JP4793983B2

JP4793983B2 - 前後進切替装置の潤滑構造

Info

Publication number: JP4793983B2
Application number: JP2005305371A
Authority: JP
Inventors: 雅夫嶋本; 浩二福元; 正広田中
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2005-10-20
Filing date: 2005-10-20
Publication date: 2011-10-12
Anticipated expiration: 2025-10-20
Also published as: JP2007113683A

Description

本発明は遊星歯車機構を有する前後進切替装置、特にキャリアをケースに対して連結する多板ブレーキの潤滑構造に関するものである。

車両用の自動変速機や無段変速機において、遊星歯車機構を有する前後進切替装置が用いられている。このような前後進切替装置において、リングギヤを入力要素または出力要素の一方とし、サンギヤを入力要素または出力要素の他方とし、ピニオンギヤを支持するキャリアとケースとの間に多板ブレーキを設けたものがある。

特許文献１には、遊星歯車機構を有する前後進切替装置を備えた無段変速機が提案されている。図６，図７は特許文献１に記載された前後進切替装置の構造を示す。
前後進切替装置１００のサンギヤ１０１は入力軸１０２にスプライン結合され、サンギヤ１０１とかみ合うピニオンギヤ１０３はピニオン軸１０４を介してキャリア１０５によって支持されている。キャリア１０５の前側には円板状のキャリアプレート１０６が固定され、その内径側が入力軸１０２にブッシュ１１７を介して回転自在に支持されている。キャリアプレート１０６の外径側には逆転ブレーキ１０７のブレーキハブ１０６ａが形成され、中間部には直結クラッチ１０８のクラッチハブ１０６ｂが固着されている。直結クラッチ１０８のクラッチ板を締結する油圧ピストン１０９はクラッチドラム１１０の中に配置され、クラッチドラム１１０の内周端部が入力軸１０２に連結されている。逆転ブレーキ１０７のブレーキ板を締結する油圧ピストン１１１は変速機ケース１１２の内壁に形成された凹部１１３に収容されている。ピニオンギヤ１０３とかみ合うリングギヤ１１４の内径部は駆動プーリ１１５のプーリ軸１１６の内側にスプライン嵌合している。

上記前後進切替装置の場合、ピニオンギヤ１０３や、ピニオンギヤ１０３とピニオン軸１０４との間に設けられるニードルベアリングなどを常時潤滑する必要があるため、入力軸１０２に設けられた潤滑穴（図示せず）から遠心力を利用して潤滑油を供給している。しかし、ピニオンギヤ１０３を支持しているキャリア１０５が静止している状態では遠心力を利用して潤滑油をピニオンギヤ１０３に供給できないため、ピニオンギヤ１０３への潤滑油の絶対量が不足してしまう恐れがある。
そこで、キャリア１０５の内部にピニオンギヤ１０３へ潤滑油を供給するための潤滑油路を形成し、この油路を介して強制潤滑する方法がある。この場合は、キャリア１０５が静止している間でもピニオンギヤ１０３へ常時潤滑油を供給できるという利点がある。

一方、リングギヤ１１４の軸方向に隣接して配置される逆転ブレーキ１０７も潤滑する必要がある。逆転ブレーキ１０７の内径側には直結クラッチ１０８が設けられ、直結クラッチ１０８を通過した潤滑油を逆転ブレーキ１０７の潤滑に利用することもできる。その場合、ブレーキハブ１０６ａに半径方向の複数の貫通穴を形成し、この貫通穴を介して直結クラッチ１０８を通過した潤滑油をブレーキディスク１０７ａの内径部へ供給することになるが、貫通穴は分散して形成される関係で十分な通過面積を確保できず、十分な油量を確保できない。

ところで、上述のようにピニオンギヤ１０３を強制潤滑した場合には、ピニオンギヤ１０３には比較的多量の潤滑油が供給されるので、その潤滑油をリングギヤ１０７で集め、その開放端から流出させて逆転ブレーキ１０７の潤滑に利用できれば都合がよい。しかしながら、図７に示すように、リングギヤ１１７の歯底径Ｄｒがブレーキハブ１０６ａのスプライン小径Ｄｈより小さいため、潤滑油をリングギヤ１０７の開放端から流出させても、矢印で示すようにブレーキハブ１０６ａの側壁に当たり、遠心力で外周方向に流れてしまう。そのため、ブレーキディスク１０７ａの内径部に潤滑油が十分に供給されない。

特許文献２には、キャリアカバーと一体のブレーキハブの一部に切欠部を設け、ピニオンギヤ支持面への強制潤滑油をリングギヤをへてブレーキハブの切欠部からブレーキディスクへ供給する前後進切替装置が開示されている。
しかしながら、この場合は、ブレーキハブをリングギヤの外周部に設ける必要があり、ブレーキハブと一体のキャリアの径方向寸法が増大し、前後進切替装置が大型になるという問題がある。
特開２００２−３２７８２８号公報特開２００４−２１１８０３号公報

そこで、本発明の目的は、上記問題点を解決するために成されたものであり、リングギヤの開放端から流出する潤滑油を多板ブレーキのブレーキディスクの内径部に効果的に供給でき、かつ径方向寸法の増大を抑制できる前後進切替装置の潤滑構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、リングギヤを入力要素または出力要素の一方とし、サンギヤを入力要素または出力要素の他方とし、ピニオンギヤを支持するキャリアとケースとの間に多板ブレーキを設けてなる前後進切替装置において、上記リングギヤは、フランジ部と、軸方向一端部がフランジ部の外周に固定または一体形成され、内周にギヤ部を有するドラム部とで構成され、上記キャリアの内部に上記ピニオンギヤへ潤滑油を供給するための潤滑油路が形成され、上記キャリアに設けられた多板ブレーキのブレーキハブが上記リングギヤのドラム部の開放端に対して軸方向に近接して配置され、上記リングギヤの歯底径Ｄｒと上記ブレーキハブのスプライン小径Ｄｈと上記多板ブレーキのブレーキディスクのスプライン大径ＤｄとがＤｈ＜Ｄｒ≦Ｄｄの関係に設定され、上記ピニオンギヤを潤滑した後の潤滑油を上記リングギヤのドラム部内周部に集めると共に、上記リングギヤの開放端から流出させて上記ブレーキディスクの内スプラインと上記ブレーキハブの外スプラインとの隙間に導くように構成されていることを特徴とする前後進切替装置の潤滑構造を提供する。

キャリアに支持されたピニオンギヤは、キャリア内に設けた潤滑経路を介して供給された潤滑油によって強制潤滑されるため、キャリアが静止していても、ピニオンギヤへの潤滑油量が不足することがない。ピニオンギヤを潤滑した後の油は遠心力によってリングギヤの内周部に集まる。リングギヤは一端が閉じられた袋構造であるため、ピニオンギヤを潤滑した油がリングギヤのドラム部の開放端から排出される。そのため、ピニオンギヤ潤滑後の油を無駄なくブレーキディスクへ供給できる。多板ブレーキのブレーキハブはリングギヤの開放端に対して軸方向に近接しており、リングギヤの歯底径がブレーキハブのスプライン小径とブレーキディスクのスプライン大径との間に設定されているので、リングギヤの開放端から流出した油がブレーキハブの側壁に当たらずにブレーキディスクの内径部へと効率よく導かれる。

リングギヤの歯底径がブレーキハブのスプライン小径より小さいと、特許文献１と同様に、リングギヤの開放端から流出した油がブレーキハブの側壁に当たり、リングギヤの歯底径がブレーキディスクのスプライン大径より大きいと、リングギヤの開放端から流出した油が端部のブレーキディスクの側面に当たり、共にブレーキディスクを効率よく潤滑できない。これに対し、リングギヤの歯底径をブレーキハブのスプライン小径とブレーキディスクのスプライン大径との間に設定すれば、リングギヤの開放端から流出した油がブレーキディスクの内スプラインとブレーキハブの外スプラインとの隙間に効果的に導入され、潤滑性が良好となる。

油の供給側であるリングギヤの開放端は周方向に連続して開口しており、油の流入側であるブレーキディスクの内スプラインとブレーキハブの外スプラインとの隙間は周方向にほぼ連続的に開口しているので、十分な油通路面積を確保でき、ブレーキディスクを周方向に満遍なく潤滑できる。
さらに、ブレーキハブはリングギヤと軸方向に並んで配置されるので、キャリアの径方向寸法が増大することがなく、前後進切替装置が大型になるのを抑制できる。

本発明によれば、多板ブレーキのブレーキハブをリングギヤのドラム部の開放端に対して軸方向に近接して配置し、リングギヤの歯底径をブレーキハブのスプライン小径とブレーキディスクのスプライン大径との間としたので、ピニオンギヤ潤滑後の油をリングギヤの開放端から流出させ、その油をブレーキディスクの内径部に効率よく導くことができる。その結果、ブレーキディスクの潤滑性が向上し、ブレーキディスクの焼き付きといった不具合を解消できる。

以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。

図１〜図５は本発明にかかる前後進切替装置を適用した無段変速機の一例を示す。
この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替装置４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置Ａ、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として３軸構成とされている。
この実施例で用いられるＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。

無段変速機を構成する各部品は変速機ケース５の中に収容されている。トルクコンバータ２と前後進切替装置４との間には、オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、図２に示すように、変速機ケース５に固定されたポンプボデー７と、ポンプボデー７に対して固定されたポンプカバー８と、ポンプボデー７とポンプカバー８との間に収容されたポンプギヤ９とで構成されている。ポンプギヤ９はトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。なお、トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウエイクラッチ２ｄを介してポンプカバー８により支持されている。

前後進切替装置４は、図２に示すように、遊星歯車機構４０と逆転ブレーキ５０と直結クラッチ５１とで構成されている。遊星歯車機構４０のサンギヤ４１は入力回転部材である入力軸３に連結され、リングギヤ４２は出力回転部材である駆動軸１０に連結されている。遊星歯車機構４０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキ５０はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられ、直結クラッチ５１はキャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。直結クラッチ５１を解放して逆転ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられ、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキ５０を解放して直結クラッチ５１を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結され、後退走行状態となる。
なお、前後進切替装置４の具体的構造については後述する。

無段変速装置Ａの駆動プーリ１１は、駆動軸（プーリ軸）１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられた油圧サーボ１２とを備えている。油圧サーボ１２への油圧を制御することにより、変速制御が実施される。従動プーリ２１は、従動軸（プーリ軸）２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられた油圧サーボ２２とを備えている。油圧サーボ２２の油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。

従動軸２０の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。

ここで、前後進切替装置４の具体的構造について、図２〜図５を参照しながら詳細に説明する。
リングギヤ４２は、円板状のフランジ部４２ａと、軸方向一端部がフランジ部４２ａの外周に一体形成され、内周にギヤ部を有するドラム部４２ｂとで構成され、一端が閉じられた袋構造となっている。フランジ部４２ａの内周端は駆動軸１０にスプライン結合されている。ドラム部４２ｂの軸方向他端部が開放端となっている。

キャリア４４は円盤状のキャリアフランジ４５と円環状のキャリアリム４６とで構成されており、キャリアフランジ４５の内径部はサンギヤ４１とリングギヤ４２との間を内径方向に延び、ブッシュ５６を介して入力軸３に回転自在に支持されている。キャリアフランジ４５の内径部は前後方向に延びており、前方（エンジン側）に延びる部分が軸受取付部４５ｂとなり、後方へ延びる部分が軸支持部４５ｃとなっている。軸受取付部４５ｂ、軸支持部４５ｃを含むキャリアフランジ４５の内径部は、ピニオン軸４７と同等以上の軸方向寸法を有しており、軸方向寸法の長い内径部と入力軸３との間に複数のブッシュ５６を配置することにより、キャリアフランジ４５の入力軸３に対する傾きが抑制される。キャリアフランジ４５にはキャリアリム４６に向かって軸方向に突出する複数の柱状部４５ａ（図２参照）が一体に形成され、これら柱状部４５ａの間の周方向空間にピニオンギヤ４３が配置されている。柱状部４５ａの先端面とキャリアリム４６とは焼結にて金属結合され、キャリアフランジ４５とキャリアリム４６とは一体的に固定されている。なお、溶接、ロー付、ネジ止めなどによって固定してもよい。

キャリアフランジ４５とキャリアリム４６との間に、ピニオンギヤ４３を支持するピニオン軸４７が架け渡して支持されている。また、ピニオンギヤ４３の内周とピニオン軸４７の外周との隙間にはニードルベアリング４８が配置され、ピニオンギヤ４３はピニオン軸４７に対して回転自在である。キャリアフランジ４５に挿入されたピニオン軸４７の一端部は、キャリアフランジ４５の半径方向外方から圧入されたローラピン４９によって、キャリアフランジ４５に対して所定の位相となるように回り止めされかつ抜け止めされている。すなわち、ピニオン軸４７の内部に形成された潤滑穴４７ａの開口端が、キャリアフランジ４５の内部に形成された油供給穴４５ｄの開口端と対応するように位置決めされる。

キャリアリム４６には、前側（エンジン側）に向かって軸方向に突出する円筒部４６ａが一体に形成されており、円筒部４６ａの内周部に直結クラッチ５１のクラッチ板５１ａの外径部がスプライン係合する内スプライン４６ｂが形成され、円筒部４６ａの外周部には、逆転ブレーキ５０のブレーキディスク５０ａの内径部がスプライン係合する外スプライン４６ｃが形成されている。このように円筒部４６ａは逆転ブレーキ５０のブレーキハブと直結クラッチ５１のクラッチドラムとを兼ねている。

逆転ブレーキ５０のピストン５０ｂは、変速機ケース５の内側壁に配置されており、ピストン５０ｂと変速機ケース５との間に供給される油圧によりピストン５０ｂは作動され、ブレーキディスク５０ａを締結することができる。ピストン５０ｂの圧力によって押されたブレーキディスク５０ａの端部を支える反力部材として、静止部材であるポンプカバー８から円筒状のストッパ部８ａが一体に突設されている。そのため、ブレーキディスク５０ａの端部を支えるスナップリングを省略できる。

図３に示すように、サンギヤ４１の中間部は入力軸３に一体形成されたフランジ部３ａの外周にスプライン嵌合しており、サンギヤ４１の前側（エンジン側）には、直結クラッチ５１のクラッチハブとなる円筒部４１ａが一体に突設されている。円筒部４１ａの外周に直結クラッチ５１のクラッチ板５１ａの内径部がスプライン係合している。サンギヤ４１の後側には軸方向に延びる軸受取付部４１ｂが形成され、この軸受取付部４１ｂの外周部にピニオンギヤ４３とかみ合うギヤ部４１ｃが形成されている。キャリアフランジ４５の軸受取付部４５ｂとサンギヤ４１の軸受取付部４１ｂとは、半径方向に対向しており、これら軸受取付部４５ｂ，４１ｂの間にボールベアリング５７が取り付けられている。つまり、ボールベアリング５７はピニオンギヤ４３の内径側に配置されている。ボールベアリング５７の軸長は、サンギヤ４１と入力軸３とのスプライン部の軸長より長い。ボールベアリング５７の中心はピニオンギヤ４３の噛み合い中心の軸方向位置とほぼ同一位置に配置されているため、サンギヤ４１とピニオンギヤ４３との噛み合い反力によるモーメントがキャリア４４（４５，４６）に作用しにくい。その結果、キャリアフランジ４５の内径部の軸長を長く確保できることと相俟って、キャリア４４に倒れが発生しにくい。

ポンプカバー８の背面側（前後進切替装置側）には断面コ字形のピストン５１ｂが配置され、このピストン５１ｂによって直結クラッチ５１は締結される。クラッチ板５１ａと対面するピストン５１ｂの側面には、相対回転を許容するスラストベアリング５２が取り付けられている。そのため、ピストン５１ｂの軸方向圧力はクラッチ板５１ａに効果的に伝達され、かつピストン５１ｂがクラッチ板５１ａと連れ回りするのが防止される。なお、クラッチ板５１ａの背後にはキャリアリム４６の側面が位置しているため、ピストン５１ｂによって押されたクラッチ板５１ａの端部をキャリアリム４６で支えることができ、スナップリングや格別な反力部材を省略できる。

スラストベアリング５２を支持するベアリングリテーナ５３は、ピストン５１ｂの内側面に沿って外径方向に延長されており、その外周端がスプリングリテーナ５４の端部によって位置規制されている。そのため、ベアリングリテーナ５３はピストン５１ｂの内側面に沿った位置で安定する。スプリングリテーナ５４は直結クラッチ用ピストン５１ｂの側面にそって外径方向に延びており、その外周端と逆転ブレーキ用ピストン５０ｂとの間にリターンスプリング５５が配置されている。このスプリング５５は、直結クラッチ用ピストン５１ｂと逆転ブレーキ用ピストン５０ｂの両方のリターンスプリングを兼ねるものであり、逆転ブレーキ５０のブレーキディスク５０ａの外周側に適数個設けられている。逆転ブレーキ５０と直結クラッチ５１は同時に作動されることがないので、１種類のスプリング５５で両者のリターンスプリングを兼ねることができる。
本実施例では１種類のスプリング５５で、逆転ブレーキ５０と直結クラッチ５１のリターンスプリングを兼ねたが、それぞれ個別にリターンスプリングを設けてもよいことは勿論である。

ここで、前後進切替装置４の潤滑構造について、図３〜図５を参照しながら説明する。
入力軸３の軸心部には、所定圧の潤滑油が供給される潤滑穴３ｂが形成されており、この潤滑穴３ｂは径方向穴３ｃを介して入力軸３の外周面に開口している。径方向穴３ｃと対向するキャリアフランジ４５の内周面には、キャリアフランジ４５の内部に形成された径方向の油供給穴４５ｄの内周端が開口している。径方向穴３ｃと油供給穴４５ｄとの間の空間は、前後一対のブッシュ５６によってほぼ閉じられているので、径方向穴３ｃから流出した潤滑油のほぼ全量が油供給穴４５ｄへ流入する。油供給穴４５ｄに流入した潤滑油は、半径方向外方へ流れ、ピニオン軸４７に形成された潤滑穴４７ａを通ってニードルベアリング４８を潤滑し、さらにピニオンギヤ４３とキャリア４５，４６との隙間を通ってリングギヤ４２の内周部に集まり、ピニオンギヤ４３を潤滑する。ピニオンギヤ４３を潤滑した後の潤滑油は、図３に矢印で示すようにリングギヤ４２の開放端から流出する。
なお、リングギヤ４２の内周部には、油供給穴４５ｄを介して供給された潤滑油だけでなく、リングギヤ４２とキャリアフランジ４５との隙間を通って流れた潤滑油や、キャリアフランジ４５とサンギヤ４１との隙間を通って流れた潤滑油も集められ、これら潤滑油が集合されてリングギヤ４２の開放端から流出する。

キャリアリム４６に設けられた円筒部（ブレーキハブ）４６ａの外スプライン４６ｃとリングギヤ４２の開放端とが軸方向に近接して配置されており、リングギヤ４２の歯底径Ｄｒが外スプライン４６ｃのスプライン小径Ｄｈとブレーキディスク５０ａのスプライン大径Ｄｄとの間に設定されている。なお、歯底径Ｄｒとスプライン大径Ｄｄとが等しい場合でもよい。すなわち、
Ｄｈ＜Ｄｒ≦Ｄｄ
に設定されている。つまり、リングギヤ４２の開放端と、ブレーキディスク５０ａの内スプラインとブレーキハブ４６ａの外スプライン４６ｃとの半径方向隙間とが軸方向に対向しており、リングギヤ４２の開放端から流出した潤滑油がブレーキディスク５０ａの内径部へ効率よく供給される。特に、リングギヤ４２の開放端は周方向に連続して開口しており、ブレーキディスク５０ａの内スプラインとブレーキハブ４６ａの外スプライン４６ｃとの隙間も図５に示すように周方向にほぼ連続的に開口しているので、十分な油通路面積を確保でき、ブレーキディスク５０ａを周方向に均等に潤滑できる。

図４に示すように、キャリアリム４６の円筒部４６ａの内外周に形成された内スプライン４６ｂと外スプライン４６ｃとが軸方向に一部オーバーラップしているため、キャリアリム４６の軸方向寸法を短縮できる。しかも、ブレーキハブ４６ａがリングギヤ４２の外周側まで延びていないので、キャリアリム４６の径方向寸法も短縮できる。したがって、前後進切替装置４を径方向および軸方向に小型化できる。

上記構成よりなる無段変速機において、前進時には、逆転ブレーキ５０を締結し直結クラッチ５１を解放することにより、トルクコンバータ２から入力される駆動力が逆転されかつ減速されて駆動プーリ１１へ伝達される。そして、従動プーリ２１およびデファレンシャル装置３０を介して出力軸３２がエンジン回転方向と同一方向に駆動される。
一方、後進時には、直結クラッチ５１を締結し逆転ブレーキ５０を解放することにより、遊星歯車機構４０の入力側（サンギヤ４１）と出力側（リングギヤ４２）とが直結されるため、トルクコンバータ２から入力された駆動力がそのまま駆動プーリ１１へ伝達され、従動プーリ２１およびデファレンシャル装置３０を介して出力軸３２がエンジン回転方向と逆方向に駆動される。
このように、３軸構成でコンパクトな無段変速機を実現できる。

本発明は上記実施例に限定されるものではない。
本発明の前後進切替装置は、無段変速機だけでなく、一般の自動変速機にも適用できることは勿論である。
上記実施例では、サンギヤ入力、リングギヤ出力としたが、リングギヤ入力、サンギヤ出力としてもよい。
直結クラッチ５１は、サンギヤ４１とキャリア４４との間に設ける場合に限らず、サンギヤ４１とリングギヤ４２との間に設けることも可能である。
上記実施例では、サンギヤ４１の一端部に直結クラッチ５１のクラッチハブ４１ａを一体形成したが、このクラッチハブ４１ａを入力軸３に設けることもできる。
また、キャリア４４をキャリアフランジ４５とキャリアリム４６との２部品で構成し、両者を結合したが、キャリアフランジ４５とキャリアリム４６とを一体部品で構成することもできる。
リングギヤ４２はフランジ部４２ａとドラム部４２ｂとが一体構造のものを示したが、複数の部品で構成してもよい。例えば、フランジ部４２ａとドラム部４２ｂとを別部品で構成し、両者をスプライン嵌合させ、スナップリングで抜け止めしてもよい。

本発明にかかる前後進切替装置を適用した無段変速機の一例のスケルトン図である。本発明にかかる前後進切替装置の詳細断面図である。図２に示す前後進切替装置の潤滑構造を示す要部断面図である。図３に示す前後進切替装置の寸法関係を示す図である。図４のＶ−Ｖ線断面図である。従来の前後進切替装置の断面図である。図６に示す前後進切替装置の拡大断面図である。

符号の説明

３入力軸
４前後進切替装置
１０駆動軸
４０遊星歯車機構
４１サンギヤ
４２リングギヤ
４２ａフランジ部
４２ｂドラム部
４３ピニオンギヤ
４４キャリア
４５キャリアフランジ
４５ｄ油供給穴（潤滑油路）
４６キャリアリム
４６ａ円筒部（ブレーキハブ）
４６ｃ外スプライン
５０逆転ブレーキ（多板ブレーキ）
５０ａブレーキディスク
５１直結クラッチ

Claims

リングギヤを入力要素または出力要素の一方とし、サンギヤを入力要素または出力要素の他方とし、ピニオンギヤを支持するキャリアとケースとの間に多板ブレーキを設けてなる前後進切替装置において、
上記リングギヤは、フランジ部と、軸方向一端部がフランジ部の外周に固定または一体形成され、内周にギヤ部を有するドラム部とで構成され、
上記キャリアの内部に上記ピニオンギヤへ潤滑油を供給するための潤滑油路が形成され、
上記キャリアに設けられた多板ブレーキのブレーキハブが上記リングギヤのドラム部の開放端に対して軸方向に近接して配置され、
上記リングギヤの歯底径Ｄｒと上記ブレーキハブのスプライン小径Ｄｈと上記多板ブレーキのブレーキディスクのスプライン大径Ｄｄとが次の関係に設定され、
Ｄｈ＜Ｄｒ≦Ｄｄ
上記ピニオンギヤを潤滑した後の潤滑油を上記リングギヤのドラム部内周部に集めると共に、上記リングギヤの開放端から流出させて上記ブレーキディスクの内スプラインと上記ブレーキハブの外スプラインとの隙間に導くように構成されていることを特徴とする前後進切替装置の潤滑構造。