JP2016148434A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置の製造コストの増加を抑制しつつ、当該動力伝達装置の組立性を向上させる。【解決手段】動力伝達装置は、カバー部材１１２の支持部１１２ｂとポンプインペラ１４０のスリーブ１４１との間に配置されるラジアル軸受１４７と、スリーブ１４１と一体に回転すると共に自動変速機の入力軸２０ｉとは別軸上に配置されたオイルポンプ１７にチェーン１８を介して連結されるドライブスプロケット１８１と、支持部１１２ｂとドライブスプロケット１８１との間に配置される第１ワッシャ１００とを含み、カバー部材１１２は、ラジアル軸受１４７に油を導く油孔１１２ｃに連通するように支持部１１２ｂの端面から軸方向に延びる抜止孔を有し、第１ワッシャ１００は、リング部１０１から突出すると共に抜止孔に挿入されて油孔１１２ｃの内周面と係合する抜止突起部１０３を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、トルクコンバータと、変速機と、トルクコンバータおよび変速機を収容するケースとを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、トルクコンバータの回転軸から径方向に離間した位置に配置されたオイルポンプと、当該回転軸を中心に回転する第１スプロケット、オイルポンプを駆動する第２スプロケット、およびチェーンを含むオイルポンプ駆動機構とを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、トルクコンバータのポンプインペラから延出されたトルコンスリーブの軸方向延在部とステータシャフトとの間に、第１ブッシュが設けられ、第１スプロケットとステータシャフトとの間には第２ブッシュが設けられている。また、第１スプロケットとトルクコンバータハウジングとの間には皿ばねが設けられ、第１スプロケットとカバーとの間にはスラストベアリングが設けられている。これにより、第１スプロケットは、皿ばねおよびスラストベアリングによって軸方向に位置決めされる。

特開２００５−３２５９７９号公報

上記従来の動力伝達装置では、第１スプロケットとトルクコンバータハウジングとの間には皿ばねが配置されるが、動力伝達装置の組立性に鑑みれば、当該皿ばねは、例えばトルクコンバータハウジングに係止（抜止）されていることが好ましい。しかしながら、上記皿ばねをトルクコンバータハウジング等に係止するためには、部材の設計変更や追加工が必要となり、動力伝達装置の製造コストが増加してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、動力伝達装置の製造コストの増加を抑制しつつ、当該動力伝達装置の組立性を向上させることを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、ポンプインペラおよびタービンランナを有する流体伝動装置と、変速機と、前記流体伝動装置と前記変速機とを収容するケースとを含む動力伝達装置において、前記流体伝動装置と前記変速機との間に位置するように前記ケースに固定される環状壁部と、前記環状壁部の内周から軸方向に延びる筒状部とを有するカバー部材と、前記カバー部材の前記筒状部の内周面と、前記ポンプインペラから前記変速機に向けて軸方向に延出されたスリーブの外周面との間の間隙に配置され、前記ポンプインペラを回転自在に支持する軸受と、前記ポンプインペラの前記スリーブと一体に回転すると共に、前記変速機の入力軸とは別軸上に配置されたオイルポンプに連結される駆動部材と、前記カバー部材の前記筒状部と前記駆動部材との軸方向における間に配置されるワッシャとを備え、前記カバー部材は、前記軸受が配置される前記間隙と連通するように前記カバー部材の前記筒状部の上部を貫通する油孔と、前記筒状部の前記駆動部材側の端面から前記油孔に連通するように軸方向に延びる抜止孔とを有し、前記ワッシャは、前記筒状部の端面に当接するリング部と、前記リング部から軸方向に突出すると共に前記油孔の内周面と係合可能となるように前記カバー部材の前記抜止孔に挿入される抜止突起部とを有することを特徴とする。

この動力伝達装置は、流体伝動装置と変速機との間に位置するようにケースに固定される環状壁部および当該環状壁部の内周から軸方向に延びる筒状部とを有するカバー部材と、カバー部材の筒状部の内周面とポンプインペラから変速機に向けて軸方向に延出されたスリーブの外周面との間の間隙に配置されて当該ポンプインペラを回転自在に支持する軸受と、ポンプインペラのスリーブと一体に回転すると共に変速機の入力軸とは別軸上に配置されたオイルポンプに連結される駆動部材と、カバー部材の筒状部と駆動部材との軸方向における間に配置されるワッシャとを含む。また、カバー部材は、軸受が配置される間隙と連通するようにカバー部材の筒状部の上部を貫通する油孔と、筒状部の駆動部材側の端面から油孔に連通するように軸方向に延びる抜止孔とを有する。更に、ワッシャは、筒状部の端面に当接するリング部と、リング部から軸方向に突出すると共に油孔の内周面と係合可能となるようにカバー部材の抜止孔に挿入される抜止突起部とを有する。このように、カバー部材の筒状部に形成される抜止孔と、当該筒状部とポンプインペラのスリーブとの間に配置される軸受の潤滑油が流通する油孔とを連通させることで、抜止突起部と係合する内周面をもった専用の孔を筒状部に形成する必要がなくなり、動力伝達装置の製造コストの増加を抑制することが可能となる。また、抜止孔に挿入されたワッシャの抜止突起部が上記油孔の内周面と係合することで、カバー部材からのワッシャの脱落が規制される。従って、カバー部材とワッシャとを同時にケースに取り付けることが可能となり、動力伝達装置の組立性を向上させることができる。この結果、動力伝達装置の製造コストの増加を抑制しつつ、当該動力伝達装置の組立性を向上させることが可能となる。

本発明による動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置の変速装置における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 図１の動力伝達装置の変速装置における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 本発明による動力伝達装置を示す拡大断面図である。 本発明による動力伝達装置に含まれるカバー部材を示す要部拡大断面図である。 本発明による動力伝達装置に含まれるカバー部材を示す斜視図である。 本発明による動力伝達装置に含まれるカバー部材を示す平面図である。 本発明による動力伝達装置に含まれる第１ワッシャを示す斜視図である。 本発明による動力伝達装置に含まれるカバー部材および第１ワッシャを示す要部拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０等を含む。

発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４０、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４２、ポンプインペラ１４０およびタービンランナ１４２の内側に配置されてタービンランナ１４２からポンプインペラ１４０への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ１４３、ステータ１４３の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４４等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を含む。なお、発進装置１２は、ステータ１４３を有さない流体継手を含むものであってもよい。

更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。

オイルポンプ１７は、チェーン１８を介して発進装置１２のポンプインペラ１４０に連結されるロータ１７０と、複数の外歯を有すると共にロータ１７０と一体に回転する外歯ギヤ（ドライブギヤ）１７１と、外歯ギヤ１７１の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ１７１に対して偏心して配置される内歯ギヤ（ドリブンギヤ）１７２とを含む。オイルポンプ１７は、チェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。本実施形態において、オイルポンプ１７は、ロータ１７０が自動変速機２０の入力軸２０ｉとは別軸上に位置するようにトランスミッションケース１１内の下部に配置される。これにより、ロータ１７０を入力軸２０ｉと同軸上に配置する場合に比べて、ロータ１７０、外歯ギヤ１７１および内歯ギヤ１７２の外径を小さくすることができるので、オイルポンプ１７全体の小型化を図ることが可能となる。

自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。

本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。

第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。

第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。

第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。

第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。

また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。

クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。

図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。

また、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。

なお、第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車列に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。

図４は、動力伝達装置１０の発進装置１２やオイルポンプ１７の周辺の構成を示す拡大断面図である。同図に示すように、発進装置１２や自動変速機２０を収容するトランスミッションケース１１は、筒状のケース本体１１０と、発進装置１２（流体伝動装置）と自動変速機２０との間に位置するようにケース本体１１０に締結（固定）されるフロントサポート（支持部材）１１１と、発進装置１２側からフロントサポート１１１を覆うように当該フロントサポート１１１と共にケース本体１１０に締結（固定）されるカバー部材１１２と、ラビニヨ式遊星歯車機構２５と第２遊星歯車２２（および第１遊星歯車２１）との間に位置するようにケース本体１１０に締結（固定）されるセンターサポート１１５（図１参照）とを含む。

フロントサポート１１１は、図４に示すように、ケース本体１１０に締結される環状の壁部１１１ａと、壁部１１１ａから発進装置１２に向けて入力軸２０ｉの軸方向に延びる筒状部１１１ｂとを有する。また、カバー部材１１２は、発進装置１２と自動変速機２０との軸方向における間に位置するようにトランスミッションケース１１に締結されて径方向に延在する環状壁部１１２ａと、環状壁部１１２ａの内周から軸方向に延びる短尺筒状の支持部（筒状部）１１２ｂとを有する。本実施形態において、ケース本体１１０、フロントサポート１１１、カバー部材１１２およびセンターサポート１１５は、例えばアルミニウム合金を鋳造することにより形成されている。

図４に示すように、フロントサポート１１１の壁部１１１ａとカバー部材１１２の環状壁部１１２ａとの軸方向における間には、空間１１ｘが画成され、フロントサポート１１１の壁部１１１ａの上部には、当該空間１１ｘと自動変速機２０が配置されるケース本体１１０の内部とを連通する比較的大きい開口面積を有する開口部１１１ｏが形成されている。また、フロントサポート１１１には、オイルポンプ１７の外歯ギヤ１７１および内歯ギヤ１７２を収容するギヤ収容室を画成するポンプボディ１７３が締結され、当該ポンプボディ１７３には、ポンプカバー１７４が締結される。なお、ポンプボディ１７３は、フロントサポート１１１と一体化されてもよく、ポンプボディ１７３とポンプカバー１７４とが一体化されてもよい。

更に、フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂ内には、鋼材（鉄合金）により形成された中空のステータシャフト１４５が入力軸２０ｉを包囲するように圧入（固定）される。ステータシャフト１４５の先端部は、発進装置１２のワンウェイクラッチ１４４のインナーレース内にスプライン嵌合される。これにより、ステータ１４３は、ワンウェイクラッチ１４４を介してステータシャフト１４５に連結される。また、ステータシャフト１４５の内周面と入力軸２０ｉの外周面との間には、ブッシュ（軸受）が介設され、ステータシャフト１４５には、リング部材１４６が嵌合される。リング部材１４６は、鋼材（鉄合金）により形成されており、一端がフロントサポート１１１の筒状部１１１ｂの先端と当接するようにステータシャフト１４５の外周面に圧入・固定される。リング部材１４６との外周面には、シール装着溝が形成されており、当該シール装着溝には、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの内周面に摺接するようにシールリング等のシール部材が配置される。これにより、リング部材１４６とスリーブ１４１の筒状部１４１ｂとの間に配置されるシール部材によって、発進装置１２の流体伝動室内の作動油がフロントサポート１１１側に漏洩するのを規制することができる。

発進装置１２のトルクコンバータを構成するポンプインペラ１４０は、図４に示すように、フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェル１４０ａと、ポンプシェル１４０ａの内面に配設された複数のポンプブレード１４０ｂと、ポンプシェル１４０ａの内周部に溶接により密に接合されたスリーブ１４１とを有する。スリーブ１４１は、ポンプシェル１４０ａやポンプブレード１４０ｂと同様に、鋼材（鉄合金）により形成されており、ポンプシェル１４０ａの内周部に接合される環状のフランジ部１４１ａと、フランジ部１４１ａの内周部から自動変速機２０側（図４における右側）に向けて入力軸２０ｉの軸方向に延びる筒状部１４１ｂとを有する。

スリーブ１４１の筒状部１４１ｂ内には、フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂが自動変速機２０側（図４における右側）から嵌合（挿入）され、筒状部１４１ｂの外周面とカバー部材１１２の支持部１１２ｂの内周面との間の間隙には、ラジアル軸受１４７が配置される。これにより、スリーブ１４１すなわちポンプインペラ１４０は、フロントサポート１１１およびカバー部材１１２、すなわちトランスミッションケース１１によりラジアル軸受１４７を介して回転自在に支持される。更に、筒状部１４１ｂの外周面と支持部１１２ｂの内周面との間には、ラジアル軸受１４７よりもスリーブ１４１のフランジ部１４１ａに近接するようにオイルシール１４８が配置される。

また、スリーブ１４１の筒状部１４１ｂの遊端部（図４における右端部、自動変速機２０側の端部）には、上記チェーン１８が巻掛けられる駆動部材としてのドライブスプロケット１８１のボス部に形成された係合溝にそれぞれ嵌合される複数（例えば２つ）の係合突部１４１ｃが形成されている。図４に示すように、ドライブスプロケット１８１は、カバー部材１１２の支持部１１２ｂとフロントサポート１１１の壁部１１１ａとの間に位置するように当該フロントサポート１１１の筒状部１１１ｂにより回転自在に支持されると共に、係合突部１４１ｃ等を介してスリーブ１４１（ポンプインペラ１４０）に一体に回転するように連結される。これにより、ポンプインペラ１４０、スリーブ１４１、ドライブスプロケット１８１、チェーン１８およびロータ１７０に固定されたドリブンスプロケット１８２を介して伝達されるエンジンからの動力によりオイルポンプ１７の外歯ギヤ１７１および内歯ギヤ１７２を回転駆動することが可能となる。

図４、図６および図７に示すように、カバー部材１１２の支持部１１２ｂの上部には、ラジアル軸受１４７に潤滑用の作動油を導くように当該支持部１１２ｂを貫通する１本の油孔１１２ｃが形成されている。油孔１１２ｃは、支持部１１２ｂの外周側から内周側に向かうにつれてスリーブ１４１のフランジ部１４１ａに近接するように斜めに延びる。本実施形態において、油孔１１２ｃは、図５に示すように、支持部１１２ｂの外周面で径方向外側に向けて開口する大径の集油孔１１２ｄと、集油孔１１２ｄに連通すると共に支持部１１２ｂの内周面で開口する当該集油孔１１２ｄよりも小径の連通孔１１２ｅとを含む。油孔１１２ｃを構成する連通孔１１２ｅは、図示するように、ラジアル軸受１４７とオイルシール１４８との軸方向における間で開口する。これにより、油孔１１２ｃは、ラジアル軸受１４７が配置される間隙と連通する。

更に、カバー部材１１２の環状壁部１１２ａには、図４、図６および図７に示すように、支持部１１２ｂの油孔１１２ｃの上方で自動変速機２０側（図４における右側）から発進装置１２側（図４における左側）に向けて窪むように凹部１１２ｆが形成されている。加えて、環状壁部１１２ａには、凹部１１２ｆの一方（図７における左側）の側縁に沿って延びる第１突出部１１２ｇと、凹部１１２ｆの上縁に沿って延びる第２突出部１１２ｈとが形成されている。

第１および第２突出部１１２ｇ，１１２ｈは、発進装置１２側（図４における左側）から自動変速機２０側（図４における右側）に向けて、少なくとも支持部１１２ｂのフロントサポート１１１側の端面よりも壁部１１１ａに近接するように環状壁部１１２ａから突出する。そして、本実施形態において、ポンプインペラ１４０や、車両前進時における入力軸２０ｉ等の回転方向は、動力伝達装置１０の後部側からみて図７における反時計方向（図７における太線矢印参照）であり、第１突出部１１２ｇは、凹部１１２ｆのポンプインペラ１４０等の回転方向における前側の側縁に沿って延在することになる。

また、カバー部材１１２の支持部１１２ｂとドライブスプロケット１８１との軸方向における間には、第１ワッシャ１００が配置され、ドライブスプロケット１８１とフロントサポート１１１の壁部１１１ａとの軸方向における間には、第２ワッシャ２００が配置される。本実施形態において、第１および第２ワッシャ１００，２００は、例えばナイロン６６等を含む樹脂材料により形成される。

第１ワッシャ１００は、図８に示すように、環状のリング部１０１を含み、当該リング部１０１の一方の表面からは、ドライブスプロケット１８１のカバー部材１１２側の表面を軸方向に支持する環状の支持部１０２が延出されている。支持部１０２の表面には、潤滑媒体としての作動油の流通を許容する複数の油溝が周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。

また、第１ワッシャ１００は、図４および図８に示すように、リング部１０１のドライブスプロケット１８１とは反対側の表面から軸方向に突出する１つの抜止突起部１０３を有する。本実施形態において、抜止突起部１０３は、リング部１０１の径方向に沿って弾性変形可能な２つのピン１０３ａからなり、径方向外側に位置する一方のピン１０３ａには、図示するように、径方向外側に突出する突部１０３ｂが形成されている。更に、第１ワッシャ１００は、図４および図８に示すように、抜止突起部１０３から周方向に離間した位置でリング部１０１のドライブスプロケット１８１とは反対側の表面から軸方向に突出する複数（本実施形態では、２つ）の回り止め突起部１０４を有する。本実施形態において、回り止め突起部１０４は、円柱状（丸棒状）に形成されている。加えて、第１ワッシャ１００は、リング部１０１の外周の一部から径方向外側に延出された延出部１０５を有する。延出部１０５は、抜止突起部１０３の基端付近から図８における上方に延出されており、カバー部材１１２に形成された凹部１１２ｆの下部の幅よりも細幅に形成されている。

一方、図４から図６に示すように、カバー部材１１２の支持部１１２ｂには、ドライブスプロケット１８１側（図４における右側、すなわち自動変速機２０側）の端面から油孔１１２ｃ（集油孔１１２ｄおよび連通孔１１２ｅ）に連通するように軸方向に延びる１本の抜止孔１１２ｉが形成されている。また、カバー部材１１２の支持部１１２ｂには、抜止孔１１２ｉから周方向に離間した位置で当該支持部１１２ｂのドライブスプロケット１８１の端面から周方向に間隔をおいて軸方向に延びる複数（本実施形態では、２つ）の回り止め孔１１２ｊ（図６参照）が形成されている。

第１ワッシャ１００の抜止突起部１０３は、カバー部材１１２の抜止孔１１２ｉに挿入され、抜止突起部１０３を構成する一方のピン１０３ａに形成された突部１０３ｂは、図９に示すように、油孔１１２ｃ（集油孔１１２ｄ）の内周面と係合可能となる。また、第１ワッシャ１００の各回り止め突起部１０４は、カバー部材１１２の対応する回り止め孔１１２ｊに嵌合（挿入）される。これにより、第１ワッシャ１００は、カバー部材１１２に対して回転しないように支持部１１２ｂにスナップ止めされる。また、抜止突起部１０３の突部１０３ｂと油孔１１２ｃ（集油孔１１２ｄ）の内周面とが係合することで、第１ワッシャ１００は、カバー部材１１２に対して抜け止めされることになる。更に、第１ワッシャ１００が支持部１１２ｂに取り付けられた際、リング部１０１は、支持部１１２ｂのドライブスプロケット１８１側の端面に当接し、第１ワッシャ１００の延出部１０５は、図４、図７および図９に示すように、支持部１１２ｂの外周面よりも上方に張り出してカバー部材１１２の凹部１１２ｆを介して環状壁部１１２ａと対向する。

第２ワッシャ２００は、図４に示すように、環状のリング部２０１を含み、当該リング部２０１の一方の表面からは、ドライブスプロケット１８１のフロントサポート１１１側の表面を軸方向に支持する環状の支持部が延出されている。第２ワッシャ２００の支持部の表面にも、潤滑媒体としての作動油の流通を許容する複数の油溝が周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。更に、第２ワッシャ２００は、図４に示すように、リング部２０１のドライブスプロケット１８１とは反対側の表面から周方向に間隔をおいて軸方向に突出する複数の回り止め突起部２０４を有する。各回り止め突起部２０４は、フロントサポート１１１の壁部１１１ａに形成された回り止め孔に嵌合される。これにより、第２ワッシャ２００は、フロントサポート１１１に対して回転しないように壁部１１１ａとドライブスプロケット１８１との間に配置されることになる。

上述のように構成される動力伝達装置１０では、ドライブスプロケット１８１やチェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力によりオイルポンプ１７が駆動される際に、トランスミッションケース１１内に滞留する作動油がチェーン１８によって図７中点線で示すように掻き上げられる。また、エンジンからの動力が入力軸２０ｉに伝達されて自動変速機２０の回転要素が回転すると、回転要素の回転に伴って当該自動変速機２０に供給された潤滑・冷却用の作動油が飛散し、フロントサポート１１１付近で飛散した作動油の一部は、壁部１１１ａに形成された開口部１１１ｏを介してフロントサポート１１１とカバー部材１１２との間の空間１１ｘ内に入り込む。

そして、ドライブスプロケット１８１の回転に伴ってチェーン１８により掻き上げられた作動油や、自動変速機２０の回転要素の回転に伴って空間１１ｘ内へと飛散した作動油は、カバー部材１１２に形成された凹部１１２ｆのポンプインペラ１４０の回転方向前側の側縁に沿って延びる第１突出部１１２ｇに突き当たり、当該凹部１１２ｆ内に集められる。これにより、多くの作動油を凹部１１２ｆ内に捕集し、凹部１１２ｆから油孔１１２ｃへと流下させてラジアル軸受１４７の潤滑に供することができるので、油圧制御装置から潤滑用の作動油をラジアル軸受１４７に直接供給する必要がなくなる。この結果、動力伝達装置１０では、オイルポンプ１７の負荷を増加させることなく、ポンプインペラ１４０を支持するラジアル軸受１４７を良好に潤滑することが可能となる。

また、自動変速機２０の回転要素の回転に伴って空間１１ｘ内へと飛散した作動油や、チェーン１８により掻き上げられた作動油は、凹部１１２ｆの側縁に沿って延びる第１突出部１１２ｇに加えて、凹部１１２ｆの上縁に沿って延びる第２突出部１１２ｈにも突き当たる。従って、動力伝達装置１０では、より多くの作動油を凹部１１２ｆ内に捕集することが可能となる。更に、フロントサポート１１１の壁部１１１ａの上部に比較的大きい開口面積を有する開口部１１１ｏを設けることで、自動変速機２０の回転要素の回転に伴って飛散する油を壁部１１１ａとカバー部材１１２との間の空間１１ｘにより多く導入することができる。この結果、動力伝達装置１０では、自動変速機２０の回転要素の回転に伴って飛散する油や、ドライブスプロケット１８１の回転に伴ってチェーン１８により掻き上げられた油を有効に利用して、ラジアル軸受１４７を極めて良好に潤滑することが可能となる。

加えて、カバー部材１１２の支持部１１２ｂとドライブスプロケット１８１との軸方向における間には、第１ワッシャ１００が配置され、当該第１ワッシャ１００のリング部１０１の外周の一部から径方向外側に延出された延出部１０５は、支持部１１２ｂの外周面よりも上方に張り出して凹部１１２ｆを介して環状壁部１１２ａと対向する。これにより、凹部１１２ｆ内に捕集された作動油が支持部１１２ｂのドライブスプロケット１８１側の端面側から流出するのを延出部１０５により規制し、より多くの作動油を油孔１１２ｃ内に流入させることが可能となる。

また、カバー部材１１２の支持部１１２ｂには、ドライブスプロケット１８１側の端面から油孔１１２ｃに連通するように軸方向に延びる抜止孔１１２ｉを有する。更に、第１ワッシャ１００は、リング部１０１から軸方向に突出すると共に突部１０３ｂが油孔１１２ｃの内周面と係合可能となるようにカバー部材１１２の抜止孔１１２ｉに挿入される抜止突起部１０３を有する。このように、カバー部材１１２の支持部１１２ｂに形成される抜止孔１１２ｉと、当該支持部１１２ｂとポンプインペラ１４０のスリーブ１４１との間に配置されるラジアル軸受１４７を潤滑するための油孔１１２ｃとを連通させることで、抜止突起部１０３と係合する内周面をもった専用の孔を支持部１１２ｂに形成する必要がなくなり、動力伝達装置１０の製造コストの増加を抑制することが可能となる。更に、抜止孔１１２ｉに挿入された第１ワッシャ１００の抜止突起部１０３がラジアル軸受１４７を潤滑するための油孔１１２ｃの内周面と係合することで、カバー部材１１２からの第１ワッシャ１００の脱落が規制される。従って、カバー部材１１２と第１ワッシャ１００とを同時にトランスミッションケース１１に取り付けることが可能となり、動力伝達装置１０の組立性を向上させることができる。この結果、動力伝達装置１０の製造コストの増加を抑制しつつ、当該動力伝達装置１０の組立性を向上させることが可能となる。

加えて、カバー部材１１２は、抜止孔１１２ｉから周方向に離間した位置で支持部１１２ｂの駆動部材側の端面から軸方向に延びる回り止め孔１１２ｊを有する。更に、第１ワッシャ１００は、抜止突起部１０３から周方向に離間した位置でリング部１０１から軸方向に突出すると共にカバー部材１１２の回り止め孔１１２ｊに挿入される少なくとも１つの回り止め突起部１０４を有する。これにより、第１ワッシャ１００がカバー部材１１２から抜け落ちないようにしつつ、カバー部材１１２に対する第１ワッシャ１００の回転を規制することが可能となる。

なお、例えばラジアル軸受１４７が発進装置１２側から供給される作動油により潤滑される場合、カバー部材１１２の油孔１１２ｃは、当該ラジアル軸受１４７を潤滑した作動油を流出させるのに用いられてもよい。また、動力伝達装置１０のオイルポンプ１７は、チェーン１８やドライブスプロケット１８１、ドリブンスプロケット１８２を含む巻掛け伝動機構を介してスリーブ１４１に連結される外歯ギヤ１７１を有するものであるが、オイルポンプ１７は、スリーブ１４１と一体に回転する駆動ギヤを含むギヤ列を介してポンプインペラ１４０に連結されるものであってもよい。

以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、ポンプインペラおよびタービンランナを有する流体伝動装置と、変速機と、前記流体伝動装置と前記変速機とを収容するケースとを含む動力伝達装置において、前記流体伝動装置と前記変速機との間に位置するように前記ケースに固定される環状壁部と、前記環状壁部の内周から軸方向に延びる筒状部とを有するカバー部材と、前記カバー部材の前記筒状部の内周面と、前記ポンプインペラから前記変速機に向けて軸方向に延出されたスリーブの外周面との間の間隙に配置され、前記ポンプインペラを回転自在に支持する軸受と、前記ポンプインペラの前記スリーブと一体に回転すると共に、前記変速機の入力軸とは別軸上に配置されたオイルポンプに連結される駆動部材と、前記カバー部材の前記筒状部と前記駆動部材との軸方向における間に配置されるワッシャとを備え、前記カバー部材は、前記軸受が配置される前記間隙と連通するように前記カバー部材の前記筒状部の上部を貫通する油孔と、前記筒状部の前記駆動部材側の端面から前記油孔に連通するように軸方向に延びる抜止孔とを有し、前記ワッシャは、前記筒状部の端面に当接するリング部と、前記リング部から軸方向に突出すると共に前記油孔の内周面と係合可能となるように前記カバー部材の前記抜止孔に挿入される抜止突起部とを有することを特徴とする。

この動力伝達装置は、流体伝動装置と変速機との間に位置するようにケースに固定される環状壁部および当該環状壁部の内周から軸方向に延びる筒状部とを有するカバー部材と、カバー部材の筒状部の内周面とポンプインペラから変速機に向けて軸方向に延出されたスリーブの外周面との間の間隙に配置されて当該ポンプインペラを回転自在に支持する軸受と、ポンプインペラのスリーブと一体に回転すると共に変速機の入力軸とは別軸上に配置されたオイルポンプに連結される駆動部材と、カバー部材の筒状部と駆動部材との軸方向における間に配置されるワッシャとを含む。また、カバー部材は、軸受が配置される間隙と連通するようにカバー部材の筒状部の上部を貫通する油孔と、筒状部の駆動部材側の端面から油孔に連通するように軸方向に延びる抜止孔とを有する。更に、ワッシャは、筒状部の端面に当接するリング部と、リング部から軸方向に突出すると共に油孔の内周面と係合可能となるようにカバー部材の抜止孔に挿入される抜止突起部とを有する。このように、カバー部材の筒状部に形成される抜止孔と、当該筒状部とポンプインペラのスリーブとの間に配置される軸受の潤滑油が流通する油孔とを連通させることで、抜止突起部と係合する内周面をもった専用の孔を筒状部に形成する必要がなくなり、動力伝達装置の製造コストの増加を抑制することが可能となる。また、抜止孔に挿入されたワッシャの抜止突起部が上記油孔の内周面と係合することで、カバー部材からのワッシャの脱落が規制される。従って、カバー部材とワッシャとを同時にケースに取り付けることが可能となり、動力伝達装置の組立性を向上させることができる。この結果、動力伝達装置の製造コストの増加を抑制しつつ、当該動力伝達装置の組立性を向上させることが可能となる。

また、前記カバー部材は、前記抜止孔から周方向に離間した位置で前記筒状部の前記駆動部材側の端面から軸方向に延びる回り止め孔を有してもよく、前記ワッシャは、前記抜止突起部から周方向に離間した位置で前記リング部から軸方向に突出すると共に前記カバー部材の前記回り止め孔に挿入される少なくとも１つの回り止め突起部を有してもよい。これにより、ワッシャがカバー部材から抜け落ちないようにしつつ、カバー部材に対するワッシャの回転を規制することが可能となる。

更に、前記カバー部材は、前記油孔の上方で前記変速機側から前記流体伝動装置側に向けて窪むように前記環状壁部に形成された凹部を有してもよく、前記ワッシャは、前記リング部の外周の一部から径方向外側に延出された延出部を有してもよく、前記延出部が前記筒状部の外周面よりも上方に張り出して前記凹部を介して前記環状壁部と対向するように該筒状部に取り付けられてもよい。これにより、駆動部材の回転に伴って掻き上げられた油や、変速機の回転要素の回転に伴って飛散する油をカバー部材の凹部内に捕集して、凹部から油孔へと流下させて軸受の潤滑に供することが可能となる。加えて、凹部内に捕集された油が筒状部の端面側から流出するのをワッシャの延出部により規制し、より多くの油を油孔内に流入させることができる。

また、前記駆動部材は、チェーンを介して前記オイルポンプに連結されるドライブスプロケットであってもよい。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、クラッチや変速装置の製造産業等において利用可能である。

１０ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１１ｘ 空間、１２ 発進装置、１３ フロントカバー、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、１８ チェーン、２０ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｍ 中間軸、２０ｏ 出力軸、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギヤ、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２４ｐ 第４ピニオンギヤ、２４ｓ 第４サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、１００ 第１ワッシャ、１０１ リング部、１０２ 支持部、１０３ 抜止突起部、１０３ａ ピン、１０３ｂ 突部、１０４ 回り止め突起部、１０５ 延出部、１１０ ケース本体、１１１ フロントサポート、１１１ａ 壁部、１１１ｂ 筒状部、１１１ｏ 開口部、１１２ カバー部材、１１２ａ 環状壁部、１１２ｂ 支持部、１１２ｃ 油孔、１１２ｄ 集油孔、１１２ｅ 連通孔、１１２ｆ 凹部、１１２ｇ 第１突出部、１１２ｈ 第２突出部、１１２ｉ 抜止孔、１１２ｊ 回り止め孔、１１５ センターサポート、１４０ ポンプインペラ、１４０ａ ポンプシェル、１４０ｂ ポンプブレード、１４１ スリーブ、１４１ａ フランジ部、１４１ｂ 筒状部、１４１ｃ 係合突部、１４２ タービンランナ、１４３ ステータ、１４４ ワンウェイクラッチ、１４５ ステータシャフト、１４６ リング部材、１４７ ラジアル軸受、１４８ オイルシール、１７０ ロータ、１７１ 外歯ギヤ、１７２ 内歯ギヤ、１７３ ポンプボディ、１７４ ポンプカバー、１８１ ドライブスプロケット、１８２ ドリブンスプロケット、２００ 第２ワッシャ、２０１ リング部、２０４ 回り止め突起部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ。

Claims (4)

1. ポンプインペラおよびタービンランナを有する流体伝動装置と、変速機と、前記流体伝動装置と前記変速機とを収容するケースとを含む動力伝達装置において、
   前記流体伝動装置と前記変速機との間に位置するように前記ケースに固定される環状壁部と、前記環状壁部の内周から軸方向に延びる筒状部とを有するカバー部材と、
   前記カバー部材の前記筒状部の内周面と、前記ポンプインペラから前記変速機に向けて軸方向に延出されたスリーブの外周面との間の間隙に配置され、前記ポンプインペラを回転自在に支持する軸受と、
   前記ポンプインペラの前記スリーブと一体に回転すると共に、前記変速機の入力軸とは別軸上に配置されたオイルポンプに連結される駆動部材と、
   前記カバー部材の前記筒状部と前記駆動部材との軸方向における間に配置されるワッシャとを備え、
   前記カバー部材は、前記軸受が配置される前記間隙と連通するように前記カバー部材の前記筒状部の上部を貫通する油孔と、前記筒状部の前記駆動部材側の端面から前記油孔に連通するように軸方向に延びる抜止孔とを有し、
   前記ワッシャは、前記筒状部の端面に当接するリング部と、前記リング部から軸方向に突出すると共に前記油孔の内周面と係合可能となるように前記カバー部材の前記抜止孔に挿入される抜止突起部とを有することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記カバー部材は、前記抜止孔から周方向に離間した位置で前記筒状部の前記駆動部材側の端面から軸方向に延びる回り止め孔を有し、
   前記ワッシャは、前記抜止突起部から周方向に離間した位置で前記リング部から軸方向に突出すると共に前記カバー部材の前記回り止め孔に挿入される少なくとも１つの回り止め突起部を有することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記カバー部材は、
   前記油孔の上方で前記変速機側から前記流体伝動装置側に向けて窪むように前記環状壁部に形成された凹部を有し、
   前記ワッシャは、前記リング部の外周の一部から径方向外側に延出された延出部を有し、前記延出部が前記筒状部の外周面よりも上方に張り出して前記凹部を介して前記環状壁部と対向するように該筒状部に取り付けられることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記駆動部材は、チェーンを介して前記オイルポンプに連結されるドライブスプロケットであることを特徴とする動力伝達装置。