JP4908126B2 - フロントフェンダ - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車または自動三輪車の前輪用のフロントフェンダに関するものである。

自動二輪車の前輪を覆うフロントフェンダに衝撃吸収機能を付与したものが知られており、このフロントフェンダでは、フロントフェンダの前部を圧縮変形し易い構造体（以下、この部分をバンパー部と称す）に形成し、衝突時にバンパー部が潰れることによって衝撃力を吸収している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２２５７６７号公報

しかしながら、従来のフロントフェンダは、バンパー部の潰れ代を見込んで寸法設定されているため、嵩が大きくなるという課題があった。
また、バンパー部に衝撃吸収構造を採用することから、フロントフェンダ全体も形状、大きさに制約を受け、フロントフェンダの設計自由度が狭められるという課題があった。

そこで、この発明は、衝突時のエネルギー吸収を効率良く行いながら、コンパクトで、設計自由度の大きいフロントフェンダを提供するものである。

この発明に係るフロントフェンダでは、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、自動二輪車（例えば、後述する実施例における自動二輪車１）または自動三輪車のフロントフェンダ（例えば、後述する実施例におけるフロントフェンダ３０）において、金属で形成されており、前輪（例えば、後述する実施例における前輪２）の外周に沿って略円弧状に形成された上面部（例えば、後述する実施例における上面部３１）と、前記上面部の前部に形成された膨出部（例えば、後述する実施例における膨出部３３）と、前記上面部の左右両側縁から下方に延出し前記前輪の側面から所定寸法離間して互いに対向配置された側面部（例えば、後述する実施例における側面部３２）と、を備え、前記上面部には前後方向に延びる複数の凹部（例えば、後述する実施例における凹部３４）が設けられ、この凹部は前記上面部から前記膨出部の天板部（例えば、後述する実施例における天板部３８）の後部に延長して設けられ、前記側面部には前後方向に延びる複数の凹部（例えば、後述する実施例における凹部３７）が設けられ、前記上面部の前縁（例えば、後述する実施例における前縁３１ａ）は、前記前輪のタイヤ（２ａ）の前端よりも後方かつホイール（２ｄ）の前端よりも前方に位置し、前記膨出部の前端は、前記上面部の前記前縁よりも後方かつ前記ホイールの前端よりも前方に位置し、前記膨出部が車体と乗員を合わせたときの重心（例えば、後述する実施例における重心Ｇ）の高さよりも高い位置に配置されていることを特徴とする。
このように構成することにより、衝突時のエネルギー吸収を効率良く行いながら、フロントフェンダの上面部の前部に膨出部を形成するだけであるので、フロントフェンダの体積増大を抑制することができ、且つ、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。

また、衝突時に膨出部の障害物に対する接触点回りに車体を下方に押さえる方向のモーメントが車体に作用するので、後輪側の浮き上がりを抑制することができ、効果的に衝突エネルギーを吸収することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記膨出部の前部が円弧状に形成されていることを特徴とする。
このように構成することにより、衝突時にフロントフェンダが衝突前の正常時の姿勢からの多少の前方への回転変位に対し、障害物に対する膨出部の接触位置の高さをほぼ一定に維持することができる。

請求項１に係る発明によれば、衝突時に効率良くエネルギーを吸収することができる。また、フロントフェンダの体積増大を抑制することができる。さらに、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
また、後輪側の浮き上がりを抑制して、効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
請求項２に係る発明によれば、衝突時フロントフェンダの回転変位に対して障害物に対する膨出部の接触位置の高さをほぼ一定に維持することができるので、後輪側の浮き上がりを抑制して、効果的にエネルギー吸収を行うことができる。

以下、この発明に係るフロントフェンダの実施例を図１から図４の図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施例は、この発明を自動二輪車に適用した態様であり、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車１の前輪２は左右一対のフロントフォーク３に回動可能に支持されている。フロントフォーク３は、アウターチューブ３ａにインナーチューブ３ｂが伸縮可能に取り付けられその内部にダンパ機構を有する、いわゆるテレスコピック式のフロントフォークで構成されている。また、この実施例では、アウターチューブ３ａを下側に配置しインナーチューブ３ｂを上側に配置した、いわゆる正立フロントフォークを採用しており、前輪２はアウターチューブ３ａに支持されている。各フロントフォーク３のインナーチューブ３ｂは、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル１３が取り付けられている。ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、このメインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機である水冷４ストローク水平対向六気筒型のエンジン１０が搭載されている。

各メインフレーム７の後端部に連なるピボットプレート８には、後輪９を軸支するスイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１は、中空片持ちアームの後端部で後輪９を軸支する片持ち式のもので、該片持ちアーム内には、エンジン１０から導出される不図示のドライブシャフトが挿通され、このドライブシャフト及び後輪中央のギヤボックス１２を介して、エンジン１０と後輪９との間の動力伝達が可能とされている。

ピボットプレート８近傍には、乗員用のシート１５を支持するシートフレーム１４の前端部が接合されている。シート１５は、その前部が運転者用の着座部、後部が後部搭乗者用の着座部とされるもので、シート１５の後方には、後部搭乗者用のシートバック１６を形成するリアトランク１７が配置されている。

自動二輪車１の車体前部には、左右一対のヘッドランプ１８を備えた大型のフロントカウル１９が設けられると共に、フロントカウル１９の前部上方に大型のウインドスクリーン２０が設けられている。また、フロントカウル１９後側からシート１５前部に渡って車体を覆うトップシェルタ２１が設けられており、トップシェルタ２１後部及びシート１５前部の下方に燃料タンク２２が配置されている。
シート１５後部及びリアトランク１７の下方両側には左右のサドルバッグ２３が配置され、左右サドルバッグ２３の下方には、エンジン排気用のサイレンサ２４が配置されている。

車体フレーム５における左右ピボットプレート８の下端近傍には、車体を直立状態で支持するメインスタンド２５が格納可能に設けられ、左ピボットプレート８の下部前方には、車体を左側に傾けた状態（車体上部が左側に位置するように傾けた状態）で支持するサイドスタンド２６が格納可能に設けられている。

また、左右のフロントフォーク３のアウターチューブ３ａ間には、前輪２の上部をその周方向に沿って覆うフロントフェンダ３０が設けられている。フロントフェンダ３０は、アウターチューブ３ａよりも前方に位置する前輪２を覆う第１フェンダ３０Ａと、アウターチューブ３ａよりも後方に位置する前輪２を覆う第２フェンダ３０Ｂとから構成されている。なお、図２は第１フェンダ３１の側面図、図３は同外観斜視図である。

第１フェンダ３０Ａは剛性が高い金属で形成されており、前輪２の外周であるタイヤ２ａのトレッド部２ｂから所定寸法離間してトレッド部２ｂに沿って略円弧状に形成された上面部３１と、上面部３１の左右両側縁から下方に延出してタイヤ２ａのサイドウォール２ｃから所定寸法離間して互いに対向配置される側面部３２と、上面部３１の前部に突出形成された膨出部３３とを備えている。
上面部３１には、剛性向上を図るために前後方向に延びる複数の凹部３４が設けられている。

側面部３２の後部３５は側面部３２の前部３６よりも下方に延出しており、後部３５の後端をフェンダーカバー２７を介してアウターチューブ３ａに例えばボルトで締結することにより、第１フェンダ３１はアウターチューブ３ａに固定されている。第１フェンダ３１をアウターチューブ３ａに固定した状態において前部３６の下縁は略水平に配置される。前部３６には開口３６ａが形成されており、前部３６の前縁は上面部３１の前縁３１ａに連なっている。また、側面部３２には、剛性及び意匠性の向上等を目的として、前後方向に延びる複数の凹部３７が形成されている。

膨出部３３は上面部３１の左右方向中央に配置され、上面部３１から上方へ膨出しており、略水平姿勢に配置された天板部３８と、天板部３８の前端に連なり側面視円弧状をなす前板部（前部）３９と、天板部３８及び前板部３９の両側端を上面部３１につなぐ側板部４０とから構成されている。天板部３８の後部には、前述した凹部３４が上面部３１から延長して設けられている。

膨出部３３は、乗車時において車体と乗員を合わせたときの重心Ｇの高さｈ_Ｇよりも高い位置Ｈに配置されている。なお、第１フェンダ３１はフロントフォーク３のアウターチューブ３ａに固定されているので、制動時であっても膨出部３３の高さは一定に維持される。また、前板部３９の前端は、上面部３１の前縁３１ａよりも若干後方に位置しており、前輪２のタイヤ２ａの前端よりも後方であってホイール２ｄの前端よりも前方に配置されている。すなわち、膨出部３３は、前面衝突時に圧縮変形するタイヤ２ａと同じく圧縮変形する上面部３１の前縁３１ａを除くと車体の最前端に位置しており、自動二輪車１の車体のほぼ最前端に位置していると言える。

第２フェンダ３０Ｂは樹脂製で、断面略Ｕ字形をなし、側面視略円弧状に形成されていて、タイヤ２ａのトレッド部２ｂ及びサイドウォール２ｃから所定寸法離間して配置されている。

前記構成の自動二輪車１が前方の障害物に衝突したときには、図４（ａ）に示すように前輪２のタイヤ２ａが圧縮され、また、図４（ｂ）に示すように第１フェンダ３０Ａの上面部３１の前縁３１ａが僅かに変位して、自動二輪車１を構成する剛性部材の中では第１フェンダ３０Ａの膨出部３３の前板部３９が最初に障害物に接触する。このとき、膨出部３３は車体と乗員を合わせたときの重心Ｇの高さよりも高い位置に配置されているので、車体には膨出部３３の障害物に対する接触点回りに該車体を下方に押さえる方向のモーメントが働き、後輪９側の浮き上がりを抑制することができる。これにより、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。

特に、この実施例では膨出部３３の前板部３９が側面視円弧状に形成されているので、図４（ｂ）に示すように、障害物１００に衝突した時にフロントフェンダ３０の第１フェンダ３０Ａが衝突前の正常姿勢から多少前方に回転変位した場合にも、膨出部３３の障害物１００に対する接触点の高さをほぼ一定に維持することができる。したがって、このときにも、後輪９側の浮き上がりを抑制することができる。

また、フロントフェンダ３０は第１フェンダ３１の上面部３１に膨出部３３を設けるだけで衝突安全性を高めることができるので、衝突安全性付与に起因するフロントフェンダ３０の体積増大を抑制することができるとともに、フロントフェンダ３０の設計自由度が大きい。しかも、膨出部３３は第１フェンダ３０Ａの上面部３１の左右幅内に収まっているので、膨出部３３を設けたことに起因して第１フェンダ３０Ａが左右方向に寸法増大することもなく、フロントフェンダ３０をコンパクトに構成することができる。
この膨出部３３を備えたフロントフェンダ３０は、エアバッグ装置を装備した自動二輪車１に設けた場合に、補助的な保護装置として特に有効である。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では前板部３９の前端を上面部３１の前縁３１ａよりも若干後方に位置させているが、前板部３９の前端と上面部３１の前縁３１ａとを前後方向同一位置あるいは前方に配置することも可能である。
また、車両は自動二輪車に限るものではなく、自動三輪車にも適用可能である。

この発明に係るフロントフェンダを備えた自動二輪車の側面図である。 前記フロントフェンダの要部を構成する第１フェンダの側面図である。 前記第１フェンダの外観斜視図である。 衝突時の前記第１フェンダの側面図であり、（ａ）は回転変位前、（ｂ）は回転変位後を示す図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 前輪
２ａ タイヤ
２ｄ ホイール
３０ フロントフェンダ
３１ 上面部
３１ａ 前縁
３２ 側面部
３３ 膨出部
３４ 凹部
３７ 凹部
３８ 天板部

Claims (2)

1. 自動二輪車（１）または自動三輪車のフロントフェンダ（３０）において、
   金属で形成されており、
   前輪（２）の外周に沿って略円弧状に形成された上面部（３１）と、前記上面部（３１）の前部に形成された膨出部（３３）と、前記上面部（３１）の左右両側縁から下方に延出し前記前輪（２）の側面から所定寸法離間して互いに対向配置された側面部（３２）と、を備え、
   前記上面部（３１）には前後方向に延びる複数の凹部（３４）が設けられ、この凹部（３４）は前記上面部（３１）から前記膨出部（３３）の天板部（３８）の後部に延長して設けられ、
   前記側面部（３２）には前後方向に延びる複数の凹部（３７）が設けられ、
   前記上面部（３１）の前縁（３１ａ）は、前記前輪（２）のタイヤ（２ａ）の前端よりも後方かつホイール（２ｄ）の前端よりも前方に位置し、
   前記膨出部（３３）の前端は、前記上面部（３１）の前記前縁（３１ａ）よりも後方かつ前記ホイール（２ｄ）の前端よりも前方に位置し、
   前記膨出部（３３）が車体と乗員を合わせたときの重心（Ｇ）の高さよりも高い位置に配置されていることを特徴とするフロントフェンダ（３０）。
2. 前記膨出部（３３）の前部が円弧状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフェンダ。

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