JP3776365B2 - 油圧クラッチの潤滑構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般的に油圧クラッチの潤滑構造に関し、特に、第1回転軸と第2回転軸との間で動力伝達を行う油圧クラッチのクラッチプレートに、油圧ポンプから潤滑油を供給する油圧クラッチの潤滑構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、油圧クラッチを具備した減速機等の内部には潤滑油が封入されていて、回転部分や摺動部分の摩擦抵抗の軽減、及び発熱、焼け、腐食等の防止の役目を果たしている。潤滑油が全てのクラッチ部へ十分供給されないと、上述した焼け等の不具合が発生する。
【0003】
特開平9−42317号公報には、第1回転軸(入力軸)と第2回転軸(出力軸)との間で動力伝達を行う油圧クラッチのクラッチプレートに、第1回転軸により駆動される油圧ポンプから潤滑油を供給する油圧クラッチの潤滑構造が開示されている。
【0004】
この公開公報に開示された潤滑構造では、油圧ポンプからの潤滑油を油圧クラッチに導く潤滑油路を油圧ポンプを駆動するポンプ駆動部材の内周と第2回転軸の外周との間に形成している。
【0005】
これにより、第2回転軸の内部に潤滑油路を形成する必要がないため、加工コストが低減され、さらに潤滑油路の流路断面積を大きく確保して油圧クラッチの潤滑効果を高めることができる。
【0006】
しかしながら、この公開公報に開示された油圧クラッチの潤滑構造では、円筒状のクラッチハブの内部に潤滑油路からの潤滑油が供給されるため、クラッチハブの外周部とクラッチハウジングの内周部にそれぞれスプライン係合された全てのクラッチプレートに一様に潤滑油を供給することは困難であった。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
全てのクラッチプレートに均等に潤滑油を供給する目的で、クラッチハブのフランジ及び円筒部分に渡り円周方向に離間して複数のスリットを形成した油圧クラッチの潤滑構造が提案されている。
【0008】
この潤滑構造はある程度の効果を納めたが、潤滑油を全てのクラッチプレートに均等に配分するという所期の目的を達成することはできなかった。
【0009】
すなわち、油圧クラッチが係合するとクラッチハブが回転するため、供給された潤滑油は遠心力によりスリットを介してクラッチハブの外周に飛散するので、フランジ側のスリットまで到達する潤滑油は極く限られたものとなり、特にフランジ側のクラッチプレートに潤滑油を十分供給することができないという問題があった。
【0010】
よって、本発明の目的は、全てのクラッチプレートに潤滑油を均等に十分供給することのできる油圧クラッチの潤滑構造を提供することである。
【0011】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明によると、第1回転軸に連結され、内周に第1スプラインの形成されたドラム状のクラッチハウジングと、前記第1回転軸と同軸に配置された第2回転軸に連結され、第1端及び第2端を有する円筒部分と、該円筒部分の第1端側に円筒部分と一体的に形成されたフランジと、該円筒部分の外周に形成された第2スプラインとを含んだクラッチハブと、前記クラッチハウジングの前記第1スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第1クラッチプレートと、前記クラッチハブの前記第2スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第2クラッチプレートと、前記第1及び第2クラッチプレートを相互に係合可能なクラッチ係合手段と、前記クラッチハブの前記フランジに対し軸方向一方側の前記円筒部分の内周部に潤滑油を導く潤滑油供給手段とを具備し、前記クラッチハブの軸方向一方側の前記円筒部分は、該円筒部分の内外周を連通する前記円筒部分の前記第2端側から前記第1端側に伸びる切欠きから構成された複数の第1の潤滑油路を有しており、前記クラッチハブの前記フランジは前記潤滑油供給手段からの潤滑油を前記軸方向一方側から軸方向他方側へ導く複数の第2の潤滑油路を有しており、前記クラッチハブの前記軸方向他方側の前記円筒部分は、前記第2の潤滑油路を通過した潤滑油を径方向外側に導く前記円筒部分の前記第1端側から前記第2端側に伸びる切欠きから構成された複数の第3の潤滑油路を有しており、前記軸方向一方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第1の潤滑油路の面積率は、前記軸方向他方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第3の潤滑油路の面積率より小さく、前記クラッチハブは焼結金属から形成されていることを特徴とする油圧クラッチの潤滑構造が提供される。
【0012】
上記潤滑構造によると、潤滑油供給手段からの潤滑油は、回転するクラッチハブの遠心力によりクラッチハブの円筒部分の内周に衝突して拡散され、その一部は複数の第1の潤滑油路を介してクラッチハブの円筒部分に取り付けられたクラッチプレートに供給される。
【0013】
残りの潤滑油は前記潤滑油供給手段からの潤滑油を軸方向一方側から軸方向他方側へ導く複数の第2の潤滑油路を介してフランジの裏側に周り込み、この周り込んだ潤滑油はクラッチハブのフランジ側に取り付けられたクラッチプレートに供給される。
【0014】
このように、従来潤滑油の不足していたフランジ側のクラッチプレートにも潤滑油を十分供給できるため、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【0015】
また、クラッチハブは焼結金属製であるため、寸法精度を向上できるとともに、第1及び第2の潤滑油路の形成が容易である。
【0016】
さらに、前記クラッチハブの円筒部分は、前記第2の潤滑油路を介して前記フランジの他方側へ供給された潤滑油を径方向外側へ導く複数の第3の潤滑油路を有している。
【0017】
そして、前記フランジの一方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第1の潤滑油路の面積率は、前記フランジの他方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第3の潤滑油路の面積率より小さくなるように形成されている。これにより、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。図1を参照すると、四輪駆動車両に搭載された動力伝達装置2の断面図が示されている。
【0019】
動力伝達装置2は、エンジンによりフルタイムで駆動される前輪と、前輪の駆動力の一部がパートタイムで伝達される後輪との間に配置されるもので、前輪から後輪への動力伝達を制御して四輪駆動状態及び前輪駆動状態を切り換えるものである。
【0020】
動力伝達装置2のケーシング4には前輪に連なる入力軸(第1回転軸)6と、後輪に連なる出力軸(第2回転軸)8とが同軸上に支持されている。入力軸6はボールベアリング10を介してケーシング4に回転可能に支持され、入力軸6の後端に出力軸8の前端がニードルベアリング12を介して相対回転構自在に嵌合している。
【0021】
ケーシング4の内部に配置される油圧クラッチ14は、入力軸6の後端に溶接したドラム状のクラッチハウジング16を備えており、その内周に形成したスプライン18には複数のクラッチプレート20が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。スプライン18の後端(図で右端)にはプレッシャープレート22が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。
【0022】
一方、出力軸8の前端(図で左端)にはスプライン24を介してクラッチハブ26が固定されており、クラッチハブ26の外周に形成したスプライン28に複数のクラッチプレート30が軸方向摺動自在かつ周方向回転不能に係合している。
【0023】
そして、クラッチハウジング16側に支持されたクラッチプレート20と、クラッチハブ26側に支持されたクラッチプレート30とは、相互に当接可能な如く交互に重ね合わさている。
【0024】
油圧クラッチ14の後部には前部側板32が位置しており、この前部側板32に軸方向摺動自在に嵌合するクラッチピストン34の前面は、スラストベアリング36を介してプレッシャープレート22に当接している。
【0025】
従って、前部側板32とクラッチピストン34との間に画成される作動油圧室37に油圧が作用すると、クラッチピストン34及びスラストベアリング36を介してプレッシャープレート22が前進し、プレッシャープレート22がクラッチプレート20,30を相互に密着させる。
【0026】
これにより、入力軸6の回転はクラッチハウジング16、スプライン18、クラッチプレート20、クラッチプレート30、スプライン28、クラッチハブ26及びスプライン24を介して出力軸8に伝達され、前輪の駆動力が後輪に分配される。
【0027】
前部側板32の後面には中央側板38及び後部側板40が重ね合わされ、ボルト42により一体的に結合されている。前部側板32と中央側板38の前面との間に配置された第1油圧ポンプ44はトロコイドポンプよりなり、相互に噛み合った内歯のアウターロータ44aと外歯のインナーロータ44bとから構成されている。
【0028】
中央側板38の後面と後部側板40の前面との間に配置された第2油圧ポンプ46もトロコイドポンプよりなり、相互に噛み合った内歯のアウターロータ46aと外歯のインナーロータ46bとから構成されている。
【0029】
図1に加えて図2〜図4を合わせて参照すると明らかなように、出力軸8の外周と前部側板32の内周との間に、概略筒状のポンプ駆動部材48が回転自在に配置されている。
【0030】
図4に示されるように、ポンプ駆動部材48の前端には2個の切欠48a(1個のみ図示)が形成されており、これら2個の切欠48aがプレッシャープレート22の内周に設けられた2個の突起22aに係合する。
【0031】
一方、ポンプ駆動部材48の後端には2個の突起48bが形成されており、これら2個の突起48bが第1油圧ポンプ44のインナーロータ44bの内周に形成された2個の切欠45に係合する。
【0032】
従って、入力軸6の回転はクラッチハウジング16、スプライン18、プレッシャープレート22及びポンプ駆動部材48を介して第1油圧ポンプ44のインナーロータ44bに伝達され、第1油圧ポンプ44が入力軸6と同一回転数で駆動される。
【0033】
再び図1を参照すると、出力軸8を直径方向に貫通するピン50の両端が、第2油圧ポンプ46のインナーロータ46bの内周に形成した2個の切欠47に係合する。
【0034】
従って、出力軸8の回転はピン50を介して第2油圧ポンプ46のインナーロータ46bに伝達され、第2油圧ポンプ46が出力軸8と同一回転数で駆動される。
【0035】
中央側板38の内部には、第1、第2油圧ポンプ44,46に連なる油路を切り換える制御弁や余剰の油を排出するリリーフ弁等が収納されており、このリリーフ弁から排出される油の一部が潤滑油として供給される潤滑油ポート52が出力軸8の外周に対向するように形成されている。
【0036】
出力軸8の外周とポンプ駆動部材48の内周との間には潤滑油路54が形成されており、この潤滑油路54の後端は潤滑油ポート52に連通するとともに、前端はクラッチハブ26の内部空間に連通している。
【0037】
プレッシャープレート22の前面には環状の潤滑油分配部材56が固定されている。この潤滑油供給部材56は前方(図で左方)に行くにしたがって広がった円錐台形状をしており、潤滑油路54を介して供給された潤滑油を前方に案内する役目をする。
【0038】
図5を参照すると、本発明第1実施形態のクラッチハブ26の正面図が示されている。図6は図5の6−6線断面図、図7は図5の矢印7方向から見た一部破断拡大図である。
【0039】
クラッチハブ26は、第1端58aと第2端58bを有する円筒部分58と、この円筒部分58の第1端58a側(左端側)に円筒部分58と一体的に形成されたフランジ60とから構成される。
【0040】
円筒部分58の外周には交互に形成されたスプライン歯28a及びスプライン溝28bからなるスプライン28が形成されている。フランジ60の内周にはスプライン24に係合するスプライン63が形成されている。
【0041】
図1に示すように、スナップリング72がクラッチハブ26の円筒部分58の外周に取り付けられ、クラッチプレート30の抜けを防止している。
【0042】
円筒部分58の外周にはスプライン歯28aを有さない複数(本実施形態では4個)の欠歯部61が円周方向に離間して形成されている。図7に最もよく示されるように、各欠歯部61には第1端58a側に形成された切欠62と、第2端58b側から軸方向に伸長する切欠64が形成されている。切欠64が第1の潤滑油路を構成する。
【0043】
図5及び図6を参照すると明らかなように、フランジ60を貫通して複数の(本実施形態では4個)穴66が円周方向に離間して形成されている。各貫通穴66は切欠62に連通している。貫通穴66が第2潤滑油路を構成し、切欠62が第3潤滑油路を構成する。
【0044】
クラッチハブ26は焼結金属から形成されている。例えば、原料粉末には鉄粉に2重量%の銅紛と0.9重量%の黒鉛及び0.8重量%の型潤滑剤のステアリン酸亜鉛を混合したものを用い、密度が6.6〜7.0g/cm3となるように原料粉末を型に充填して圧縮成型し、窒素雰囲気中で1120℃で20分間焼結を行いクラッチハブ26を製造した。
【0045】
本実施形態では切欠62,64及び貫通穴66をいずれも軸方向の型抜きにより形成できるため、焼結冶金法(粉末冶金法)でクラッチハブ26の製造と同時にこれらの切欠62,64及び貫通穴66を形成できる。
【0046】
その結果、クラッチハブ26製造後に穴開け等の追加工程を必要としない。よって、クラッチハブ26の製造が容易である。さらに、クラッチハブ26を焼結冶金法で製造したため、十分高い寸法精度を確保することができる。
【0047】
欠歯部61に形成する切欠62,64の位置及び合計断面積、並びにフランジ60に形成する貫通穴66の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油が供給されるように最適化されている。
【0048】
さらに、フランジ60に対する軸方向一方側の円筒部分58の内周面の面積に対する切欠64の面積率は、軸方向他方側の円筒部分58の内周面の面積に対する切欠62の面積率より小さくなるように形成されている。これにより、左側のクラッチプレートに潤滑油を供給しやすいため、全てのクラッチプレートに渡り均等に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【0049】
上述した実施形態では、クラッチピストン34及びスラストベアリング36がクラッチ係合手段を構成する。また、第1、第2油圧ポンプ44,46、潤滑油路54及び潤滑油分配部材56が潤滑油供給手段を構成する。
【0050】
以下、上述した構成を備えた本発明実施形態の作用について説明する。
【0051】
車両の前進発進時には、エンジンの駆動力が前輪に伝達されるとともに、その駆動力は入力軸6を介して第1油圧ポンプ44を駆動する。この時、油圧クラッチ14は非係合状態にあり、出力軸8に接続した第2油圧ポンプ46は停止している。
【0052】
従って、第1油圧ポンプ44の吐出量と第2油圧ポンプ46の吐出量との間に差が生じ、その差に基づいて発生した油圧により油圧クラッチ14が係合する。その結果、エンジンの駆動力の一部が後輪に伝達されて車両は四輪駆動状態となる。
【0053】
油圧クラッチ14が係合して後輪に駆動力が分配されると、後輪の回転速度の増加に応じて出力軸8に接続した第2油圧ポンプ46の吐出量が増加し、やがて前後輪間の回転速度差は実質的に0になる。
【0054】
例えば定速走行状態に達すると、第1、第2油圧ポンプ44,46の吐出量差がゼロになる。その結果、油圧クラッチ14の作動油圧室37に油圧が作用しなくなって後輪への駆動力の分配が絶たれ、車両は前輪駆動状態となる。
【0055】
車両の定速走行時に前輪のみが摩擦係数の低い路面を踏んだ場合、あるいは急加速しようとした時には、前輪が過渡的にスリップ状態になることがある。
【0056】
このような状態においては、入力軸6に接続された第1油圧ポンプ44の吐出量が出力軸8に接続された第2油圧ポンプ46の吸入量を上回り、前述と同様に油圧クラッチ14が係合して後輪に対して駆動力が分配される。
【0057】
第1油圧ポンプ44及び第2油圧ポンプ46の吐出量の一部は中央側板38の潤滑油ポート52から出力軸8の外周に供給され、そこから出力軸8の外周とポンプ駆動部材48の内周との間に形成された潤滑油路54を前方に流れ、油圧クラッチ14のクラッチハブ26の内部空間に供給される。
【0058】
クラッチハブ26の内部空間に供給された潤滑油は、プレッシャープレート22とともに回転する潤滑油分配部材56の内周面に沿って図で左方に案内され、クラッチハブ26の回転による遠心力で半径方向外側に飛散し、円筒部分58の内周面に衝突し拡散される。
【0059】
拡散された潤滑油の一部はクラッチハブ26の円筒部分58に形成された切欠64を通過して右側部分のクラッチプレート20,30に供給される。
【0060】
残りの潤滑油はフランジ60を横切って形成された貫通穴66を通過してフランジの裏側(左側)に導かれる。この潤滑油は遠心力により半径方向外側に飛散されて、切欠62及び潤滑油路67を介して左側部分のクラッチプレート20,30に供給される。
【0061】
このように本実施形態では、クラッチハブ26の円筒部分58に切欠62,64を形成し、フランジ60を横切って貫通穴66を形成したので、遠心力によりクラッチハブ26の円筒部分58の内周面に衝突して拡散された潤滑油を、切欠62,64及び貫通穴66を介してクラッチプレート20,30に導くことができるため、全てのクラッチプレート20,30の摺動面を均一に十分に潤滑することができる。
【0062】
図8を参照すると、本発明第2実施形態のクラッチハブ26Aの正面図が示されている。図9は図8の9−9線断面図、図10(A)は図8の矢印10A方向から見た一部破断拡大図、図10(B)は図8の矢印B方向から見た一部破断拡大図である。
【0063】
本実施形態のクラッチハブ26Aも、第1実施形態と同様に、円筒部分58に円周方向に離間して複数の(本実施形態では4個)欠歯部61が形成されている。
【0064】
図10(A)に示すように、円筒部分58の欠歯部61には第1端58a方向に寄った3個の貫通穴68が形成されている。図10(A)に示した欠歯部61に対向する欠歯部61にも、図10(A)に示すのと同様に第1端58a方向に寄った3個の貫通穴68が形成されている。
【0065】
図10(A)に示した欠歯部61に隣接する欠歯部61には、図10(B)に示すように第2端58b方向に寄った3個の貫通穴70が形成されている。図10(B)に示した欠歯部61に対向する欠歯部61についても同様である。
【0066】
このように本実施形態のクラッチハブ26Aでは、一つおきの欠歯部61に形成する貫通穴68,70の位置を変化させて、潤滑油を円筒部分58の外周部にまんべんなく供給するようにしている。
【0067】
図8に示すように、クラッチハブ26Aのフランジ60を横切って円周方向に離間した複数個(本実施形態では4個)の貫通穴72が形成されている。図9を参照すると明らかなように、円筒部分58の欠歯部61に形成した最も第1端58a寄りの貫通穴68はフランジ60に形成した貫通穴72に連通している。
【0068】
円筒部分58に形成した貫通穴68,70の位置及び合計断面積、並びにフランジ60に形成した貫通穴72の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレート20,30の摺動面に潤滑油を均一に十分供給できるように最適化されている。
【0069】
本実施形態では、貫通穴68,70が第1の潤滑油路を構成し、貫通穴72が第2の潤滑油路を構成し、貫通穴72に連通する貫通穴68が第3の潤滑油路を構成する。
【0070】
本実施形態のクラッチハブ26Aも第1実施形態と同様に焼結冶金法により製造される。フランジ60に形成した貫通穴72は型を使用したクラッチハブ26Aの成型時に同時に形成されるが、円筒部分58の貫通穴68,70はクラッチハブ26Aを焼結冶金法により製造した後、ドリル等により穴開け加工される。
【0071】
本実施形態のクラッチハブ26Aによる作用も、上述した第1実施形態のクラッチハブ26の作用と概略同様であり、全てのクラッチプレート20,30の摺動面に均一に十分に潤滑油を供給することができる。
【0072】
図11を参照すると、本発明第3実施形態のクラッチハブ26Bの正面図が示されている。図12は図11の12−12線断面図、図13(A)は図12の矢印13A方向から見た一部破断拡大図、図13(B)は図11の矢印13B方向から見た一部破断拡大図である。
【0073】
図13(A)に示すように、円筒部分58の欠歯部61には2個の貫通穴74と第2端58bから軸方向に伸長する切欠76が形成されている。図13(A)に示した欠歯部61に対向する欠歯部61についても同様である。
【0074】
図13(A)に示した欠歯部61に隣接する欠歯部61については、図13(B)に示すように1個の貫通穴78と第2端58bから軸方向に伸長する切欠80が形成されている。図13(B)に示した欠歯部61に対向する欠歯部61についても同様である。
【0075】
図11に示すように、クラッチハブ26Bのフランジ60には円周方向に離間して複数個(本実施形態では4個)の貫通穴82が形成されている。図12に示すように、フランジ60に形成した貫通穴82と円筒部分58の欠歯部61に形成した最も第1端58a寄りの貫通穴74は連通している。
【0076】
本実施形態のクラッチハブ26Bも、上述した第1及び第2実施形態と同様に焼結冶金法により製造される。円筒部分58の欠歯部61に形成した切欠76,80及びフランジ60に形成した貫通穴82は型を使用したクラッチハブ26Bの成型時に同時に形成される。円筒部分58の欠歯部61に形成した貫通穴74,78は焼結冶金法によるクラッチハブ26Bの製造後にドリル等を使用して穴開け加工される。
【0077】
本実施形態のクラッチハブ26Bにおいても、上述した第1及び第2実施形態と同様に、円筒部分58の欠歯部61に形成した切欠76,80及び貫通穴74,78の位置及び合計断面積、並びにフランジ60に形成した貫通穴82の位置及び合計断面積は、全てのクラッチプレート20,30の摺動面に一様に十分な量の潤滑油を供給できるように最適化されている。
【0078】
本実施形態においては、貫通穴74,78及び切欠76,80が第1の潤滑油路を構成し、貫通穴82が第2の潤滑油路を構成し、貫通穴82に連通する貫通穴74が第3の潤滑油路を構成する。
【0079】
本実施形態のクラッチハブ26Bの作用についても、上述した第1及び第2実施形態のクラッチハブ26,26Aと概略同様であり、全てのクラッチプレート20,30の摺動面に一様に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【0080】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、回転するクラッチハブの遠心力により円筒部分の内周面に衝突して拡散された潤滑油の一部を、円筒部分に形成した切欠又は貫通穴を通してクラッチプレートの摺動面に供給することができ、残りの潤滑油をフランジに形成した貫通穴を介してクラッチプレートの摺動面に供給することができるので、全てのクラッチプレートの摺動面を均一に潤滑することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の油圧クラッチの潤滑構造を採用した動力伝達装置の縦断面図である。
【図2】図1の2−2線断面図である。
【図3】図1の3−3線断面図である。
【図4】ポンプ駆動部材の斜視図である。
【図5】本発明第1実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図6】図5の6−6線断面図である。
【図7】図5の矢印7方向から見た一部破断拡大図である。
【図8】本発明第2実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図9】図8の9−9線断面図である。
【図10】図10(A)は図8の矢印10A方向から見た一部破断拡大図、図10(B)は図8の矢印10B方向から見た一部破断拡大図である。
【図11】本発明第3実施形態のクラッチハブの正面図である。
【図12】図11の12−12線断面図である。
【図13】図13(A)は図11の矢印13A方向から見た一部破断拡大図、図13(B)は図11の矢印13B方向から見た一部破断拡大図である。
【符号の説明】
2 動力伝達装置
4 ケーシング
6 入力軸(第1回転軸)
8 出力軸(第2回転軸)
14 油圧クラッチ
16 クラッチハウジング
18,28 スプライン
20,30 クラッチプレート
22 プレッシャープレート
26,26A,26B クラッチハブ
34 クラッチピストン
44 第1油圧ポンプ
46 第2油圧ポンプ
48 ポンプ駆動部材
54 潤滑油路
58 円筒部分
60 フランジ
Claims (1)
- 第1回転軸に連結され、内周に第1スプラインの形成されたドラム状のクラッチハウジングと、
前記第1回転軸と同軸に配置された第2回転軸に連結され、第1端及び第2端を有する円筒部分と、該円筒部分の第1端側に円筒部分と一体的に形成されたフランジと、該円筒部分の外周に形成された第2スプラインとを含んだクラッチハブと、
前記クラッチハウジングの前記第1スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第1クラッチプレートと、
前記クラッチハブの前記第2スプラインに軸方向摺動自在に係合する複数の第2クラッチプレートと、
前記第1及び第2クラッチプレートを相互に係合可能なクラッチ係合手段と、
前記クラッチハブの前記フランジに対し軸方向一方側の前記円筒部分の内周部に潤滑油を導く潤滑油供給手段とを具備し、
前記クラッチハブの軸方向一方側の前記円筒部分は、該円筒部分の内外周を連通する前記円筒部分の前記第2端側から前記第1端側に伸びる切欠きから構成された複数の第1の潤滑油路を有しており、
前記クラッチハブの前記フランジは前記潤滑油供給手段からの潤滑油を前記軸方向一方側から軸方向他方側へ導く複数の第2の潤滑油路を有しており、
前記クラッチハブの前記軸方向他方側の前記円筒部分は、前記第2の潤滑油路を通過した潤滑油を径方向外側に導く前記円筒部分の前記第1端側から前記第2端側に伸びる切欠きから構成された複数の第3の潤滑油路を有しており、
前記軸方向一方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第1の潤滑油路の面積率は、前記軸方向他方側の前記円筒部分の内周面の面積に対する前記第3の潤滑油路の面積率より小さく、
前記クラッチハブは焼結金属から形成されていることを特徴とする油圧クラッチの潤滑構造。
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