JP4848864B2 - 車両の振動低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の振動低減装置に関する。特に、急速なアクセル操作によって生じる単発的な車両振動を低減する振動低減装置に関する。

従来、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を搭載した車両が周知であり、広く普及している。流体伝動装置とは、例えばトルクコンバータやフルードカップリング（流体継手）など、流体を介して動力を伝達する装置である。流体伝動装置は、その入出力軸間に速度差が生じることを許容するので、例えばエンジンと変速装置との間に設けられて停車状態ないしは極低車速状態を実現する装置として多用されている。

また流体伝動装置には、入出力軸間の回転変動やトルク変動を緩和して円滑に伝達する作用（緩衝作用）がある。この緩衝作用は、車両振動を低減し、乗り心地の向上を図るのに効果的である。

一方、流体伝達装置には、流体を介して動力を伝達するという構造上、流体すべりによって伝達効率が低下するという側面もある。伝達効率の低下は燃費向上の妨げとなるので好ましいものではない。そこでその対策として、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）機構を備えたものが多用されている。Ｌ／Ｕ機構は、Ｌ／Ｕクラッチによって流体伝動装置の入力軸と出力軸とを直結する機構である。Ｌ／Ｕクラッチが締結されているとき、つまりＬ／Ｕオン状態のとき、トルクは流体ではなくＬ／Ｕクラッチを介して等速で伝達される。従って、上記伝達効率の低下が解消され、燃費向上に多大な効果を発揮する。

燃費向上という観点からは停車状態または極低車速状態以外の、できるだけ広い走行領域でＬ／Ｕオンであることが好ましい。一方、車両振動を低減して乗り心地を向上させるという観点からはＬ／Ｕオフであることが好ましい。従来は、そのバランスをとって、比較的車両振動が問題となり易い低車速・低変速段領域においてＬ／Ｕオフとされ、高車速・高変速段領域においてＬ／Ｕオンとされていた。

しかし近年、燃費向上の要求が益々高まっており、Ｌ／Ｕオンの領域をより低車速・低変速段側にまで拡大することが強く求められている。その場合に悪化が懸念される振動に、以下に述べるようなチップイン・チップアウトショックと呼ばれる振動がある。

アクセルを急速に操作するとエンジンの出力トルクが急変してインパルス加振が生じる。これが変速機を含む動力伝達系（駆動系）の捩り共振を誘起させる。この捩り共振によって車両に前後振動が生じる。当明細書では、このような形態の車両振動をチップインショックまたはチップアウトショックと称する。アクセル開度を増大させる操作のときに生じるものがチップインショック、アクセル開度を減少させる操作のときに生じるものがチップアウトショックである。チップイン・チップアウトショックはこれらの総称である。

チップイン・チップアウトショックは、特に低車速・低変速段領域で問題となるが、従来はＬ／Ｕオフの緩衝作用によって巧みに回避されていた。しかし燃費向上要求に応えてＬ／Ｕオンの領域を拡大しつつ良好な乗り心地を確保するには、Ｌ／Ｕオン状態でのチップイン・チップアウトショックを低減する必要がある。

Ｌ／Ｕオン状態でチップイン・チップアウトショックを低減する技術として、例えば特許文献１に示されるものが公知である。この装置は、エンジンに直結された無段変速機（Ｌ／Ｕオン状態に相当する）を搭載した車両において、エンジン出力や変速比を、振動が相殺される方向にフィードバック制御するものである。
特開２００１−１３２５０１号公報

しかしながら、特許文献１に示される技術には、無段変速機を搭載したものでない車両、例えば複数の固定変速段の中から特定の変速段を択一選択する自動変速機（いわゆる多段変速機）を搭載した車両への適用が困難であるという問題がある。多段変速機では各変速段の中間の変速比をとることができず、変速比を微調節することができないからである。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、Ｌ／Ｕオン状態における比較的低車速・低変速段領域の車両振動（チップイン・チップアウトショック）を、変速装置の変速比を変化させることなく低減することができる車両の振動低減装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、複数の摩擦締結要素から選択される１乃至複数の摩擦締結要素を締結させて段階的に変速させる変速装置とを搭載した車両で、所定の低車速状態かつ上記ロックアップクラッチが動力伝達状態であるときに上記流体伝動装置への入力トルクが急速に変化することによって発生する振動を低減する車両の振動低減装置において、現時点の変速段を達成するのに必要な摩擦締結要素以外の、締結すればインターロックとなる摩擦締結要素であるインターロック要素を、所定のトルク容量で半締結させる準インターロック手段と、車両の振動を検出する振動検出手段とを備え、車両の振動が所定値以上のときに上記準インターロック手段を作動させる準インターロックを所定期間実行することを特徴とする。

なお、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチが動力伝達状態であるときとは、このＬ／Ｕクラッチが完全に締結した状態（完全Ｌ／Ｕ）である場合のみならず、若干の速度差（スリップ）を許容する締結状態（弱Ｌ／Ｕ）である場合をも含む。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両の振動低減装置において、上記準インターロック実行時の上記インターロック要素のトルク容量は、上記変速装置への入力トルク変動が大であるほど大きくなるように設定されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２記載の車両の振動低減装置において、上記振動検出手段は、動力伝達系上の所定位置における伝達トルクに関する情報を検出するトルク関連情報検出手段であり、上記準インターロックが実行される所定期間である準インターロック期間は、上記トルク関連情報検出手段の検出値に基くトルク振動の、最初のトルクの谷から次のトルクのピークまでの期間に含まれるように設定されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３記載の車両の振動低減装置において、上記準インターロック期間の開始時点は、上記最初のトルクの谷以前のトルクのピーク時点である基準時点から第１所定時間が経過した時点であり、同解除時点は、上記基準時点から第２所定時間が経過した時点であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項３または４記載の車両の振動低減装置において、上記準インターロック期間は、低変速段位であるほど長時間であることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項３乃至５の何れか１項に記載の車両の振動低減装置において、上記トルク関連情報検出手段は、上記変速装置への入力回転速度を検出する入力回転速度検出手段を含み、上記トルク振動の谷の時点およびピークの時点は、上記入力回転速度の時間変化率である入力回転加速度に基いて算出されることを特徴とする。

請求項１の発明によると、以下説明するように、Ｌ／Ｕオン状態における比較的低車速・低変速段領域の振動（チップイン・チップアウトショック）を、変速装置の変速比を変化させることなく低減することができる。

本発明は、一般的な多段変速機においてインターロックと呼ばれる現象（内部ロック或いはダブルロックと呼ばれることもある）を適切にコントロールし、振動低減に利用するものである。インターロックは周知の現象であり、変速装置に入力されたトルクの全部または一部が変速装置内で内部循環し、出力トルクが得られなかったり本来の値よりも減少したりする現象である。例えばインターロックは、選択された変速段位において本来解放しておくべき摩擦締結要素を締結または半締結させたときに発生する。この、締結すればインターロックとなる摩擦締結要素を当明細書ではインターロック要素と称する。

通常の走行時にインターロックが起こると、駆動力が得られなくなったり減少したりするので望ましくない。本発明は、このような本来望ましくない現象であるインターロックを利用して車両の振動低減を図るものである。当明細書では、車両の振動低減に利用可能な、適切にコントロールされたインターロックを通常のインターロックと区別して準インターロックと称する。具体的には、準インターロックとは、インターロック要素を、所定の適度なトルク容量で半締結させるものであり、その手段を当明細書において準インターロック手段という。

上述のようにチップイン・チップアウトショックは駆動系の捩り共振が介在する振動なので、チップイン・チップアウトショックの発生中は駆動系の伝達トルクが大きく振動している。つまり急激な増大と減少とを繰り返している。本発明によれば、この伝達トルクの急激な増大を準インターロックによって抑制することができる。それによって駆動系の捩り共振を弱め、また減衰を促進することができるのでチップイン・チップアウトショックを効果的に低減することができる。

請求項２の発明によると、以下説明するように、振動の大きさに応じて適切な強さの準インターロックを行うことができる。

チップイン・チップアウトショックの大きさ（振動の振幅）は、変速装置への入力トルク変動が大きいほど大きくなる。一方、準インターロック実行時のインターロック要素のトルク容量を大きくすれば準インターロックの作用が増大する。つまりより強い準インターロックを行うことができる。

以上のことから、本発明によれば、変速装置への入力トルク変動が大きくてチップイン・チップアウトショックが大きいときほど強い準インターロックが行われるので、振動の大きさに見合った適切な振動低減効果を得ることができる。

請求項３の発明によると、以下説明するように、効果的な振動抑制効果を得ることができる。

準インターロックは伝達トルクを低減する方向に作用するので、伝達トルクの振動（増大と減少との繰返し）を効果的に抑制するためには、準インターロックを伝達トルクの増大中（トルクの谷から次のトルクのピークまでの期間）に実行し、減少中（トルクのピークから次のトルクの谷までの期間）には行わないようにするのが望ましい。

また、一般的にチップイン・チップアウトショックは減衰振動であり、振動初期であるほど振幅が大きい。従って、最初のトルクの谷から次のトルクのピークまでは大きな伝達トルク増大幅となる。

本発明によれば、この伝達トルク増大幅の大きな期間に準インターロックを行うので、その伝達トルク低減代を大きくとることができる。すなわち大きな振動低減効果を得ることができる。

なお、最も効果的なのはトルクの谷から次のトルクのピークまでの全期間に亘って準インターロックを実行することであるが、その期間の一部において実行しても一定の効果を得ることができる。

また、準インターロックを複数回行っても良い。その場合、初回の準インターロックを最初のトルクの谷から次のトルクのピークまでの間に実行し、その後少なくとも伝達トルクの減少中は準インターロックを停止し、次のトルクの谷からその次のトルクのピークまでの間に２回目の準インターロックを実行するようにすれば良い。３回目以降も同様である。

請求項４の発明によると、以下説明するように、トルクの谷から次のピークまでの期間のうち、可及的に長い期間に亘って準インターロックを実行することができる。

上述のように準インターロックは、トルクの谷から次のピークまでの期間の全域に亘って実行することが最も望ましい。しかしながら、仮にトルクの谷が検出されたと同時に準インターロックの動作を開始したとしても、準インターロック手段の動作遅れ等のために、実際に準インターロックの作用が得られるまでにタイムラグが生じてしまう。同様にトルクのピークが検出されたと同時に準インターロックの解除動作を開始したとしても、実際にはタイムラグが生じ、伝達トルクの減少中にまで準インターロックの作用が及んでしまう。

そこで本発明によれば、このようなタイムラグがある場合でも、準インターロック期間を可及的に理想的な期間とすることができる。本発明では、トルクのピーク時点である基準時点から第１所定時間経過後に準インターロックを開始し、第２所定時間経過後に解除する。これら第１所定時間および第２所定時間を予め適切な値（トルクの谷付近およびピーク付近となる各時間）に設定しておくことにより、基準時点が検出された時点で準インターロックの開始時点および停止時点を設定することができる。従って、予めタイムラグを見込んで、最適な時期に準インターロックの実質的な開始および解除を行うことができる。

なお、最適な第１所定時間および第２所定時間は、具体的には以下のようにして設定すれば良い。チップイン・チップアウトショック発生時の駆動系の伝達トルクは、変速段位に固有の振動数で減衰振動する。従って、予め実験等によってその振動周期を求めておくことができる。トルク振動のピークから次の谷までの期間は振動周期の半分、つまり半周期である。準インターロックの開始時点がトルクの谷となるようにするには、この半周期を第１所定時間とし、必要に応じてタイムラグ等を考慮した補正を加えれば良い。

同様に、トルク振動のピークから次の谷を経過（第１所定時間）してその次のピークに至るまでの期間は振動周期の１周期分である。準インターロックの解除時点がトルクのピークとなるようにするには、この１周期を第２所定時間とし、必要に応じてタイムラグ等を考慮した補正を加えれば良い。

請求項５の発明によると、以下説明するように、変速段位に応じて適切な準インターロック期間の設定を行うことができる。上述したようにチップイン・チップアウトショック発生時の駆動系の伝達トルクは、変速段位に固有の振動数で減衰振動するが、その振動数は、低変速段位ほど小さくなる。つまり低変速段位ほど振動周期が長くなる。従って、第１所定時間及び第２所定時間が、低変速段位であるほど長時間であるように設定することにより、変速段位に応じた適切な値に設定することができる。

請求項６の発明によると、以下説明するように、簡単な構造で高精度のトルク関連情報を得ることができる。また、元々入力回転速度検出手段を備えた変速装置の場合、新たな検出手段を別途設けることなく、その入力回転速度検出手段をトルク関連情報検出手段として利用することができる。

トルク関連情報検出手段は、動力伝達系上の所定位置における伝達トルクに関する情報を検出するものであるが、この情報として、最も直接的なものは伝達トルク自体であって、トルク関連情報検出手段としては例えばトルクセンサ等のトルク検出手段が挙げられる。しかしそれ以外にも伝達トルクに関する情報を検知する手段がある。例えばトルクと回転加速度とは密接な関係があるから、回転加速度センサ等の回転加速度検出手段もトルク関連情報検出手段となり得る。また回転加速度は回転速度の時間変化率であるから、回転速度を検出してそれを時間微分乃至はそれに相当する処理を行うことにより回転加速度を検知することもできる。つまり回転速度センサ等の回転速度検出手段もトルク関連情報検出手段となり得る。

本発明では、トルク関連情報検出手段として、回転速度検出手段のなかでも、変速装置への入力回転速度を検出する入力回転速度検出手段が用いられる。入力回転速度は、チップイン・チップアウトショックが問題となる低変速段においは変速装置の中で最も高い回転速度となる。従ってその入力回転速度は、高い検出精度が得易い。また、多くの変速装置では、その変速制御のために高精度の入力回転速度検出手段（例えばタービン回転速度センサ等）を備えている。そのような場合、本発明によれば、新たな検出手段を別途設けることなく、既存の入力回転速度検出手段をトルク関連情報検出手段として利用することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明に係る一実施形態の、自動変速機を含む駆動系の概略構成図である。自動変速機５０の入力軸３は、図外のエンジンのクランク軸（エンジンの出力軸）に接続されている。自動変速機５０は、入力軸３に連結されたトルクコンバータ５１（流体伝動装置）と、このトルクコンバータ５１の出力軸であるタービンシャフト５９に連結された多段変速機構５２（変速装置）とを備え、これらに含まれる複数の摩擦要素６７〜７１を適宜組合せで締結させることにより、段階的（前進４段、後退１段）に変速させるように構成されている。

上記トルクコンバータ５１は、入力軸３に連結されたポンプカバー５３と、このポンプカバー５３に一体に形成されたポンプインペラ５４と、これに対向するように設置されたタービン（タービンライナ）５５と、その間でワンウェイクラッチ５６を介してケース５７に取付けられたステータ５８とを備えている。上記ポンプカバー５３内の空間には、作動流体としてのオイル（作動油。ＡＴＦともいう）が充満され、ポンプインペラ５４の駆動力がこの作動油を介してタービン５５に伝達されるように構成されている。そしてその駆動力は、タービン５５に連結されたタービンシャフト５９を介して多段変速機構５２に伝達される。

またトルクコンバータ５１のポンプカバー５３とタービン５５との間に、円板状のロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ６４が設けられている。Ｌ／Ｕクラッチ６４は、タービンシャフト５９と一体回転するとともに、その軸方向に移動可能となっている。Ｌ／Ｕクラッチ６４の、ポンプカバー５３に対向する面の外縁付近には、中空円板状の摩擦材が貼付されている。

Ｌ／Ｕクラッチ６４がポンプカバー５３から離れる方向に移動しているとき、Ｌ／Ｕクラッチ６４は解放状態（Ｌ／Ｕオフ）となる。Ｌ／Ｕオフのときは、ポンプインペラ５４とタービン５５との相対回転が許容され、ポンプインペラ５４からタービン５５へのトルク伝達が内部のＡＴＦを介してなされる。

一方、Ｌ／Ｕクラッチ６４がポンプカバー５３側に移動し、Ｌ／Ｕクラッチ６４の摩擦材がポンプカバー５３に押圧されているとき、ロックアップクラッチ６４は締結状態（Ｌ／Ｕオン）となる。Ｌ／ＵオンのときはＬ／Ｕクラッチ６４ポンプカバー５３と一体回転するので、入力軸３とタービンシャフト５９も一体回転する。つまり入力軸３とタービンシャフト５９とが直結状態となる。

Ｌ／Ｕのオン／オフは、Ｌ／Ｕクラッチ６４の板面に作用するＡＴＦの圧力差によって制御される。つまり後述する油圧制御機構２０がトルクコンバータ５１に給排する油圧によって制御される。

ポンプインペラ５４には中空回転シャフト６０が連結され、このシャフト６０の後端部（入力軸３と反対側の端部）にオイルポンプ６１が取付けられている。オイルポンプ６１は、自動変速機５０の油圧機構の油圧発生源となる。

多段変速機構５２は、第１および第２遊星ギヤ機構６５，６６と、この遊星ギヤ機構６５，６６を含む動力伝達経路を切替える締結要素（クラッチプレートやバンドブレーキ等の複数の摩擦要素６７〜７１及びワンウェイクラッチ７２）とを備え、これらの締結要素６７〜７２の締結・解放の組合せによって所定の変速段が実現されるように構成されている。

第１および第２遊星ギヤ機構６５，６６は、それぞれ、サンギヤ６５ａ，６６ａと、これらのサンギヤ６５ａ，６６ａの周りに配置され、これらに噛合する複数個（例えば各３個）の遊星ギヤ６５ｂ，６６ｂと、これらの遊星ギヤ６５ｂ，６６ｂを支持するキャリヤ６５ｃ，６６ｃと、遊星ギヤ６５ｂ，６６ｂの周りを取り囲むように配置され、これらに噛合するリングギヤ６５ｄ，６６ｄとを備え、第１遊星ギヤ機構６５のリングギヤ６５ｄと第２遊星ギヤ機構６６のキャリヤ６６ｃとが連結されているとともに、第１遊星ギヤ機構６５のキャリヤ６５ｃと第２遊星ギヤ機構６６のリングギヤ６６ｄとが連結され、各遊星ギヤ機構６５，６６が連動し得るものとなされている。

摩擦要素は、上記タービンシャフト５９および第１遊星ギヤ機構６５のサンギヤ６５ａの間に介在するフォワードクラッチ６７と、タービンシャフト５９と第２遊星ギヤ機構６６のサンギヤ６６ａとの間に介在するリバースクラッチ６８と、タービンシャフト５９と第２遊星ギヤ機構６６のキャリヤ６６ｃとの間に介在する３−４クラッチ６９と、第２遊星ギヤ機構６６のサンギヤ６６ａを固定する２−４ブレーキ７０と、第１遊星ギヤ機構６５のリングギヤ６５ｄ及び第２遊星ギヤ機構６６のキャリヤ６６ｃを固定するローリバースブレーキ７１等とを備える。またワンウェイクラッチ７２は、リングギヤ６５ｄ及びキャリヤ６６ｃの一方向（入力軸３の駆動方向）への回転のみを可能ならしめ（アンロック）、逆方向へは回転しないようにロックする。これらの締結要素６７〜７２が断続されて出力ギヤ７３に繋がる動力伝達経路が変更ないし断絶されるものとなされている。

そして、この出力ギヤ７３が回転することにより、駆動力が駆動輪側、すなわち伝動ギヤ７４，７５，７６および差動機構７７を介して左右の車軸７８，７９に伝達されるようになっている。車軸７８，７９は、図外の車輪（駆動輪）と一体回転するように構成されている。

なお、ここで固定するとは、固設部材（ケース５７またはこれと一体化されたもの）と一体化させることをいう。

またケース５７には、タービンシャフト５９の回転速度（タービン回転速度）を検出するタービン回転速度センサ３６（入力回転速度検出手段）が設けられている。具体的にはタービン回転速度センサ３６は、タービンシャフト５９と一体的に回転するフォワードクラッチ６７の外周面に対向した状態で設けられており、フォワードクラッチ６７のドラム外周面に設けられたスプライン状の凹凸がドラムの回転によって変位することによって生じる誘導電圧の周期的変化を検知することによりタービン回転速度を検出するように構成されている。

図２は自動変速機５０の概略制御ブロック図である。自動変速機５０の制御は、トルクコンバータ５１や摩擦要素６７〜７１に対して直接油圧の給排を行う油圧制御機構２０と、油圧制御機構２０に含まれる複数のソレノイドバルブ２５を電気的に制御するコントロールユニット２とを基幹部とする。コントロールユニット２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータ等からなり、具体的には、予めＲＯＭ（又はＲＡＭ）に記憶されているプログラムがＣＰＵによって実行されることによって、油圧制御機構２０のソレノイドバルブ２５等が制御される。コントロールユニット２には、上述のタービン回転速度センサ３６に加え、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３０、車速を検知する車速センサ３８、運転者のアクセル踏込み量を検出するアクセル開度センサ４０、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ４２等からのからの信号が入力される。また油圧制御機構２０に設けられて作動油の温度（ＡＴＦ温度）を検出する油温センサ２７からの信号が入力される。

コントロールユニット２には、例えば車速やアクセル開度、或いはＡＴＦ温度等の運転状態をパラメータとして変速段やＬ／Ｕの有無を決定するシフトスケジュールが予め設定され、記憶されている。コントロールユニット２は、そのシフトスケジュールと各種検出信号とを参照し、運転状態に最適な変速段を決定する。そしてその変速段を達成すべく油圧制御機構２０の各ソレノイドバルブ２５に所定の駆動信号を出力する。

またコントロールユニット２は、油圧制御機構２０の作動油圧（ライン圧）が運転状態に応じた最適値になるように設定し、ライン圧制御用のソレノイドバルブ２５に駆動信号を出力する。

さらにコントロールユニット２は、準インターロック制御部１０を機能的に含んでいる。準インターロック制御部１０は、後に詳述する準インターロック制御を必要に応じて実行する。

油圧制御機構２０は、図示したソレノイドバルブ２５や油温センサ２７に加え、図外の各種調圧バルブや切換バルブを内蔵する。油圧制御機構２０は、オイルポンプ６１から供給されたＡＴＦの圧力が所定のライン圧となるように、ライン圧用調圧バルブによって調圧する。このライン圧は、上述のライン圧用のソレノイドバルブ２５からのパイロット圧（信号圧）に応じた高さに調圧される。従って運転状態に応じた最適なライン圧が得られる。

そして油圧制御機構２０は、シフト用のソレノイドバルブ２５の駆動によって切換えられる切換バルブにより、ライン圧を摩擦要素６７〜７１に選択的に給排する。このライン圧の給排によって各摩擦要素６７〜７１が締結または解放し、コントロールユニット２で決定された変速段が達成される。

また油圧制御機構２０は、トルクコンバータ５１にもＡＴＦを供給する。トルクコンバータ５１へのＡＴＦの供給形態は少なくとも２形態有り、一方の形態はＬ／Ｕクラッチ６４の前面（ポンプカバー５３に対向する面）側の油圧が、その背面側の油圧よりも低くなる形態である。この供給形態をとると、Ｌ／Ｕクラッチ６４は低圧側、すなわちポンプカバー５３側に移動し押圧される。従ってトルクコンバータ５１はＬ／Ｕオン状態となる。さらに、Ｌ／Ｕクラッチ６４の板面に作用するＡＴＦの圧力差を適宜調節し、動力を伝達しつつもある程度の回転速度差（スリップ）を許容する弱Ｌ／Ｕができるようにしても良い。

他方の形態はＬ／Ｕクラッチ６４の前面側の油圧が、その背面側の油圧よりも高くなる形態である。この供給形態をとると、Ｌ／Ｕクラッチ６４は低圧側、すなわちポンプカバー５３から遠ざかる方向に移動する。従ってトルクコンバータ５１はＬ／Ｕオフ状態となる。

トルクコンバータ５１へのＡＴＦ供給形態の切換は、油圧制御機構２０に含まれるＬ／Ｕコントロール用のソレノイドバルブ２５および図外の切換バルブによってなされる。

図３は、締結要素６７〜７２の断続状態と変速段との関係を示す図である。図３には、Ｄレンジ第１速〜第４速について示している。○印は各摩擦要素６７〜７１が締結された状態を示す。（○）印は、ワンウェイクラッチ７２が、駆動時（エンジンからの駆動力が駆動輪側へ向かう場合）にはロックされて駆動力を伝達可能とし、逆駆動時（駆動輪からの逆駆動力がエンジン側へ向かう場合）にはアンロックされて逆駆動力を伝達しないことを示す。無印は各締結要素６７〜７２が解放またはアンロックされた状態を示している。

この図に示すように、Ｄレンジの第１速段ではフォワードクラッチ６７が締結されるとともにワンウェイクラッチ７２が駆動側ロック状態かつ逆駆動側アンロック状態とされ、第２速段ではフォワードクラッチ６７および２−４ブレーキ７０が締結され、第３速段ではフォワードクラッチ６７および３−４クラッチ６９が締結され、第４速段では３−４クラッチ６９および２−４ブレーキ７０が締結される。なお図では省略しているが、後退時（Ｒレンジ）にはリバースクラッチ６８とローリバースブレーキ７１とが締結する。

▲印は、当該摩擦締結要素が、その変速段におけるインターロック要素であることを示す。インターロック要素とは、締結すればインターロックとなる摩擦締結要素を指す。インターロックは周知の現象であり、多段変速機構５２に入力されたトルクの全部または一部が多段変速機構５２内で内部循環し、出力トルクが得られなかったり本来の値よりも減少したりする現象である。

このようにインターロックは本来望ましくない現象であるが、自動変速機５０は、そのインターロックを利用して車両の振動低減を図ることができる。ここで、車両の振動低減に利用可能な、適切にコントロールされたインターロックを通常のインターロックと区別して準インターロックと称する。具体的には、準インターロックとは、インターロック要素を所定の適度なトルク容量で半締結させるものである。上述の準インターロック制御部１０や油圧制御機構２０、及び図３に示す各インターロック要素等が準インターロックを実現する準インターロック手段を構成する。

図３に示すように、第１速段では３−４クラッチ６９とローリバースブレーキ７１とがインターロック要素となっている。従って第１速における準インターロック制御では、フォワードクラッチ６７が締結されるとともに、さらに３−４クラッチ６９とローリバースブレーキ７１とが適度なトルク容量を持つように半締結される。

また第２速段では３−４クラッチ６９がインターロック要素となっている。従って第２速における準インターロック制御では、フォワードクラッチ６７および２−４ブレーキ７０が締結されるとともに、さらに３−４クラッチ６９が適度なトルク容量を持つように半締結される。

この他にもインターロック要素となる摩擦締結要素はあるが、当実施形態では制御性を考慮して図３に示すインターロック要素を設定している。例えば第１速段において、３−４クラッチ６９に代えて２−４ブレーキ７０をインターロック要素とすることができる。しかしブレーキバンドである２−４ブレーキ７０よりも多板クラッチである３−４クラッチ６９の方が制御性が良いので、３−４クラッチ６９が採用されている。また第２速において、３−４クラッチ６９に代えてローリバースブレーキ７１をインターロック要素とすることができる。しかし図１に示すようにローリバースブレーキ７１よりも３−４クラッチ６９の方が小径の多板クラッチであり、制御性が良い。従って３−４クラッチ６９が採用されている。

なお、第３速段、第４速段についてもインターロック要素があるが、当実施形態では準インターロック制御を第２速段以下で行うので省略している。

次に、多段変速機構５２の駆動力伝達形態について説明する。まず、準インターロック制御を行わない、通常の場合について説明する。

図４は、Ｄレンジ第１速段における多段変速機構５２の駆動力伝達状態、つまりトルクの伝達経路と各部の回転方向を示す模式図である。この図において、左手前側から見て左回転を正転方向、右回転を逆転方向とする。エンジンが通常の運転状態にあるとき、タービンシャフト５９は正転方向に回転する。また車両が前進状態にあるとき、伝動ギヤ７６は車軸７８，７９と一体となって正転方向に回転する。

図４に示す第１速段のとき、タービンシャフト５９が正転方向に回転しつつ、その回転とトルクがフォワードクラッチ６７を介してサンギヤ６５ａに伝達される。さらにそれが遊星ギヤ６５ｂに伝達され、この遊星ギヤ６５ｂは逆転方向に回転する。ここで、ワンウェイクラッチ７２がロックされる（経路βで示す）ことによってリングギヤ６５ｄの逆転方向の回転が規制されているので、遊星ギヤ６５ｂは、その支持軸（キャリヤ６５ｃ）を中心に逆転方向に回転しつつ、キャリヤ６５ｃと一体的にサンギヤ６５ａの周囲を正転方向に回転する。つまりキャリヤ６５ｃが正転方向に回転する。このキャリヤ６５ｃの正転方向の回転とトルク力が出力ギヤ７３および伝動ギヤ７４，７５，７６に伝達される。以下図１に示すように差動機構７７を介して車軸７８，７９へと伝達される。

なお、ワンウェイクラッチ７２によってロックされたリングギヤ６５ｄと一体のキャリヤ６６ｃが固定され、キャリヤ６５ｃと一体のリングギヤ６６ｄが正転方向に回転するので、遊星ギヤ６６ｂは軸停止状態で正転する。従って遊星ギヤ６６ｂに噛合するサンギヤ６６ａは逆転方向に回転する。サンギヤ６６ａの逆転は、リバースクラッチ６８及び２−４ブレーキ７０が解放状態であることによって許容されている。

図５は、Ｄレンジ第２速段における多段変速機構５２の駆動力伝達状態を示す模式図である。回転方向の定義は図４に準ずる。

このＤレンジ第２速は、図３に示すように、フォワードクラッチ６７が締結しているＤレンジ第１速の状態から、さらに２−４ブレーキ７０を締結させたものである。上述したようにＤレンジ第１速ではサンギヤ６６ａが逆転方向に回転している。この状態から２−４ブレーキ７０を締結させると、サンギヤ６６ａが停止する。このため、遊星ギヤ６６ｂは、その支持軸（キャリヤ６６ｃ）を中心に正転方向に回転しつつ、キャリヤ６６ｃと一体的にサンギヤ６６ａの周囲を正転方向に回転する。つまりＤレンジ第１速ではワンウェイクラッチ７２によって逆転方向の回転が規制され、停止していたキャリヤ６６ｃが正転方向に回転するのである。なお、キャリヤ６６ｃの回転速度はタービンシャフト５９の回転速度（タービン回転速度）よりも低い。

このとき、遊星ギヤ６５ｂは、第１速と同様、キャリヤ６５ｃを中心に逆転方向に回転しつつ、キャリヤ６５ｃと一体的にサンギヤ６５ａの周囲を正転方向に回転する。この場合、第１速と異なり、リングギヤ６５ｄが正転方向に回転しているのでキャリヤ６５ｃの回転速度は第１速の場合よりも相対的に速くなる。但しタービンシャフト５９の回転速度よりは減速されている。以下第１速と同様、キャリヤ６５ｃの正転方向の回転と駆動力が出力ギヤ７３および伝動ギヤ７４，７５，７６へと伝達される。

Ｄレンジ第３速の場合は特に図示しないが、次のような駆動力伝達状態となっている。フォワードクラッチ６７と３−４クラッチ６９とが締結することにより、タービンシャフト５９の駆動力がサンギヤ６５ａとキャリヤ６６ｃとから並列的に伝達される。従って、サンギヤ６５ａ，６６ａ、遊星ギヤ６５ｂ，６６ｂ、キャリヤ６５ｃ，６６ｃおよびリングギヤ６５ｄ，６６ｄがタービンシャフト５９と一体となって同一回転する。つまりタービンシャフト５９から入力されたトルクに等しいトルクが、タービンシャフト５９の回転速度と同速度で出力ギヤ７３に出力される（直結状態）。

Ｄレンジ第４速の場合も図示を省略するが、３−４クラッチ６９と２−４ブレーキ７０とが締結し、タービンシャフト５９から入力された駆動力がタービンシャフト５９の回転速度よりも増速されてキャリヤ６５ｃを経由して出力ギヤ７３に出力される。

次に、準インターロック制御実行時の駆動力伝達状態について説明する。まず第１速段の場合について図４を参照して説明する。第１速の準インターロック制御では、まずローリバースブレーキ７１が半締結される（この場合完全に締結させても良い）。これによってリングギヤ６５ｄ及びキャリヤ６６ｃがケース５７に固定される方向の作用が生じる（経路α）が、元々駆動状態の第１速時にはワンウェイクラッチ７２によってこれらの要素がロックされている。従ってローリバースブレーキ７１が締結または半締結しただけではインターロックとはならない。

第１速の準インターロック制御では、さらに３−４クラッチ６９が半締結される。これによってタービンシャフト５９からの入力トルクの一部がキャリヤ６６ｃに伝達される。従ってキャリヤ６６ｃは正転方向に回転しようとする。しかしキャリヤ６６ｃの回転はローリバースブレーキ７１の締結（半締結）によって阻止される（換言すれば準インターロック制御におけるローリバースブレーキ７１のトルク容量は、キャリヤ６６ｃの回転を阻止し得る程度に設定されている）。従ってキャリヤ６６ｃから入力されたトルクは出力に寄与することなく内部循環する。一方、タービンシャフト５９からフォワードクラッチ６７を介してサンギヤ６５ａに入力されるトルクは、３−４クラッチ６９を介してキャリヤ６６ｃに流れた分だけ目減りする。このため、サンギヤ６５ａから出力ギヤ７３に至るまでに伝達されるトルクも全体的に減少し、最終的には車軸７８，７９に伝達される出力トルクも減少する。

次に、第２速段における準インターロック制御実行時の駆動力伝達状態について図５を参照して説明する。第２速の準インターロック制御では、３−４クラッチ６９が半締結される。これによってタービンシャフト５９のトルクの一部が３−４クラッチ６９を介してキャリヤ６６ｃに伝達される。つまりキャリヤ６６ｃをタービン回転速度で回転させようとする作用が生じる。しかし上述のように第２速においてキャリヤ６６ｃはタービン回転速度よりも低速で回転している。従って、３−４クラッチ６９から入力されたトルクはキャリヤ６６ｃの円滑な動作を妨げる抵抗として内部循環する。一方、タービンシャフト５９からフォワードクラッチ６７を介してサンギヤ６５ａに入力されるトルクは、３−４クラッチ６９を介してキャリヤ６６ｃに流れた分だけ目減りする。このため、サンギヤ６５ａから出力ギヤ７３に至るまでに伝達されるトルクも全体的に減少し、最終的には車軸７８，７９に伝達される出力トルクも減少する。

なお、第１速の場合も第２速の場合も、３−４クラッチ６９のトルク容量が大きいほど出力トルクの減少量が大きくなり、準インターロックの作用が増大する。

図６は、準インターロックによって車両振動が低減されることを示すタイムチャートである。このタイムチャートは、第２速における準インターロックのシミュレーション結果である。横軸に時間ｔを示し、上段縦軸には車軸７８，７９への出力トルク（ドライブシャフトトルク）を示す。また下段縦軸には入力軸３への入力トルク及び準インターロック制御による３−４クラッチ６９のトルク容量を示す。

下段の特性１０５は、入力軸３への入力トルクである。この特性は、短時間で急峻に立ち上がる単発的な入力トルクの変動であって、例えばアクセル開度全閉付近かつＬ／Ｕオンでの走行中に運転者が急速にアクセルペダルを踏込んだ場合のエンジントルクの変動に相当する。

上段の特性１０１，１０２は、入力トルク１０５に対する出力トルクであって、実線で示す特性１０１は準インターロック制御を行った場合、破線で示す特性１０２は準インターロックを行わない従来技術の場合をそれぞれ示す。何れも入力トルク１０５の変動による変速が伴わない状況のものである。

準インターロック制御を行わない場合の出力トルク（特性１０２）は、最初に入力トルク１０５の増大に伴って増大するが、入力トルク１０５の増大が急峻であるため、大きくオーバーシュートする（時点ｔａ）。その後、その反動で大きく揺り戻し、減少方向にオーバーシュートしている（時点ｔａ＋ｔｓ）。以降、周期２ｔｓで減衰振動を繰り返し、最終的に入力トルク１０５の変化後のトルク（約１８５Ｎ・ｍ）に対応する出力トルク（約１０００Ｎ・ｍ）に収束している。この大きなトルク変動がチップインショックと呼ばれる車両振動となる。このようなトルク変動が生じる主な要因は、自動変速機５０内における駆動系の捩り共振である。

一方、準インターロック制御を実行した場合の出力トルク（特性１０１）は、時点ｔａ＋ｔｓまでは特性１０２と同様であるが、その後の減衰振動の収束が特性１０２に比べて格段に速やかになっている。これは下段の特性１０７に示すように、時点ｔａ＋ｔｓからｔａ＋２ｔｓの間（長さｔｓ）、準インターロック制御を実行し、３−４クラッチ６９に油圧を供給して半締結状態にさせたことによる効果である。この期間にインターロック要素である３−４クラッチ６９に適度なトルク容量Ｔａ（≒８０Ｎ・ｍ）を持たせたことにより、多段変速機構５２が準インターロック状態となり、伝達トルクの増大が抑制され、２回目のトルクのピーク（時点ｔａ＋２ｔｓ）が格段に小さくなっている。このため、減衰振動が急速に収束したのである。

効果的な準インターロックを行わせるには、次の３つのポイントに配慮する必要がある。第１のポイントは、準インターロック要素に持たせるトルク容量（必要トルクＴａ）、第２のポイントは準インターロックを実行する期間（準インターロック期間）、第３のポイントは準インターロックを実行する回数（必要回数Ｎａ）である。

第１のポイントである必要トルクＴａについて説明する。上述のように、準インターロックの強さ（準インターロック作用の大きさ）は、準インターロック要素である３−４クラッチ６９のトルク容量が大きいほど強くなる。準インターロックが弱すぎると振動抑制効果が少なく、また強すぎると振動を抑制するあまり出力トルクの低減にまで至ってしまう（従来好ましくないとされていたインターロックの作用が表面化する）。従って、必要トルクＴａは、入力トルクの大きさに応じ、入力トルクが大きいほど大きなトルク容量となるように設定するのが良い。

実際には実験等によってチップインショック発生条件（アクセル操作前の運転状態、アクセル操作量、アクセル操作速度、スロットル開度ＴＶＯの変化量、ＴＶＯの変化速度等）に基く好適な必要トルクＴａを予め求めておき、マップ化して準インターロック制御部１０に記憶させておき、そのマップからチップインショック発生条件に対応する必要トルクＴａを読込むことにより、最適な必要トルクＴａを設定するようにすれば良い。

第２のポイントである準インターロック期間について説明する。準インターロックは伝達トルクの増大中（トルクの谷から次のトルクのピークまでの期間）に実行し、減少中（トルクのピークから次のトルクの谷までの期間）には行わないようにするのが望ましい。準インターロックは伝達トルクを低減する方向に作用するので、トルク増大中に実行すればその抑制効果を発揮するが、トルク減少中に実行すれば振動を助長してしまう虞があるからである。

また、図６に示すようにチップインショックは減衰振動であり、振動初期であるほど振幅が大きい。従って、振幅の大きな時期、つまり可及的早期に実行することが望ましい。上述したようにトルク変動が大きいほど強い準インターロックを適正に行うことができ、大きな振動抑制効果が得られるからである。

この点、特性１０７における準インターロック期間は、トルク振動の最初のトルクの谷（時点ｔａ+ｔｓ）から次のトルクのピーク（時点ｔａ＋２ｔｓ）までの期間の全域に亘っている。従って、上記望ましい準インターロック期間の条件に合致している。

ところで、準インターロックの実行にあたり、仮にトルクの谷が検出された時点（ｔａ＋ｔｓ）で準インターロックの動作を開始したとしても、準インターロック手段の動作遅れ（例えば３−４クラッチ６９のクラッチピストンの作動遅れ）等のために、実際に準インターロックの作用が得られるまでにタイムラグが生じてしまう懸念がある。同様にトルクのピークが検出された時点（ｔａ＋２ｔｓ）で準インターロックの解除動作を開始したとしても、実際にはタイムラグが生じ、伝達トルクの減少中にまで準インターロックの作用が及んでしまう懸念がある。

そのような懸念を払拭するために、準インターロック制御部１０は次のような制御を実行する。まず準インターロック制御部１０は、最初にトルクがピークを示す時点を検出し、それを基準時点ｔａとする。

具体的には、準インターロック制御部１０は基準時点ｔａを次のようにして求める。コントロールユニット２には入力回転速度検出手段であるタービン回転速度センサ３６からの信号が入力される。準インターロック制御部１０は、このタービン回転速度センサ３６を、トルク関連情報検出手段として利用する。まず準インターロック制御部１０は、タービン回転速度センサ３６の検出値であるタービン回転速度から、その変化度合（時間微分）である入力回転加速度を演算する。伝達トルクの増大中は入力回転加速度がプラス、減少中はマイナスになるので、準インターロック制御部１０は、入力回転加速度がプラスからマイナスに転じた時点をもって基準時点ｔａを定義する。

トルクのピーク時点である基準時点ｔａを、このように従来から変速制御用に用いられている高精度のタービン回転速度センサ３６を用いて求めることにより、別途トルクセンサ等を設けることなく、簡単な構造で高精度の検出を行うことができる。

次に準インターロック制御部１０は、基準時点ｔａから第１所定時間経過後（ｔａ＋ｔｓ）を準インターロックの開始時期に設定し、第２所定時間経過後（ｔａ＋２ｔｓ）を解除時期に設定する。ここで期間ｔｓは、図６に示すようにトルク振動の半周期とするのが好ましい。トルク振動の周期２ｔｓは、変速段位に固有の周期（低変速段位ほど長くなる）である。従って、これを予め実験等によって求め、記憶しておくことができる。

こうして準インターロック制御部１０は、基準時点ｔａが検出された時点で、準インターロックの開始時点（ｔａ＋ｔｓ）と解除時点（ｔａ＋２ｔｓ）を設定する。タイムラグ等を考慮した補正を行う場合は、これらの時点から必要な補正量だけ前倒しして制御を実行すれば良い。

このような制御を行うことにより、準インターロックの実効期間を、より理想的な期間（トルクの谷からピークまで）に近づけることができる。

第３のポイントである必要回数Ｎａについて説明する。図６に示す例では、１回の準インターロック制御（特性１０７）で充分な効果が得られている。しかしインターロック期間が最大ｔｓに制限されているので、入力トルク変動値によっては必ずしも１回の準インターロックで充分であるとは限らない。そのような場合、或いはそのようであると想定される場合には、準インターロックを複数回行っても良い。その場合、２回目の準インターロックは、図６に二点鎖線で示す特性１０８のように、初回の準インターロック解除後、時間ｔｓ経過後に開始するようにすれば良い。３回目以降も同様である。

準インターロックの必要回数Ｎａは、上述の必要トルクＴａと同様に、実験等によってチップインショック発生条件に基く値を予め求めておき、マップ化したものを読込むようにすれば良い。

なお図６はチップインショックの場合を示したものであるが、アクセル開度を急減させる方向のチップアウトショックについても同様である。その場合はトルクの減少から始まるが、その後トルクの谷を経て最初にトルクのピークに達した時点を基準時点ｔａとし、その後の時点ｔａ＋ｔｓを準インターロックの開始時点とすれば良い。

以上説明したように、当実施形態の車両の振動低減装置によれば、準インターロック制御を行うことにより、駆動系の捩り共振を弱め、また減衰を促進することができるので、低変速段（第１速段および第２速段）でのチップイン・チップアウトショックを、変速比を変化させることなく効果的に抑制することができる。従って、乗り心地の悪化を抑制しつつこれらの低変速段にまでＬ／Ｕオン領域を拡大することができ、燃費のさらなる向上を図ることができる。

図７は、準インターロック制御を含む制御の概略フローチャートである。このフローチャートがスタートすると、まず各種センサからのデータを読込み（ステップＳ１）、次にＬ／Ｕオンであるか否かを判定する（ステップＳ２）。Ｌ／Ｕオン（ステップＳ２でＹＥＳ）であれば、次にスロットル開度ＴＶＯ（スロットル開度センサ４２の検出値）の変化速度が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３でＹＥＳの場合、さらに上記スロットル開度ＴＶＯの変化に伴うエンジントルクの変動量が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４でＹＥＳの場合、さらに上記スロットル開度ＴＶＯの変化をもたらしたアクセル開度の変化が変速を伴うものであるか否かを判定する（ステップＳ５）。

ステップＳ５でＮＯの場合、大きなチップイン・チップアウトショックが懸念される状態となっている。そこで以下の準インターロック制御を実行する。まずタービン回転速度センサ３６の検出値からショックトルクのピーク時点ｔａを検出する（ステップＳ６）。次に、準インターロック制御の必要トルクＴａと必要回数Ｎａを設定する（ステップＳ７）。そして実行回数ｉに１を入力する（ステップＳ８）。次に現在の変速段位における半周期値ｔｓを用いて、現時点ｔがｔａ＋（２・ｉ−１）・ｔｓ以上となったか（ｉ＝１のときはｔがｔａ＋ｔｓ以上となったか）否かを判定する（ステップＳ９）。ステップＳ９でＮＯの場合、ＹＥＳとなるまで待機する。

ステップＳ９でＹＥＳとなると、トルクの谷を経過し、トルク上昇局面となっている。そこで変速段位に応じた準インターロック要素に必要トルクＴａ相当の油圧を供給する（ステップＳ１０）。これによって準インターロックが行われ、トルク上昇の抑制がなされる。

次に現時点ｔがｔａ＋２・ｉ・ｔｓ以上となったか（ｉ＝１のときはｔがｔａ＋２ｔｓ以上となったか）否かを判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１でＮＯの場合、ＹＥＳとなるまで準インターロックを継続する。

ステップＳ１１でＹＥＳとなると、トルクのピークを経過し、トルク下降局面となっている。そこで準インターロック要素の油圧を解放し、準インターロックを解除する（ステップＳ１２）。

次に実効回数ｉ＝必要回数Ｎａであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３でＮＯの場合、実行回数ｉに１を加え（ステップＳ１４）、次回の準インターロックに移行する（ステップＳ９へ）。こうしてステップＳ１３でＹＥＳとなるまで（必要回数Ｎａの準インターロックが完了するまで）ステップＳ９〜Ｓ１４のルーチンを繰り返す。ステップＳ１３でＹＥＳとなったら、必要な準インターロックが全て完了したので、リターンする。

遡って、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４の何れかでＮＯの場合、およびステップＳ５でＹＥＳの場合は、チップイン・チップアウトショックの懸念が小さいので、準インターロックを実行せず、そのままリターンする。

なお上記フローチャートは、油圧の供給から実際にインターロック要素が所定のトルク容量を持つまでの時間を考慮に入れない場合のものである。これを考慮する場合には、ステップＳ９及びステップＳ１１における条件式を補正し、油圧の供給を適宜前倒しすれば良い。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、インターロック要素として、図３に▲印で示したものに限定するものではなく、他の摩擦締結要素を適用しても良い。

また当実施形態では、振動検出手段として動力伝達系上の所定位置における伝達トルクに関する情報を検出するトルク関連情報検出手段を用い、そのトルク関連情報検出手段としてタービン回転速度センサ３６（入力回転速度検出手段）を用いたが、トルク関連情報手段として例えばトルクセンサ等を用いても良く、また振動検出手段として車両の加速度センサ（Ｇセンサ）等を用いても良い。

また準インターロック制御を、第３速段や第４速段で実行しても良い。但しＬ／Ｕオン時のチップイン・チップアウトショックに対して不利である低速段（第１速段や第２速段）での実行がより効果的である。

また当実施形態の準インターロック制御を、他の振動低減手段（例えばエンジンのトルク制御や弱Ｌ／Ｕによる振動低減等）と併用しても良い。

本発明に係る一実施形態の、自動変速機を含む駆動系の概略構成図である。 上記自動変速機の概略制御ブロック図である。 各締結要素の断続状態と変速段との関係を示す図である。 Ｄレンジ第１速段における多段変速機構の駆動力伝達状態を示す模式図である。 Ｄレンジ第２速段における多段変速機構の駆動力伝達状態を示す模式図である。 準インターロックによって車両振動が低減されることを示すタイムチャートである。 準インターロック制御を含む制御の概略フローチャートである。

符号の説明

１０ 準インターロック制御部（準インターロック手段）
２０ 油圧制御機構（準インターロック手段）
３６ タービン回転速度センサ（入力回転速度検出手段、トルク関連情報検出手段、振動検出手段）
５１ トルクコンバータ（流体伝動装置）
５２ 多段変速機構（変速装置）
６４ ロックアップクラッチ
６７ フォワードクラッチ（摩擦締結要素）
６８ リバースクラッチ（摩擦締結要素）
６９ ３−４クラッチ（摩擦締結要素、インターロック要素、準インターロック手段）
７０ ２−４ブレーキ（摩擦締結要素）
７１ ローリバースブレーキ（摩擦締結要素、インターロック要素、準インターロック手段）
ｔａ 基準時点ｔａ
ｔｓ 第１所定時間
２ｔｓ 第２所定時間

Claims (6)

1. ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、複数の摩擦締結要素から選択される１乃至複数の摩擦締結要素を締結させて段階的に変速させる変速装置とを搭載した車両で、所定の低車速状態かつ上記ロックアップクラッチが動力伝達状態であるときに上記流体伝動装置への入力トルクが急速に変化することによって発生する振動を低減する車両の振動低減装置において、
   現時点の変速段を達成するのに必要な摩擦締結要素以外の、締結すればインターロックとなる摩擦締結要素であるインターロック要素を、所定のトルク容量で半締結させる準インターロック手段と、
   車両の振動を検出する振動検出手段とを備え、
   車両の振動が所定値以上のときに上記準インターロック手段を作動させる準インターロックを所定期間実行することを特徴とする車両の振動低減装置。
2. 上記準インターロック実行時の上記インターロック要素のトルク容量は、上記変速装置への入力トルク変動が大であるほど大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１記載の車両の振動低減装置。
3. 上記振動検出手段は、動力伝達系上の所定位置における伝達トルクに関する情報を検出するトルク関連情報検出手段であり、
   上記準インターロックが実行される所定期間である準インターロック期間は、上記トルク関連情報検出手段の検出値に基くトルク振動の、最初のトルクの谷から次のトルクのピークまでの期間に含まれるように設定されることを特徴とする請求項１または２記載の車両の振動低減装置。
4. 上記準インターロック期間の開始時点は、上記最初のトルクの谷以前のトルクのピーク時点である基準時点から第１所定時間が経過した時点であり、同解除時点は、上記基準時点から第２所定時間が経過した時点であることを特徴とする請求項３記載の車両の振動低減装置。
5. 上記準インターロック期間は、低変速段位であるほど長時間であることを特徴とする請求項３または４記載の車両の振動低減装置。
6. 上記トルク関連情報検出手段は、上記変速装置への入力回転速度を検出する入力回転速度検出手段を含み、
   上記トルク振動の谷の時点およびピークの時点は、上記入力回転速度の時間変化率である入力回転加速度に基いて算出されることを特徴とする請求項３乃至５の何れか１項に記載の車両の振動低減装置。

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