JP4973787B2

JP4973787B2 - 車載情報処理装置

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Publication number: JP4973787B2
Application number: JP2010547768A
Authority: JP
Inventors: 友希山田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-06-04
Filing date: 2009-06-04
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2029-06-04
Also published as: US20110090094A1; WO2010140238A1; CN102077257A; JPWO2010140238A1; EP2439713A4; CN102077257B; EP2439713B1; EP2439713A1; US8508386B2

Description

本発明は車載情報処理装置に関し、特に、信号機の点灯状態に関する信号機情報に基づく情報を提供する車載情報処理装置に関するものである。

信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報によって、運転支援を行う装置が提案されている。例えば、特許文献１には、信号機に信号機情報を発信するＤＳＲＣ送信機を設け、車両には車載機を搭載したシステムが開示されている。このシステムでは、車載機のＤＳＲＣ受信機により信号機情報を受信し、受信した情報から信号機の点灯状態と変化タイミングとを求めて、この信号機の点灯状態と変化タイミングとを車載機の表示装置に表示させることにより、運転者が、信号機の点灯状態が変わるまでの時間を認識した上で走行することができるようにしている。

特開２００４−１７１４５９号公報

しかしながら、上記の技術では、信号機情報の表示の開始条件や終了条件について明確な規定が無い。また、上記の技術では、ある信号機についての信号機情報を表示する画面が一度消去されてしまうと、その後に当該信号機についての信号機情報が再度表示されることが無い可能性がある。自車両が信号機を通過しようとしたが、何らかの理由で信号機の手前で停止したような場合は、信号機情報が必要となるが、このような場合にも信号機情報が再度表示されない場合がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、必要なときに、より適確に信号機情報に基づく情報を提供することが可能な車載情報処理装置を提供することにある。

本発明は、信号機の点灯状態に関する信号機情報を取得する信号機情報取得ユニットと、信号機情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づく情報を提供する情報提供ユニットとを備え、情報提供ユニットは、自車両の車速が所定の閾値以下になったときに、信号機情報に基づく情報の提供を開始する、車載情報処理装置である。

この構成によれば、信号機の点灯状態に関する信号機情報を取得する信号機情報取得ユニットと、信号機情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づく情報を提供する情報提供ユニットとを備えた車載情報処理装置において、情報提供ユニットは、自車両の車速が所定の閾値以下になったときに、信号機情報に基づく情報の提供を開始する。そのため、自車両が信号機を通過しようとしたが、何らかの理由で信号機の手前で停止したような場合であっても、自車両の車速が所定の閾値以下になったときに、信号機情報に基づく情報の提供が再度なされる。そのため、必要なときに、より適確に信号機情報に基づく情報を提供することが可能となる。

この場合、情報提供ユニットは、信号機情報に基づく情報を提供しているときに、自車両の車速が所定の閾値を超えたときに、信号機情報に基づく情報の提供を終了することが好適である。

この構成によれば、情報提供ユニットは、信号機情報に基づく情報を提供しているときに、自車両の車速が所定の閾値を超えたときに、信号機情報に基づく情報の提供を終了する。そのため、自車両が信号機を通過し、信号機情報に基づく情報の提供が必要でなくなった場合に、情報の提供が終了される。そのため、不必要な情報の提供により、ドライバーに煩わしさや混乱を生じさせることを防止できる。

この場合、情報提供ユニットは、自車両の車速が所定の閾値を超えたときに、信号機情報に基づく情報の表示を終了した後は、自車両の車速が所定の閾値以下となり、且つ自車両の車速以外に関する所定の条件を満たした場合に、信号機情報に基づく情報の提供を再開することが好適である。

この構成によれば、情報提供ユニットは、自車両の車速が所定の閾値を超えたときに、信号機情報に基づく情報の表示を終了した後は、自車両の車速が所定の閾値以下となり、且つ自車両の車速以外に関する所定の条件を満たした場合に、信号機情報に基づく情報の提供を再開する。そのため、例えば、ドライバーの故意又は偶然により車速が低下した等の妥当な原因によらず、自車両の車速が所定の閾値以下となった場合に、情報の提供がなされることを防止することができる。そのため、必要なときに、より適確に信号機情報に基づく情報を提供することが可能となる。

この場合、所定の条件とは、自車両の前方に他車両が存在することであることが好適である。

この構成によれば、自車両の車速が所定の閾値以下となった原因が、自車両の前方に他車両が存在するという妥当な原因のときに、情報の提供が再開されるため、必要なときに、より適確に信号機情報に基づく情報を提供することが可能となる。

この場合、所定の条件とは、自車両の前方に他車両が存在し、且つ他車両が右折及び左折のいずれかを行っていることであることが好適である。

この構成によれば、自車両の車速が所定の閾値以下となった原因が、自車両の前方に他車両が存在し、且つ他車両が右折及び左折のいずれかを行っているという妥当な原因のときに、情報の提供が再開される。そのため、例えば、渋滞等の妥当な原因によらず、自車両の車速が所定の閾値以下となった場合に、情報の提供がなされることを防止することができる。そのため、必要なときに、より適確に信号機情報に基づく情報を提供することが可能となる。

本発明の車載情報処理装置によれば、必要なときに、より適確に信号機情報に基づく情報を提供することが可能となる。

第１実施形態に係る車載情報処理装置の構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る車載情報処理装置の動作を示すフロー図である。経路案内時の表示画面の一例を示す図である。信号待ち時間通知サービスの実施時における表示画面の一例を示す図である。第１実施形態における信号待ち時間通知を再開する際の状況を示す平面図である。第２実施形態に係る車載情報処理装置の動作を示すフロー図である。第２実施形態における信号待ち時間通知を再開する際の状況を示す平面図である。

以下、図面を参照して本発明に係る車載情報処理装置の実施の形態を説明する。

図１に示すように、本発明の第１実施形態の車載情報処理装置１００は、インフラ協調ＥＣＵ１１０に、ＧＰＳ１０１、前方カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、通信装置１０４、車速センサ１０５、ディスプレイ１０６、スピーカ１０７、記憶装置（ＨＤＤ）１２０及びナビＥＣＵ１３０が接続されることにより構成されている。本実施形態の車載情報処理装置１００は、通信装置１０４が光ビーコン等の路側施設から受信した信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報と、ＧＰＳ１０１及び記憶装置１２０によるナビゲーションの情報とを協調させて、運転支援を行うための装置である。

ＧＰＳ（Global Positioning System）１０１は、複数のＧＰＳ衛生からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各々の信号の相違から自車両の位置を測位するためのものである。

前方カメラ１０２は、自車両前方の先行車両を撮像することにより、先行車両の速度（相対速度を含む）、減速度、自車両との車間距離、及び自車両との車間時間を得るために用いられる。

ミリ波レーダ１０３は、自車両前方の先行車両の速度（相対速度を含む）、加速度、自車両との車間距離、及び自車両との車間時間を得るために用いられる。レーダ１０３は、前方にミリ波を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、先行車両の車速、減速度、車間距離及び車間時間を検出するセンサである。

通信装置１０４は、具体的には光ビーコン受信機や車車間通信機であり、路側施設の光ビーコン送信機や他車両から送信された信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報を取得するためのものである。信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報には、信号機の赤信号が変化するまでの残り時間に関する点灯時間情報等が含まれる。車速センサ１０５は、車軸の回転数から自車両の車速を検出するセンサである。

ディスプレイ１０６は、後述するように、画面表示により信号機の赤信号が変化するまでの残り時間に関する点灯時間情報等を運転者に提供するためのものである。スピーカ１０７は、音声により信号機の赤信号が変化するまでの残り時間に関する点灯時間情報等を運転者に提供するためのものである。

記憶装置（ＨＤＤ：hard disk drive）１２０は、地図情報が記録された地図情報ＤＢ１２１を有しており、インフラ協調ＥＣＵ１１０及びナビＥＣＵ１３０が、ＧＰＳ１０１によって得られた自車両の測位情報と併せて自車両が走行している経路、走行距離等に関する情報を取得するためのものである。あるいは、記憶装置１２０には、各々の場所における過去の信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報が記録される。

インフラ協調ＥＣＵ１１０は、通信装置１０４が光ビーコン送信機から受信した信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報と、ＧＰＳ１０１の測位情報及び地図情報ＤＢ１２１から得られた自車両が走行している経路、走行距離等に関する情報と、車速センサ１０５によって取得した自車両の車速と、ミリ波１０３及びカメラ１０２によって取得した前方車両及び信号機に関する情報と、記憶装置１２０に記録された各々の場所における過去の信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報とに基づいて、ディスプレイ１０６及びスピーカ１０７により信号機の赤信号が変化するまでの残り時間に関する点灯時間情報等を運転者に提供する。

ナビＥＣＵ１３０は、ＧＰＳ１０１の測位情報及び地図情報ＤＢ１２１から得られた自車両が走行している経路、走行距離等に関する情報と、車速センサ１０５によって取得した自車両の車速と、通信装置１０４により路側インフラクチャーの光ビーコン送信機から受信した交通状況に関する情報とに基づいて、自車両のドライバーに対する経路案内をディスプレイ１０６やスピーカ１０７を用いて行なうためのものである。

なお、本実施形態において、前方カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、通信装置１０４及びナビＥＣＵ１３０は、全て装備されていなくとも良い。また、インフラ協調ＥＣＵ１１０がナビＥＣＵ１３０を含んでいても良い。

以下、本実施形態の運転支援装置１００の動作について説明する。図２に示すように、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、通信装置１０４によって、路側インフラクチャーの光ビーコン送信機や車車間通信機からの信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報を受信しているか、記憶装置１２０に記録された各々の場所における過去の信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報を取得しているものとする。

インフラ協調ＥＣＵ１１０は、前提として、取得した信号機情報により、信号待ち時間を通知するサービスが可能であるか否かを判断する（Ｓ１１１）。信号機の赤信号が変化するまでの残り時間が所定時間（例えば、１〜５秒）よりも短い場合、あるいは信号機の赤信号が変化するまでの残り時間が特定できない場合は、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、信号待ち時間を通知するサービスを実行しない。

インフラ協調ＥＣＵ１１０は、信号待ち時間通知の開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１１２）。この信号待ち時間通知の開始条件は、車速センサ１０５により検出された自車両の車速が、所定の閾値（４０ｋｍ／ｈ、より好ましくは２０ｋｍ／ｈ、さらに好ましくは１０ｋｍ／ｈ）以下であることである。さらに、赤信号が点灯中であること、信号機と自車両との間に他の信号機がないこと等が、信号待ち時間通知の開始条件となる。

信号待ち時間通知の開始条件が成立した場合（Ｓ１１２）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、信号待ち時間をディスプレイ１０６に表示し、又はスピーカ１０７により音声で報知する（Ｓ１１３）。図３に示すように、信号待ち時間通知が行なわれない場合、ディスプレイ１０６の画面表示２００には、自車両の現在位置を示す２Ｄ地図表示２１０が全面に表示される。一方、図４に示すように、信号待ち時間通知が行なわれる場合、ディスプレイ１０６の画面表示２００には、左半面に自車両の現在位置を示す２Ｄ地図表示２１０が表示され、右半面に現在自車両が通過しようとしている信号機の交差点付近の３Ｄドライバーズビュー表示２２０が表示される。

信号待ち時間通知等のサービスを実施可能か否かはドライバーからは判りにくいため、ドライバーが理解しやすいように、本実施形態では、画面表示２００中に信号待ち時間通知サービスが実施されていることを示すサービス実施表示アイコン２３０が表示され、信号残り時間表示アイコン２４０内に赤信号の残り時間が５秒間隔で表示される。あるいは、事前にスピーカ１０７により、音声で信号待ち時間通知サービスを実施可能か否かが通知されるようにしても良い。

また、本実施形態では、一部の赤信号の次の信号が不明であるときは、信号サイクル表示バー２５０に取得ずみの信号機情報と、信号機情報の取得時から赤信号の残り時間を表示可能な時間が、取得済み信号サイクル時間表示２５１に表示される。

図２に戻り、車速センサ１０５が検出した自車両の車速が所定の閾値（４０ｋｍ／ｈ、より好ましくは２０ｋｍ／ｈ、さらに好ましくは１０ｋｍ／ｈ、信号待ち時間通知の開始条件の閾値と異なる値でも良い）を超えている場合（Ｓ１１４）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、ディスプレイ１０６から信号待ち時間の表示を消去し、図４に示す画面表示２００から図３に示す画面表示に戻す（Ｓ１１５）。

また、車速センサ１０５が検出した自車両の車速が所定の閾値を超えていない場合であっても（Ｓ１１４）、信号機が自車両の走行に影響しないサービスエリア外に自車両が進出した場合、ドライバーがサービス終了の設定を行なった場合及び赤信号の点灯が終了した場合等のサービス終了条件が成立した場合は（Ｓ１１６）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は信号待ち時間通知の処理を終了する。なお、サービス終了条件においては、記憶装置１２０内にドライバーごとの走行履歴を記録する走行履歴ＤＢを別途設けておき、例えば、当該走行履歴ＤＢに記録された走行履歴にドライバーが急加速により交差点を通過する傾向がある等のドライバーの運転の傾向で判定しても良い。

インフラ協調ＥＣＵ１１０は、自車両の前方に他車両が存在するか否か判定する（１１７）。この場合、図５に示すように、この場合、信号機４０１と自車両３００との間、信号機４０１の停止線と自車両３００との間あるいは交差道路と自車両３００との間に他車両３５０が存在するか否かを判定する。

自車両３００の前方に他車両３５０が存在するか否かの判定は、前方カメラ１０２及びミリ波レーダ１０３による他車両３５０の検出結果や、通信装置１０４による他車両３５０との車車間通知により実施できる。後述するように、自車両３００の前方に他車両３５０が存在するか否かの判定は、自車両３００の再度の速度の低下あるいは停止が前方の他車両３５０に起因していることを判定するためにおこなう。そのため、自車両３００の速度の低下あるいは停止が起こったときに、自車両３００と信号機４０１の停止線までの距離により、自車両３００と停止線との間に他車両３５０が存在することを判定しても良い。

自車両３００の前方に他車両３５０が存在すると判定した場合（Ｓ１１７）、Ｓ１１２と同様に、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、車速が所定の閾値以下である等の信号待ち時間通知の開始条件が成立するか否かの判定を行う。信号待ち時間通知の開始条件が成立しないときであって（Ｓ１１８）、Ｓ１１６と同様のサービス終了条件が成立するときは（Ｓ１１９）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、信号待ち時間通知の処理を終了する。

信号待ち時間通知の開始条件が成立するとは（Ｓ１１８）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、Ｓ１１３と同様に信号待ち時間通知を再度開始する。Ｓ１１６と同様のサービス終了条件が成立するときは（Ｓ１２１）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、信号待ち時間通知の処理を終了する。

本実施形態によれば、信号機４０１の点灯状態に関する信号機情報を取得する通信装置１０４と、通信装置１０４が取得した信号機情報に基づく信号待ち時間通知を実施するディスプレイ１０６とを備えた車載情報処理装置１００において、ディスプレイ１０６は、自車両３００の車速が所定の閾値以下になったときに、信号待ち時間通知を開始する。そのため、自車両３００が信号機を通過しようとしたが、何らかの理由で信号機の手前で停止したような場合であっても、自車両３００の車速が所定の閾値以下になったときに、信号待ち時間通知が再度なされる。そのため、必要なときに、より適確に信号待ち時間通知を実施することが可能となる。

また、本実施形態によれば、ディスプレイ１０６は、信号待ち時間通知を実施しているときに、自車両３００の車速が所定の閾値を超えたときに、信号待ち時間通知を終了する。そのため、自車両３００が信号機を通過し、信号待ち時間通知が必要でなくなった場合に、信号待ち時間通知が終了される。そのため、不必要な情報の提供により、ドライバーに煩わしさや混乱を生じさせることを防止できる。

さらに、本実施形態では、ディスプレイ１０６は、自車両３００の車速が所定の閾値を超えたときに、信号待ち時間通知を終了した後は、自車両３００の車速が所定の閾値以下となり、且つ自車両３００の車速以外に関する所定の条件を満たした場合に限り、信号待ち時間通知を再開する。そのため、例えば、ドライバーの故意又は偶然により車速が低下した等の妥当な原因によらず、自車両３００の車速が所定の閾値以下となった場合に、信号待ち時間通知がなされることを防止することができる。そのため、必要なときに、より適確に信号待ち時間通知を実施することが可能となる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前方に他車両３５０が存在する場合であって、他車両３５０が右折又は左折を行っている場合に限り、信号待ち時間通知を再度開始する。

図６に示すように、Ｓ２１１〜Ｓ２１３の処理が、上記第１実施形態の図２のＳ１１１〜Ｓ１１３と同様に行なわれる。信号待ち時間通知を実施しているとき（Ｓ２１３）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、前方カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３及び通信装置１０４による車車間通信等により検出した前方の他車両３５０の存在と、自車両３００の停止位置を記録する（Ｓ２１４）。

インフラ協調ＥＣＵ１１０は、上記第１実施形態の図２のＳ１１４〜Ｓ１１６と同様に、自車両３００の車速が閾値を超えて大きくなったときは、信号待ち時間通知を終了する（Ｓ２１５〜Ｓ２１７）。インフラ協調ＥＣＵ１１０は、前方の他車両３５０の存在を記録する（Ｓ２１８）。

インフラ協調ＥＣＵ１１０は、Ｓ２１４及びＳ２１８による自車両３００の停止位置及び前方の他車両３５０の挙動により、自車両３００の車速の低下又は停止の要因を判断する（Ｓ２１９）。

インフラ協調ＥＣＵ１１０は、以下の（１）〜（１１）のいずれかの場合に、自車両３００の車速の低下又は停止の要因が、図７に示すような前方の他車両３５０の右折又は左折であると判断する。インフラ協調ＥＣＵ１１０は、以下の（１）〜（１１）が組み合わさった場合に、自車両３００の車速の低下又は停止の要因が前方の他車両３５０の右折又は左折であると判断しても良い。

（１）前方の他車両３５０との車間距離が急に広くなったこと
前方の他車両３５０との距離が急に長くなったり、他車両３５０が急に検出不可となったことは、他車両３５０の右左折と判断できる。前方カメラ１０２及びミリ波レーダ１０３により測定された他車両３５０との車間距離の変位が所定の閾値よりも大きいときに、他車両３５０の右左折と判断される。

（２）信号機４０１の停止線までの残距離が長いこと
上記第１実施形態と同様に、信号機４０１の停止線までの残距離が長いことは、他車両３５０の右左折と判断できる。信号機４０１の停止線までの残距離は、車速センサ１０５やナビＥＣＵ１３０により検出される車速、ナビＥＣＵ１３０により検出される交差点の道路形状の情報及びナビＥＣＵ１３０や前方カメラ１０２や通信装置１０４による光ビーコン送信機等との路車間通信による位置情報により判断される。

（３）自車両３００の停止後の加速度が大きいこと
停止後の加速度が大きいことは、渋滞等の場合と異なり、他車両３５０の右左折と判断できる。自車両３００の停止後の加速度は、車速センサ１０５やナビＥＣＵ１３０により検出される車速や、アクセルの踏量又はスロットル開度の測定値により判断される。

（４）自車両３００の再度発進してからの移動距離が長いこと
自車両３００の再度発進してからの移動距離が長いことは、渋滞等の場合と異なり、他車両３５０の右左折と判断できる。自車両３００の再度発進してからの移動距離は、車速センサ１０５やナビＥＣＵ１３０により検出される車速や、ＧＰＳ１０１による位置情報等により判断される。

（５）前方の他車両３５０が方向指示器を点灯していること
前方の他車両３５０が方向指示器を点灯していることは、前方カメラ１０２や通信装置１０４による他車両３５０との車車間通信等により判断される。

（６）前方の他車両３５０が左右に傾斜していること又は前方の他車両３５０の目的地が近いこと
前方の他車両３５０が左右に傾斜していること又は目的地が近いことは、渋滞等の場合と異なり、他車両３５０の右左折と判断できる。前方の他車両３５０が左右に傾斜していること又は目的地が近いことは、前方カメラ１０２や通信装置１０４による他車両３５０との車車間通信等により判断される。

（７）前方の他車両３５０の前方が空いていること
前方の他車両３５０の前方が空いていることは、渋滞等の場合と異なり、他車両３５０の右左折と判断できる。前方の他車両３５０の前方が空いていることは、他車両３５０の前方に搭載されたカメラやレーダの情報を通信装置１０４による車車間通信により受信することや、通信装置１０４による路車間通信により路側インフラストラクチャーからの情報を受信することで判断される。

（８）交通流による判断
例えば、交通流が少ないにも関わらず、他車両３５０が停止線よりも離れた位置で停止したことは、渋滞等の場合と異なり、他車両３５０の右左折と判断できる。交通流は、前方カメラ１０２やナビＥＣＵ１３０や通信装置１０４による路車間通信により路側インフラストラクチャーからの情報を受信することで判断される。

（９）自車両３００が青信号点灯時から減速又は停止したこと
自車両３００が青信号点灯時から減速又は停止したことは、他車両３５０の右左折と判断できる。車両３００が青信号点灯時から減速又は停止したことは、車速センサ１０５により検出された車速と、通信装置１０４による路車間通信により路側インフラストラクチャーから受信した信号機情報や、前方カメラ１０２により取得された信号機情報により、判断される。

（１０）自車両３００から信号機４０１が見えないにも関わらず自車両３００が減速又は停止したこと
自車両３００から信号機４０１が見えないにも関わらず自車両３００が減速又は停止したことは、他車両３５０の右左折と判断できる。自車両３００から信号機４０１が見えないにも関わらず自車両３００が減速又は停止したことは、車速センサ１０５により検出された車速と、前方カメラ１０２やミリ波レーダ１０３や通信装置１０４による路車間通信により路側インフラストラクチャーから受信した地形に関する情報や、通信装置１０４による車車間通信により他車両から受信した前方の状況に関する情報により、判断される。

（１１）自車両３００のドライバーがスイッチ操作等により信号待ち時間通知の再開を希望する意思を示したこと
自車両３００のドライバーがスイッチ操作等により信号待ち時間通知の再開を希望する意思を示したことは、他車両３５０の右左折と判断できる。例えば、ディスプレイ１０６に再表示ボタンを用意し、再表示ボタンを押下した場合に信号待ち時間通知の開始条件が成立した場合は、信号待ち時間通知を再度表示するものとできる。

自車両３００の車速の低下又は停止の要因が前方の他車両の右左折であると判定されたときは（Ｓ２２０）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、上記第１実施形態のＳ１１８と同様に信号待ち時間通知の開始条件が成立することと（Ｓ２２１）、上記第１実施形態のＳ１１９と同様にサービス終了条件が成立しないこととを条件として（Ｓ２２２）、信号待ち時間通知を再開する（Ｓ２２３）。上記第１実施形態のＳ１２１と同様に、サービス終了条件が成立するときは（Ｓ２２４）、インフラ協調ＥＣＵ１１０は、信号待ち時間通知の処理を終了する。

本実施形態によれば、自車両３００の車速が所定の閾値以下となった原因が、自車両３００の前方に他車両３５０が存在し、且つ他車両３５０が右折及び左折のいずれかを行っているという妥当な原因のときに、信号待ち時間通知が再開される。そのため、例えば、渋滞等の妥当な原因によらず、自車両３００の車速が所定の閾値以下となった場合に、信号待ち時間通知がなされることを防止することができる。そのため、必要なときに、より適確に信号機情報に基づく情報を提供することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。

１００車載情報処理装置
１０１ＧＰＳ
１０２前方カメラ
１０３ミリ波レーダ
１０４通信装置
１０５車速センサ
１０６ディスプレイ
１０７スピーカ
１１０インフラ協調ＥＣＵ
１２０記憶装置（ＨＤＤ）
１２１地図情報ＤＢ
１３０ナビＥＣＵ
２００画面表示
２１０２Ｄ地図表示
２２０３Ｄドライバーズビュー表示
２３０サービス実施表示アイコン
２４０信号残り時間表示アイコン
２５０信号サイクル表示バー
２５１取得済み信号サイクル時間表示
３００自車両
３５０他車両
４０１信号機

Claims

信号機の点灯状態に関する信号機情報を取得する信号機情報取得ユニットと、
前記信号機情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づく情報を提供する情報提供ユニットと、
を備え、
前記情報提供ユニットは、自車両の車速が所定の閾値以下になったときに、前記信号機情報に基づく情報の提供を開始する、車載情報処理装置。
前記情報提供ユニットは、前記信号機情報に基づく情報を提供しているときに、前記自車両の車速が所定の閾値を超えたときに、前記信号機情報に基づく情報の提供を終了する、請求項１に記載の車載情報処理装置。
前記情報提供ユニットは、前記自車両の車速が所定の閾値を超えたときに、前記信号機情報に基づく情報の表示を終了した後は、前記自車両の車速が所定の閾値以下となり、且つ前記自車両の車速以外に関する所定の条件を満たした場合に、前記信号機情報に基づく情報の提供を再開する、請求項２に記載の車載情報処理装置。
前記所定の条件とは、前記自車両の前方に他車両が存在することである、請求項３に記載の車載情報処理装置。
前記所定の条件とは、前記自車両の前方に前記他車両が存在し、且つ前記他車両が右折及び左折のいずれかを行っていることである、請求項４に記載の車載情報処理装置。