WO2008081982A1

WO2008081982A1 - 車両およびその制御方法ならびに車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体

Info

Publication number: WO2008081982A1
Application number: PCT/JP2007/075389
Authority: WO
Inventors: Takaya Soma; Takeshi Mogari
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-01-04
Filing date: 2007-12-26
Publication date: 2008-07-10
Also published as: US20100063675A1; JP4179379B2; EP2108538A4; KR20090101291A; RU2009129680A; AU2007340418B2; AU2007340418A1; EP2108538B1; CN101583512A; US8299748B2; JP2008167618A; EP2108538A1; KR101021251B1; CN101583512B; RU2418693C2

Abstract

車両外部の電源と充電プラグとの接続が検知されると（Ｓ１０）、制御装置は、シフト位置がパーキング位置であり、かつ、パーキングブレーキがオンのとき、利用者の有するキーが正規なものか否かを判定するキー照合を無効化する（Ｓ４０）。これによりシステム起動条件が成立し、制御装置は、各リレーをオンしてシステムを起動させ（Ｓ５０）、車両外部の電源から蓄電装置の充電を行なう充電制御を実行する（Ｓ６０）。

Description

明細書車両およぴその制御方法ならびに車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体技術分野

この発明は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な車両およびその制御方法ならびに車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体に関する。背景技術

特開平 1 0— 5 6 7 4 1号公報は、車両外部の電源からバッテリを充電可能な小型電動車のバッテリ充電構造を開示する。このバッテリ充電構造では、メインスィッチがオフ状態のときに充電用電気コードがコードリールから引出されると、それに連動してバッテリに対する充電制御が起動される。

このバッテリ充電構造によれば、走行制御と充電制御とを専用の切替スイッチ等で切替える必要がないので、操作が簡単になるとともに、充電時に誤って走行させてしまうことを防止できる。

しかしながら、車両においては、盗難防止等を目的として、たとえばキー照合が行なわれないと車両システムが起動しないなどのセキュリティ対策が一般的に施されている。特開平 1 0— 5 6 7 4 1号公報に開示される技術は、充電時のシステム起動の手間を省くことができる点で有用であるが、上記公報では、システム起動時のセキュリティ対策として設けられる機能と充電時のシステム起動との関係については特に検討されていない。発明の開示

それゆえに、この発明の目的は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な車両であって、充電時のシステム起動を簡略化し、かつ、既設のセキュリティ対策に配慮した車両を提供することである。また、この発明の別の目的は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な車両において、充電時のシステム起動を簡略ィヒし、かつ、既設のセキユリティ対策に配慮した制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

この発明によれば、車両は、充電可能な蓄電装置と、充電プラグと、充電部と、接続検知部と、認証部と、制御部とを備える。充電プラグは、蓄電装置を充電するための電力を車両外部の電¾¾から受ける。充電部は、充電プラグから入力される電力を受けて蓄電装置を充電可能なように構成される。接続検知部は、充電プラグと電源.との接続/非接続を検知する。認証部は、利用者が正規であるか否かを判定し、利用者が正規であると判定すると車両システムの起動を許可する。制御部は、„車両システムの停止時に充電プラグと電源との接続が接続検知部により検知されているとき、認証部の判定結果を無効化し、電源から蓄電装置の充電の実行を充電部に指示する。

好ましくは、認証部は、利用者の有するキーが正規なものか否かを判定し、キ —が正規なものと判定すると車両システムの起動を許可する。

好ましくは、制御部は、充電プラグと電源との非接続が接続検知部により検知されると、認証部の判定結果を有効化する。

好ましくは、制御部は、電源から蓄電装置の充電が完了したと判定されると、認証部の判定結果を有効化する。

好ましくは、車両は、シフト位置検知部をさらに備える。シフト位置検知部は、シフトレバーのシフト位置を検知する。制御部は、電源から蓄電装置の充電が許可される所定のシフト位置にシフトレバーが設定されているとシフト位置検知部により検知されているときに限り、認証部の判定結果を無効化し、電源から蓄電装置の充電の実行を充電部に指示する。

さらに好ましくは、所定のシフト位置は、パーキング位置である。

また、この発明によれば、制御方法は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な車両の制御方法である。車両は、認証部を備える。認証部は、利用者が正規であるか否かを判定し、利用者が正規であると判定すると車両システムの起動を許可する。制御方法は、第 1から第 3のステップを含む。第 1 のステツプでは、蓄電装置を充電するための電力を電源から受ける充電プラグと電源との接続が検知される。第 2のステップでは、車両システムの停止時に充電プラグと電源との接続が検知されているとき、認証部の判定結果が無効化される。第 3のステップでは、第 2のステップにおいて認証部の判定結果が無効化されると、電源から蓄電装置の充電が実行される。

好ましくは、認証部は、利用者の有するキーが正規なものか否かを判定し、キ一が正規なものと判定すると車両システムの起動を許可する。

好ましくは、制御方法は、第 4のステップをさらに含む。第 4のステップでは、充電プラグと電源との非接続が検知されると、認証部の判定結果が有効化される。好ましくは、制御方法は、第 5のステップをさらに含む。第 5のステップでは、電源から蓄電装置の充電が完了したと判定されると、認証部の判定結果が有効化される。

好ましくは、制御方法は、第 6のステップをさらに含む。第 6のステップでは、電源から蓄電装置の充電が許可される所定のシフト位置にシフトレバーが設定されているか否かが判定される。そして、第 6のステップにおいてシフトレバーが所定のシフト位置に設定されていると検知されているときに限り、第 2のステツプにおレ、て認証部の判定結果が無効化される。 .

また、この発明によれば、記録媒体は、上述したいずれかの制御方法をコンビユータに実行させるためのプログラムを記録する。

この発明においては、車両外部の電源から蓄電装置を充電することができる。ここで、この発明においては、利用者が正規であると判定すると車両システムの起動を許可する認証部が設けられているところ、車両システムの停止時に充電プラグと電源との接続が検知されているとき、認証部の判定結果が無効化されるので、認証を伴なう通常のシステム起動操作が回避される。

したがって、この発明によれば、車両走行時の通常のシステム起動については、認証部によるセキュリティ対策を実行し、充電時のシステム起動については、システム起動操作を簡略化することができる。図面の簡単な説明

図 1は、この発明の実施の形態による車両の全体ブロック図である。

図 2は、図 1に示す制御装置の機能プロック図である。

図 3は、図 1に示す制御装置による充電許可の判断に関する制御構造を説明するためのフローチヤ一トである。

図 4は、図 1に示すインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路を示した図である。

図 5は、充電用インバータを別途備えた車両の全体プロック図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図 1は、この発明の実施の形態による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図 1を参照して、このハイブリッド車両 1 0 0は、エンジン 2と、モータジェネレータ MG 1， MG 2と、動力分割機構 4と、車輪 6とを備える。また、ハイブリッド車両 1 0 0は、蓄電装置 Bと、正極線 P Lと、負極線 N Lと、コンデンサ Cと、インバータ 1 0， 2 0と、制御装置 3 0と、電圧センサ 7 2と、電流センサ 7 4とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両 1 0 0は、電力線 A C L 1， A C L 2と、 A Cポート 4 0と、充電プラグ 5 0とをさらに備える。

動力分割機構 4は、エンジン 2とモータジェネレータ MG 1， MG 2とに結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構 4として、サンギャ、プラネタリキヤリャおよびリングギヤの 3つの回転軸を有する遊星歯車を用いることができる。この 3つの回転軸がエンジン 2およびモータジェネレータ M G 1 , MG 2の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータ MG 1のロータを中空としてその中心にエンジン 2のクランク軸を通すことによつて、エンジン 2およびモータジェネレータ MG 1， MG 2を動力分割機構 4に機械的に接続することができる。エンジン 2が発生する動力は、動力分割機構 4によって車輪 6とモータジエネレータ MG 1とに分配される。すなわち、エンジン 2は、車輪 6を駆動するとともにモータジェネレータ MG 1を駆動する動力源としてハイプリッド車両 100 に糸且込まれる。モータジェネレータ MG 1は、エンジン 2によって駆動される発電機として、かつ、エンジン 2の始動を行ない得る電動機としてハイプリッド車両 100に組込まれる。モータジェネレータ MG 2は、車輪 6を駆動する動力源としてハイブリッド車両 100に組込まれる。

また、このハイプリッド車両 100は、後ほど説明するように、車両外部の電源 60 (たとえば商用交流電源）から電力が供給されるコンセントに充電プラグ 50を接続することによって、電源 60から蓄電装置 Bを充電することができる _c 蓄電装置 Bの正極端子は、正極線 PLに接続され、蓄電装置 Bの負極端子は、負極線 NLに接続される。コンデンサ Cは、正極線 P Lと負極線 NLとの間に接続される。インバータ 10は、 U相アーム 12、 V相アーム 14および W相ァーム 16を含む。 U相アーム 12、 V相アーム 14および W相アーム 16は、正極線 PLと負極線 NLとの間に並列に接続される。 U相アーム 1 2は、直列に接続されたスイッチング素子 Q 1 1， Q12力ら成り、 V相アーム 14は、直列に接続されたスイッチング素子 Q 13， Q 14力、ら成り、 W相アーム 16は、直列に接続されたスイッチング素子 Q 15， Q16から成る。スィツチング素子 Q 1 1 〜Q 1 6には、それぞれダイオード D l 1〜D 16が逆並列に接続される。インバーク 20は、 U相アーム 22、 V相アーム 24および W相アーム 26を含む。インバータ 20の構成は、インバ一タ 10と同様である。

なお、上記のスイッチング素子として、たとえば、 I GBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) やノヮ一 MO S F E T (Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor) などを用いることができる。

モータジェネレータ MG 1は、 Y結線された三相コイルを含み、各コイルの一端が互いに接続されて中性点 N 1を形成する。モータジェネレータ MG 2も、 Y 結線された三相コイルを含み、各コイルの一端が互いに接続されて中性点 N 2を形成する。中性点 N 1， N 2には、それぞれ電力線 A C L 1 , ACL 2が接続される。そして、電力線 ACL 1, AC L 2の他端は、 ACポート 40を介して充電プラグ 5 0に接続される。

蓄電装置 Bは、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素ゃリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置 Bは、インバータ 1 0， 2 0へ電力を供給し、また、インバータ 1 0および/または 2 0から出力される回生電力を受けて充電される。なお、蓄電装置 Bとして、大容量のキャパシタを用いてもよレ、。電圧センサ 7 2は、蓄電装置 Bの電圧 V Bを検出し、その検出値を制御装置 3 0へ出力する。電流センサ 7 4は、蓄電装置 Bに対して入出力される電流 I Bを検出し、その検出値を制御装置 3 0へ出力する。コンデンサ Cは、正極線 P Lと負極線 N Lとの間の電圧を平滑化する。

インバータ 1 0， 2 0の各々は、三相ブリッジ回路から成る。インバータ 1 0 は、制御装置 3 0からの信号 P WM 1に基づいて、蓄電装置 Bからの直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータ MG 1へ出力する。また、インバータ 1 0は、エンジン 2の動力を用いてモータジェネレータ MG 1が発電した三相交流電圧を直流電圧に変換して正極線 P Lおよび負極線 N Lへ出力する。

インバータ 2 0は、制御装置 3 0からの信号 PWM 2に基づいて、蓄電装置 B からの直流電圧を三相交流電圧に変換し、その変換した三相交流電圧をモータジエネレータ MG 2へ出力する。また、インバータ 2 0は、車両の回生制動時、車輪 6の回転力を用いてモータジエネレータ MG 2が発電した三相交流電圧を直流電圧に変換して正極線 P Lおよび負極線 N Lへ出力する。

ここで、充電プラグ 5 0が電源 6 0に接続され、電源 6 0から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、インバ一タ 1 0， 2 0は、充電プラグ 5 0、 A Cポート 4 0および電力線 A C L l , A C L 2を介して電源 6 0から中性点 N 1， N 2に与えられる交流電力を直流電力に変換して正極線 P Lおよび負極線 N Lへ出力し、蓄電装置 Bを充電する。

モータジェネレータ MG 1 , MG 2の各々は、三相交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石を有する三相永久磁石同期モータから成る。モータジヱネレータ MG 1は、インバータ 1 0によって回生駆動され、エンジン 2の動力を用いて発電した三相交流電力をインバータ 1 0へ出力する。また、モータジエネレータ MG 1は、エンジン 2の始動時、インバータ 1 0によってカ行尾区動され、エンジン 2をクランキングする。モータジェネレータ MG 2は、インバータ 20 によってカ行駆動され、車輪 6を駆動するための駆動力を発生する。また、モータジェネレータ MG2は、車両の回生制動時、インパータ 20によって回生駆動され、車輪 6の回転力を用いて発電した三相交流電力をインバータ 20へ出力する。

制御装置 30は、インバータ 1 0を駆動するための PWM (Pulse Width Modulation) 信号を生成し、その生成した P WM信号を信号 P WM 1としてインバータ 10へ出力する。また、制御装置 30は、インバータ 20を駆動するための PWM信号を生成し、その生成した PWM信号を信号 PWM2としてインバータ 20へ出力する。

ここで、充電プラグ 50が電源 60に接続され、電源 60から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、後述の方法により、車両システムを起動し、電源、 60から中性点 N 1， N 2に与えられる交流電力を直流電力に変換して蓄電装置 Bへ出力するようにインバータ 10, 20を制御する。

ACポート 40は、電力線 ACL l, AC L 2と充電プラグ 50との接続ノ切離しを行なうリレーと、充電プラグ 50から入力される電圧および電流を検出するセンサとを含む（いずれも図示せず）。 ACポート 40は、電源 60から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、充電プラグ 50を電力線 ACL 1， ACL 2と電気的に接続する。

充電プラグ 50は、このハイブリッド車両 100を電源 60と電気的に接続するための接続端子である。充電プラグ 50は、電源 60との接続 Z非接続を検知し、電源 60との接続/非接続を示す信号 CNCTを制御装置 30へ出力する。図 2は、図 1に示した制御装置 30の機能ブロック図である。図 2を参照して. 制御装置 30は、電源 ECU (Electronic Control Unit) 1 10と、ィモビラィザー ECU120と、キースロット 1 30と、シフト ECU140と、 HV— E C U 150とを含む。また、制御装置 30は、 ACCリレー 168と、 I G1 リレー 170と、 I G2リレー 172とをさらに含む。

リレー 162は、充電プラグ 50 (図 1) に設けられ、充電プラグ 50が電源 60 (図 1) に接続されるとオンされる。リレー 162には電源、 ECU 1 10から電圧がかけられており、充電プラグ 50が電源 60に接続されると、信号 CN CTは L (論理ロー）レベルとなり、充電プラグ 50が電源 60から切離されると、信号 CNCTは H (論理ハイ）レべノレとなる。

リレー 164は、利用者によりパワースィッチが押下されるとオンされる。リレー 164にも電源 ECU 110から電圧がかけられており、利用者によりパヮ一スィッチが押下されると、信号 PWRは Lレベルとなる。リレー 1 66は、パ一キングブレーキが操作されるとオンされる。リレー 166には電源ノード 1 7 4から電圧がかけられており、パーキングブレーキが操作されると、信号 PBは Hレベルとなる。なお、リレー 162， 164， 166は、制御装置 30内に設けてもよい。

キースロット 130は、キーの挿入状態を検出し、キーの揷入を検出すると、キーが有する I Dコードをィモビライザ一 ECU 120へ出力する。ィモビライザ一 ECU 120は、キースロット 1 30からキーの I Dコードを受信する。そして、ィモビライザ一 E C U 120は、その受信した I Dコードを予め登録されている登録 I Dと照合し、キーが正規なものか否かを判定する。そして、ィモビライザ一 ECU 120は、 I Dコードの照合結果を示す信号 L I Nを電源 ECU 1 10へ出力する。

シフト ECU 140は、シフトレバーのシフト位置を検出し、その検出結果を示す信号 P Sを電源 ECU 1 10へ出力する。 ACCリレー 168、 I G 1リレ -170および I G2リレー 1 72は、電源 ECU 110からの指令に応じてォン /オフされる。 AC Cリレー 168、 I G 1リレー 170および I G 2リレー 172には、それぞれオーディオ類、各種インジケータランプおよび各 ECU等が接続されており、 AC Cリレー 168、 I G 1リレー 170および I G 2リレ -1 72がオンされると、上記各装置に電源が供給されて車両システムが起動される。

電源 ECU 1 10は、信号 CNCTに基づいて、充電プラグ 50が電源 60に接続されているか否かを判定する。また、電源 ECU110は、シフト ECU1 40から受ける信号 P Sに基づいて、シフトレバーのシフト位置を判定する。さらに、電源、 ECU110は、信号 PBに基づいて、パーキングブレーキがかけれているか否かを判定する。

また、さらに、電源 ECU 110は、信号 CNCTが Lレベル（接続状態）であり、信号 P Sがパーキング位置を示し、かつ、信号 PBが Hレベル（パーキンダブレーキオン) のとき、ィモビライザ一 ECU 1 20から受ける信号 L I Nを無効化する。すなわち、電源 ECU 1 10は、ィモビライザ一 ECU 120によるキー照合を無効化する。

そうすると、電'源 ECU 1 10は、 ACCリレー 168、 I G 1リレー 170 および I G2リレ一 172をオンさせ、車両システムを起動させる。そして、電源 ECU1 10は、 HV— ECU150へ出力される充電実行信号 S Tを活性化し、電 '源 60から蓄電装置 Bの充電の実行を HV— ECU 1 50に指示する。また、さらに、電源 ECU110は、充電実行信号 STが活性化されているときに信号 CNCTが Hレベルになると、すなわち電源 60から蓄電装置 Bの充電中に充電プラグ 50が電源 60から外されると、充電終了処理を実行する。具体的には、電源 ECU 110は、 ACCリレー 168、 I G1リレー 1 70および I G 2リレー 172をオフさせ、ィモビライザ一 ECU 120から受ける信号 L I Nの無効化を解除する。また、さらに、電源 ECU110は、蓄電装置 Bの充電の完了を示す HV— ECU 150からの信号 ENDが活性化されたときも、上記の充電終了処理を実行する。

HV— ECU 150は、インバータ 10， 20をそれぞれ駆動するための信号 PW 1 , PWM2を生成し、その生成した信号 P WM 1， PWM2をインバータ 10, 20の各スイッチング素子へ出力する。

ここで、 HV— ECU150は、電源 ECU 1 10から受ける充電実行信号 S Tが活性化されているとき、電源 60から中性点 Nl， N2に与えられる交流電力を直流電力に変換して蓄電装置 Bへ出力するようにインバータ 10, 20を制御する。具体的には、 HV— ECU1 50は、後述のように、モータジエネレータ MG 1， MG 2およびインバータ 10， 20を単相 PWMコンバータとして動作させるための零相電圧指令 AC 1， AC 2を生成し、その生成した零相電圧指令 AC 1， AC 2に基づき信号 PWM1， PWM 2をそれぞれ生成してインバータ 10， 20へそれぞれ出力する。また、 HV— ECU 150は、電圧センサ 72 (図 1 ) によって検出される電圧 VBおよび電流センサ 74 (図 1) によって検出される電流 1 Bに基づいて、蓄電装置 Bの充電状態（State of Charge： SOC) を推定する。そして、 HV 一 ECU 150は、蓄電装置 Bの充電が完了したか否かを蓄電装置 Bの SOCに基づいて判定し、充電が完了したと判定すると、電源 ECU110へ出力される信号 ENDを活性化する。

図 3は、図 1に示した制御装置 30による充電許可の判断に関する制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとに実行される。

図 3を参照して、充電プラグ 50が電源 60に接続され、信号 CNCTが Lレベルになると (ステップ S 10) 、制御装置 30は、シフトレバーのシフト位置がパーキング（p) 位置であるか否かを判定する（ステップ S 20) 。制御装置 30は、シフト位置がパーキング位置でないと判定すると（ステップ S 20において NO) 、以降の処理を実行することなくステップ S 100へ処理を移行する, ステップ S 20においてシフト位置がパーキング位置であると判定されると

(ステップ S 20において YE S) 、制御装置 30は、信号 PBに基づいて、パ一キングブレーキがかけられているか否かを判定する (ステップ S 30) 。制御装置 30は、パーキングブレーキがかけられていないと判定すると（ステップ S 30において NO) 、以降の処理を実行することなくステップ S 100へ処理を移行する。

ステップ S 30においてパーキングブレーキがかけられていると判定されると (ステップ S 30において YES) 、制御装置 30は、ィモビライザ一 ECU 1 20により実施されるキー照合を無効化する（ステップ S40) 。これにより、キー照合の結果に拘わらずシステム起動条件が成立し、制御装置 30は、 ACC リレー 168、 I G 1リレー 1 70および I G2リレー 172をオンさせる（ステツプ S 50) 。これにより、車両システムが起動する。

そして、制御装置 30は、モータジェネレータ MG 1， MG 2およびインバータ 10, 20を単相 PWMコンバータとして動作させるための零相電圧指令 AC 1, AC 2を生成し、その生成した零相電圧指令 AC 1, AC 2に基づき信号 p WM 1 , PWM 2を生成してインバータ 1 0， 2 0へそれそれ出力する。これにより、電源 6 0から蓄電装置 Βの充電を行なう充電制御が実行される（ステップ S 6 0 ) 。

次いで、制御装置 3 0は、信号 C N C Τに基づいて、充電ブラグ 5 0が電源 6 0から外されたか否かを判定する（ステップ S 7 0 ) 。制御装置 3 0は、充電プラグ 5 0が電源 6 0から外されたと判定すると（ステップ S 7 0において Υ Ε S ) 、充電終了処理を実行する（ステップ S 9 0 ) 。具体的には、制御装置 3 0 は、 A C Cリレー 1 6 8、 I G 1リレー 1 7 0および I G 2リレー 1 7 2をオフさせ、ステップ S 4 0において無効化したキー照合を有効化する。これにより、車両システムは停止する。

一方、ステップ S 7 0において充電プラグ 5 0が電源 6 0に接続されていると判定されると（ステップ S 7 0において N O) 、制御装置 3 0は、蓄電装置 Bの S O Cに基づいて、蓄電装置 Bの充電が完了したか否かを判定する（ステップ S 8 0 ) 。制御装置 3 0は、蓄電装置 Bの充電が完了したと判定すると（ステップ S 8 0において Y E S ) 、ステップ S 9 0へ処理を移行し、上述した充電終了処理を実行する。一方、蓄電装置 Bの充電はまだ完了していないと判定されると (ステップ S 8 0において N O) 、制御装置 3 0は、ステップ S 1 0 0へ処理を移行する。

次に、電源 6 0から蓄電装置 Bの充電が行なわれるときのインバータ 1 0， 2 0の動作について説明する。

図 4は、図 1に示したインバータ 1 0， 2 0およびモータジェネレータ MG 1： MG 2の零相等価回路を示した図である。三相プリッジ回路から成る各インバータ 1 0， 2 0においては、 6個のスイッチング素子のオン/オフの組合わせは 8 パタ一ン存在する。その 8つのスイッチングパターンのうち 2つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの 3つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの 3つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。したがって、この図 4では、インバータ 1 0の上ア^ "ムの 3つのスィツチング素子は上アーム 1 O A としてまとめて示され、インバータ 1◦の下アームの 3つのスィツチング素子は下アーム 1 0 Bとしてまとめて示されている。同様に、インバータ 2 0の上ァムの 3つのスィツチング素子は上アーム 2 O Aとしてまとめて示され、インバータ 2 0の下アームの 3つのスィツチング素子は下アーム 2 0 Bとしてまとめて示されている。

図 4に示されるように、この零相等価回路は、電力線 A C L 1 , A C L 2を介して中性点 N 1， N 2に与えられる単相交流電力を入力とする単相 P WMコンパータとみることができる。そこで、インバータ 1 0， 2 0の各々において零電圧ベクトルを変化させ、インバータ 1 0 , 2 0を単相 PWMコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電力線 A C L 1， A C L 2から入力される交流電力を直流電力に変換して正極線 P Lおよび負極線 N L へ出力することができる。

以上のように、この実施の形態においては、車両外部の電源 6 0から蓄電装置 Bを充電することができる。ここで、このハイブリッド車両 1 0 0には、セキュリティ対策としてシステム起動時にキー照合が実施されるところ（ィモビライザ一機能）、車両システムの停止時に充電プラグ 5 0と電源 6 0との接続が検知されると、キー照合が無効化されるので、キー照合を伴なう通常のシステム起動操作が回避される。

したがって、この実施の形態によれば、車両走行時の通常のシステム起動については、セキュリティ対策としてのキー照合が実施され、充電時のシステム起動については、システム起動操作を簡略化することができる。

また、この実施の形態においては、充電中に充電プラグ 5 0が電源 6 0から外されると、充電中に無効化されていたキー照合を有効化する。また、蓄電装置 B の充電が完了したときも、充電中に無効化されていたキー照合を有効化する。したがって、この実施の形態によれば、走行を目的とした通常のシステム起動時に実施されるキー照合機能を阻害することはない。

また、この実施の形態においては、電、源 6 0から蓄電装置 Bの充電時、シフトレバーのシフト位置がパーキング（P ) 位置の場合に限りキー照合が無効化され充電制御が実行される。したがって、この実施の形態によれば、充電中の車両の移動を確実に防止することができる。

なお、上記の実施の形態においては、車両外部の電源 60から蓄電装置 Bの充電が行なわれるとき、モータジェネレータ MG 1， MG2の中性点N 1， N2から充電電力を入力するものとしたが、充電用の専用インバータを別途設けてもよい。

図 5は、充電用インバータを別途備えた車両の一例として示されるハイプリッド車両の全体ブロック図である。図 5を参照して、このハイブリッド車両 100 Aは、図 1に示したハイブリッド車両 100の構成において、中性点 N 1， N 2 に接続される電力線 ACL 1, AC L 2を備えず、充電用インパータ 80をさらに備える。

充電用インバータ 80は、 ACポート 40と正極線 P Lおよび負極線 NLとの間に接続される。そして、充電用インバータ 80は、充電プラグ 50から入力される電源 60からの交流電力を直流電力に変換して正極線 P Lおよび負極線 NL へ出力する。これにより、正極線 PLおよび負極線 NLに接続される蓄電装置 B を電源 60から充電することができる。なお、ハイブリッド車両 10 OAのその他の構成は、ハイプリッド車両 100と同じである。

なお、上記の実施の形態においては、車両のセキュリティ対策としてキー照合が実施される場合について説明したが、その他のセキュリティ対策を有する場合にも本願発明は適用可能である。たとえば、セキュリティ対策として指紋認、証や静脈認証などの認証システムを有する車両においても、車両外部の電源から蓄電装置の充電時に認証システムを無効化することにより、充電時のシステム起動操作を簡略化することができる。

また、上記の実施の形態においては、制御装置 30は、複数の ECUによって構成されるものとしたが、制御装置 30は、単一の ECUで構成されてもよい。また、たとえば電源 ECU 110と HV— ECU150を単一の ECUで構成するなど、いくつかの ECUを統合してもよレ、。

また、上記の実施の形態においては、動力分割機構 4によりエンジン 2の動力を車軸とモータジェネレータ MG 1とに分割して伝達可能なシリーズ/パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、モータジェネレータ] V[ G 1を駆動するためにのみエンジン 2を用い、モータジェネレータ MG 2でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイプリッド車両にも適用可能である。さらには、エンジン 2を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、蓄電装置に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にもこの発明は適用可能である。

また、蓄電装置 Bとインバータ 10， 20との間で電圧変換を行なうコンパ一タを蓄電装置 Bとインバータ 10， 20との間に設けてもよい。なお、このようなコンバータとして、たとえば公知のチヨッパ回路を用いることができる。

なお、上記において、制御装置 3 0による制御は、 C PU ( Central

Processing Unit) によって行なわれ、 CPUは、図 3に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムを ROM (Read Only Memory) から読出し、その読出したプログラムを実行して図 3に示したフロ一チャートに従って処理を実行する。したがって、 ROMは、図 3に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（CPU) 読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、インバータ 10， 20、モータジェネレータ MG 1 , M G2、電力線 ACL 1， ACL 2および HV— ECU 150は、この発明における「充電部」を形成する。また、リレー 162および電源 ECU 110は、この発明における「接続検知部」を形成する。さらに、ィモビライザ一 ECU 120 は、この発明における「認証部」に対応し、電源 ECU 1 10は、この発明における「制御部」に対応する。また、さらに、シフト ECU140は、この発明における「シフト位置検知部」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1. 充電可能な蓄電装置（B) と、

前記蓄電装置（B) を充電するための電力を車両外部の電源 (60) から受ける充電プラグ（50) と、

前記充電プラグ（50) から入力される電力を受けて前記蓄電装置（B) を充電可能なように構成された充電手段（10， 20， MG 1 , MG 2, ACL 1, AC L 2， 150) と、

前記充電プラグ（50) と前記電源（60) との接続/非接続を検知する接続検知手段（162, 110) と、

利用者が正規であるか否かを判定し、利用者が正規であると判定すると車両システムの起動を許可する認証手段（120) と、

前記車両システムの停止時に前記充電ブラグ（ 50 ) と前記電源（60) との接続が前記接続検知手段（162, 110) により検知されているとき、前記認証手段（1 20) の判定結果を無効化し、前記電源（60) から前記蓄電装置 (B) の充電の実行を前記充電手段（10, 20) に指示する制御手段（1 1 0) とを備える車両。

2. 前記認証手段（120) は、利用者の有するキーが正規なものか否かを判定し、前記キーが正規なものと判定すると車両システムの起動を許可する、請求の範囲 1に記載の車両。

3. 前記制御手段（1 10) は、前記充電プラグ（50) と前記電源（60) との非接続が前記接続検知手段（162， 110) により検知されると、前記認証手段（120) の判定結果を有効化する、請求の範囲 1に記載の車両。

4. 前記制御手段 (1 10) は、前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電が完了したと判定されると、前記認証手段 (120) の判定結果を有効化する, 請求の範囲 1に記載の車両。

5. シフトレバーのシフト位置を検知するシフト位置検知手段（140) をさらに備え、

前記制御手段（1 10) は、前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電が許可される所定のシフト位置に前記シフトレバーが設定されていると前記シフト位置検知手段（140) により検知されているときに限り、前記認証手段 (1 20) の判定結果を無効化し、前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電の実行を前記充電手段（10， 20) に指示する、請求の範囲 1に記載の車両。 6. 前記所定のシフト位置は、パーキング位置である、請求の範囲 5に記載の車両。

7. 車両に搭載された蓄電装置（B) を車両外部の電源（60) から充電可能な車両の制御方法であって、

前記車両は、利用者が正規であるか否かを判定し、かつ、利用者が正規であると判定すると車両システムの起動を許可する認証手段（120) を備え、前記制御方法は、

前記蓄電装置（B) を充電するための電力を前記電源、（60) から受ける充電プラグ（50) と前記電源（60) との接続を検知する第 1のステップと、前記車両システムの停止時に前記充電プラグ（50) と前記電源（60) との接続が検知されているとき、前記認証手段（120) の判定結果を無効化する第 2のステップと、

前記第 2のステップにおいて前記認証手段（120) の判定結果が無効化されると、前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電を実行する第 3のステツプとを含む、車両の制御方法。

8. 前記認証手段 (120) は、利用者の有するキーが正規なものか否かを判定し、前記キーが正規なものと判定すると車両システムの起動を許可する、請求の範囲 7に記載の制御方法。

9. 前記充電プラグ（50) と前記電源（60) との非接続が検知されると、前記認証手段（1 20) の判定結果を有効化する第 4のステップをさらに含む、請求の範囲 7に記載の制御方法。

10. 前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電が完了したと判定されると、前記認証手段（120) の判定結果を有効化する第 5のステップをさらに含む、請求の範囲 7に記載の制御方法。

1 1. 前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電が許可される所定のシフト位置にシフトレバーが設定されているか否かを判定する第 6のステップをさらに含み、

前記第 6のステップにおいて前記シフトレバーが前記所定のシフト位置に設定されていると検知されているときに限り、前記第 2のステツプにおいて前記認、証手段（120) の判定結果が無効化される、請求の範囲 7に記載の制御方法。

1 2. 前記所定のシフト位置は、パーキング位置である、請求の範囲 1 1に記载の制御方法。

1 3. 請求の範囲 7から 1 2のいずれか 1項に記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。 14. 充電可能な蓄電装置（B) と、

前記蓄電装置（B) を充電するための電力を車両外部の電源（60) から受ける充電プラグ（50) と、

前記充電プラグ（50) 力^入力される電力を受けて前記蓄電装置（B) を充電可能なように構成された充電装置（10, 20， MG 1, MG 2, ACL 1 , ACL 2， 1 50) と、

一連の処理を実行する制御装置（30) とを備え、 .

前記制御装置（30) は、前記充電プラグ（50) と前記電源（60) との接続ノ非接続を検知し、利用者が正規であるか否かをさらに判定し、利用者が正規であると判定すると車両システムの起動を許可し、前記車両システムの停止時に前記充電プラグ（50) と前記電源（60) との接続が検知されているとき、利用者が正規であるか否かの判定結果を無効化し、前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電の実行を前記充電装置（10， 20) に指示する、車両。

1 5. 前記制御装置（30) は、利用者の有するキーが正規なものか否かを判定し、前記キーが正規なものと判定すると車両システムの起動を許可する、請求の範囲 14に記載の車両。

1 6. 前記制御装置（30) は、前記充電プラグ（50) と前記電源（60) との非接続が検知されると、利用者が正規であるか否かの前記判定結果を有効化する、請求の範囲 14に記載の車両。

1 . 前記制御装置（30) は、前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電が完了したと判定されると、利用者が正規であるか否かの前記判定結果を有効化する、請求の範囲 14に記載の車両。

18. 前記制御装置（30) は、シフトレバーのシフト位置をさらに検知し、前記電源（60) から前記蓄電装置（B) の充電が許可される所定のシフト位置に前記シフトレバーが設定されていると検知されているときに限り、利用者が正規であるか否かの前記判定結果を無効化し、前記電源（60) から前記蓄電装置

(B) の充電の実行を前記充電装置（10， 20) に指示する、請求の範囲 14 に記載の車両。

1 9. 前記所定のシフト位置は、パーキング位置である、請求の範囲 18に記載の車両。