面形状のものが採用できる。

次に、前記エーペックス副部１１は、前記内底点Ｐｉから半径方向外方に隔てた前記第１の内側斜辺１２ｉ上の内側離間点Ｑｉから、前記第１の頂点Ｐよりも半径方向外方の第２の頂点Ｑまでのびる第２の内側斜辺１３ｉ、及び前記外底点Ｐｏから半径方向外方に隔てた前記第１の外側斜辺１２ｏ上の外側離間点Ｑｏから、前記第２の頂点Ｑまでのびる第２の外側斜辺１３ｏを具える。これにより、エーペックス副部１１は、前記内側離間点Ｑｉ，外側離間点Ｑｏの半径方向外方において前記第１の内側斜辺１２ｉおよび第１の外側斜辺１２ｏを被覆している。

又前記エーペックス副部１１は、前記第１の頂点Ｐから半径方向外方にのびる分割線Ｘにより、タイヤ軸方向内側の内エーペックス副部分１１ｉと、タイヤ軸方向外側の外エーペックス副部分１１ｏとに区分される。この分割線Ｘは、前記第２の頂点Ｑを通ることなく前記第２の内側斜辺１３ｉ又は第２の外側斜辺１３ｏと交点Ｊで交わり、特に本例の如く、前記第２の内側斜辺１３ｉと交わるのが好ましい。即ち分割線Ｘは、第２の内側斜辺１３ｉと交点Ｊで交わり、又該交点ＪのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ４は、高さｈ１より大かつ高さｈ２より小としている。

ここで、前記エーペックス主部１０は、ビード剛性を充分に確保し操縦安定性を高めるために、ゴム硬度Ｈｓ１が８０〜９５°の範囲、かつ複素弾性率Ｅ＊１が１５〜３０ＭＰａの範囲の硬質かつ高弾性のゴムで形成するとともに、前記第１の頂点ＰのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ１、即ちエーペックス主部１０の高さｈ１を、前記第２の頂点ＱのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ２、即ちビードエーペックスゴム８の全高さｈ２の０．３〜０．９倍の範囲、好ましくは０．５倍以上としている。このとき、本例では、前記ビードエーペックスゴム８の全高さｈ２は、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の０．３〜０．５倍の範囲に設定している。

なお前記エーペックス主部１０において、前記ゴム硬度Ｈｓ１が８０°未満、複素弾性率Ｅ＊１が１５ＭＰａ未満、及び前記高さｈ１が前記高さｈ２の０．３倍未満の場合には、ビード剛性が減じ操縦安定性の低下傾向を招く。逆に、前記ゴム硬度Ｈｓ１が９５°より大、複素弾性率Ｅ＊１が３０ＭＰａより大、及び前記高さｈ１が前記高さｈ２の０．９倍より大では、ビードエーペックスゴム８が硬質化し過ぎ、その結果、ビード部４での発熱が大となる、又エーペックス副部１１との間の剛性差が過大となって応力が集中する、又エーペックス副部１１による剪断歪み緩和効果が減じるなどによって、本発明の目的であるビード耐久性の向上効果を有効に発揮することができなくなる。又乗り心地性にも不利を招く。

次に、前記内エーペックス副部分１１ｉ、及び外エーペックス副部分１１ｏは、そのゴム硬度Ｈｓ２ｉ、Ｈｓ２ｏが共に５０〜８０°の範囲、かつ複素弾性率Ｅ＊２ｉ、Ｅ＊２ｏが共に３〜１５ＭＰａの範囲であり前記エーペックス主部１０よりも軟質かつ低弾性のゴムで形成している。なお内エーペックス副部分１１ｉのゴム硬度Ｈｓ２ｉ、及び複素弾性率Ｅ＊２ｉは、外エーペックス副部分１１ｏのゴム硬度Ｈｓ２ｏ及び複素弾性率Ｅ＊２ｏと相違し、本例では、Ｈｓ２ｉ＞Ｈｓ２ｏ、Ｅ＊２ｉ＞Ｅ＊２ｏとした好ましい場合を例示している。

このように本発明のビードエーペックスゴム８では、前記エーペックス主部１０のうちで前記内側離間点Ｑｉ，外側離間点Ｑｏよりも半径方向外方の部分のみを、前記エーペックス副部１１により被覆している。従って、ビードエーペックスゴム８に占めるエーペックス主部１０のゴムボリュームの割合を増大しうるなど、このエーペックス主部１０を相対的に大型化できる。その結果、前記エーペックス副部１１に、より軟質かつ低弾性のゴムを使用した場合にも、ビード剛性を充分に確保でき操縦安定性を向上させることができる。

他方、前記エーペックス副部１１が、セパレーションが発生しやすい部位である前記エーペックス主部１０における半径方向外方の部分を被覆している。しかも、このエーペックス副部１１に、前述の如く、より軟質かつ低弾性のゴムを使用している。そのため、ビードエーペックスゴム８とカーカスプライとの間の剪断歪みの緩和効果を大幅に高めることができ、ビード剛性を高めながらビード耐久性の向上効果をいっそう高めることが可能となる。

しかも前記エーペックス副部１１は、エーペックス副部分１１ｉ、１１ｏに区分されている。従って、カーカスプライ６Ａとのセパレーションが相対的に発生しやすい外エーペックス副部分１１ｏのゴム硬度Ｈｓ２ｏおよび複素弾性率Ｅ＊２ｏを、相対的に発生しにくい内エーペックス副部分１１ｉのゴム硬度Ｈｓ２ｉおよび複素弾性率Ｅ＊２ｉよりも小に設定できる。その結果、前記操縦安定性の向上効果およびビード耐久性の向上効果をよりいっそう高めることが可能となる。

なお前記エーペックス副部分１１ｉ、１１ｏにおいて、前記ゴム硬度Ｈｓ２ｉ、Ｈｓ２ｏが８０°より大、及び複素弾性率Ｅ＊２ｉ、Ｅ＊２ｏが１５ＭＰａより大の場合には、前述のビード耐久性の向上効果を充分に高めることができなくなる。逆に、前記ゴム硬度Ｈｓ２ｉ、Ｈｓ２ｏが５０°未満、及び複素弾性率Ｅ＊２ｉ、Ｅ＊２ｏが３ＭＰａ未満の場合には、ビード剛性が不充分となり操縦安定性の向上効果を充分に高めることができなくなる。このような観点から、前記ゴム硬度Ｈｓ２ｉ、Ｈｓ２ｏの各下限値は５５以上、各上限値は７５以下が好ましく、又複素弾性率Ｅ＊２ｉ、Ｅ＊２ｏの各下限値は５ＭＰａ以上、各上限値は１３ＭＰａ以下が好ましい。又前記ゴム硬度の差｜Ｈｓ２ｉ−Ｈｓ２ｏ｜は５以上が好ましく、又複素弾性率の差｜Ｅ＊２ｉ−Ｅ＊２ｏ｜は、１ＭＰａ以上が好ましい。

又前記ゴム硬度Ｈｓ２ｉ、Ｈｓ２ｏうちで大な方のゴム硬度をＨｓ２、複素弾性率Ｅ＊２ｉ、Ｅ＊２ｏのうちで大な方の複素弾性率をＥ＊２としたとき、ゴム硬度の差（Ｈｓ１−Ｈｓ２）は５〜１５の範囲、又複素弾性率の（差Ｅ＊１−Ｅ＊２）は、１〜３ＭＰａの範囲が好ましい。

また特に、前記エーペックス主部１０の高さｈ１を、前記ビードエーペックスゴム８の全高さｈ２の０．７より大かつ０．９倍以下の範囲と高く設定することが、操縦安定性とビード耐久性とのバランスの観点からより好ましい。又同理由で、前記範囲内で、前記高さｈ１をタイヤ断面高さＨの０．２０倍以上、さらには０．２５倍以上と高く設定するのが好ましい。なお前記交点Ｊの高さｈ４は、（ｈ１＋ｈ２）／２より小であるのが好ましい。

又ビードエーペックスゴム８では、前記内側離間点ＱｉのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ３ｉ、及び前記外側離間点ＱｏのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ３ｏを、それぞれ前記タイヤ断面高さＨの０．１〜０．２倍の範囲に規制することも重要である。これは、０．１〜０．２倍の範囲から上限側、下限側にそれぞれ外れると、ビード耐久性の向上効果が減じる傾向となるからであり、その理由として、エーペックスの強度が不足することが原因と推測される。

このとき、前記内側離間点Ｑｉ、外側離間点Ｑｏの前記ビードコア５の半径方向外縁からの半径方向距離ｈｑｉ、ｈｑｏがそれぞれ１０ｍｍ以上であるのも好ましい。

又前記エーペックス副部１１では、第１の内側斜辺１２ｉと第２の内側斜辺１３ｉとの間の前記内エーペックス副部分１１ｉの脚部１１ｉＡ（便宜上、内の脚部１１ｉＡという）の厚さｔｉ、及び第１の外側斜辺１２ｏと第２の外側斜辺１３ｏとの間の前記外エーペックス副部分１１ｏの脚部１１ｏＡ（便宜上、外の脚部１１ｏＡという）の厚さｔｏは、それぞれ前記第１の頂点Ｐから半径方向内方に向かって漸減している。これにより、ビード剛性とビード耐久性とのバランスをより高く保っている。なお半径方向の各高さ位置において、前記内の脚部１１ｉＡの厚さｔｉと外の脚部１１ｏＡの厚さｔｏとの比ｔｉ／ｔｏは、０．７〜１．４の範囲であるのが好ましい。なお各前記厚さｔｉ、ｔｏは、前記第１の内側斜辺１２ｉ上、及び第１の外側斜辺１２ｏ上における各高さ位置にて測定する。

次に、このような空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。
この製造方法では、
（１）成形ドラム３０の外周面に、前記カーカスプライ形成用の生カーカスプライ６Ｎを巻回して円筒状のカーカスプライ巻回体６ＮＲを形成する巻回工程Ｓ１（図５（Ａ））と、
（２）前記カーカスプライ巻回体６ＮＲの半径方向外側かつ該カーカスプライ巻回体６ＮＲの端縁からタイヤ軸方向内側に控えた配置位置Ｋに、ビードコア５の半径方向外面に前記エーペックス主部形成用の断面図三角形状の主エーペックスゴム１０Ｎを設けたコア組立体３１を配置するコア組立体配置工程Ｓ２（図５（Ｂ））と、
（３）前記カーカスプライ巻回体６ＮＲを、前記コア組立体３１の廻りで折り返すプライ折返し工程Ｓ３（図５（Ｃ））とを含むとともに、
（４）前記プライ折返し工程Ｓ３に先駆けて、前記カーカスプライ巻回体６ＮＲ上かつ前記配置位置Ｋのタイヤ軸方向内外に、前記内エーペックス副部分形成用の内ゴムシート１１Ｎｉと、前記外エーペックス副部分形成用の外ゴムシート１１Ｎｏとが周方向に巻回される内ゴムシート巻回体１１ＮＲｉ、外ゴムシート巻回体１１ＮＲｏを形成している。
なお図５において符号３３はプライ折返し用のブラダーであり、符号３４はコア組立体３１を保持する保持リングである。

従って、図５（Ｃ）の如く、カーカスプライ巻回体６ＮＲの折返しによって、前記内ゴムシート巻回体１１ＮＲｉと外ゴムシート巻回体１１ＮＲｏとは、前記コア組立体３１の主エーペックスゴム１０Ｎに貼着され、互いに一体接合される３層構造のビードエーペックスゴム８を形成することができる。

このように前記製造方法では、前記ビードエーペックスゴム８を、複雑な押出しヘッドを有するゴム押出し装置を用いて３層構造にて押出し形成する必要がなくなり、生産性を向上しうる。又前記エーペックス副部１１の形状やサイズも、内外ゴムシート１１Ｎｉ、１１Ｎｏの厚さ、巾、及びカーカスプライ６Ｎへの貼り付け位置によって自在に変化させることができ、汎用性を高め種々のサイズのタイヤに容易に適用することができる。

本例では、前記生カーカスプライ６Ｎとして、この生カーカスプライ６Ｎの外面に、内ゴムシート１１Ｎｉおよび外ゴムシート１１Ｎｏを予め貼り付けた複合生カーカスプライ６ＮＡを使用している。そして前記巻回工程Ｓ１では、この複合生カーカスプライ６ＮＡを巻回することにより、前記カーカスプライ巻回体６ＮＲと、内外のゴムシート巻回体１１ＮＲｉ、１１ＮＲｏとを同時に形成している。この場合には、生産性をさらに高めることが可能となる。

なお巻回工程Ｓ１によって、いったんカーカスプライ巻回体６ＮＲを形成し、しかる後、その外面上でゴムシート１１Ｎｉ、１１Ｎｏを巻回して、ゴムシート巻回体１１ＮＲｉ、１１ＮＲｏを形成することもできる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構成を有し、かつタイヤサイズが１９５／８５Ｒ１６の小型トラック用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性、及び操縦安定性についてテストし比較した。なお各タイヤとも、ビードエーペックスゴムを違えた以外は、全て同仕様であり、ビードエーペックスゴムの全高さｈ２は、タイヤ断面高さＨの０．４倍で同一である。なお図６は、表１における比較例１のビードエーペックスゴムの構造を示す。又表中の厚さｔｉ１、ｔｏ１は、図３に示すように、第１の頂点Ｐにおける内の脚部１１ｉＡ、外の脚部１１ｏＡの厚さｔｉ、ｔｏであり、厚さｔｉ２、ｔｏ２は、前記高さｈ１の３／４倍の高さをビードベースラインＢＬから隔たる3/4 ・ｈ１高さ位置における脚部１１ｉＡ，１１ｏＡの厚さｔｉ、ｔｏを意味する。

（１）ビード耐久性；
試供タイヤを、リム（１６×５．５Ｋ）、内圧（６００ｋＰａ）、ＪＡＴＭＡ規格の最大荷重の２．０倍（２３．２ＫＮ）の縦荷重を負荷して速度２０km／Ｈでドラム上を走行させるとともに、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定し、比較例１を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。

（２）操縦安定性；
試供タイヤを、リム（１６×５．５Ｋ）、内圧（６００ｋＰａ）の条件にて、２屯積の国産小型トラックの全輪に装着し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースをドライバー１名乗車で走行し、操縦安定性（ハンドル応答性、剛性感及びグリップ等）、乗り心地性などについてドライバーの官能により総合評価し、比較例１を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。

表１に示すように、実施例のタイヤは、高いビード耐久性を確保しながら操縦安定性を向上しうるのが確認できる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 ビードエーペックスゴムをさらに拡大して示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はビードコアの外面を説明する断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はタイヤの製造方法を説明する図面である。 表中の比較例１におけるビードエーペックスゴムの構造を示す断面図である。 背景技術を説明するビード部の断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ、６Ｂ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
６Ｎ 生カーカスプライ
６ＮＲ カーカスプライ巻回体
８ ビードエーペックスゴム
１０ エーペックス主部
１０Ｎ 主エーックスゴム
１１ エーペックス副部
１１ｉ 内エーペックス副部分
１１ｏ 外エーペックス副部分
１１ｉＡ、１１ｏＡ 脚部
１１Ｎｉ 内ゴムシート
１１Ｎｏ 外ゴムシート
１１ＮＲｉ 内ゴムシート巻回体
１１ＮＲｏ 外ゴムシート巻回体
１２ａ 底辺
１２ｉ 第１の内側斜辺
１２ｏ 第１の外側斜辺
１３ｉ 第２の内側斜辺
１３ｏ 第２の外側斜辺
３０ 成形ドラム
３１ コア組立体
ＢＬ ビードベースライン
Ｋ 配置位置
Ｓ１ 巻回工程
Ｓ２ コア組立体配置工程
Ｓ３ プライ折返し工程
Ｐ 第１の頂点
Ｐｉ 内底点
Ｐｏ 外底点
Ｑ 第２の頂点
Ｑｉ 内側離間点
Ｑｏ 外側離間点
Ｘ 分割線

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りで折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、前記ビードコアから半径方向外方にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴムとを具える空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスゴムは、
   前記ビードコアの半径方向外面に接する底辺、この底辺のタイヤ軸方向内端の内底点，タイヤ軸方向外端の外底点からそれぞれのびて半径方向外方の第１の頂点で交わる第１の内側斜辺、及び第１の外側斜辺を有する断面三角形状をなす硬質かつ高弾性のエーペックス主部、
   並びに前記内底点から半径方向外方に隔てた前記第１の内側斜辺上の内側離間点，前記外底点から半径方向外方に隔てた第１の外側斜辺上の外側離間点からそれぞれのびて前記第１の頂点よりも半径方向外方の第２の頂点で交わる第２の内側斜辺、及び第２の外側斜辺を有するとともに、前記内側離間点，外側離間点の半径方向外方において前記第１の内側斜辺および第１の外側斜辺を覆う軟質かつ低弾性のエーペックス副部を具え、
   しかも、前記エーペックス副部は、前記第１の頂点から半径方向外方にのびかつ前記第２の頂点を通らない分割線によりタイヤ軸方向内側の内エーペックス副部分と、タイヤ軸方向外側の外エーペックス副部分とに区分されるとともに、
   前記エーペックス主部はゴム硬度Ｈｓ１が８０〜９５かつ複素弾性率Ｅ＊１が１５〜３０ＭＰａ、前記内エーペックス副部分はゴム硬度Ｈｓ２ｉが５０〜８０かつ複素弾性率Ｅ＊２ｉが３〜１５ＭＰａ、前記外エーペックス副部分はゴム硬度Ｈｓ２ｏが５０〜８０かつ前記ゴム硬度Ｈｓ２ｉと相違しかつ複素弾性率Ｅ＊２ｏが３〜１５ＭＰａかつ前記複素弾性率Ｅ＊２ｉと相違し、
   しかも、前記第１の頂点のビードベースラインからの半径方向高さｈ１を、前記第２の頂点のビードベースラインからの半径方向高さｈ２の０．３〜０．９倍とし、
   かつ第１の内側斜辺と第２の内側斜辺との間の前記内エーペックス副部分の脚部の厚さｔｉ、及び第１の外側斜辺と第２の外側斜辺との間の前記外エーペックス副部分の脚部の厚さｔｏは、それぞれ前記第１の頂点から半径方向内方に向かって漸減することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記エーペックス副部は、前記内側離間点のビードベースラインからの半径方向高さｈ３ｉ、及び前記外側離間点のビードベースラインからの半径方向高さｈ３ｏを、それぞれタイヤ断面高さＨの０．１〜０．２倍の範囲としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の頂点のビードベースラインからの半径方向高さｈ１は、前記第２の頂点のビードベースラインからの半径方向高さｈ２の０．７倍より大かつ０．９倍以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 請求項１〜３の何れかの空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、
   成形ドラムの外周面に、前記カーカスプライ形成用の生カーカスプライを巻回して円筒状のカーカスプライ巻回体を形成する巻回工程、
   前記カーカスプライ巻回体の半径方向外側かつ該カーカスプライ巻回体の端縁からタイヤ軸方向内側に控えた配置位置に、ビードコアの半径方向外面に前記エーペックス主部形成用かつ断面三角形状の主エーペックスゴムを設けたコア組立体を配置するコア組立体配置工程、
   及び前記カーカスプライ巻回体を、前記コア組立体の廻りで折り返すプライ折返し工程を含むとともに、
   このプライ折返し工程に先駆けて、前記カーカスプライ巻回体上かつ前記配置位置のタイヤ軸方向内外に、前記内エーペックス副部分形成用の内ゴムシートと、前記外エーペックス副部分形成用の外ゴムシートとが周方向に巻回される内ゴムシート巻回体、外ゴムシート巻回体を形成することにより、前記プライ折返し工程によるカーカスプライ巻回体の折返しに伴って前記主エーペックスゴムに内ゴムシート巻回体と外ゴムシート巻回体とを接合したことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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