JP4998185B2

JP4998185B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP4998185B2
Application number: JP2007258329A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩▲崎▼; 隆道寺岡; 真也鎌田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2007-10-02
Filing date: 2007-10-02
Publication date: 2012-08-15
Anticipated expiration: 2027-10-02
Also published as: CN101403435B; CN101403435A; US8025601B2; US20090088282A1; EP2045487A2; JP2009085389A; EP2045487A3

Description

本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にその変速機構の潤滑構造に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。

自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジン出力回転が入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、減速比の異なる複数の変速段を達成するように構成されたものであるが、この種の自動変速機においては、性能や耐久性の向上等のため、変速機構を構成する各種の回転要素にいかに潤滑油を供給するかが課題となる。

例えば、特許文献１に記載する自動変速機の場合、プラネタリギヤセットにおけるピニオンの軸受部を潤滑するために、中心軸内に設けられた軸方向の油路から半径方向の油孔を介して遠心力により該中心軸外に流出した潤滑油が、プラネタリギヤセットのキャリア本体内に形成された油路に導入された後、ピニオンシャフト内に形成された軸方向の油路と該油路からシャフト外周面に通じる油孔とを介して、ピニオンとピニオンシャフトとの間に供給されるように構成されている。

特開２００６−２１４５８０公報

ところが、特許文献１に記載の自動変速機の場合、中心軸の油孔から流出した潤滑油は、変速機ケース内の開放された空間に一旦放出され、その後、一部がキャリア本体の油路に導入される構成で、ピニオンの軸受部だけでなく、他の部分にも供給される。したがって、前記中心軸を含む当該プラネタリギヤセット周辺の各回転要素それぞれの回転状態等により、ピニオンの軸受部への潤滑油の供給量が変化する。その結果、特にピニオンが高速回転する場合に、該ピニオンの軸受部に十分量の潤滑油が供給されない場合が生じ、該ピニオン及びピニオンシャフトが早期に摩耗するといった不具合が発生する可能性がある。

そこで、本発明は、変速機構を構成する各回転要素の回転状態等にかかわらず、常に安定してプラネタリギヤセットにおけるピニオンの軸受部に十分量の潤滑油を供給し、ピニオンが高速回転する場合にも、該ピニオンやピニオンシャフトの早期摩耗等の不具合を抑制することができる自動変速機を提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、本願の請求項１に記載の発明は、エンジン出力軸に取り付けられたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力回転が入力軸を介して入力される変速機構とを有すると共に、該変速機構は、サンギヤと、リングギヤと、これらに噛合するピニオンをピニオンシャフトによって回転自在に支持するキャリアとを備えるプラネタリギヤセットを有し、かつ、前記ピニオンとピニオンシャフトとの間の軸受部に潤滑油を供給するための潤滑油供給通路を有する自動変速機であって、
変速機ケースとして、反トルクコンバータ側の端部に開口を備えるケース本体と前記開口を閉塞するエンドカバーとを有し、
前記プラネタリギヤセットは、前記エンドカバーに隣接して配置されて、前記キャリアの内周面が、前記エンドカバーに設けられたケース本体内部に向かって軸方向に延びるボス部の外周面に回転自在に嵌合支持されていると共に、
前記潤滑油供給通路は、前記エンドカバー内からそのボス部内にかけて形成されたボス部内油路と、前記キャリア内に形成され、嵌合面において前記ボス部内油路に液密状態で接続されたキャリア内油路と、前記ピニオンシャフト内に形成され、前記キャリア内油路に液密状態で接続されて前記ピニオンシャフト外周面に通じるシャフト内油路とで構成され、
かつ、前記潤滑油供給通路を介して前記ピニオンとピニオンシャフトの間の軸受部に潤滑油を送り出す潤滑油送出手段が備えられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機において、
前記キャリアは、前記ボス部の外周面に嵌合された内周部が、その外側に比べて軸方向寸法が大きく構成されていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記キャリアは、内周部の一方の面が隣接する前記サンギヤの端面にスラスト軸受を介して支持されていることを特徴とする。

さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記キャリアは、内周部の他方の面が前記エンドカバーの端面にスラスト軸受を介して支持されていることを特徴とする。

加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
当該自動変速機の変速機構は、軸方向に並設された３つのプラネタリギヤセットを用いて前進６速を達成するように構成されており、
前記プラネタリギヤセットは、ピニオンが３つのプラネタリギヤセットのうちで最も高速で回転するものであって、最もエンドカバー側に配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、プラネタリギヤセットのピニオンとピニオンシャフトとの間に供給される潤滑油は、それぞれが液密状態で接続された、エンドカバー内からボス部内にかけて形成されたボス部内油路と、キャリア内に形成されたキャリア内油路と、ピニオンシャフト内に形成されたシャフト内油路を介して供給される。これらの油路は液密に閉じられた通路であるため、この通路を通過する潤滑油が変速機ケース内の空間に放出されることがなく、それにより、十分量の潤滑油がピニオンとピニオンシャフトの間の軸受部に供給される。

また、３つの油路を介してピニオンとピニオンシャフトの間の軸受部に潤滑油を供給する潤滑油送出手段の存在により、潤滑油の供給量を運転状態、特にピニオンの回転速度に比例するエンジン回転数に応じて制御したり、ピニオンが高速回転する変速段で多くし、あまり潤滑油を必要としない変速段では供給量を減らすなどの制御が可能となる。これにより、ピニオンの高速回転時の潤滑不足を防止しながら、必要以上の潤滑油の供給によるポンプ駆動ロスを低減するといった制御が可能となる。

また、請求項２によれば、プラネタリギヤセットのキャリアは、外側に比べて内周部の軸方向寸法が大きく構成されている。これにより、キャリアとボス部とが広い接触面積で嵌合する状態になり、その結果、キャリアの支持剛性が高くなり、安定してキャリアがボス部を中心として回転する。すなわち、キャリア回転中について、キャリア内油路とボス部内油路との間において液密度が高く維持され、そこから潤滑油が漏れにくくなる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、キャリアは、内周部の一方の面がサンギヤの端面にスラスト軸受を介して支持されている。これにより、キャリアの支持剛性が高くなり、キャリアとボス部が接触した状態が安定して維持されつつ、キャリアがボス部を中心として回転する。すなわち、キャリア回転中について、キャリア内油路とボス部内油路との間において液密度が高く維持され、そこから潤滑油が漏れにくくなる。

さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、キャリアは、内周部の他方の面がエンドカバーの端面にスラスト軸受を介して支持されている。これにより、キャリアの支持剛性が高くなり、キャリアとボス部が接触した状態が安定して維持されつつ、キャリアがボス部を中心として回転する。すなわち、キャリア回転中について、キャリア内油路とボス部内油路との間において液密度が高く維持され、そこから潤滑油が漏れにくくなる。

ところで、変速段の増加に伴って、変速機構を構成するプラネタリギヤセットの数が増加し、例えば前進６速の場合、３つのプラネタリギヤセットを軸方向に並設することがあるが、これらのプラネタリギヤセットのいずれかにおいて、特定の変速段でピニオンが著しく高速回転することがある。この場合、ピニオンの軸受部に対する潤滑油の供給量が回転速度に対して不足するおそれが生じる。

これに対して、請求項５の発明によれば、そのようなプラネタリギヤセットが最もエンドカバー側に配置されるので、エンドカバーから液密状態で連続する潤滑油供給路により、ピニオンの軸受部に十分量の潤滑油を確実に供給することが可能となり、高速回転するピニオンの軸受部に対する潤滑不足が防止される。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。

そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。

前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。

一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。

また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がトルクコンバータ側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。

前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリア１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。

そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリア２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリア３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリア１３に前記出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリア２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリア２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリア３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。

即ち、１速では、第１クラッチ４０と第１ブレーキ６０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力され、該第１ギヤセット１０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。

２速では、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。

３速では、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。

４速では、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力される。これにより、第１ギヤセット１０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリア１３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。

５速では、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。

６速では、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に出力される。

そして、後退速では、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。このとき、第２ギヤセット２０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット１０のキャリア１３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。

以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０と、５つの摩擦要素４０、５０、６０、７０、８０とを用いて構成され、これにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機が実現される。

次に、図３と図４により、本発明の特徴部である変速機構５のリア側に配置された第３ギヤセット３０及びその周辺の具体的構成について説明する。なお、図３、図４は、変速機構５の軸方向の同一部位を周方向の異なる断面で切断した状態を示すものである。

図３に示すように、変速機ケース６は、変速機構５を収納した本体ケース６ａ（請求項におけるケース本体）と、該本体ケース６ａのリア側端面の開口を閉塞するエンドカバー６ｂとで構成される。

エンドカバー６ｂの近傍には、第３ギヤセット３０が内周側に、第３ブレーキ８０が外周側に配置されている。

第３ギヤセット３０のサンギヤ３１は、入力軸４にスプライン係合している。リングギヤ３４は、そのエンドカバー側端で支持プレート１００に支持されており、支持プレート１００の外周側端は第３ブレーキ８０のハブ８１を構成している。

サンギヤ３１とリングギヤ３４と噛み合うピニオン３２は、キャリア３３が支持するピニオンシャフト３５に、軸受１０１を介して回転自在に支持されている。

キャリア３３は、その内周部３３ａの先端の内周面でエンドカバー６ｂの内周側から軸方向にケース６ａ内部に向かって延びるボス部６ｂ１の外周面に、軸受部材１０２を介して嵌合支持されている。この軸受部材１０２は、自己潤滑性に優れた材料からなる円筒体であって、キャリア３３に接合されている。

また、キャリア３３は、内周部３３ａの軸方向寸法が外側に比べて大きく構成されている。この理由については後述する。

さらに、キャリア３３は、その内周部３３ａのサンギヤ側で軸受１０３を介してサンギヤ３１の端面に支持されているとともに、その軸受１０３に対向する位置（内周部３３ａの反サンギヤ側）で軸受１０４を介して支持プレート１００に支持されている。なお、支持プレート１００も軸受１０４と対向配置された軸受１０５を介してエンドカバー６ｂの端面に支持されているので、言い換えると、キャリア３３は、２つの軸受１０３、１０４とその間の支持プレート１００を介してエンドカバー６ｂに支持されている。この理由については後述する。

図４は、ピニオン３２とピニオンシャフト３５の間（軸受１０１）に潤滑油を供給するための油路が示された断面である。

図４に示すように、ピニオン３２とピニオンシャフト３５の間（軸受１０１）に潤活油を供給する油路は、エンドカバー６ｂ内からボス部６ｂ１内にかけて形成された油路６ｂｒ（請求項のボス部内油路）と、キャリア３３（加えて軸受部材１０２）内に形成されて油路６ｂｒに接続される油路３３ｒ（請求項のキャリア内油路）と、ピストンシャフト３５内に形成され、油路３３ｒに接続されて該シャフト３５の外周面に通じる油路３５ｒ（請求項のシャフト内油路）とで構成されている。

ボス部６ｂ１内の油路６ｂｒとキャリア３３内の油路３３ｒは、液密状態で接続されている。具体的には、ボス部６ｂ１の外周面には、周方向に油溝１０６が形成されており、油路６ｂｒはこの油溝１０６に接続されている。ボス部６ｂ１に嵌合支持されて該ボス部６ｂ１を中心にして回転するキャリア３３の油路３３ｒは、この油溝１０６を介して油路６ｂｒから潤滑油を供給される。また、油溝１０６の軸方向に関して両側にはシールリング１０８が配置されている。これにより、油路６ｂｒから油路３３ｒに流れる潤滑油が、ボス部６ｂ１とキャリア３３（厳密には軸受部材１０２）との間から変速機ケース６内に漏れ出ることが防止されている。

さらに、上述したように、キャリア３３は内周部３３ａの軸方向寸法が外側に比べて大きく構成されているため、キャリア３３とボス部６ｂ１とが広い接触面積で嵌合する状態になり、その結果、キャリア３３の支持剛性が高くなり、安定してキャリア３３がボス部６ｂ１を中心として回転する。すなわち、キャリア３３の回転中について、キャリア３３内の油路３３ｒとボス部６ｂ１内の油路６ｂｒとの間において液密度が高く維持され、そこからさらに潤滑油が漏れにくくなる。

加えて、上述したように、キャリア３３は、その内周部３３ａのサンギヤ側で軸受１０３を介してサンギヤ３１の端面に支持されているとともに、その軸受１０３に対向する位置（内周部３３ａの反サンギヤ側）で２つの軸受１０４、１０５とその間の支持プレート１００を介してエンドカバー６ｂに支持されている。これにより、キャリア３３の支持剛性がさらに高くなり、キャリア３３とボス部６ｂ１が接触した状態が安定して維持されつつ、キャリア３３がボス部６ｂ１を中心として回転する。その結果、キャリア３３の回転中について、キャリア３３内の油路とボス部内油路との間において液密度がさらに高く維持され、そこから潤滑油がさらに加えて漏れにくくなる。

一方、キャリア３３内の油路３３ｒとピニオンシャフト３５内の油路３５ｒも、液密状態で接続されている。なお、キャリア３３とピニオンシャフト３５は入力軸４をの回転中心線を中心として一緒に回転するため、上述したようなシールリングはなく、ピニオンシャフト３５がキャリア３３に嵌入されて一体に構成されることで液密状態が確保されている。

また、エンドカバー６ｂ内からボス部６ｂ１内にかけて形成された油路６ｂｒは、バルブ（図示せず、請求項の潤滑油送出手段）を介してオイルポンプ（図示せず）に接続されている。バルブを制御することにより（例えば、バルブコントロールユニット（図示せず）により制御することにより）、ピニオン３２とピニオンシャフト３５との間（軸受１０１）に潤滑油が供給される。これにより、バルブから送出された供給量が制御された潤滑油は、変速機ケース６内の他の部分に送出されることなく、３つの油路６ｂｒ、３３ｒ、３５ｒを介して軸受１０１のみに供給されることになる。言い換えると、バルブや３つの油路６ｂｒ、３３ｒ、３５ｒは、軸受１０１に潤滑油を供給する専用のものとして存在する。その結果、十分量の潤滑油がピニオン３２とピニオンシャフト３５の間の軸受１０１に供給される。

なお、バルブにより、潤滑油の供給量を、ピニオン３２の回転速度（比例対応するエンジン回転数）に応じて制御したり、あまり潤滑油を必要としない変速段では供給量を減らすなどの制御が可能となる。これにより、ピニオン３２の高速回転時の潤滑不足を防止しながら、必要以上の潤滑油の供給によるオイルポンプ駆動ロスを低減するといった制御が可能となる。

補足すると、上述の実施の形態の場合、ピニオン３２が高速回転するときは、１速のときである。

具体的に言うと、トルクの伝達経路を太線で表現している図５に示すように、１速時、第２ギヤセット２０においては、キャリア２３が第１ブレーキ６０によって固定された状態で、サンギヤ２１に入力軸４の回転が入力されることにより、リングギヤ２４が入力軸４の回転と逆方向に回転することになる。そして、この逆方向の回転が第３ギヤセット３０のキャリア３３に入力されるため、第３ギヤセット３０においては、サンギヤ３１に入力軸４の回転が入力され、キャリア３３にこれとは逆方向の回転が入力されることになる。

そのため、ピニオン３２が動力を伝達しない状態で著しく高速で回転することになり、それにより早期にピニオン３２とピニオンシャフト３５が摩耗する可能性がある。その対処として、上述するように、３つの油路６ｂｒ、３３ｒ、３５ｒを介して十分量の潤滑油をピニオン３２とピニオンシャフト３５との間に供給するようにしている。

以上、上述の実施の形態を挙げて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、上述の実施の形態は、３つのプラネタリギヤセットを有する自動変速機であったが、本発明は少なくとも１つのプラネタリギヤセットを有する自動変速機であれば適用可能である。ただし、本発明の効果がより発揮されるのは、高速回転し得るピニオンを備えるプラネタリギヤセットを有する自動変速機である。この場合、上述の実施形態のように、高速回転し得るピニオンを備えるプラネタリギヤセットを最もエンドカバー側に配置すれば、そのピニオンとピニオンシャフトの間に、エンドカバーから液密状態で連続する潤滑油供給路を介して十分量の潤滑油を供給することが可能になる。

以上のように、本発明に係る自動変速機は、高速回転し得るピニオンを備えるプラネタリギヤセットを有する自動変速機において、該ピニオンとこれを回転自在に支持するピニオンシャフトとの間に十分量の潤滑油を供給することができる。したがって、自動車産業もしくは自動車用変速機の製造産業の分野において好適に利用される可能性がある。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。第３ギヤセットおよびその周辺の断面図である。潤滑油路を示す別の第３ギヤセットおよびその周辺の断面図である。１速の状態を示す要部骨子図である。

符号の説明

３０プラネタリギヤセット(第３ギヤセット)
３２ピニオン
３３キャリア
３５ピニオンシャフト
１０１軸受部（軸受）
６ｂエンドカバー
６ｂ１ボス部
６ｂｒボス部内油路
３３ｒキャリア内油路
３５ｒシャフト内油路

Claims

エンジン出力軸に取り付けられたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出力回転が入力軸を介して入力される変速機構とを有すると共に、該変速機構は、サンギヤと、リングギヤと、これらに噛合するピニオンをピニオンシャフトによって回転自在に支持するキャリアとを備えるプラネタリギヤセットを有し、かつ、前記ピニオンとピニオンシャフトとの間の軸受部に潤滑油を供給するための潤滑油供給通路を有する自動変速機であって、
変速機ケースとして、反トルクコンバータ側の端部に開口を備えるケース本体と前記開口を閉塞するエンドカバーとを有し、
前記プラネタリギヤセットは、前記エンドカバーに隣接して配置されて、前記キャリアの内周面が、前記エンドカバーに設けられたケース本体内部に向かって軸方向に延びるボス部の外周面に回転自在に嵌合支持されていると共に、
前記潤滑油供給通路は、前記エンドカバー内からそのボス部内にかけて形成されたボス部内油路と、前記キャリア内に形成され、嵌合面において前記ボス部内油路に液密状態で接続されたキャリア内油路と、前記ピニオンシャフト内に形成され、前記キャリア内油路に液密状態で接続されて前記ピニオンシャフト外周面に通じるシャフト内油路とで構成され、
かつ、前記潤滑油供給通路を介して前記ピニオンとピニオンシャフトの間の軸受部に潤滑油を送り出す潤滑油送出手段が備えられていることを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機において、
前記キャリアは、前記ボス部の外周面に嵌合された内周部が、その外側に比べて軸方向寸法が大きく構成されていることを特徴とする自動変速機。
請求項１または２に記載の自動変速機において、
前記キャリアは、内周部の一方の面が隣接する前記サンギヤの端面にスラスト軸受を介して支持されていることを特徴とする自動変速機。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
前記キャリアは、内周部の他方の面が前記エンドカバーの端面にスラスト軸受を介して支持されていることを特徴とする自動変速機。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
当該自動変速機の変速機構は、軸方向に並設された３つのプラネタリギヤセットを用いて前進６速を達成するように構成されており、
前記プラネタリギヤセットは、ピニオンが３つのプラネタリギヤセットのうちで最も高速で回転するものであって、最もエンドカバー側に配置されていることを特徴とする自動変速機。