JPH0485159A - アンチスキッドブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における２系統のブレーキ制御装置に設
けられるアンチスキッドブレーキ制御装置に関し、特に
、アンチスキンドブレーキ制御時にホイールシリンダか
ら低圧アキュムレータに排出されたブレーキ液をポンプ
によってマスタシリンダとホイールシリンダとの間のブ
レーキ液供給通路に還流するようになっているアンチス
キッドブレーキ制御装置に関するものである。

（従来の技術） 一般にアンチスキンドブレーキ制御は、制動時に車輪が
スキッド状態となったことを検出したとき、その車輪の
ブレーキ力を弱めてスキッド状態を解消し、その後再び
ブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安定
させると共に、制動距離ができるだけ短くなるようにブ
レーキ制御を行うものである。

（発明が解決しようとする課題） このようなブレーキ制御を行うアンチスキッドブレーキ
制御装置の一例として、例えば第２図に示されているよ
うなものが考えられる。

第２図に示すように、このアンチスキンドブレーキ制御
装置が連層されるブレーキ回路は第１ブレーキ系統Ａ及
び第２ブレーキ系統Ｂかもなる２系統に形成されている
。第１ブレーキ系統Ａは、液圧倍力装置付マスタシリン
ダ１の一方の油室１ａのブレーキ液圧が右側前輪ＦＲの
フロントホイールシリンダ２に供給されるとともに、プ
ロボーショニングバルブＰｖＬを介して左側後輪ＲＬの
リヤホイールシリンダ３に供給される。また同様に、第
２ブレーキ系統Ｂは、タンデムマスタシリンダ１の他方
の油室１ｂのブレーキ液圧が左側前輪ＦＬのホイールシ
リンダに供給されるとともに、プロボーショニングバル
ブＰ　Ｖ　＋＋を介して右側後輪ＲＲのホイールシリン
ダに供給されるようになっている。すなわち、これら第
１及び第２ブレーキ系統Ａ、　　Ｂとはダイアゴナル配
管方式に形成されている。第１及び第２ブレーキ系統Ａ
、　　Ｂは同じ構成を有しているので、以後第１ブレー
キ系統Ａについて説明し、第２ブレーキ系統Ｂの説明は
省略する。

第１ブレーキ系統Ａにおいて、油室１ａに第１供給通路
４が連通し、この第１供給通路４は途中で第２供給通路
５と第３供給通路６とに分岐している。第２供給通路５
はフロントホイールシリンダ２とに連通しているととも
に、第３供給通路６はリヤホイールシリンダ３とに連通
している。これら第２及び第３供給通路５．６には、そ
れぞれ供給通路５，６を選択的に連通または遮断するメ
カニカルバルブからなる第１及び第２流量調整弁７．８
が設けられているとともに、これら第１及び第２流量調
整弁７，８の下流側に、各ホイールシリンダ２，３とマ
スタシリンダ１の油室１ａとを連通ずるかまたは各ホイ
ールシリンダ２，３とオリフィス９．１０を介して例え
ば２〜３気圧程度の圧力を保持する低圧アキュムレータ
（サンプ）１１とを連通ずるかを選択的に制御する電磁
弁からなる第１及び第２流路切換制御弁１２．１３が設
けられている。

低圧アキュムレータ１１は、逆止弁１４を介してモータ
１５により駆動されるポンプ１６に接続しており、ポン
プ１６は逆止弁１７を介してポンプ１６の脈動を吸収す
るボリューム室１８に接続している。ボリューム室１８
は逆止弁１９及びブレーキ液還流抑制オリフィス２０を
介して第１供給通路４に接続しているとともに、第１及
び第２流量調整弁７．８のパイロットボート７ａ、８ａ
に接続している。更に逆止弁１９とブレーキ液還流抑制
オリフィス２０との間の通路は、それぞれオリフィス２
１．２２を介して第１及び第２流量調整弁７，８と第１
及び第２流路切換制御弁１２゜１３との間の第２及び第
３供給通路５，６に連通している。

このように構成されているアンチスキッドブレーキ制御
装置においては、通常時には各弁７、８．１２．１３は
図示状態にあり、油室１ａとフロント及びリヤホイール
シリンダ２．３とが連通している。したがって、制動時
マスタシリンダ１の油室１ａに生じたブレーキ液圧は、
第１、第２及び供給通路４．　５．　６を介してフロン
ト及びリヤホイールシリンダ２．３に導入され、　右側
前輪ＦＲ及び右側後輪ＲＬのブレーキがそれぞれ作動す
る。

右側前輪ＦＲがスキッド状態になっていることが検出さ
れると、その検出信号により第１流路切換弁１２のソレ
ノイドが励磁されるので、第１流路切換弁１２は位置が
切り換わって油室１ａとフロントホイールシリンダ２と
を連通している第２供給通路５を遮断すると共に、フロ
ントホイールシリンダ２を低圧アキュムレータ１１に連
通するようにブレーキ液の流路を切り換える。このため
、フロントホイールシリンダ２内のブレーキ液が低圧ア
キュムレータ１１に流出するので、フロントホイールシ
リンダ２のブレーキ液圧が低下する。

低圧アキュムレータ１１に流出したブレーキ液はピスト
ンポンプ１６によって逆止弁１７，１９及びブレーキ液
還流抑制オリフィス２０を介してマスタシリンダ１の油
室１ａに圧送還流される。

これにより、油室１ａの圧力が高くなり、ブレーキペダ
ルが若干押し戻されるようになり、運転者はアンチスキ
ッド制御が行われていることを感知する。その場合、ポ
ンプ１６の脈動がボリューム室１８により吸収されると
共に、ブレーキ液還流抑制オリフィス２０によりその脈
動が抑制されて油室１ａにはほとんど伝達されないので
、ポンプ１６の脈動によるブレーキペダルへの影像　す
なわちキックパックはほとんどない。

また、ポンプ１６により還流されたブレーキ液は、第１
及び第２流量調整弁７，８の各ボート７ａ、８ａにパイ
ロット圧として作用する。フロントホイールシリンダ２
のブレーキ液圧が低下しているので、このパイロット圧
により、第１流量調整弁７が第２供給通路５を遮断する
が、リヤホイールシリンダ３のブレーキ液圧は低下して
いないので、このパイロット圧により、第２流量調整弁
８が第３供給通路６を遮断することはない。

フロントホイールシリンダ２のスキッドが解消すると、
第１流路切換弁１２が元の位置、すなわちフロントホイ
ールシリンダ２と油室１ａとが連通する位置に切り換え
られる。このため、ポンプ１６により還流されたブレー
キ液がオリフィス２１によって流量を制限されながらフ
ロントホイールシリンダ２へ供給されるようになる。し
たがって、フロントホイールシリンダ２のブレーキ液圧
が再び上昇し、ブレーキ力が徐々に大きくなる。

右側後輪３、及び第２系統Ｂの左側前輪ＦＬ及び右側後
輪ＲＲがスキッド状態となったときも、前述と同様にア
ンチスキッド制御が行われる。

ところで、アンチスキッドブレーキ制御時におけるキッ
クパックを低減するためのボリューム室１８は、単に容
積を有してるだけであり、積極的に脈動を吸収する構造
とはなっていない。このため、ボリューム室１８の容積
はある程度の大きさを確保する必要があり、一般にその
容積は一系統につき約２０ｃｃに設定されている。この
ため、モジュレータが大きくなるという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、アンチスキッドブレーキ制御時のキッ
クパックを確実に軽減することができるようにしながら
、しかもモジュレータの小型化が可能であるアンチスキ
ッドブレーキ制御装置を提供することである。

（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、第１
マスタシリンダと第１ホイールシリンダとを連通ずる第
１ブレーキ供給通路を有する第１ブレーキ系統と、第２
マスタシリンダと第２ホイールシリンダとを連通ずる第
２ブレーキ供給通路を有する第２ブレーキ系統と、これ
ら第１及び第２ブレーキ系統のそれぞれのブレーキ液供
給通路に配設され、　通常時前記第１及び第２マスタシ
リンダと前記第１及び第２ホイールシリンダとをそれぞ
れ連通するとともに車輪がスキッド状態の時前記第１及
び第２ホイールシリンダを前記マスタシリンダから遮断
しかつ第１及び第２低圧アキュムレータに連通ずる第１
及び第２アンチスキッドブレーキ制御弁と、前記第１及
び第２低圧アキュムレータのブレーキ液を前記第１及び
第２ブレーキ液供給通路にそれぞれ還流するポンプとを
備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であって、つの
シリンダとこのシリンダ内に第１油室及び第２油室を画
成するダイヤフラムが設けられているとともに、前記第
１油室が前記第１ブレーキ系統の前記ポンプ吐出側に接
続されているとともに、前記第２油室が前記第２ブレー
キ系統の前記ポンプ吐出側に接続されていることを特徴
としている。

また請求項２の発明は、ポンプが、前記第１および第２
系統ブレーキ系統のうち一方のブレーキ系統側のポンプ
が吐出状態にあるとき、他方のブレーキ系統側のポンプ
が吸込み状態となるピストンポンプによって構成されて
いることを特徴としている。

（作用） このような構成をした本発明によるアンチスキッドブレ
ーキ制御装置においては、ダイヤフラムが圧力の低い方
へ弾性変形してシリンダの第１および第２油室の容積が
変化することにより、ポンプ脈動等の圧力変動が積極的
に吸収されるようになる。したがって、第１および第２
油室の容積が、従来のボリューム室のように大きくなく
ても、キックバックは効果的に軽減される。そして、シ
リンダを小さくできるので、モジュレータも小さくでき
るようになる。

また、シリンダにダイヤフラムを設けるだけであるので
、構造が簡単でありしかも部品点数が少ない。

特に、請求項２の発明においては、ポンプが吐出状態に
あるブレーキ系統側におけるシリンダの油室の圧力が、
ポンプが吸込み状態となっているブレーキ系統側におけ
る油室の圧力より大きくなるので、ダイヤフラムはポン
プが吸込み状態となっているブレーキ系統側に弾性変形
する。このため、ポンプが吐出状態にあるブレーキ系統
側の油室の容積が大きくなるので、より一層効果的にキ
ックバックが吸収されるようになる。したがって、この
ようにダイヤフラムを２系統で共用することによりキッ
クバックを低減することができるので、部品点数を削減
して、モジュレータの小型化を更に一層確実に図ること
ができる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明に係るアンチスキンドブレーキ制御装置
の一実施例を部分的に示す、第２図の０部に相当する制
御回路図である。なお、前述のアンチスキッドブレーキ
制御装置と同じ構成要素には同一符号を付すことにより
、その説明は省略する。

前述の例では、第１及び第２ブレーキ系統Ａ。

Ｂに、容積を単に有するボリューム室１８をそれぞれ独
立して配設しているのに対して、第１図に示すようにこ
の実施例では、一つのシリンダ２３を設け、このシリン
ダ２３内が可撓性ダイヤフラム２４によって第１油室２
５と第２油室２６とに区画されている。通常ではダイヤ
フラム２４は第１油室２５および第２油室２６のいずれ
の側にも弾性変形することなく、したがって、第１油室
２５および第２油室２６はほぼ同容積に保持されている
。

また、第１油室２５および第２油室２６は、それぞれ第
１及び第２系統Ａ、　　Ｂの一対の逆止弁１７．１９の
間の通路に連通している。このダイヤフラム２４は有効
径が約１０ｍｍ程度であり、かつダイヤフラムが約２１
程度弾性変形すれば、アンチスキンドブレーキ制御時の
キックバックを十分に軽減することが可能である。

このように構成された本実施例のアンチスキッドブレー
キ制御装置においては、ポンプ脈動等の圧力変動により
ダイヤフラム２４が二点鎖線で示すように圧力の低い方
の油室へ弾性変形し、シリンダ２３の各油室２５，２６
の容積が変化するので、圧力変動が積極的に吸収される
ようになる。

したがって、油室２５，２６の容積を、従来のボリュー
ム室１８のように大きくしなくても、キックバックを効
果的に軽減することができる。また、シリンダ２３を小
さくできるので、モジュレータも小さくなる。更にシリ
ンダ２３にダイヤフラム２４を単に設けているだけであ
るので、部品点数が少なくしかも構造がきわめて簡単で
ある。

その上、アンチスキッドブレーキ制御用のポンプ１６が
、例えば第１ブレーキ系統Ａ側において吐出していると
きは、第２ブレーキ系統Ｂ側においては吸い込み状態に
ある。そして、この状態では第２油室２６より第１油室
２５の圧力の方が大きくなるので、ダイヤフラム２４は
右側に弾性変形し、第１油室２５の容積が大きくなる。

すなわち、キックバックを生じやすいポンプ１６吐出側
における油室の容積が大きくなるので、より一層効果的
にキックパックを吸収することができるようになる。し
たがって、このようにダイヤフラム２４を２系統で共用
することによりキックパックを低減することができるの
で、モジュレータの小型化を更に一層確実に図ることが
できる。

更に、上述のように積極的に圧力変動が吸収される構造
となっているので、ブレーキ液還流抑制オリフィス２０
を省略しても、キックパックを十分に軽減することがで
きる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチス
キッドブレーキ制御装置においては、ポンプ脈動等の圧
力変動によりダイヤフラムが弾性変形してシリンダの第
１および第２油室の容積が変化するので、圧力変動を積
極的に吸収することができる。したがって、第１および
第２油室の容積を、第２図に示す従来のアンチスキッド
ブレーキ制御装置のボリューム室のように大きくしなく
ても、キックパックを効果的に軽減することができる。

また、シリンダを小さくできるので、モジュレータも小
さくすることが可能となる。

更にシリンダにダイヤフラムを単に設けているだけであ
るので、部品点数が少なくしかも構造がきわめて簡単に
なる。

特に、請求項２の発明においては、ダイヤフラムを２系
統で共用するとともに、ポンプが吐出状態にあるブレー
キ系統側の油室の容積が大きくなるので、より一層効果
的にキックパックが吸収されるようになる。したがって
、モジュレータの小型化を更に一層確実に図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装置
の一実施例の一部を概略的に示す制御回路図、第２図は
一例として考えられるアンチスキッドブレーキ制御装置
の制御回路である。 １・・・タンデムマスタシリンダ、２・・・フロントホ
イールシリンダ、　３・・・リヤホイールシリンダ、４
・・・第１供給通路、５・・・第２供給通路、６・・・
第３供給通路、７・・・第１流路切換弁、８・・・第２
流路切換弁、１１・・・低圧アキュムレータ（サンプ装
置）、１２・・・第１流量調整弁、１３・・・第２流量
調整弁、１６・・・ポンプ、２０・・・ブレーキ液還流
抑制オリフィス、２３・・・シリンダ、２４・・・ダイ
ヤフラム、２５・・・第１油室、２６・・第２油室 第１図 寥１　）Ｌ−ｆｆ千北Ａ ｖ、２　ブレーＡシト木ｔＢ 特許出願人　　　　　自動車機器株式会社代理人弁理士
　　　　青　木　健　二（外７名）ゼピＥ了千五ムレー
タ１１△ 七’Ｊｆｒ−７＋ユムし−夕１１Δ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１マスタシリンダと第１ホィールシリンダとを
   連通する第１ブレーキ供給通路を有する第１ブレーキ系
   統と、第２マスタシリンダと第２ホィールシリンダとを
   連通する第２ブレーキ供給通路を有する第２ブレーキ系
   統と、これら第１及び第２ブレーキ系統のそれぞれのブ
   レーキ液供給通路に配設され、通常時前記第１及び第２
   マスタシリンダと前記第１及び第２ホィールシリンダと
   をそれぞれ連通するとともに車輪がスキッド状態の時前
   記第１及び第２ホィールシリンダを前記マスタシリンダ
   から遮断しかつ第１及び第２低圧アキュムレータに連通
   する第１及び第２アンチスキッドブレーキ制御弁と、前
   記第１及び第２低圧アキュムレータのブレーキ液を前記
   第１及び第２ブレーキ液供給通路にそれぞれ還流するポ
   ンプとを備えたアンチスキッドブレーキ制御装置であっ
   て、一つのシリンダとこのシリンダ内に第１油室及び第
   ２油室を画成するダイヤフラムが設けられているととも
   に、前記第１油室が前記第１ブレーキ系統の前記ポンプ
   吐出側に接続されているとともに前記第２油室が前記第
   ２ブレーキ系統の前記ポンプ吐出側に接続されているこ
   とを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置。
2. （２）前記ポンプは、前記第１および第２系統ブレーキ
   系統のうち一方のブレーキ系統側のポンプが吐出状態に
   あるとき、他方のブレーキ系統側のポンプが吸込み状態
   となるピストンポンプによって構成されていることを特
   徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御装
   置。