JP4852597B2 - トルク伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両において、原動機のトルクを車輪側に伝達するトルク伝達装置に関する。

特開２００１−２０９７５号公報に、４輪駆動車においてカップリングを介し主駆動輪側（前輪）から副駆動輪側（後輪）へ原動機の駆動力を伝達するトルク伝達装置が開示されている。

このカップリングの回転ケースにはオイルが密封されており、収容されているクラッチやベアリングなどの摺動摩擦部はこのオイルによって潤滑される。これにより、カップリングの性能が保証されている。

しかし、上記の技術のように、オイルを回転ケースに封入するだけでは、利用できるオイル量が限られている。このような場合、カップリングがトルクの断続を頻繁に行うとオイルの温度が上昇する。これにより、摺動摩擦部の摩擦特性が変化し、トルク伝達特性が低下するといった課題がある。

また、度重なる温度上昇に伴ってオイルの潤滑性が劣化すると、潤滑が必要な部材や機構の耐久性も低下するという課題がある。

本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、オイルの昇温による伝達トルクの低下を抑制し、カップリングの耐久性を向上させることができるトルク伝達装置の提供を目的としている。

本発明の主たる側面は、第１及び第２の半径方向側壁と、前記第１及び第２の側壁を連結する第１の周壁とを備えた静止側ハウジングと、第３及び第４の半径方向側壁と、前記第３及び第４の側壁を連結する第２の周壁とを備えた第１のトルク伝達部材と、第２のトルク伝達部材と、前記第１及び第２のトルク伝達部材と、前記第１及び第２のトルク伝達部材間でトルク伝達を行う摩擦クラッチとを備えたカップリングと、前記第１及び第３の半径方向側壁と、前記第２及び第４の半径方向側壁と、前記第１及び第２の周壁とで画成され、オイルを所定量封入し、前記第１のトルク伝達部材の回転により、前記第１及び第２の周壁の間で、前記第１の周壁に沿って鉛直方向上方に向けてオイルを回転流動させる環状空間部を備えた空間部と、を備え、前記カップリングは、前記静止側ハウジング内に封入されたオイルを前記カップリング内へ導入する第１の開口と、前記第２及び第４の側壁の間に配置され、前記第２の側壁に相対回転不能に固定され、前記摩擦クラッチを締結操作するアクチュエータとを備え、前記第１の周壁の鉛直方向上方には、前記第１のトルク伝達部材の回転軸方向に沿って延設され、回転流動するオイルの流れを回転軸方向へと変換し、前記オイルを前記アクチュエータと前記第２の半径方向側壁との間に流動させる突出部が前記第１の周壁とは別体として設けられ、前記第４の半径方向側壁の内周と前記第２のトルク伝達部材の外周との間には、前記アクチュエータと前記第２の半径方向側壁との間を流動するオイルを前記カップリングの内部に導入する第２の開口が設けられ、前記静止側ハウジング及び前記第１のトルク伝達部材の少なくとも一方には、回転軸方向に流動するオイルを半径方向内方に流動させ、前記第２の開口へとオイルを導くオイル流路が設けられ、前記突出部は、オイルの流れを回転方向から回転軸方向に変換するように前記第１の半径方向側壁から前記第２の半径方向側壁へと回転方向の幅が広がるように傾斜する側面と、回転方向又は回転軸方向に流動するオイルを捕集する底面とを備えたことを特徴とするトルク伝達装置を提供することにある。

図１は、第１実施例のトルク伝達装置１を示す断面図である。
図２は、トルク伝達装置１の要部を示す部分断面図（パターンＡ）である。
図３は、トルク伝達装置１の要部を示す縦断面図（パターンＡ）である。
図４は、トルク伝達装置１の要部を示す部分拡大断面図（パターンＡ）である。
図５は、トルク伝達装置１の要部を示す部分拡大断面図（パターンＡ）である。
図６は、トルク伝達装置１の要部を示す部分断面図（パターンＢ）である。
図７は、トルク伝達装置１の要部を示す縦断面図（パターンＢ）である。
図８は、トルク伝達装置１の要部を示す部分拡大断面図（パターンＢ）である。
図９は、トルク伝達装置１の要部を示す部分拡大断面図（パターンＢ）である。
図１０は、トルク伝達装置１の要部を示す部分断面図（パターンＣ）である。
図１１は、トルク伝達装置１の要部を示す縦断面図（パターンＣ）である。
図１２は、トルク伝達装置１の要部を示す部分拡大断面図（パターンＣ）である。
図１３は、トルク伝達装置１の要部を示す部分拡大断面図（パターンＣ）である。
図１４は、トルク伝達装置１の要部を示す部分断面図（パターンＤ）である。
図１５は、トルク伝達装置１の要部を示す縦断面図（パターンＤ）である。
図１６は、トルク伝達装置１の要部を示す部分拡大断面図（パターンＤ）である。
図１７は、トルク伝達装置１の要部を示す部分拡大断面図（パターンＤ）である。
図１８は、パターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄでのオイル導入効果を示す表である。
図１９は、突出部の有無と突出部の位置などによって異なるオイル導入効果を示す表である。
図２０は、第２実施例のトルク伝達装置３０１を示す断面図である。
図２１は、トルク伝達装置３０１の要部を示す部分断面図である。
図２２は、トルク伝達装置３０１の突出部３０５によるオイル流動状態を示す図面である。
図２３は、トルク伝達装置３０１の突出部３３１によるオイル流動状態を示す図面である。
図２４は、トルク伝達装置１とトルク伝達装置３０１を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図である。
図２５は、第３実施例のトルク伝達装置４０１を示す断面図である。
図２６は、トルク伝達装置４０１において突出部４０５の傾斜角度を示す図面である。
図２７は、突出部４０５によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図２８は、突出部４０５によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図２９は、突出部４０５によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図３０は、トルク伝達装置４０１の突出部４６１によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図３１は、突出部４６１によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図３２は、突出部４６１によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図３３は、第４実施例のトルク伝達装置５０１を示す断面図である。
図３４は、トルク伝達装置５０１の要部を示す縦断面図である。
図３５は、トルク伝達装置５０１の突出部５０５によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図３６は、突出部５０５によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図３７は、突出部５０５によるオイル捕集を示す部分拡大断面図である。
図３８は、トルク伝達装置４０１とトルク伝達装置５０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。

〈第１実施例〉
図１〜図１９及び図２４によってトルク伝達装置１の説明をする。図２４はトルク伝達装置１を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図であり、左右の方向はこの車両の左右の方向である。

［トルク伝達装置１の構成］
トルク伝達装置１は、回転ケース３（第１のトルク伝達部材）とハブ５（第２のトルク伝達部材）と、回転ケース３とハブ５の間でトルク伝達を行うメインクラッチ７（摩擦クラッチ）とを備えたカップリング９と、カップリング９を収容する静止側ハウジング１１と、静止側ハウジング１１内に封入されたオイル１３と、静止側ハウジング１１内のオイル１３がカップリング９内へ導入されるようにカップリング９の一部に形成された開口１５（パターンＡ）とを備えている。

また、静止側ハウジング１１は、第１の半径方向側壁１７と第２の半径方向側壁１９と、第１と第２の側壁１７，１９を連結する第１の周壁２１とを備え、回転ケース３は、第３の半径方向側壁２３と第４の半径方向側壁２５と、第３と第４の側壁２３，２５を連結する第２の周壁２７とを備える。オイル１３は、第１の半径方向側側壁１７と第３の半径方向側壁２３と、第２の半径方向側壁１９と第４の半径方向側壁２５と、第１の周壁２１と第２の周壁２７と、で囲まれた空間部２９内に所定量（例えば、空間部２９の容量の２０〜３０％程度の容量）封入される。

空間部２９は、第１の半径方向側壁１７と第３の半径方向側壁２３とで画成された第１の空間部ＳＰ１と、第２の半径方向側壁１９と第４の半径方向側壁２５とで画成された第２の空間部ＳＰ２と、第１の周壁２１と第２の周壁２７とで画成された第３の空間部ＳＰ３とを有する。

第３の空間部ＳＰ３は、回転ケース３の軸方向に沿って同心二重環状構造を有し、第１の周壁２１と第２の周壁２７とが所定の狭い対向間隔Ｇ１に設定されている。この対向間隔Ｇ１を狭く設定することによって、回転ケース３が回転した際に、オイル１３は、自重に抗して、第１の周壁２１の内周面に沿って鉛直方向上方に向かって全体として回転流動することができる。このとき、オイル１３は、回転による流動力を残存した状態のまま、第１の周壁２１の内周面に沿って鉛直方向上方に向けて連れ回る。

また、第１の周壁２１の鉛直方向上部には、半径方向内側に向けて突出部３１が設けられており、突出部３１の側面３２、３２は、オイル１３の流動力を回転方向から半径方向に変換することにより、オイル１３を開口１５へと導入する。

さらに、開口１５は、回転時に突出部３１と対向する位置に、第２の周壁２７に形成されている。メインクラッチ７を構成するアウタープレート３３とインナープレート３５（複数の締結部材）とは、第２の周壁２７の内周側に配置される。開口１５は、第２の周壁２７の回転軸方向に沿って各プレート３３，３５を露出させるように形成されている。突出部３１は、各プレート３３，３５と対向可能に延設されている。

突出部３１は、先端面３７を有し、開口１５の回転方向幅Ｗ１、Ｗ３、Ｗ４、Ｗ５は、先端面３７の回転方向幅Ｗ２より広く形成されている（図３、７、１１、１５）。第１の周壁２１は、回転ケース３の軸方向の左端側（一方側）から右端側（他方側）に向けて拡径するように形成されている。第２の周壁２７は、第１の周壁２１と第２の周壁２７との対向部の間隔Ｇ２を狭くする大径部３９を備えている。

静止側ハウジング１１は、第１のハウジング部４１と第２のハウジング部４３を備えている。第２の周壁２７の内周側には、摩擦クラッチとしてのメインクラッチ７（第１の摩擦クラッチ）及びパイロットクラッチ４５（第２の摩擦クラッチ）と、パイロットクラッチ４５の締結力をカムスラスト力（軸方向推力）に変換すると共に、カムスラスト力によってパイロットクラッチ４５を締結するボールカム４７（カム機構）とが配置されている。開口１５は、メインクラッチ７とパイロットクラッチ４５とボールカム４７を全て露出させるように第２の周壁２７に形成されている。

［動力系の構成］
図２４のように、上記動力系において、エンジン１００１の駆動力は、トランスミッション１００３から減速ギヤ機構１００５、減速ギヤ機構１００５からデフケース１００７、デフケース１００７からフロントデフ１００９に伝達され、車軸１０１１，１０１３を介して左右の前輪１０１５，１０１７に配分され、左右の後輪１０１９，１０２１は車両の走行に伴って回転する。

トルク伝達装置１は、回転ケース３がデフケース１００７側に連結され、ハブ５が右車軸１０１３の一部を構成する動力伝達軸６７（第２のトルク伝達部材）に連結され、下記のように、フロントデフ１００９の差動制限機構として機能する。

［トルク伝達装置１の構成］
静止側ハウジング１１のハウジング部４１，４３はボルト４９によって固定されている。静止側ハウジング１１に収容されたカップリング９は、回転ケース３とハブ５とメインクラッチ７とパイロットクラッチ４５とボールカム４７に加えて、電磁コイル５１（アクチュエータ）とアーマチャ５３とコントローラなどから構成されている。

回転ケース３は、左端部を両側シールのボールベアリング５５を介し、また、右端部を両側シールのボールベアリング５７と電磁コイル５１のコア５９とを介してそれぞれ静止側ハウジング１１に支持されている。回転ケース３の左端部内周には、フロントデフ１００９のデフケース１００７側にスプライン連結するためのスプライン部６１が形成されている。

ハブ５は、左右の端部をボールベアリング６３とニードルベアリング６５によってそれぞれ回転ケース３に支持されている。また、ハブ５は中空部材であり、右車軸１０１３の一部を構成する動力伝達軸６７が左右に貫通している。メインクラッチ７のアウタープレート３３は回転ケース３の内周にスプライン連結され、インナープレート３５はハブ５の外周にスプライン連結されている。各インナープレート３５にはオイル１３の移動を促進し、特にプレート３３，３５間の潤滑効果を高めるオイル孔１０１が設けられている。

ボールカム４７は、カムリング６９とプレッシャプレート７１との間に設けられている。カムリング６９はハブ５の外周で相対回転自在に支持され、プレッシャプレート７１はハブ５の外周に軸方向移動自在にスプライン連結され、カムリング６９と側壁２５との間にはボールカム４７のカム反力を受けるベアリング７３が配置されている。アーマチャ５３は、パイロットクラッチ４５とプレッシャプレート７１の間に配置され、回転ケース３の内周に軸方向移動自在にスプライン連結されている。側壁２５は、周壁２７の右端部に螺着され、ナット７５のダブルナットによるロック機能によって軸方向に位置決めされている。また、電磁コイル５１のコア５９は、ピン７７によって静止側ハウジング１１に回り止めされている。

静止側ハウジング１１の左端部ではシール７９が回転ケース３との間に配置され、トランスミッション１００３側のオイル潤滑空間とトルク伝達装置１側のオイル潤滑空間とを区画し、右端部では動力伝達軸６７との間にシール８１が配置されトルク伝達装置１側のオイル潤滑空間と大気側空間とを区画し、オイル１３の漏れと外部からの異物の侵入を防止している。また、ハブ５と回転ケース３との間には断面がＸ字状のシールであるＸリング８３,８４が配置され、回転ケース３の周壁２７と側壁２５との間にはＯリング８５が配置され、ハブ５と動力伝達軸６７との間にはＯリング８７が配置され上述した２つのオイル潤滑空間が区画されている。

コントローラ（図示せず）は、電磁コイル５１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。コントローラにより電磁コイル５１が励磁されると、アーマチャ５３が吸引されてパイロットクラッチ４５が締結される。これにより、トルクを受けたボールカム４７が作動し、そのカムスラスト力によりプレッシャプレート７１がメインクラッチ７を押圧して締結させる。この締結力によってフロントデフ１００９（前輪１０１５，１０１７間）の差動回転が制限される。このとき、コントローラが励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ４５の滑りによってボールカム４７のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ７の上記差動制限力を調整することができる。例えば、パイロットクラッチ４５の締結力を強めればボールカム４７によってメインクラッチ７が強く締結され、フロントデフ１００９の差動をロックすることができる。

また、電磁コイル５１の励磁を停止すると、メインクラッチ７が開放され、フロントデフ１００９の差動がフリーになる。

なお、メインクラッチ７（摩擦クラッチ）はデフケース１００７と一方の車軸としての右車軸１０１３との間に配置されているので、左右輪に対する均等な差動制限を行うためにはアクチュエータとしての励磁コイル５１への励磁電流を左右旋回によって異なるように制御すれば良い。

［パターンＡの開口１５］
図３のように、車両の走行中、回転ケース３は矢印８９の方向に回転する。このとき、オイル１３は、その粘性により、周壁２１，２７の間で、周壁２１に沿って鉛直方向上方に向かって回転流動する。そして、オイル１３は鉛直方向上部に設けられた突出部３１の側面３２に当たって、その流れが半径方向内側に変換される。このとき、周壁２１，２７間の対向間隔Ｇ１を狭くしたこと、及び、突出部３１と開口１５とを対向させたこと、及び、大径部３９による狭い間隔Ｇ２によって開口１５から右側へのオイル１３の移動を制限したことなどによって、オイル１３の流れを効率よく開口１５側に方向転換させ、さらに、回転による流動力を残存した状態でオイル１３を開口１５に導入することができる。これにより、図２のように、開口１５から露出したメインクラッチ７（プレート３３，３５）とパイロットクラッチ４５とボールカム４７とアーマチャ５３などにオイル１３が直接供給され、効率よく潤滑され冷却される。

開口１５には、図４のように、オイル１３の回転方向に先行する先行面９１と、後行面９３とが設けられている。また、先行面９１は回転方向に向かって大きく傾斜し、後行面９３は僅かに傾斜している。回転流動するオイル１３の流れは、図４の矢印９５のように、突出部３１の側面３２に当たって径方向内側に方向を転換される。このとき、突出部３１の先端面３７と周壁２７との対向間隔Ｇ３は、周壁２１と周壁２７との対向間隔Ｇ１よりも大幅に狭く設定することにより、オイル１３を突出部３１の側面３２により確実に当てることができる。先行面９１に対向して径方向内側に向かったオイル１３は、図５の矢印９７のように、後行面９３に当たって開口１５に導入され、矢印９９で示すオイル１３は直接開口１５に導入される。また、開口１５の回転方向幅Ｗ１を突出部３１の先端面３７の回転方向幅Ｗ２より広くしたので、開口１５に対するオイル１３の流動が円滑に行われる。

［パターンＢ］
図６〜図９によってパターンＢの開口１５１の説明をする。

開口１５１は、図８のように、オイル１３の回転方向に先行する先行面１５３と、後行面１５５とが設けられている。さらに、先行面１５３は開口１５の先行面９１よりさらに大きく傾斜させてあり、後行面１５５はほぼ回転ケース３の中心方向に向いている。また、図７のように、回転方向幅Ｗ３を開口１５の回転方向幅Ｗ２より広くしてある。

車両の走行中、回転ケース３は図７の矢印８９の方向に回転する。このとき、オイル１３は、その粘性により、周壁２１，２７の間で、周壁２１に沿って鉛直方向上方に向かって全体として回転流動する。そして、鉛直方向上部に設けられた突出部３１の側面３２に当たってその流れが半径方向内側に変換される。このとき、周壁２１，２７間の対向間隔Ｇ１を狭くしたこと、及び、突出部３１と開口１５１とを対向させたこと、及び、大径部３９による狭い間隔Ｇ２によって開口１５１から右側へのオイル１３の移動を制限したことなどによって、オイル１３の流れを効率よく開口１５１側に方向転換させ、さらに、回転による流動力を残存した状態でオイル１３を開口１５１に導入させることができる。これにより、図６のように、開口１５１から露出したメインクラッチ７（プレート３３，３５）とパイロットクラッチ４５とボールカム４７とアーマチャ５３などにオイル１３が直接供給され、効率よく潤滑され冷却される。

回転流動するオイル１３の流れは、図８の矢印９５のように、突出部３１の側面３２に当たって径方向内側に方向を転換される。先行面１５３に対向して径方向内側に向かったオイル１３は、図９の矢印９７のように、後行面１５５に当たって開口１５１に導入され、矢印９９で示すオイル１３は直接開口１５１に導入される。また、開口１５１の回転方向幅Ｗ３を突出部３１の先端面３７の回転方向幅Ｗ２より広くしたので、開口１５１に対するオイル１３の流動が円滑に行われる。

［パターンＣ］
図１０〜図１３によってパターンＣの開口２０１の説明をする。

図１０のように、各開口２０１は円形に形成され、軸方向に間隔を空けて４個設けられている。図１２のように、各開口２０１には、オイル１３の回転方向に先行する先行面２０３と、後行面２０５とが設けられている。先行面２０３は開口１５の先行面９１よりさらに大きく傾斜させてあり、後行面２０５はほぼ回転ケース３の中心方向に向いている。また、図１１のように、開口２０１の回転方向幅Ｗ４を突出部３１の先端面３７の回転方向幅Ｗ２より広してある。

車両の走行中、回転ケース３は図１１の矢印８９の方向に回転する。このとき、オイル１３は、その粘性により、周壁２１，２７の間で、周壁２１に沿って鉛直方向上方に向かって全体として回転流動する。そして、鉛直方向上部に設けられた突出部３１の側面３２に当たってその流れが半径方向内側に変換される。このとき、周壁２１，２７間の対向間隔Ｇ１を狭くしたこと、及び、突出部３１と開口２０１とを対向させたこと、及び、大径部３９による狭い間隔Ｇ２によって開口２０１から右側へのオイル１３の移動を制限したことなどによって、オイル１３の流れを効率よく開口２０１側に方向転換させ、さらに、回転による流動力を残存した状態でオイル１３を開口２０１に導入させることができる。これにより、図１０のように、開口２０１から露出したメインクラッチ７（プレート３３，３５）とパイロットクラッチ４５とボールカム４７とアーマチャ５３などにオイル１３が直接供給され、効率よく潤滑され冷却される。

回転流動するオイル１３の流れは、図１２の矢印９５のように、突出部３１の側面に当たって径方向内側に方向を転換される。先行面２０３に対向して径方向内側に向かったオイル１３は、図１３の矢印９７のように、後行面２０５に当たって開口２０１に導入され、矢印９９で示すオイル１３は直接開口２０１に導入される。また、開口２０１の回転方向幅Ｗ４を突出部３１の先端面３７の回転方向幅Ｗ２より広くしたので、開口２０１に対するオイル１３の流動が円滑に行われる。

［パターンＤ］
図１４〜図１７によってパターンＤの開口２５１の説明をする。

開口２５１は、図１６のように、オイル１３の回転方向に先行する先行面２５３と、後行面２５５とが設けられている。さらに、先行面２５３、後行面２５５はいずれもほぼ回転ケース３の中心方向に向いている。また、図１５のように、開口２５１の回転方向幅Ｗ５を突出部３１の先端面３７の回転方向幅Ｗ２より広くしている。

車両の走行中、回転ケース３は図１５の矢印８９の方向に回転し、オイル１３は、その粘性により、周壁２１，２７の間で、周壁２１に沿って鉛直方向上方に向かって全体として回転流動する。そして、鉛直方向上部に設けられた突出部３１の側面３２に当たってその流れが半径方向内側に変換される。このとき、周壁２１，２７間の対向間隔Ｇ１を狭くしたこと、及び、突出部３１と開口２５１とを対向させたこと、及び、大径部３９による狭い間隔Ｇ２によって開口２５１から右側へのオイル１３の移動を制限したことなどによって、オイル１３の流れを効率よく開口２５１側に方向転換させ、さらに、回転による流動力を残存した状態でオイル１３を開口２５１に導入させることができる。これにより、図１４のように、開口２５１から露出したメインクラッチ７（プレート３３，３５）とパイロットクラッチ４５とボールカム４７とアーマチャ５３などにオイル１３が直接供給され、効率よく潤滑され冷却される。

回転流動するオイル１３の流れは、図１６の矢印９５のように、突出部３１の側面３２に当たって径方向内側に方向を転換される。先行面２５３に対向して径方向内側に向かったオイル１３は、図１７の矢印９７のように、後行面２５５に当たって開口２５１に導入され、矢印９９で示すオイル１３は直接開口２５１に導入される。また、開口２５１の回転方向幅Ｗ５を突出部３１の先端面３７の回転方向幅Ｗ２より広くしたので、開口２５１に対するオイル１３の流動が円滑に行われる。

図１８は上記パターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの各開口１５，１５１，２０１，２５１によるオイル導入効果を測定した実験結果を示す表であり、図１９は突出部の有無と突出部の位置などによって異なるオイル導入効果を測定した実験結果を示す表である。図１８，１９の実験は、スタート温度が常温（２０℃）で、回転ケース３を所定回転数（２４０ｒｐｍ）の回転速度（車速５０ｋｍ／ｈに相当）で５分間回転させたとき、メインクラッチ部とパイロットクラッチ部にそれぞれ導入されたオイル量と、これらの合計を測定し封入オイル量Ｌに対して各部に導入されたオイル量を％表示している。回転ケース３に封入されたオイル量は、図１９の番号４を除いて、ほぼ所定量Ｌ（ｍＬ）であり、オイル１３をＬ封入したときのオイルレベルは各シール７９，８１の下端部内周のレベルであり、回転ケース３の回転速度２４０ｒｐｍは車両の走行速度５０ｋｍ/ｈに相当する。また、図１９の番号３は図１８のパターンＡに相当する。

図１８が示すように、オイル導入量はパターンＢ、パターンＡ、パターンＣ、パターンＤの順に多く、カップリング９内部の潤滑・冷却効果が高くなっている。

また、図１９が示すように、突出部を設けない場合（番号１）はオイル導入量と潤滑・冷却効果が不充分であり、突出部を鉛直方向上方に設けない番号２の場合も充分なオイル導入量が得られず、図１８のパターンＡに相当する番号３で充分なオイル導入量と潤滑・冷却効果が得られている。

なお、番号４は封入オイル量を２倍の２Ｌ（ｍＬ）に増加すると、オイル導入量と潤滑・冷却効果がさらに増加することを示している。

［トルク伝達装置１の効果］
上記のように構成されたことにより、トルク伝達装置１は下記のような効果が得られる。

トルク伝達装置１は、封入されたオイル１３が静止側ハウジング１１と接触して冷却されるので冷却性が向上する。

また、冷却されたオイル１３を開口１５からカップリング９の内部に導入するので、伝達トルクの低下が抑制される。

また、オイル１３が昇温しにくいので、高温によるオイル１３の劣化が抑制され、カップリング９の耐久性が向上する。

また、オイル１３を周壁２１，２７の間で回転流動させる（周壁２１，２７との相対回転に応じて連れ回るように周壁２１と周壁２７との間の間隔を設定している）ことにより、オイル１３を単に攪拌するのに比べて、オイル１３を迅速で効率よく開口１５側に導入することができる。

また、鉛直方向上方に流動させることにより、必要な箇所に設けられた開口１５に対し上方からオイル１３を流動させて効率よく供給することができる。

また、周壁２１，２７の間で回転流動させることによってオイル１３に生じた回転力が開口１５に導入されるまで流動力として残留するので、この流動力によってオイル１３を開口１５に強制導入させ、潤滑効果を向上させることができる。

また、周壁２１，２７の対向間隔Ｇ１を狭く設定したことにより、オイル１３の流動方向を効率よく転換し、開口１５側に向けることができる。

また、突出部３１の側面３２（周方向に対する面）がオイル１３に当たり、回転流動を半径方向に変換することにより、半径方向に対向した開口１５にオイル１３を向けて、効率よく導入させることができる。

また、突出部３１を鉛直方向上部に設けたことにより、突出部３１から開口１５側へオイル１３を流動させる態様の自由度が増すので、開口１５の位置に対する制約がそれだけ緩和される。

また、突出部３１で流動方向を変換されたオイル１３を、突出部３１と対向した開口１５へダイレクトに流入させることができる。

また、開口１５から露出したメインクラッチ７（プレート３３，３５）とパイロットクラッチ４５とボールカム４７とアーマチャ５３などに対しオイル１３をダイレクトに流動供給し、効率よく潤滑し冷却することができる。

また、突出部３１の先端面３７によってオイル１３の流動が制限されるような場合であっても、開口１５の回転方向幅Ｗ１を先端面３７の回転方向幅Ｗ２より広くしたので、開口１５に対するオイル１３の流動が阻害されることはない。

また、静止側ハウジング１１の周壁２１を拡径したので、回転流動するオイル１３を遠心力によって拡径方向（右方向）に流動させることができる。

また、回転ケース３に大径部３９を設けたことにより、開口１５から離れる方向へのオイル１３の流動を制限し、開口１５側へ向かわせることができる。

また、静止側ハウジング１１を分割構造にしたことにより、開口１５の形状を設定し配置することがそれだけ容易になる。

また、上記のように、開口１５から２以上の機能部（メインクラッチ７（プレート３３，３５）とパイロットクラッチ４５とボールカム４７とアーマチャ５３）を露出させることができるので、それだけ広範囲な潤滑と冷却が可能である。

〈第２実施例〉
図２０〜図２３及び図２４によってトルク伝達装置３０１の説明をする。図２４はトルク伝達装置３０１を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図であり、左右の方向はこの車両の左右の方向である。

［トルク伝達装置３０１の構成］
トルク伝達装置３０１は、回転ケース３（第１のトルク伝達部材）とハブ５（第２のトルク伝達部材）、ハブ５と一体回転するようにハブにスプライン連結した動力伝達軸６７（第２のトルク伝達部材）と、回転ケース３とハブ５間でトルク伝達を行うメインクラッチ７（摩擦クラッチ）とを備えたカップリング９と、カップリング９を収容する静止側ハウジング１１と、静止側ハウジング１１内に封入されたオイル１３と、静止側ハウジング１１内のオイル１３がカップリング９内へ導入されるようにカップリング９の一部に環状空間として形成された開口３０３とを備えている。

また、静止側ハウジング１１は、第１の半径方向側壁１７と第２の半径方向側壁１９と、側壁１７，１９を連結する第１の周壁２１とを備える。回転ケース３は、第３の半径方向側壁２３と第４の半径方向側壁２５と、側壁２３，２５を連結する第２の周壁２７とを備える。カップリング９は、メインクラッチ７を締結操作する電磁コイル５１（アクチュエータ）を備え、環状の電磁コイル５１は、側壁１９，２５の間に配置され、かつ側壁１９に相対回転不能に固定されている。周壁２１の鉛直方向上部には、回転ケース３の回転軸方向に延設され、左端側（一端側）と右端側（他端側）とを有して右端側に開放される突出部３０５が設けられている。突出部３０５は、静止側ハウジング１１（周壁２１）と別体に設けられ、周壁２１の内周側に固定されている。周壁２１は、回転ケース３の軸方向の左端側から右端側に向けて拡径するように形成されている。オイル１３は、側壁１７，２３と側壁１９，２５と周壁２１，２７とで囲まれた空間部３１３内に所定量封入されている。

空間部３１３は、第１の半径方向側壁１７と第３の半径方向側壁２３とで画成された第１の空間部ＳＰ１１と、第２の半径方向側壁１９と第４の半径方向側壁２５とで画成された第２の空間部ＳＰ１２（開口３０３）と、第１の周壁２１と第２の周壁２７とで画成された第３の空間部ＳＰ１３とを有する。

第３の空間部ＳＰ１３は、回転ケース３の軸方向に沿って同心二重環状構造を有し、第１の周壁２１と第２の周壁２７とが所定の狭い対向間隔Ｇ４に設定されている。この対向間隔Ｇ４を狭く設定することによって、回転ケース３が回転した際に、オイル１３は、自重に抗して、第１の周壁２１の内周面に沿って鉛直方向上方に向かって全体として回転流動することができる。このとき、オイル１３は、回転による流動力を残存した状態のまま、第１の周壁２１の内周面に沿って鉛直方向上方に向けて連れ回る。

また、突出部３０５は、オイル１３の回転方向に対して開口し、回転ケースの軸方向に沿って延設された構造（第１のオイル流路３０７）を有する。突出部３０５は、回転ケースの回転により周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３の流動力を回転方向から軸方向に変換するためのオイル障壁としての側面３１１と、側面３１１によって回転方向から軸方向へと流動の方向を変換されたオイル１３を右端側へと誘導する底面３０８とを有する。突出部３０５の側面３１１は、回転ケースの回転により周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３の流動力を回転方向から軸方向に変換することにより、オイル１３を開口３０３へと導入する。つまり、突出部３０５は、周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３を捕集するオイル捕集手段として機能すると同時に、このようにして捕集されたオイル１３を軸方向に全体として流動させる流動方向変換手段としての役割を果たしている。

詳細には、突出部３０５は、回転流動するオイル１３を受けて左端側から右端側へオイル１３を流動させると共に、右端側から電磁コイル５１と側壁１９との間にオイル１３を開放させ、側壁２５の内周側と動力伝達軸６７の外周及びハブ５の外周との間に設けた開口３０３からカップリング９の内部にオイル１３を導入させる。

このとき、突出部３０５の底面３０８と周壁２７との対向間隔Ｇ５は、周壁２１と周壁２７との対向間隔Ｇ４よりも大幅に狭く設定することにより、オイル１３を突出部３０５の側面３１１により確実に当てることができる。

トルク伝達装置３０１におけるオイル１３の流路は、オイル１３を回転方向８９に流動させる第３の空間ＳＰ１３と、第３の空間部ＳＰ１３内に設けられ、オイル１３の流動方向を回転方向から軸方向へと変換する第１のオイル流路３０７と、静止側ハウジング１１に設けられ、軸方向に流動するオイル１３を開口３０３側に向けて半径方向内方に流動させる第２のオイル流路３０９と、アクチュエータ５９に設けられ、開口３０３側に向けて半径方向内方に流動させる第３のオイル流路３１０とを備えている。これにより、オイル１３は、回転による流動力を残存した状態で開口３０３に導入される。

突出部３０５の側面３１１は、オイル１３の流動方向を回転方向から軸方向に変換するように回転ケース３の軸方向から回転方向に角度θで傾斜している（図２２，２３：図２１のＸ方向の矢視図）。

空間部３１３は、シール７９，８１，８３を介して軸方向に区画されている。そして、側壁１９と電磁コイル５１の少なくとも何れか一方に第２の開口（第２のオイル流路３０９、第３のオイル流路３１０）を形成することにより、突出部３０５の右端側と開口３０３（第２の空間部ＳＰ１２）とを連通させている。

静止側ハウジング１１は、第１のハウジング部４１と第２のハウジング部４３を備えている。周壁２７の内周側には、摩擦クラッチとしてのメインクラッチ７（第１の摩擦クラッチ）及びパイロットクラッチ４５（第２の摩擦クラッチ）と、パイロットクラッチ４５の締結力をカムスラスト力（軸方向推力）に変換すると共に、カムスラスト力によってパイロットクラッチ４５を締結するボールカム４７（カム機構）とが配置されている。

［動力系の構成］
図２４のように、上記動力系において、エンジン１００１の駆動力は、トランスミッション１００３から減速ギヤ機構１００５、減速ギヤ機構１００５からデフケース１００７、デフケース１００７からフロントデフ１００９に伝達され、車軸１０１１，１０１３を介して左右の前輪１０１５，１０１７に配分され、左右の後輪１０１９，１０２１は車両の走行に伴って回転する。

トルク伝達装置３０１は、回転ケース３がデフケース１００７側に連結され、ハブ５が右車軸１０１３の一部を構成する動力伝達軸６７（第２のトルク伝達部材）に連結され、下記のように、フロントデフ１００９の差動制限機構として機能する。

［トルク伝達装置３０１の構成］
静止側ハウジング１１のハウジング部４１，４３はボルト４９によって固定されている。ハウジング部４１，４３の間にはオイル漏れを防止するガスケットが配置されている。静止側ハウジング１１に収容されたカップリング９は、回転ケース３とハブ５とメインクラッチ７とパイロットクラッチ４５とボールカム４７と電磁コイル５１に加えて、アーマチャ５３とコントローラ（図示せず）などから構成されている。

回転ケース３は、左端部を両側シールのボールベアリング５５を介し、また、右端部を両側シールのボールベアリング５７と電磁コイル５１のコア５９とを介してそれぞれ静止側ハウジング１１に支持されている。また、回転ケース３の左端部内周には、上記フロントデフ１００９のデフケース１００７側にスプライン連結するためのスプライン部６１が形成されており、周壁２７には遠心力によってオイル１３を外部に排出する開口３１５が設けられている。

ハブ５は、左右の端部をボールベアリング６３とニードルベアリング６５によってそれぞれ回転ケース３に支持されているが、ニードルベアリング６５を省いても機能的には問題ない。また、ハブ５は中空部材であり、上記右車軸１０１３の一部を構成する動力伝達軸６７が左右に貫通している。また、メインクラッチ７のアウタープレート３３は回転ケース３の内周にスプライン連結され、インナープレート３５はハブ５の外周にスプライン連結されている。各インナープレート３５にはオイル１３の移動を促進し、特にプレート３３，３５間の潤滑効果を高めるオイル孔１０１が設けられている。

ボールカム４７は、カムリング６９とプレッシャプレート７１との間に設けられている。カムリング６９はハブ５の外周で相対回転自在に支持され、プレッシャプレート７１はハブ５の外周に軸方向移動自在にスプライン連結され、カムリング６９と側壁２５との間にはボールカム４７のカム反力を受けるベアリング７３が配置されている。アーマチャ５３は、パイロットクラッチ４５とプレッシャプレート７１の間に配置され、回転ケース３の内周に軸方向移動自在にスプライン連結されている。側壁２５は、周壁２７の右端部に螺着され、ナット７５のダブルナットによるロック機能によって軸方向に位置決めされている。また、電磁コイル５１のコア５９は、ピン７７によって静止側ハウジング１１に回り止めされている。

静止側ハウジング１１の左端部ではシール７９が回転ケース３との間に配置され、トランスミッション１００３側のオイル潤滑空間とトルク伝達装置１側のオイル潤滑空間とを区画し、右端部では動力伝達軸６７との間にシール８１が配置されトルク伝達装置１側のオイル潤滑空間と大気側空間を区画し、オイル１３の漏れと外部からの異物の侵入を防止している。また、動力伝達軸６７と回転ケース３の左端部との間には断面がＸ字状のシールであるＸリング８３が配置されている。

コントローラは、電磁コイル５１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。コントローラにより電磁コイル５１が励磁されるとアーマチャ５３が吸引されてパイロットクラッチ４５が締結される。これにより、トルクを受けたボールカム４７が作動しそのカムスラスト力によりプレッシャプレート７１がメインクラッチ７を押圧して締結する。この締結力によってフロントデフ１００９（前輪１０１５，１０１７間）の差動回転が制限される。このとき、コントローラが励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ４５の滑りによってボールカム４７のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ７の上記差動制限力を調整することができる。例えば、パイロットクラッチ４５の締結力を強めればボールカム４７によってメインクラッチ７が強く締結され、フロントデフ１００９の差動をロックすることができる。

また、電磁コイル５１の励磁を停止すると、メインクラッチ７が開放され、フロントデフ１００９の差動がフリーになる。

側壁２５の内周には、開口３０３からオイル１３を導くオイル導入部としての螺旋溝３１９が設けられている。同じく、ハブ５の外周には、開口３０３から導入されたオイル１３をボールカム４７側に導くオイル溝３２１が設けられている。なお、螺旋溝３１９は、一方向の螺旋溝でも、あるいは、互いに交差した両方向の（格子状の）螺旋溝でもよく、また、破線で描いたように、開口３０３側から回転ケース３の内部に向けて径方向に序々に拡大する傾斜溝３２３を形成してもよい。

図２０のように、突出部３０５は静止側ハウジング１１（ハウジング部４１）にビス３１７，３１７で両端を固定されており、図２２のように、右端側に向かって回転方向幅が広くなっている。図２１のように、回転ケース３は車両の走行中矢印８９の方向に回転し、オイル１３はその粘性により周壁２１，２７の間（第３の空間部ＳＰ１３）で回転流動し、矢印３２５のように周壁２１に沿って鉛直方向上方に回転流動する。そして、オイル１３は、鉛直方向上部に固定された突出部３０５の側面３１１で捕集され、図２２の矢印３２７のように、オイル１３の流れは、回転方向から軸方向へと変換され、オイル１３は第１の流路３０７を傾斜角θで右方向に流動する。さらに、矢印３２９のように、オイル１３は、右端側から第２の流路３０９を通って半径方向内方に流動し、流動力を残存した状態で開口３０３に強制導入され、オイル溝３２１からカップリング９の内部に供給される。これにより、オイル１３は、ボールカム４７とパイロットクラッチ４５とアーマチャ５３とメインクラッチ７（プレート３３，３５）などを潤滑し冷却する。

図２３は、他の突出部３３１を示しており、突出部３３１は、突出部３０５と同様に側面３１１が傾斜角θで傾斜しており、突出部３０５と異なって回転方向幅は軸方向にわたって一定に形成されている。

突出部３３１は、上記突出部３０５と同等のオイル捕集機能が得られる。

［トルク伝達装置３０１の効果］
上記のように構成されたことにより、トルク伝達装置３０１は下記のような効果が得られる。

トルク伝達装置３０１は、封入されたオイル１３が静止側ハウジング１１と接触して冷却されるので冷却性が向上する。

また、冷却されたオイル１３が開口３０３からカップリング９の内部に導入されるので、伝達トルクの低下が抑制される。

また、オイル１３が昇温しにくいので、高温によるオイル１３の劣化が抑制され、カップリング９の耐久性が向上する。

また、オイル１３を周壁２１，２７の間で回転流動させる（周壁２１，２７との相対回転に応じて連れ回るように周壁２１と周壁２７との間の間隔を設定している）ことにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく開口３０３側に導入することができる。

また、オイル１３を周壁２１，２７の間で回転流動させることにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく回転流動させ、この回転流動を突出部３０５，３３１によって軸方向流動に変換し、右端側から開口３０３に向けて開放し導入することができる。

また、オイル１３を第１のオイル流路３０７で回転流動させることにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく回転流動させ、この回転流動を突出部３０５，３３１で軸方向流動に変換し、第２のオイル流路３０９を介し半径方向内側に流動させ、開口３０３側に開放して導入することにより、電磁コイル５１を備えたカップリング９に対するオイル１３の循環経路が確立されるので、電磁コイル５１を含めた周辺部材を確実に潤滑し冷却することができる。

また、周壁２１，２７の間で回転流動させることによってオイル１３に生じた回転力が開口３０３に導入されるまで流動力として残留するので、この流動力によってオイル１３を開口３０３に強制導入させ、潤滑・冷却効果を向上させることができる。

また、突出部３０５，３３１を鉛直方向上部に設けることによって、突出部３０５，３３１から開口３０３側へオイル１３を流動させる態様の自由度が増すので、開口３０３の位置に対する制約がそれだけ緩和される。

また、周壁２１を拡径したので、回転流動するオイル１３を遠心力によって拡径方向（右方向）に流動させることができる。

また、突出部３０５，３３１に傾斜角度θを与えたので、回転流動するオイル１３の回転力を軸方向に変換して開口３０３側へスムーズに向けることができる。

また、静止側ハウジング１１と別体に形成された突出部３０５，３３１は、形状の設定が容易であり、それだけ低コストで実施できる。

また、突出部３０５，３３１に設けられた側面３１１によってオイル１３を捕集し、開口３０３側へ確実に移送することができる。

また、電磁コイル５１と静止側ハウジング１１とシール７９，８１，８３とによって画成した空間部３１３にオイル１３を溜めることができ、空間部３１３の第３の空間部ＳＰ１３は開口３０３（第２の空間部ＳＰ１２）に面しているので、オイル１３を第３の空間部ＳＰ１３から開口３０３（第２の空間部ＳＰ１２）へ容易に流動させることができる。

また、第２の開口（第２のオイル流路３０９、第３のオイル流路３１０）を設けたことによって開口３０３へのオイル通路が形成されるので、第２のオイル流路３０９及び第３のオイル流路３１０の形状を工夫することによって、開口３０３側へオイル１３をスムーズに流通させることができる。

また、静止側ハウジング１１をハウジング部４１，４３によって２部材の分割構造にしたので、第２のオイル流路３０９、第３のオイル流路３１０オイルや開口３０３の形状を設定し配置することがそれだけ容易になる。

〈第３実施例〉
図２５〜図３２及び図３８によってトルク伝達装置４０１の説明をする。図３８はトルク伝達装置４０１を用いた四輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図であり、左右の方向はこの車両の左右の方向であり、図２５，２６の左方はこの車両の前方に相当する。

［トルク伝達装置４０１の構成］
トルク伝達装置４０１は、回転ケース３（第１のトルク伝達部材）とハブ５（第２のトルク伝達部材）と、回転ケース３とハブ５間でトルク伝達を行うメインクラッチ７（摩擦クラッチ）とを備えたカップリング９と、カップリング９を収容する静止側ハウジング１１と、静止側ハウジング１１内に封入されたオイルと、静止側ハウジング１１内のオイルがカップリング９内へ導入されるようにカップリング９の一部に形成された開口４０３とを備えている。

また、静止側ハウジング１１は、第１の半径方向側壁１７と第２の半径方向側壁１９と、側壁１７，１９を連結する第１の周壁２１とを備え、回転ケース３は、第３の半径方向側壁２３と第４の半径方向側壁２５と、側壁２３，２５を連結する第２の周壁２７とを備える。カップリング９は、メインクラッチ７を締結操作する電磁コイル５１（アクチュエータ）を備える。環状の電磁コイル５１は、側壁１９，２５の間に配置され、かつ側壁１９に相対回転不能に固定されている。周壁２１の鉛直方向上方には、回転ケース３の軸方向に延設され、前端側（一端側）と後端側（他端側）とを有して後端側に開放される突出部４０５が設けられている。突出部４０５は、静止側ハウジング１１（周壁２１）と別体に設けられ、周壁２１の内周側に固定されている。周壁２１は、回転ケース３の軸方向の左端側から右端側に向けて拡径するように形成されている。オイル１３は、側壁１７，２３と側壁１９，２５と周壁２１，２７とで囲まれた空間部４１３内に所定量封入されている。

空間部４１３は、第１の半径方向側壁１７と第３の半径方向側壁２３とで画成された第１の空間部ＳＰ２１と、第２の半径方向側壁１９と第４の半径方向側壁２５とで画成された第２の空間部ＳＰ２２（開口４０３）と、第１の周壁２１と第２の周壁２７とで画成された第３の空間部ＳＰ２３とを有する。

第３の空間部ＳＰ２３は、回転ケース３の軸方向に沿って同心二重環状構造を有し、第１の周壁２１と第２の周壁２７とが所定の狭い対向間隔Ｇ６（図示せず）に設定されている。第１及び第２の実施例と同様にして、この対向間隔Ｇ６を狭く設定することによって、回転ケース３が回転した際に、オイル１３は、自重に抗して、第１の周壁２１の内周面に沿って鉛直方向上方に向かって全体として回転流動することができる。このとき、オイル１３は、回転による流動力を残存した状態のまま、第１の周壁２１の内周面に沿って鉛直方向上方に向けて連れ回る。

また、突出部４０５は、オイル１３の回転方向に対して開口し、回転ケースの軸方向に沿って延設された構造（第１のオイル流路４０７）を有する。突出部４０５は、回転ケースの回転により周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３の流動力を回転方向から軸方向に変換するためのオイル障壁としての側面４１１と、側面４１１によって回転方向から軸方向へと流動の方向を変換されたオイル１３を右端側へと誘導する底面４０８とを有する。突出部４０５の側面４１１は、回転ケースの回転により周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３の流動力を回転方向から軸方向に変換することにより、オイル１３を開口４０３へと導入する。つまり、突出部４０５は、周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３を捕集するオイル捕集手段として機能すると同時に、このようにして捕集されたオイル１３を軸方向に全体として流動させる流動方向変換手段としての役割を果たしている。

詳細には、回転ケース３の回転により周壁２１，２７の間で回転流動し、突出部４０５は、回転流動するオイル１３を受けて前端側から後端側へ流動させると共に、後端側から電磁コイル５１と側壁１９との間に開放させ、オイル１３は、側壁２５の内周側とハブ５の外周との間に設けた開口４０３からカップリング９の内部に導入される。

このとき、突出部４０５の底面４０８と周壁２７との対向間隔Ｇ７（図示せず）は、周壁２１と周壁２７との対向間隔Ｇ６よりも大幅に狭く設定することにより、オイル１３を突出部４０５の側面４１１により確実に当てることができる。

なお、周壁２７には、メインクラッチ７、ボールカム４７、アーマチャ５３、パイロットクラッチ４５を空間部４１３に露出させるように回転軸方向に延設された長孔状の開口２８が設けられている。開口を介してオイル１３が周壁２７の内外を流動可能である。

トルク伝達装置４０１におけるオイル１３の流路は、オイル１３を回転方向４４７に流動させる第３の空間ＳＰ２３と、第３の空間部ＳＰ２３内に設けられ、オイル１３の流動方向を回転方向から軸方向へと変換する第１のオイル流路４０７と、静止側ハウジング１１に設けられ、軸方向に流動するオイル１３を開口４０３側に向けて半径方向内方に流動させる第２のオイル流路４０９と、同じく静止側ハウジング１１（ハウジング部４３及びアダプタ４９８）に設けられ、軸方向に流動するオイル１３を開口４０３側に向けて半径方向内方に流動させる第３のオイル流路４１０とを備えている。これにより、オイル１３は、回転による流動力を残存した状態で開口４０３に導入される。

突出部４０５の側面４１１は、オイル１３の流動を回転方向から軸方向に変換するように回転ケース３の回転軸方向から回転方向に角度θで傾斜している（図２６）。それゆえ、突出部４０５の側面４１１は、後端側に拡径する回転ケース３に合わせて、図２７〜図２９（それぞれ、図２５のＡ，Ｂ，Ｃの矢視図）のように、後端側に向かって半径方向深さが深くなっている。

空間４１３は、シール７９，８１，８３を介して軸方向に区画され、空間部４１３の電磁コイル５１が配置される側は、開口４０３に面している。

そして、側壁１９と電磁コイル５１の少なくとも何れか一方に第２の開口（第２のオイル流路４０９、第３のオイル流路４１０）を形成することにより、突出部４０５の後端側と環状空間として形成された開口４０３（第２の空間部ＳＰ２２）とを連通させている。

静止側ハウジング１１は、第１のハウジング部４１と第２のハウジング部４３を備えており、周壁２７の内周側には、摩擦クラッチとしてのメインクラッチ７（第１の摩擦クラッチ）及びパイロットクラッチ４５（第２の摩擦クラッチ）と、パイロットクラッチ４５の締結力をカムスラスト力（軸方向推力）に変換すると共に、カムスラスト力によってパイロットクラッチ４５を締結するボールカム４７（カム機構）とが配置されている。

［動力系の構成］
図３８のように、上記四輪駆動車の動力系は、横置きのエンジン１１０１（原動機）及びトランスミッション１１０３と、フロントデフ１１０５と、前車軸１１０７，１１０９と、前輪１１１１，１１１３と、トランスファ１１１５と、後輪側プロペラシャフト１１１７と、トルク伝達装置４０１と、リヤデフ１１１９と、後車軸１１２１，１１２３と、後輪１１２５，１１２７などから構成されている。

エンジンの駆動力は、トランスミッション１１０３から減速ギヤ機構１１２９、減速ギヤ機構１１２９からデフケース１１３１、とデフケース１１３１からフロントデフ１１０５に伝達され、前車軸１１０７，１１０９から前輪１１１１，１１１３に配分されると共に、デフケース１１３１からトランスファ１１１５と後輪側プロペラシャフト１１１７とを介してトルク伝達装置４０１に伝達される。トルク伝達装置４０１が連結されていると、減速ギヤ機構１１３３からリヤデフ１１１９に伝達され、後車軸１１２１，１１２３から後輪１１２５，１１２７に配分されて４輪駆動状態になる。

また、トルク伝達装置４０１の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

このように、トルク伝達装置４０１は、前輪駆動ベースの４輪駆動車において、後輪側を断続する２−４切替機構として用いられている。

［トルク伝達装置４０１の構成］
静止側ハウジング１１のハウジング部４１，４３はボルト４９によって固定されている。トルク伝達装置４０１の場合、ハウジング部４３はリヤデフ１１１９を収容するデフキャリヤの前側部分である。

静止側ハウジング１１に収容されたカップリング９は、回転ケース３とハブ５とメインクラッチ７とパイロットクラッチ４５とボールカム４７に加えて、電磁コイル５１とアーマチャ５３とコントローラ（図示せず）などから構成されている。

回転ケース３の前端側には、動力伝達軸４１５がボルト４１７で固定されている。動力伝達軸４１５にスプライン連結されナット４１９で固定されたフランジ４２１はプロペラシャフト１１１７側に連結されている。また、動力伝達軸４１５は両側シールのボールベアリング５５を介して静止側ハウジング１１に支持されている。回転ケース３の後端部は両側シールのボールベアリング５７と電磁コイル５１のコア５９とを介して静止側ハウジング１１に支持されている。
ハブ５は中空部材であり、前後の端部をボールベアリング６３とニードルベアリング６５によってそれぞれ回転ケース３に支持されており、内周にはドライブピニオンシャフト４２３がスプライン連結されている。ドライブピニオンシャフト４２３はスラスト力を受けるベアリング４２５，４２７によってハウジング部４３に支持され、その後端には、リヤデフ１１１９側のベベルギア４２９と噛み合って減速ギヤ機構１１３３を構成するベベルギア４３１が一体形成されている。

メインクラッチ７のアウタープレート３３は回転ケース３の内周にスプライン連結されている。インナープレート３５はハブ５の外周にスプライン連結され、各インナープレート３５にはオイルの移動を促進し、特にプレート３３，３５間の潤滑効果を高めるオイル孔１０１が設けられている。ハブ５の内周にはオイルを溜めるオイル溜まり４３３と、このオイル溜まり４３３とプレート３３，３５側とを連通し、潤滑効果を高めるオイル孔４３５が設けられている。

ボールカム４７は、カムリング６９とプレッシャプレート７１との間に設けられている。カムリング６９はハブ５の外周で相対回転自在に支持され、プレッシャプレート７１はハブ５の外周に軸方向移動自在にスプライン連結され、カムリング６９と側壁２５との間にはボールカム４７のカム反力を受けるベアリング７３が配置されている。アーマチャ５３は、パイロットクラッチ４５とプレッシャプレート７１の間に配置され、回転ケース３の内周に軸方向移動自在にスプライン連結されている。側壁２５は、周壁２７の後端部に螺着され、ナット７５のダブルナットによるロック機能によって軸方向に位置決めされている。また、電磁コイル５１のコア５９は、ボルト４３７と回り止め部材４３９とによって静止側ハウジング１１のハウジング部４３に回り止めされている。

静止側ハウジング１１（ハウジング部４１）の前端部ではシール７９がフランジ４２１との間に配置され、オイル漏れと外部からの異物の侵入を防止し、静止側ハウジング１１の後端部（ハウジング部４３の前端部）ではドライブピニオンシャフト４２３のベアリング４２５，４２７にプリロードを与えるナット４４１との間にシール８１が配置され、トルク伝達装置４０１側のオイルとリヤデフ１１１９側のオイルとの混ざり合いを防止している。また、回転ケース３の周壁２７と側壁２５との間にはＯリング８５が配置されている。

コントローラは、電磁コイル５１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。コントローラにより電磁コイル５１が励磁されると、アーマチャ５３が吸引されてパイロットクラッチ４５が締結される。これにより、トルクを受けたボールカム４７が作動し、そのカムスラスト力によりプレッシャプレート７１がメインクラッチ７を押圧して連結される。電磁コイル５１の励磁を停止すると、メインクラッチ７の連結が解除される。

メインクラッチ７（トルク伝達装置４０１）が連結されると、エンジン１１０１の駆動力がリヤデフ１１１９側に伝達されて車両が４輪駆動状態になり、連結が解除されると車両は２輪駆動状態になる。

また、メインクラッチ７が連結されている間、コントローラが励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ４５の滑りによってボールカム４７のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ７を介してリヤデフ１１１９側に伝達される駆動力を制御することができる。これにより、前輪と後輪間の駆動力配分比を調整することができる。

側壁２５の内周には、開口４０３からオイル１３を導くオイル導入部としての螺旋溝４４３が設けられている。

なお、螺旋溝４４３は、一方向の螺旋溝でも、あるいは、互いに交差した両方向の（格子状の）螺旋溝でもよい。また、図２０（トルク伝達装置３０１：実施例２）のように傾斜溝３２３を形成してもよい。

車両の走行中、回転ケース３の回転に応じて、オイル１３はその粘性で周壁２１，２７の間（空間部４１３）で、周壁２１に沿って鉛直方向上方に回転流動する。そして、オイル１３は、鉛直方向上部に固定された突出部４０５の側面４１１で捕集され、図２６の矢印４４５のように、オイル１３の流れは、回転方向から軸方向に変換され、オイル１３は、第１のオイル流路４０７を傾斜角θで後方に流動する。さらに、オイル１３は、後端側から第２のオイル流路４０９を通って半径方向内方に流動し、流動力を残存した状態で開口４０３からカップリング９の内部に強制導入される。これにより、オイル１３は、ボールカム４７とパイロットクラッチ４５とアーマチャ５３とメインクラッチ７（プレート３３，３５）などを潤滑し冷却する。

また、突出部４０５の側面４１１を後方へ行く程深くしたので、図２７〜図２９の矢印４４７，４４９，４５１が示すように、後方へ行く程オイルの捕集量が多くなる上に、後方に拡径した静止側ハウジング１１の周壁２１に沿って回転流動するオイル１３が後方へ移動するので、突出部４０５で多量のオイル１３を捕集できるようになる。さらに、図２８と図２９のように、突出部４０５に設けられた返し部４５３によってオイル１３の逃げが抑制されるので、開口４０３から強制導入されるオイル量がそれだけ増加し、潤滑・冷却効果を高めている。

また、図３０〜図３２は、他の突出部４６１を示している。

突出部４６１は、静止側ハウジング１１の周壁２１に傾斜角θで取り付けられており、周壁２１への取り付け部４６３と、オイル流入側のエッジ部４６５と、取り付け部４６３とエッジ部４６５との間に設けられたトレイ部（底部）４６７を有する。トレイ部４６７には回転流動するオイルを受ける側面４６９が設けられている。突出部４０５と同様に、側面４６９は、後端側に向かって深くなっている。

矢印４４７，４４９，４５１のように、突出部４６１は、突出部４０５と同等のオイル捕集機能が得られる。

［トルク伝達装置４０１の効果］
上記のように構成されたことにより、トルク伝達装置４０１は下記のような効果が得られる。

トルク伝達装置４０１は、封入されたオイル１３が静止側ハウジング１１と接触して冷却されるので冷却性が向上する。

また、冷却されたオイル１３が開口４０３からカップリング９の内部に導入されるので、伝達トルクの低下が抑制される。

また、オイル１３が昇温しにくいので、高温によるオイル１３の劣化が抑制され、カップリング９の耐久性が向上する。

また、オイル１３を周壁２１，２７の間で回転流動させる（周壁２１，２７との相対回転に応じて連れ回るように周壁２１と周壁２７との間の間隔を設定している）ことにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく開口４０３側に導入することができる。

また、オイル１３を周壁２１，２７の間で回転流動させることにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく回転流動させ、この回転流動を突出部４０５，４６１によって軸方向流動に変換し、後端側から開口４０３に向けて開放し導入することができる。

また、オイル１３を第１の流路４０７で回転流動させることにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく回転流動させ、この回転流動を突出部４０５，４６１で軸方向流動に変換し、第２のオイル流路４０９を介し半径方向内側に流動させ、開口４０３側に開放して導入することにより、電磁コイル５１を備えたカップリング９に対するオイル１３の循環経路が確立されるので、電磁コイル５１を含めた周辺部材を確実に潤滑し冷却することができる。

また、周壁２１，２７の間で回転流動させることによってオイル１３に生じた回転力が開口４０３に導入されるまで流動力として残留するので、この流動力によってオイル１３を開口４０３に強制導入させ、潤滑・冷却効果を向上させることができる。

また、突出部４０５，４６１を鉛直方向上部に設けることによって、突出部４０５，４６１から開口４０３側へオイル１３を流動させる態様の自由度が増すので、開口４０３の位置に対する制約がそれだけ緩和される。

また、周壁２１を軸方向一方から他方側に向けて拡径したので、回転流動するオイル１３に遠心力を作用させ拡径方向（後方）に流動させることができる。

また、突出部４０５，４６１に傾斜角度θを与えたので、回転流動するオイル１３の回転力を軸方向に変換して開口４０３側へスムーズに向けることができる。

また、静止側ハウジング１１と別体に形成された突出部４０５，４６１は、形状の設定が容易であり、それだけ低コストで実施できる。

また、突出部４０５，４６１に設けた側面４１１，４６９によってオイル１３を捕集し、開口４０３側へ確実に移送することができる。

また、電磁コイル５１と静止側ハウジング１１とシール７９，８１，８３とによって画成した空間部４１３にオイル１３を溜めることができ、空間部４１３の第３の空間部ＳＰ２３は開口４０３（第２の空間部ＳＰ２２）に面しているので、オイル１３を第３の空間部ＳＰ２３から開口４０３（第２の空間部ＳＰ２２）へ容易に流動させることができる。

また、第２の開口（第２のオイル流路４０９、第３のオイル流路４１０）を設けたことによって開口４０３へのオイル通路が形成されるので、第２のオイル流路４０９、第３のオイル流路４１０の形状を工夫することによって、開口４０３側へオイル１３をスムーズに流通させることができる。

また、静止側ハウジング１１をハウジング部４１，４３によって２部材の分割構造にしたので、第２のオイル流路４０９、第３のオイル流路４１０や開口４０３の形状を設定し配置することがそれだけ容易になる。

〈第４実施例〉
図３３〜図３７及び図３８によってトルク伝達装置５０１の説明をする。図３８はトルク伝達装置５０１を用いた四輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図であり、左右の方向はこの車両の左右の方向であり、図３３の左方はこの車両の前方に相当する。

［トルク伝達装置５０１の構成］
トルク伝達装置５０１は、回転ケース３（第１のトルク伝達部材）とハブ５（第２のトルク伝達部材）と、回転ケース３とハブ５間でトルク伝達を行うメインクラッチ７（摩擦クラッチ）とを備えたカップリング９と、カップリング９を収容する静止側ハウジング１１と、静止側ハウジング１１内に封入されたオイルと、静止側ハウジング１１内のオイルがカップリング９内へ導入されるようにカップリング９の一部に形成された開口５０３とを備えている。

静止側ハウジング１１は、第１の半径方向側壁１７と第２の半径方向側壁１９と、側壁１７，１９を連結する第１の周壁２１とを備え、回転ケース３は、第３の半径方向側壁２３と第４の半径方向側壁２５と、側壁２３，２５を連結する第２の周壁２７とを備え、カップリング９は、メインクラッチ７を締結操作する電磁コイル５１（アクチュエータ）を備える。環状の電磁コイル５１は、側壁１９，２５の間に配置され、かつ側壁１９に相対回転不能に固定されている。周壁２１の鉛直方向の最上部から回転方向に所定角度θ２（例えば、１５°）だけ先行した位置（図３４）には、回転ケース３の回転軸方向に延設され、前端側（一端側）と後端側（他端側）とを有して後端側に開放される突出部５０５が設けられている。突出部５０５は、静止側ハウジング１１（周壁２１）と別体に設けられ、周壁２１の内周側に固定されている。周壁２１は、回転ケース３の軸方向の前端側（一方側）から後端側（他方側）に向けて拡径するように形成されている。

オイル１３は、側壁１７，２３と側壁１９，２５と周壁２１，２７とで囲まれた空間部５１３内に所定量封入されている。

空間部５１３は、第１の半径方向側壁１７と第３の半径方向側壁２３とで画成された第１の空間部ＳＰ３１と、第２の半径方向側壁１９と第４の半径方向側壁２５とで画成された第２の空間部ＳＰ３２（開口５０３）と、第１の周壁２１と第２の周壁２７とで画成された第３の空間部ＳＰ３３とを有する。

第３の空間部ＳＰ３３は、回転ケース３の軸方向に沿って同心二重環状構造を有し、第１の周壁２１と第２の周壁２７とが所定の狭い対向間隔Ｇ８（図示せず）に設定されている。第１、第２及び第３の実施例と同様にして、この対向間隔Ｇ８を狭く設定することによって、回転ケース３が回転した際に、オイル１３は、自重に抗して、第１の周壁２１の内周面に沿って鉛直方向上方に向かって全体として回転流動することができる。このとき、オイル１３は、回転による流動力を残存した状態のまま、第１の周壁２１の内周面に沿って鉛直方向上方に向けて連れ回る。

また、突出部５０５は、オイル１３の回転方向に対して開口し、回転ケースの軸方向に沿って延設された構造（第１のオイル流路５０７）を有する。突出部５０５は、回転ケースの回転により周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３の流動力を回転方向から軸方向に変換するためのオイル障壁としての側面５１１と、側面５１１によって回転方向から軸方向へと流動の方向を変換されたオイル１３を右端側へと誘導する底面５０８とを有する。突出部５０５の側面５１１は、回転ケースの回転により周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３の流動力を回転方向から軸方向に変換することにより、オイル１３を開口５０３へと導入する。つまり、突出部５０５は、周壁２１，２７の間で回転流動するオイル１３を捕集するオイル捕集手段として機能すると同時に、このようにして捕集されたオイル１３を軸方向に全体として流動させる流動方向変換手段としての役割を果たしている。

詳細には、回転ケース３の回転により周壁２１，２７の間で回転流動し、突出部５０５は、回転流動するオイル１３を受けて前端側から後端側へ流動させると共に、後端側から電磁コイル５１と側壁１９との間に開放させ、オイル１３は、側壁２５の内周側とハブ５の外周との間に設けた開口５０３からカップリング９の内部に導入される。

このとき、突出部５０５の底面５０８と周壁２７との対応間隔Ｇ９（図示せず）は、周壁２１と周壁２７との対向間隔Ｇ８よりも大幅に狭く設定することにより、オイル１３を突出部５０５の側面５１１により確実に当てることができる。

トルク伝達装置５０１におけるオイル１３の流路は、オイル１３を回転方向５１９に流動させる第３の空間ＳＰ３３と、第３の空間部ＳＰ３３内に設けられ、オイル１３の流動方向を回転方向から軸方向へと変換する第１のオイル流路５０７と、静止側ハウジング１１に設けられ、軸方向に流動するオイル１３を開口５０３側に向けて半径方向内方に流動させる第２のオイル流路５０９と、同じく静止側ハウジング１１（ハウジング部４３）に設けられ、軸方向に流動するオイル１３を開口４０３側に向けて半径方向内方に流動させる第３のオイル流路５１０とを備えている。これにより、オイル１３は、回転による流動力を残存した状態で環状空間として形成された開口５０３に導入される。

これにより、オイル１３は、回転による流動力を残存した状態で開口４０３に導入される。

突出部５０５の側面５１１は、オイル１３の流動を回転方向から軸方向に変換するように回転ケース３の回転軸方向から回転方向に角度θで傾斜している。それゆえ、突出部５０５の側面５１１は、後端側に拡径する回転ケース３に合わせて、図３５〜図３７（それぞれ、図３３のＤ，Ｅ，Ｆの矢視図）のように、後端側に向かって半径方向深さが深くなっている。

空間部５１３は、シール７９，８１，８３を介して回転軸方向に区画され、空間部５１３の電磁コイル５１が配置される側は、開口５０３に面している。

そして、側壁１９と電磁コイル５１の少なくとも何れか一方に、第２の開口（第２のオイル流路５０９、第３のオイル流路５１０）を形成することにより、突出部５０５の後端側と開口５０３（第２の空間部ＳＰ３２）とを連通させている。

静止側ハウジング１１は、第１のハウジング部４１と第２のハウジング部４３を備えており、周壁２７の内周側には、摩擦クラッチとしてのメインクラッチ７（第１の摩擦クラッチ）及びパイロットクラッチ４５（第２の摩擦クラッチ）と、パイロットクラッチ４５の締結力をカムスラスト力（軸方向推力）に変換すると共に、カムスラスト力によってパイロットクラッチ４５を締結するボールカム４７（カム機構）とが配置されている。

［動力系の構成］
図３８のように、上記四輪駆動車の動力系は、横置きのエンジン１１０１（原動機）及びトランスミッション１１０３と、フロントデフ１１０５と、前車軸１１０７，１１０９と、前輪１１１１，１１１３と、トランスファ１１１５と、後輪側プロペラシャフト１１１７と、トルク伝達装置５０１と、リヤデフ１１１９と、後車軸１１２１，１１２３と、後輪１１２５，１１２７などから構成されている。

エンジンの駆動力は、トランスミッション１１０３から減速ギヤ機構１１２９、減速ギヤ機構１１２９からデフケース１１３１、デフケース１１３１からフロントデフ１１０５に伝達され、前車軸１１０７，１１０９から前輪１１１１，１１１３に配分されると共に、デフケース１１３１からトランスファ１１１５と後輪側プロペラシャフト１１１７とを介してトルク伝達装置５０１に伝達される。トルク伝達装置５０１が連結されていると、減速ギヤ機構１１３３からリヤデフ１１１９に伝達され、後車軸１１２１，１１２３から後輪１１２５，１１２７に配分されて４輪駆動状態になる。

また、トルク伝達装置５０１の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

このように、トルク伝達装置５０１は、前輪駆動ベースの４輪駆動車において、後輪側を断続する２−４切替機構として用いられている。

［トルク伝達装置５０１の構成］
静止側ハウジング１１のハウジング部４１，４３はボルト４９によって固定されている。トルク伝達装置５０１の場合、ハウジング部４３はリヤデフ１１１９を収容するデフキャリヤの前側部分である。また、ハウジング部４３の上部には、オイルの吹き出しを抑制するブリーザー４８が取り付けられている。

静止側ハウジング１１に収容されたカップリング９は、上記の回転ケース３とハブ５とメインクラッチ７とパイロットクラッチ４５とボールカム４７に加えて、電磁コイル５１とアーマチャ５３とコントローラ（図示せず）などから構成されている。

回転ケース３の前端側には、動力伝達軸４１５がボルト４１７で固定されている。動力伝達軸４１５にスプライン連結されナット４１９で固定されたフランジ４２１はプロペラシャフト１１１７側に連結されている。また、動力伝達軸４１５は両側シールのボールベアリング５５を介して静止側ハウジング１１に支持されている。回転ケース３の後端部は両側シールのボールベアリング５７と電磁コイル５１のコア５９とを介して静止側ハウジング１１に支持されている。

ハブ５は中空部材であり、前後の端部をボールベアリング６３とニードルベアリング６５によってそれぞれ回転ケース３に支持されており、内周にはドライブピニオンシャフト４２３がスプライン連結されている。ドライブピニオンシャフト４２３はスラスト力を受けるベアリング４２５，４２７によってハウジング部４３に支持され、その後端には、リヤデフ１１１９側のベベルギア４２９と噛み合って減速ギヤ機構１１３３を構成するベベルギア４３１が一体形成されている。

メインクラッチ７のアウタープレート３３は回転ケース３の内周にスプライン連結されている。インナープレート３５はハブ５の外周にスプライン連結され、各インナープレート３５にはオイルの移動を促進して、特にプレート３３，３５間の潤滑効果を高めるオイル孔１０１が設けられている。ハブ５の内周にはオイルを溜めるオイル溜まり４３３と、このオイル溜まり４３３とプレート３３，３５側とを連通し、潤滑効果を高めるオイル孔４３５が設けられている。

ボールカム４７は、カムリング６９とプレッシャプレート７１との間に設けられている。カムリング６９はハブ５の外周で相対回転自在に支持され、プレッシャプレート７１はハブ５の外周に軸方向移動自在にスプライン連結され、カムリング６９と側壁２５との間にはボールカム４７のカム反力を受けるベアリング７３が配置されている。アーマチャ５３は、パイロットクラッチ４５とプレッシャプレート７１の間に配置され、回転ケース３の内周に軸方向移動自在にスプライン連結されている。側壁２５は、周壁２７の後端部に螺着され、ナット７５のダブルナットによるロック機能によって軸方向に位置決めされている。また、電磁コイル５１のコア５９は、ボルト４３７と回り止め部材４３９とによって静止側ハウジング１１のハウジング部４３に回り止めされている。

静止側ハウジング１１（ハウジング部４１）の前端部ではシール７９がフランジ４２１との間に配置され、オイル漏れと外部からの異物の侵入を防止し、静止側ハウジング１１の後端部（ハウジング部４３の前端部）ではドライブピニオンシャフト４２３のベアリング４２５，４２７にプリロードを与えるナット４４１の外周面との間にシール８１が配置され、トルク伝達装置５０１側のオイルとリヤデフ１１１９側のオイルとの混ざり合いを防止している。また、回転ケース３の周壁２７と側壁２５との間にはＯリング８５が配置されている。

コントローラは、電磁コイル５１の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。コントローラにより電磁コイル５１が励磁されると、アーマチャ５３が吸引されてパイロットクラッチ４５が締結される。これにより、トルクを受けたボールカム４７が作動し、そのカムスラスト力によりプレッシャプレート７１がメインクラッチ７を押圧して連結される。電磁コイル５１の励磁を停止すると、メインクラッチ７の連結が解除される。

メインクラッチ７（トルク伝達装置５０１）が連結されると、エンジン１１０１の駆動力がリヤデフ１１１９側に伝達されて車両が４輪駆動状態になり、連結が解除されると車両は２輪駆動状態になる。

また、メインクラッチ７が連結されている間、コントローラが励磁電流を制御すると、パイロットクラッチ４５の滑りによってボールカム４７のカムスラスト力が変化し、メインクラッチ７を介してリヤデフ１１１９側に伝達される駆動力を制御することができる。これにより、前輪と後輪間の駆動力配分比を調整することができる。

側壁２５の内周には、開口５０３からオイル１３を導くオイル導入部としての螺旋溝４４３が設けられている。

なお、螺旋溝４４３は、一方向の螺旋溝でも、あるいは、互いに交差した互いに交差した両方向の（格子状の）螺旋溝でもよく、また、図２０（トルク伝達装置３０１：実施例２）のように傾斜溝３２３により開口４０３を形成してもよい。

突出部５０５の後端側には、突出部５０５から流動してきたオイル１３を捕らえ、半径方向下方へ流動させるオイルコレクター５２３が、ボルト５１５で取り付けられており、オイルコレクター５２３は第２のオイル流路５０９の一部を構成している。

車両の走行中、回転ケース３は図３４の矢印５１７の方向に回転し、オイル１３は、この回転に応じて、その粘性で周壁２１，２７の間（空間部５１３）で、周壁２１に沿って鉛直方向上方（矢印５１９の方向）に回転流動する。そして、オイル１３は突出部５０５の側面５１１で捕集され、オイル１３の流れは回転方向から軸方向に変換されて、オイル１３は第１のオイル流路５０７を傾斜角θで後方に流動する。図３４の矢印５２１のように後端側からオイルコレクター５２３と第２のオイル流路５０９とハウジング部４３の第３のオイル流路５１０を通って半径方向内方に流動し、流動力を残存した状態で開口５０３からカップリング９の内部に強制導入される。これにより、オイル１３は、ボールカム４７とパイロットクラッチ４５とアーマチャ５３とメインクラッチ７（プレート３３，３５）などを潤滑し冷却する。

また、突出部５０５の側面５１１を後方へ行く程深くしたので、図３５〜図３７の矢印５３３が示すように、後方へ行く程オイル１３の捕集量が多くなる上に、後方に拡径した静止側ハウジング１１の周壁２１に沿って回転流動するオイル１３が後方へ移動し、突出部５０５で多量のオイル１３を捕集できるようになる。それゆえ、開口５０３から強制導入されるオイル量がそれだけ増加し、潤滑・冷却効果を高めることができる。

［トルク伝達装置５０１の効果］
上記のように構成されたことにより、トルク伝達装置５０１は下記のような効果が得られる。

トルク伝達装置５０１は、封入されたオイル１３が静止側ハウジング１１と接触して冷却されるので冷却性が向上する。

また、冷却されたオイル１３が開口５０３からカップリング９の内部に導入されるので、伝達トルクの低下が抑制される。

また、オイル１３が昇温しにくいので、高温によるオイル１３の劣化が抑制され、カップリング９の耐久性が向上する。

また、オイル１３を周壁２１，２７の間で回転流動させる（周壁２１，２７との相対回転に応じて連れ回る）ことにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく開口５０３側に導入することができる。

また、オイル１３を周壁２１，２７の間で回転流動させることにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく回転流動させ、この回転流動を突出部５０５によって軸方向流動に変換し、後端側から開口５０３に向けて開放し導入することができる。

また、オイル１３を第１のオイル流路５０７で回転流動させることにより、オイル１３を、単に攪拌するのに比べて、迅速で効率よく回転流動させ、この回転流動を突出部５０５で軸方向流動に変換し、オイルコレクター５２３と第２のオイル流路５０９を介し半径方向内側に流動させ、開口５０３側に開放して導入することにより、電磁コイル５１を備えたカップリング９に対するオイル１３の循環経路が確立されるので、電磁コイル５１を含めた周辺部材を確実に潤滑し冷却することができる。

また、周壁２１，２７の間で回転流動させることによってオイルに１３生じた回転力が開口５０３に導入されるまで流動力として残留するので、この流動力によってオイル１３を開口５０３に強制導入させ、潤滑・冷却効果を向上させることができる。

また、突出部５０５を鉛直方向上部に設けることによって、突出部５０５から開口５０３側へオイル１３を流動させる態様の自由度が増すので、開口５０３の位置に対する制約がそれだけ緩和される。

また、周壁２１を拡径したので、回転流動するオイル１３を遠心力によって拡径方向（後方）に流動させることができる。

また、突出部５０５に傾斜角度θを与えたので、回転流動するオイル１３の回転力を軸方向に変換して開口５０３側へスムーズに向けることができる。

また、静止側ハウジング１１と別体に形成された突出部５０５は、形状の設定が容易であり、それだけ低コストで実施できる。

また、突出部５０５に設けた側面４１１によってオイル１３を捕集し、開口５０３側へ確実に移送することができる。

また、電磁コイル５１と静止側ハウジング１１とシール７９，８１，８３とによって画成した空間部５１３にオイルを溜めることができ、空間部５１３の第３の空間部ＳＰ３３は開口５０３（第２の空間部ＳＰ２２）に面しているので、オイル１３を第３の空間部ＳＰ３３から開口５０３（第２の空間部ＳＰ２２）へ容易に流動させることができる。

また、第２の開口（第２のオイル流路４０９、第３のオイル流路５１０）を設けたことによって開口５０３へのオイル通路が形成されるので、第２のオイル流路５０９、第３のオイル流路５１０の形状を工夫することによって、開口５０３側へオイル１３をスムーズに流通させることができる。

また、静止側ハウジング１１をハウジング部４１，４３によって２部材の分割構造にしたので、第２のオイル流路５０９、第３のオイル流路５１０や開口５０３の形状を設定し配置することがそれだけ容易になる。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
アクチュエータは電磁コイルを用いたものに限らず油圧シリンダとピストンによるもの、電動モータとカム機能によるもの、その他種々の形態をとりうる。

また、摩擦クラッチもコーンリングを用いたもの、ローラやスプラグを用いたものなど種々の形態をとりうる。

以上において説明したように、本発明のトルク伝達装置は、封入されたオイルが静止側ハウジングと接触して冷却されることによって冷却性が向上する。

また、冷却されたオイルを開口からカップリングの内部に導入するので、伝達トルクの低下が抑制される。

また、オイルが昇温しにくいので、高温によるオイルの劣化が抑制され、カップリングの耐久性が向上する。

本発明のトルク伝達装置は、オイルを第１の周壁と第２の周壁との間で回転流動させることにより、オイルを単に攪拌するのに比べて、オイルを迅速で効率よく開口側に導入することができる。

また、鉛直方向上方に流動させることにより、必要な箇所に設けられた開口に対し上方からオイルを流動させて供給することができる。

本発明のトルク伝達装置は、アクチュエータを備えたカップリングに対するオイルの循環経路を確立することができ、アクチュエータを含めた周辺部材を確実に潤滑し冷却することができる。

また、オイルを第１の周壁と第２の周壁の間で回転流動させることにより、オイルを単に攪拌するのに比べて、オイルを迅速で効率よく回転流動させ、この回転流動を突出部によって軸方向流動に変換し、他端側から開口側に開放して導入することができる。

本発明のトルク伝達装置は、カップリングに対するオイルの循環経路を確立し、確実に潤滑し冷却することができる。

また、オイルを第１の流路で回転流動させることにより、オイルを単に攪拌するのに比べて、オイルを迅速で効率よく回転流動させ、この回転流動を変換手段（例えば、静止側ハウジングまたは第１のトルク伝達部材に設けられている）によって軸方向流動に変換し、第２の流路を介して半径方向内側に流動させ、開口側に開放して導入することができる。

本発明のトルク伝達装置は、第１の周壁と第２の周壁の間で回転流動させることによってオイルに生じた回転力が、その後開口に導入されるまで流動力として残留するので、この流動力によってオイルを開口に強制導入させることができる。

本発明のトルク伝達装置は、対向間隔を狭く設定することによって、オイルの流動方向を回転流動から方向転換して開口側に向けることができる。

本発明のトルク伝達装置は、突出部の側面（周方向に対する面）がオイルに当たり、回転流動を半径方向に変換することにより、半径方向に対向する開口にオイルを向けて、効率よく導入させることができる。

本発明のトルク伝達装置は、突出部を鉛直方向上部に設けることによって、突出部から開口側へオイルを流動させる態様の自由度が増すので、開口の位置に対する制約がそれだけ緩和される。

本発明のトルク伝達装置は、突出部で流動方向を変換されたオイルを開口へダイレクトに流入させることができる。

本発明のトルク伝達装置は、開口から露出する複数の締結部材（クラッチ板など）に対してオイルを直接供給し効率よく潤滑し冷却することができる。

本発明のトルク伝達装置は、複数の締結部材のそれぞれに対してオイルを直接流動供給し効率よく潤滑し冷却することができる。

本発明のトルク伝達装置は、突出部の先端面によってオイルの流動が制限されるような場合であっても、開口の回転方向幅を先端面より広くしたことにより、開口に対するオイルの流動が阻害されることを抑制できる。

本発明のトルク伝達装置は、第１の周壁を軸方向に拡径したので、回転流動によって遠心力を受けるオイルで拡径方向（軸方向）に流動させることができる。

本発明のトルク伝達装置は、大径部を設けたことにより、軸方向へのオイルの流動を制限して開口側へ向かわせることができる。

本発明のトルク伝達装置は、突出部に傾斜を与えたので、回転流動するオイルの回転力を軸方向に変換して開口側へスムーズに向けることができる。

本発明のトルク伝達装置は、別体に形成された突出部は、形状の設定が容易である。

本発明のトルク伝達装置は、突出部に設けた捕集壁部によってオイルを捕集し、開口側へ確実に移送することができる。

本発明のトルク伝達装置は、アクチュエータと静止側ハウジングとシールとによって画成した環状空間にオイルを溜めることができ、この環状空間は開口に面しているので、オイルを環状空間から開口へ容易に流動させることができる。

本発明のトルク伝達装置は、第２の開口を設けたことによって環状空間へのオイル通路が形成され、開口の形状を工夫することによって環状空間からのオイルの漏洩を抑制し、第１の開口側へオイルをスムーズに流通させることができる。

本発明のトルク伝達装置は、静止側ハウジングを分割構造にしたことにより、オイルの流路や開口の形状を設定し配置することがそれだけ容易になる。

本発明のトルク伝達装置は、開口から２つ以上の機能部を露出させることができ、それだけ広範囲な潤滑と冷却が可能である。

なお、各実施例の説明で用いた“鉛直方向上方（上部）”とは、静止側ハウジング及びカップリングの半径方向断面において、カップリングの回転ケースにおける最大幅を持つ鉛直方向中間部より上方であることを意味する。オイル導入の効果が高く見込める位置であれば鉛直方向の最上部でなくともよい。

Claims (4)

1. 第１及び第２の半径方向側壁と、前記第１及び第２の側壁を連結する第１の周壁とを備えた静止側ハウジングと、
   第３及び第４の半径方向側壁と、前記第３及び第４の側壁を連結する第２の周壁とを備えた第１のトルク伝達部材と、
   第２のトルク伝達部材と、
   前記第１及び第２のトルク伝達部材と、前記第１及び第２のトルク伝達部材間でトルク伝達を行う摩擦クラッチとを備えたカップリングと、
   前記第１及び第３の半径方向側壁と、前記第２及び第４の半径方向側壁と、前記第１及び第２の周壁とで画成され、オイルを所定量封入し、前記第１のトルク伝達部材の回転により、前記第１及び第２の周壁の間で、前記第１の周壁に沿って鉛直方向上方に向けてオイルを回転流動させる環状空間部を備えた空間部と、
   を備え、
   前記カップリングは、前記静止側ハウジング内に封入されたオイルを前記カップリング内へ導入する第１の開口と、前記第２及び第４の側壁の間に配置され、前記第２の側壁に相対回転不能に固定され、前記摩擦クラッチを締結操作するアクチュエータとを備え、
   前記第１の周壁の鉛直方向上方には、前記第１のトルク伝達部材の回転軸方向に沿って延設され、回転流動するオイルの流れを回転軸方向へと変換し、前記オイルを前記アクチュエータと前記第２の半径方向側壁との間に流動させる突出部が前記第１の周壁とは別体として設けられ、
   前記第４の半径方向側壁の内周と前記第２のトルク伝達部材の外周との間には、前記アクチュエータと前記第２の半径方向側壁との間を流動するオイルを前記カップリングの内部に導入する第２の開口が設けられ、
   前記静止側ハウジング及び前記第１のトルク伝達部材の少なくとも一方には、回転軸方向に流動するオイルを半径方向内方に流動させ、前記第２の開口へとオイルを導くオイル流路が設けられ、
   前記突出部は、オイルの流れを回転方向から回転軸方向に変換するように前記第１の半径方向側壁から前記第２の半径方向側壁へと回転方向の幅が広がるように傾斜する側面と、回転方向又は回転軸方向に流動するオイルを捕集する底面とを備え、
   たことを特徴とするトルク伝達装置。
2. 請求項１に記載されたトルク伝達装置であって、
   前記第１の開口は、前記第１のトルク伝達部材の回転時に前記突出部と対向可能に前記第２の周壁に形成されていることを特徴とするトルク伝達装置。
3. 請求項１に記載されたトルク伝達装置であって、
   前記第１の周壁は、前記第１のトルク伝達部材の回転軸方向の一方側から他方側に向けて拡径するように形成されていることを特徴とするトルク伝達装置。
4. 請求項１に記載されたトルク伝達装置であって、
   前記アクチュエータは、環状を呈し、
   前記空間部は、シールを介して回転軸方向に区画され、
   前記空間部は、前記突出部の他端側に、前記環状空間部と連通する第２の空間部を備えていることを特徴とするトルク伝達装置。

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