JP6951992B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に関する。

例えば、電動車両（ＥＶ車両）の駆動源には電動機（モータ）が使用されているが、この電動機から出力される動力は、減速機構である遊星ギヤ機構とディファレンシャル装置（差動装置）を経て左右の車軸に伝達されることによって左右の駆動輪が回転駆動される。

ところで、車両には、パーキング時に左右の車軸の回転を阻止するためのパーキングブレーキ装置が備えられており、このパーキングブレーキ装置に噛み合うパーキングギヤを遊星ギヤ機構のキャリヤに一体に形成した構成が特許文献１に開示されている。

特開２００９−０６１９２３号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているように、パーキングギヤを遊星ギヤ機構のキャリヤに一体に形成すると、遊星ギヤ機構が作動している間はパーキングギヤはキャリヤと共に常に回転しているため、潤滑方式として、遊星ギヤ機構などを収容するケース内の底部に溜められた潤滑油をパーキングギヤの回転によって掻き揚げて各部の潤滑に供するオイルバス（油浴方式）を採用する場合、比較的大径のパーキングギヤによる潤滑油の攪拌抵抗が常に発生し、動力伝達効率の低下とそれに伴う車両の燃費の悪化を招くという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、必要な場合にはパーキングギヤを回転させて各部を潤滑し、不要な場合にはパーキングギヤの回転を停止して潤滑油の攪拌抵抗を小さく抑えることによって動力伝達効率を高めることができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動源（２）から出力される動力を遊星ギヤ機構（ＰＧ１，ＰＧ２）とディファレンシャル装置（Ｄ）を経て左右の車軸（４Ｌ，４Ｒ）へと伝達する装置であって、前記遊星ギヤ機構（ＰＧ２）のキャリヤ（ｃ２）にパーキングギヤ（１２）を設けた車両用動力伝達装置（１）において、前記パーキングギヤ（１２）を前記キャリヤ（ｃ２）に相対回転可能に支持するとともに、該パーキングギヤ（１２）を前記キャリヤ（ｃ２）に対して接離させる接離機構を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、車両のパーキング中や潤滑が必要な場合、あるいは油温が低い場合などには、パーキングギヤを遊星ギヤ機構のキャリヤに接続（連結）して該パーキングギヤをキャリヤと共に回転させることができる。そして、車両が走行中であって、パーキングギヤを回転させる必要がない場合には、該パーキングギヤをキャリヤから切り離してその回転を停止させることができるため、パーキングギヤによる潤滑油の攪拌抵抗を小さく抑えることができ、車両用動力伝達装置の動力伝達効率が高められる。

そして、本発明では、前記接離機構をドグクラッチ（１４）で構成してもよい。

また、本発明では、前記接離機構を摩擦クラッチ（２０）で構成してもよい。

また、本発明では、シフトレンジと油温および前記左右の車軸（４Ｌ，４Ｒ）の回転差に基づいて前記接離機構（１４，２０）を駆動制御する制御装置（１６）を設けてもよい。

そして、本発明では、前記制御手段（１６）は、シフトレンジがパーキングレンジ以外で油温が設定値以上、かつ、前記左右の車軸の回転差が設定値未満である場合には、前記接離機構（１４，２０）をＯＦＦして前記パーキングギヤ（１２）を前記キャリヤ（ｃ２）から切り離し、それ以外の場合には、前記接離機構（１４，２０）をＯＮして前記パーキングギヤ（１２）を前記キャリヤ（ｃ２）に連結するようにしてもよい。

本発明によれば、必要な場合にはパーキングギヤを回転させて各部を潤滑し、不要な場合にはパーキングギヤの回転を停止して潤滑油の攪拌抵抗を小さく抑えることによって車両用動力伝達装置の動力伝達効率を高めることができる。

（ａ）は本発明にかかる車両用動力伝達装置の基本構成を示す概略図、（ｂ）は同車両用伝達装置の減速機構の速度線図である。 本発明にかかる車両用動力伝達装置の要部を半裁して示す縦断面図である。 本発明にかかる車両用動力伝達装置の制御システム図である。 本発明にかかる車両用動力伝達装置の制御手順を示すフローチャートである。 本発明にかかる車両用動力伝達装置の別形態を示す要部半裁縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１（ａ）は本発明にかかる車両用動力伝達装置の基本構成を示す概略図、図１（ｂ）は同車両用動力伝達装置の減速機構の速度線図、図２は同車両用動力伝達装置の要部を半裁して示す縦断面図である。

図１（ａ）に示す車両用動力伝達装置１は、電動車両（ＥＶ車両）に設けられるものであって、駆動源として電動機（モータ）２を備えている。ここで、電動機２は、本実施の形態では３相のブラシレスモータで構成されており、そのモータケース（不図示）内に回転可能に収容された中空のロータ２ａと、このロータ２ａの周囲に固設されたリング状のステータ２ｂを備えている。そして、図示しないが、ロータ２ａには、複数の永久磁石が内蔵されており、ステータ２ｂには、３相分のコイルが巻装されている。

上記電動機２のロータ２ａの軸中心には、車幅方向（図１（ａ）の左右方向）に長い円筒状のモータ軸３が挿通固着されており、このモータ軸３は、電動機２から出力される回転動力によってロータ２ａと共に回転する。

また、上記モータ軸３の内部には、右側の車軸４Ｒがモータ軸３と同軸で挿通しており、この車軸４Ｒには、モータ軸３の回転が減速機構Ｔとディファレンシャル装置（差動装置）Ｄを経て伝達される。ここで、減速機構Ｔとディファレンシャル装置Ｄは、モータ軸３および車軸４Ｒと同軸に配置されている。

上記ディファレンシャル装置Ｄは、ギヤケース５内に、ピニオン軸６によって回転可能に支持された一対のピニオンギヤ７と、これらのピニオンギヤ７にそれぞれ噛合する一対のサイドギヤ８を収容して構成されている。そして、ディファレンシャル装置Ｄに設けられた一方（図１（ａ）の右側）のサイドギヤ８は、右側の車軸４Ｒに連結されており、他方（図１（ａ）の左側）のサイドギヤ８は、右側の車軸４Ｒと同軸に配置された左側の車軸４Ｌに連結されている。なお、図示しないが、左右の車軸４Ｌ，４Ｒの端部には、左右の駆動輪がそれぞれ取り付けられている。

また、前記減速機構Ｔは、互いに直列に接続された２連の第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２によって構成されており、第１遊星ギヤ機構ＰＧ１は、モータ軸３の軸方向一端（図１（ａ）の左端）外周に固定されたサンギヤｓ１と、このサンギヤｓ１の周囲に固定されたリングギヤｒ１と、サンギヤｓ１とリングギヤｒ１の双方に噛合して自転しながらサンギヤｓ１の周りの公転する複数の遊星ギヤｐ１と、これらの遊星ギヤｐ１を回転(自転）可能に支持するキャリヤｃ１とで構成されている。

また、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２は、第１遊星ギヤ機構ＰＧ１のキャリヤｃ１に固定されたサンギヤｓ２と、このサンギヤｓ２の周囲に固定されたリングギヤｒ２と、サンギヤｓ２とリングギヤｒ２の双方に噛合して自転しながらサンギヤｓ２の周りの公転する複数の遊星ギヤｐ２と、これらの遊星ギヤｐ２を回転(自転）可能に支持するキャリヤｃ２とで構成されている。そして、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のキャリヤｃ２は、ディファレンシャル機構Ｄのギヤケース５の一部を構成している（図２参照）。

ところで、本実施の形態にかかる車両用動力伝達装置１においては、図２に示すように、減速機構Ｔとディファレンシャル装置Ｄとは一体化されてケース９内に収容されており、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２の後段(図２の左側）にディファレンシャル装置Ｄが配置されている。ここで、第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のキャリヤｃ２は、複数の前記遊星ギヤ（図２には１つのみ図示）ｐ２を支軸１０によって回転（自転）可能に支持しているが、このキャリヤｃ２は、前述のようにディファレンシャル機構Ｄのギヤケース５の一部を構成している。ここで、ギヤケース５は、その一端（図２の右端）内周が一方の車軸４Ｒに回転可能に支持され、他端（図２の左端）外周が軸受（ボールベアリング）１１によってケース９に回転可能に支持されている。

そして、上記キャリヤｃ２の外周には、リング状のパーキングギヤ１２が軸受（ニードルベアリング）１３によって相対回転可能に支持されている。このパーキングギヤ１２は、車両のパーキング時に左右の車軸４Ｌ，４Ｒの回転を阻止する不図示のパーキングブレーキ装置に噛み合うものであって、これをキャリヤｃ２に対して接離させる接離機構であるドグクラッチ１４のＯＮ／ＯＦＦによってキャリヤｃ２に接続（連結）され、あるいはキャリヤｃ２から切り離される。なお、図示しないが、パーキングギヤ１２の内周面には、潤滑油を軸方向に送り出すための螺旋溝が刻設されている。

ここで、ドグクラッチ１４の構成を図２に基づいて説明すると、該ドグクラッチ１４は、キャリヤｃ２の外周に軸方向（図２の左右方向）にスライド可能にスプライン嵌合されたスリーブ１５と、パーキングギヤ１２の外周の一部に形成された軸方向に沿うドグスプライン１２ａとで構成されている。

上述のように構成されたドグクラッチ１４において、スリーブ１５が不図示のシフトフォークなどによって操作されて図２の左方にスライドし、実線にて示すように、該スリーブ１５がパーキングギヤ１２のドグスプライン１２ａに嵌合すると、該ドグクラッチ１４がＯＮ状態となってパーキングギヤ１２がスリーブ１５によってキャリヤｃ２と接続（連結）され、該パーキングギヤ１２がキャリヤｃ２と共に一体に回転する。

そして、スリーブ１５が図２に実線にて示すＯＮ位置から図２の右方に向かってスライドして鎖線にて示すＯＦＦ位置へと移動すると、該スリーブ１５とパーキングギヤ１２のドグスプライン１２ａとの嵌合が外れるためにドグクラッチ１４がＯＦＦ状態となり、パーキングギヤ１２がキャリヤｃ２から切り離されて回転を停止する。

以上のように構成された車両用動力伝達装置１において、バッテリなどの不図示の電源から電動機２に給電されると、該電動機２が起動されてモータ軸３がロータ２ａと共に回転し、その回転は、減速機構Ｔを構成する２連の第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２によって減速されてディファレンシャル装置Ｄへと伝達される。すなわち、モータ軸３の回転によって第１遊星ギヤ機構ＰＧ１のサンギヤｓ１が一体に回転し、このサンギヤｓ１の回転によって複数の遊星ギヤｐ１が自転しながらサンギヤｓ１の周りを公転するため、これらの遊星ギヤｐ１を回転可能に支持するキャリヤｃ１が減速しながら回転する（図１（ｂ）参照）。

そして、第１遊星ギヤ機構ＰＧ１のキャリヤｃ１の回転によって第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のサンギヤｓ２がキャリヤｃ１と一体に回転し、このサンギヤｓ２の回転によって複数の遊星ギヤｐ２が自転しながらサンギヤｓ２の周りを公転するため、これらの遊星ギヤｐ２を回転可能に支持するキャリヤｃ２が減速しながら回転する（図１（ｂ）参照）。

上述のように２連の第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２によって２段減速された回転は、ディファレンシャル装置Ｄのギヤケース５へと伝達されて該ギヤケース５が回転するため、このディファレンシャル装置Ｄにおいてトルクが２分されて左右の車軸４Ｌ，４Ｒへと伝達され、左右の車軸４Ｌ，４Ｒの回転が不図示の駆動輪に伝達されるために電動車両が路上を走行する。

なお、ディファレンシャル装置Ｄにおいては、車両が直進走行する場合には、左右の駆動輪が路面から受ける抵抗が等しいため、ギヤケース５と共に一対のピニオンギヤ７が公転して左右一対の各サイドギヤ８に回転動力を分配してそれぞれ伝達する。このとき、一対のピニオンギヤ７は、回転（自転）しない。これに対して、車両が旋回するコーナリング時には、左右の駆動輪が路面から受ける抵抗に差（左右の駆動輪の移動距離に差）が発生するため、一対のピニオンギヤ７が自転して一方のサイドギヤ８の回転速度を他方のサイドギヤ８の回転速度よりも速くして車両のコーナリングをスムーズに行いながら左右の車軸４Ｌ，４Ｒに回転動力を分配してそれぞれ伝達する。

ところで、本実施の形態では、パーキングギヤ１２をドグクラッチ１４のＯＮ／ＯＦＦによって第２遊星ギヤ機構ＰＧ２のキャリヤｃ２に接続（連結）、あるいはキャリヤｃ２から切り離すようにしたため、ドグクラッチ１４がＯＮ状態にあって、スリーブ１５が図２に実線にて示す位置にあるときには、パーキングギヤ１２がキャリヤｃ２に接続（連結）されているために該パーキングギヤ１２がキャリヤｃ２と共に同速度で一体に回転する。このようにパーキングギヤ１２が回転すると、図２に示すケース９内の底部に溜められている潤滑油をパーキングギヤ１２が掻き揚げ、この掻き揚げられた潤滑油が各部に供給されて潤滑に供される。例えば、掻き揚げられた潤滑油の一部がパーキングギヤ１２の内周面に形成された不図示の螺旋溝に沿ってキャリヤｃ２の支軸１０へと供給され、該支軸１０の遊星ギヤｐ２を支持する部分の潤滑に供されるため、遊星ギヤｐ２の高速回転によって支軸１０の焼き付きが防がれる。また、当該潤滑油の一部は、ベアリング１１にも供給される。また、他の潤滑油は、ディファレンシャル装置Ｄのギヤケース５の内部へと供給され、該ギヤケース５に収容されたピニオンギヤ７とサイドギヤ８との噛合部に供給されて潤滑に供される。

他方、ドグクラッチ１４がＯＦＦ状態にあって、スリーブ１５が図２に鎖線にて示す位置にあるときには、パーキングギヤ１２がキャリヤｃ２から切り離されているためにキャリヤｃ２からパーキングギヤ１２への回転伝達は遮断され、パーキングギヤ１２の回転は停止する。このようにパーキングギヤ１２の回転が停止すると、図２に示すケース９内の底部に溜められている潤滑油をパーキングギヤ１２が掻き揚げることがないため、パーキングギヤ１２による潤滑油の攪拌抵抗が小さく抑えられて当該車両用動力伝達装置１の動力伝達効率が高められる。

ところで、本実施の形態では、パーキングギヤ１２のキャリヤｃ２との接続（連結）とパーキングギヤ１２のキャリヤｃ２からの切り離しは、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両のシフトポジション、潤滑油の温度（油温）、ディファレンシャル装置Ｄによる差動回転差（左右の車軸４Ｌ，４Ｒの回転差）に基づいてドグクラッチ１４をＯＮ／ＯＦＦ制御することによってなされる。ここで、その制御システムの構成と制御手順を図３と図４に基づいてそれぞれ以下に説明する。

すなわち、図３は本発明にかかる車両用動力伝達装置１の制御システムの構成図、図４は制御手順を示すフローチャートであり、図３に示す制御システムは、ドグクラッチ１４をＯＮ／ＯＦＦ制御する制御装置としてのＥＣＵ１６に、シフトポジションセンサ１７によって検出されるシフトポジション、油温センサ１８によって検出される潤滑油の温度（油温）、一対の回転センサ１９ａ，１９ｂによって検出される左右の車軸４Ｌ，４Ｒの各回転数がそれぞれ入力されると、ＥＣＵ１６が各種情報に基づいてドグクラッチ１４をＯＮ／ＯＦＦ制御するよう構成されている。このＥＣＵ１６によるドグクラッチ１４のＯＮ／ＯＦＦ制御の手順を図４に基づいて以下に説明する。

制御が開始されると（図４のステップＳ１）、図３に示すシフトポジションセンサ１７によって検出されるシフトポジションがパーキングレンジ（Ｐレンジ）にあるか否かが判断される（ステップＳ２）。その判断の結果、車両がパーキング状態にあって、シフトポジションがＰレンジにある場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）には、ドグクラッチ１４をＯＮしてパーキングギヤ１２をキャリヤｃ２に接続（連結）する（ステップＳ３）。車両がパーキング状態にあるときには、電動機２も車両用動力伝達装置１も停止しているため、パーキングギヤ１２を回転していないキャリヤｃ２に接続（連結）し、このパーキングギヤ１２が噛み合う不図示のパーキングブレーキ装置によって車両の移動を禁止しておく必要がある。

他方、車両のシフトポジションがＰレンジ以外にある場合（ステップＳ２：Ｎｏ）には、電動機２と車両用動力伝達装置１は作動中であるが、このとき、図３に示す油温センサ１８によって検出される潤滑油の温度（油温）Ｔが設定値Ｔ１以上（Ｔ≧Ｔ１）であるか否かが判断される（ステップＳ４）。この判断の結果、潤滑油の温度（油温)Ｔが設定値Ｔ１未満（Ｔ＜Ｔ１）である場合（ステップＳ４：Ｎｏ）には、潤滑油の温度（油温）を高める必要があるためにドグクラッチ１４をＯＮし（ステップＳ３）、パーキングギヤ１２をキャリヤｃ２に接続（連結)して該キャリヤｃ２と共にパーキングギヤ１２を回転させ、このパーキングギヤ１２によって潤滑油を攪拌してその温度（油温）を高める。

他方、潤滑油の温度（油温）Ｔが設定値Ｔ１以上（Ｔ≧Ｔ１）である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）には、図３に示す一対の回転センサ１９ａ，１９ｂによって検出される左右の車軸４Ｌ，４Ｒの回転数の差ΔＮが設定値ΔＮ１未満（ΔＮ＜ΔＮ１）であるか否かが判断される（ステップＳ５）。その判断の結果、左右の車軸４Ｌ，４Ｒの回転数の差ΔＮが設定値ΔＮ１以上（ΔＮ≧ΔＮ１）である場合（ステップＳ５：Ｎｏ）には、ディファレンシャル装置Ｄにおけるピニオンギヤ７とサイドギヤ８の高回転によるピニオン軸６の焼き付きを防ぐ必要があるため、ドグクラッチ１４をＯＮし（ステップＳ３）、パーキングギヤ１２をキャリヤｃ２に接続（連結）して該キャリヤｃ２と共に回転させ、該パーキングギヤ１２によって潤滑油を掻き揚げてディファレンシャル装置Ｄに供給し、ギヤケース５内のピニオンギヤ７やサイドギヤ８を潤滑する。

他方、左右の車軸４Ｌ，４Ｒの回転数の差ΔＮが設定値ΔＮ１未満（ΔＮ＜ΔＮ１）である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、ドグクラッチ１４をＯＦＦし（ステップＳ６）、パーキングギヤ１２をキャリヤｃ２から切り離してその回転を停止し、該パーキングギヤ１２による潤滑油の攪拌抵抗を小さく抑える。この結果、車両用動力伝達装置１の動力伝達効率を高めることができ、結果的に車両の燃費を改善することができる。

そして、その後は以上の処理を繰り返す（ステップＳ７）。

以上のように、本実施の形態によれば、必要な場合にはパーキングギヤ１２を回転させて各部を潤滑し、不要な場合にはパーキングギヤ１２の回転を停止して潤滑油の攪拌抵抗を小さく抑えることによって車両用動力伝達装置１の動力伝達効率を高めることができるという効果が得られる。

ところで、以上は接離機構としてドグクラッチ１４を用いた例について説明したが、接離機構としては図５に示す摩擦クラッチ（多板クラッチ）２０を用いてもよい。

すなわち、図５は接離機構に摩擦クラッチを用いた例を示す車両用動力伝達装置要部の半裁縦断面図であり、図示の摩擦クラッチ２０は、キャリヤｃ２に一体に形成されたガイド部ｃ２１の内周に軸方向に適当な間隔で固定されたリング状の複数の摩擦プレート２１と、パーキングギヤ１２の外周に固定されたリング状の複数のディスクプレート２２を備えており、これらの摩擦プレート２１とディスクプレート２２とは軸方向に交互に配置されている。

また、摩擦クラッチ２０は、キャリヤｃ２に軸方向にスライド可能に嵌合するリング状のクラッチピストン２３と、このクラッチピストン２３を図５の右方（摩擦クラッチ２０のＯＦＦ方向）に付勢するリターンスプリング２４を備えており、キャリヤｃ２とクラッチピストン２３との間にはリング状の油室２５が画成されている。なお、図５においては、図２に示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

以上のように構成された摩擦クラッチ２０において、油室２５に所定圧の圧油が供給されると、この圧油の圧力によってクラッチピストン２３がリターンスプリング２４の付勢力に抗して軸方向（図５の左方）にスライドして移動する。この結果、クラッチピストン２３が摩擦プレート２１とディスクプレート２２を挟み込むため、摩擦クラッチ２０がＯＮ状態となり、これらの摩擦プレート２１とディスクプレート２２との間に発生する摩擦力によってパーキングギヤ１２がキャリヤｃ２に接続（連結）されて該パーキングギヤ１２がキャリヤｃ２と同一速度で一体に回転する。

そして、上記のように摩擦クラッチ２０がＯＮ状態にあるときに油室２５の圧油を抜くと、クラッチピストン２３に作用していた力が開放され、クラッチピストン２３は、リターンスプリング２４の付勢力によって図５の右方へとスライドして移動するため、摩擦プレート２１とディスクプレート２２の圧接状態が解除されて両者間に発生していた摩擦力が開放される。この結果、摩擦クラッチ２０がＯＦＦ状態となってパーキングギヤ１２がキャリヤｃ２から切り離されるため、パーキングギヤ１２の回転が停止する。

以上のように、接離機構として摩擦クラッチ２０を用いても、この摩擦クラッチ２０をＯＮ／ＯＦＦすることによってパーキングギヤ１２をキャリヤｃ２に接合（連結）し、パーキングギヤ１２をキャリヤｃ２から切り離すことができ、接離機構として図２に示すドグクラッチ１４を用いた前記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

なお、接離機構としては、２ウェイクラッチ、電磁クラッチなどの他の任意のものを使用することができる。

また、以上の実施の形態では、駆動源として電動機を用いる電動車両（ＥＶ車両）の動力伝達装置に本発明を適用した形態について説明したが、本発明は、駆動源としてエンジンと電動機を併用するハイブリッド車両、駆動源としてエンジンのみを用いる車両の各動力伝達装置に対しても同様に適用可能である。

その他、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。

１ 車両用動力伝達装置
２ 電動機（駆動源）
４Ｌ，４Ｒ 車軸
９ ケース
１２ パーキングギヤ
１２ａ パーキングギヤのドグスプライン
１３ 軸受（ニードルベアリング）
１４ ドグクラッチ（接離機構）
１５ スリーブ
１６ ＥＣＵ（制御装置）
１７ シフトポジションセンサ
１８ 油温センサ
１９ａ，１９ｂ 回転センサ
２０ 摩擦クラッチ（接離機構）
２１ 摩擦プレート
２２ ディスクプレート
２３ クラッチピストン
２４ リターンスプリング
ｃ１，ｃ２ キャリヤ
Ｄ ディファレンシャル装置
ＰＧ１ 第１遊星ギヤ機構
ＰＧ２ 第２遊星ギヤ機構
Ｔ 減速機構

Claims (5)

1. 駆動源から出力される動力を遊星ギヤ機構とディファレンシャル装置を経て左右の車軸へと伝達する装置であって、前記遊星ギヤ機構のキャリヤにパーキングギヤを設けた車両用動力伝達装置において、
   前記パーキングギヤを前記キャリヤに相対回転可能に支持するとともに、該パーキングギヤを前記キャリヤに対して接離させる接離機構を設けたことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記接離機構をドグクラッチで構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記接離機構を摩擦クラッチで構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
4. シフトレンジと油温および前記左右の車軸の回転差に基づいて前記接離機構を駆動制御する制御装置を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記制御手段は、シフトレンジがパーキングレンジ以外で油温が設定値以上、かつ、前記左右の車軸の回転差が設定値未満である場合には、前記接離機構をＯＦＦして前記パーキングギヤを前記キャリヤから切り離し、それ以外の場合には、前記接離機構をＯＮして前記パーキングギヤを前記キャリヤに連結することを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。

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