JP4783135B2

JP4783135B2 - 制音具付空気入りタイヤ

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Publication number: JP4783135B2
Application number: JP2005359334A
Authority: JP
Inventors: 直樹湯川; 恵一中寺
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-12-13
Filing date: 2005-12-13
Publication date: 2011-09-28
Anticipated expiration: 2025-12-13
Also published as: EP1798075A2; US20070131326A1; EP1798075A3; CN1982093A; CN100575128C; JP2007161070A; EP1798075B1; US7681613B2

Description

本発明は、トロイド状の空気入りタイヤの内腔面にスポンジ材からなる制音具が固着された制音具付空気入りタイヤに関し、詳しくは制音具の接着性を損ねることなく空気入りタイヤの成形不良を防止しうる技術に関する。

近年、空気入りタイヤの内腔面にスポンジ材からなる制音具を配置することにより、タイヤ内腔内での空洞共鳴を抑制して、ロードノイズを低減させる技術が下記特許文献等で提案されている。

特許第３６１２０５９号公報特開２００５−１３８７６０号公報

ところで、図９（Ａ）に示されるように、空気入りタイヤａを金型ｂで加硫成形する際、タイヤａの内腔面ａｉは、熱媒体の充填によって膨張したブラダーｃによって押圧され、これによりタイヤａの外面ａｏは、金型ｂに強く押し当てられる。この際、内腔面ａｉとブラダーｃとの間の空気を外部に能率良く排気するために、ブラダーｃの表面には、例えばラジアル方向にのびる複数の排気溝（図示省略）が設けられる。このため、図９（Ｂ）に示されるように、加硫されたタイヤａの内腔面ａｉには、前記ブラダーｃの排気溝が反転して転写された突条ｄが複数形成される。

ここで、前記突条ｄの上に制音具を接着すると、その凹凸により両者が十分に密着しないので接着強度が低下するおそれがある。そこで、上記特許文献２には、タイヤの内腔面ａｉと制音具との接着強度を高めるために、前記内腔面ａｉにおける制音具の接着領域Ｙに前記突条ｄが形成されないように、ブラダーの表面から排気溝を無くすことを教えている。

しかしながら、前記接着領域Ｙにおいて、ブラダーｃの排気溝を一切無くしてしまうと、内腔面ａｉとの間の空気が十分に排気できず、成形不良が生じやすくなるという問題がある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、前記内腔面に残存するブラダーによって形成された突条の幅、高さ及び仮想の断面積を特定の寸法に限定することを基本として、制音具の接着性を損ねることなくタイヤの成形不良を防止しうる制音具付空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トロイド状をなす空気入りタイヤと、その内腔面に固着されかつタイヤ周方向にのびるスポンジ材からなる制音具とを具えた制音具付空気入りタイヤであって、前記制音具の断面形状は、タイヤ軸方向の幅ＳＷが最大厚さＴよりも大きい横長偏平状であり、かつ、制音具の幅の中心の両側にタイヤ内腔に向かって突出する各一つの突出山部と、この突出山部間をタイヤ周方向にのびる１本の凹溝とを具え、前記内腔面には、突条が複数形成され、前記突条は、前記制音具が固着された前記内腔面の固着領域をのびる第１の突条を含み、該第１の突条は、高さが０．２〜１．０mm、幅が０．４〜１．６mm、しかも前記高さと幅との積で得られる仮想断面積が０．０８〜１．００mm²であり、前記固着領域は、前記突条が形成されていない平滑な中央領域と、この中央領域の両側をなしかつ前記第１の突条だけが設けられた凹凸領域とからなり、前記中央領域は、前記固着領域の２０％以上かつ８０％以下の幅を有し、しかも前記第１の突条は、タイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度αで傾くことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記第１の突条は、７〜３０mmのピッチで隔設されるとともに、タイヤ周方向に対して３０〜９０度の角度で傾く請求項１記載の制音具付空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記制音具は、前記内腔面に両面粘着テープにて固着されている請求項１又は２に記載の制音具付空気入りタイヤである。また、請求項４記載の発明は、前記凹溝の深さＧＤは、制音具３の最大厚さＴの２０〜８０％、凹溝の最大幅ＧＷは、制音具３の幅の１５〜４５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の制音具付空気入りタイヤである。

本発明では、加硫時にブラダーの排気溝によって成形された突条は、空気入りタイヤの内腔面の制音具が固着されている固着領域をのびる第１の突条を含む。従って、固着領域に突条が全く無いものに比して、加硫時におけるブラダーと内腔面との間の排気性を向上でき、ひいては成形不良が低減される。また、第１の突条は、その高さ、幅及びその仮想断面積が、排気性を損ねることのない小さな寸法に限定されているため、制音具の接着力の低下をも防止できる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の制音具付空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図、図２にはそのタイヤ赤道Ｃでの断面図がそれぞれ示されている。

本実施形態の制音具付空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ２と、該空気入りタイヤ２の内腔面２ｉに固着されかつタイヤ周方向にのびる制音具３とを含む。

前記空気入りタイヤ２は、トレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂ、２ｂと、さらにその内方端に設けられビードコア２ｄが埋設された一対のビード部２ｃ、２ｃとを有する。この実施形態において、空気入りタイヤ２は、内腔面２ｉが空気低透過性のインナーライナゴムで覆われたチューブレスタイプかつ乗用車用のものが示される。

また空気入りタイヤ２は、少なくともラジアル構造のカーカス４と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配されたベルト層５とを含む。

前記カーカス４は、例えば有機繊維コードが用いられた１ないし複数枚、この例では１枚のカーカスプライ４Ａで構成され、その両端部はビードコア２ｄの周りで折り返されている。また前記ベルト層５は、本例ではタイヤ半径方向で重ねられた内、外２枚のベルトプライ５Ａ、５Ｂにより構成される。各ベルトプライは、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３０°程度の角度で傾けて配列され、互いにスチールコードが交差する向きに重ね合わされている。

前記制音具３は、スポンジ材により構成される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。また「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。本実施形態の制音具３には、ポリウレタンからなる連続気泡のスポンジ材が用いられる。

上述のようなスポンジ材は、表面ないし内部の多孔部が空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換して消費させることにより、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、ロードノイズを低減させる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるため、走行時のタイヤの変形に、実質的な影響を与えない。このため、操縦安定性が悪化するのを防止できる。しかもスポンジ材は、ソリッドゴムに比べて比重が非常に小さいため、タイヤの重量バランスの悪化を防止できる。好ましい制音具４の比重は０．０１４〜０．０５２である。

スポンジ材は、好ましくはエーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性又は耐久性などの観点から好ましい。

また、組立体１にコンプレッサを用いて高圧空気を充填する際に、該空気に含まれる水分（湿気）がタイヤ内腔ｉに進入することがある。この意味でも、前記スポンジ材には、加水分解に強いエーテル系のポリウレタンスポンジが好適である。また、スポンジ材が濡れた際にも内部に水分がしみ込まないように、撥水性を持たせることも好ましい。また、前記水分によるカビの発生を防止するために、スポンジ材に防カビ性を持たせることも好適である。さらには、廃タイヤを焼却処分する際の排ガス毒性を下げるために、ハロゲン原子を含まない材料でスポンジ材を形成することが特に好適である。

制音具３は、特に限定はされるものではないが、好ましくはタイヤ内腔ｉの全体積の０．４〜２０％の体積を有するものが望ましい。これにより、概ね２ｄＢ以上のロードノイズ低減効果が期待できる。特に好ましくは、制音具３の体積は、タイヤ内腔ｉの全体積の１％以上、さらに好ましくは２％以上、より好ましくは４％以上の体積を有することが望ましく、一方では、より好ましくは１０％以下が望ましい。

ここで、「制音具の体積」は、その見かけの全体積であって、内部の気泡を含めた外形から定められる体積を言う。

また、「タイヤ内腔の全体積」は、空気入りタイヤ２を正規リム（図示省略）にリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において下記Ｖ１として近似的に求めるものとする。
Ｖ１＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π
ここで、上記式中、" Ａ" は前記正規状態のタイヤ内腔をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔の横断面積、" Ｄｉ" は正規状態でのタイヤの内腔面２ｉの最大外径、" Ｄｒ" はリム径、" π" は円周率である。

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００ｋＰａとする。

また、前記制音具３は、タイヤの内腔面２ｉに固着される側の固着面３Ａと、それとは反対側に位置してタイヤ内腔ｉに臨む自由面３Ｂとを有する。これにより、制音具３は、走行中でもタイヤ内腔ｉで自由に移動することがない。なお、制音具３の固着面３Ａは、実質的に平滑な面で形成されている。

制音具３は、空気入りタイヤ２の内腔面２ｉのうち、トレッド領域２ａｉに固着されるのが望ましい。トレッド領域２ａｉは、前記ベルト層５で補強された幅ＢＷの領域とする。高速走行時の遠心力はタイヤの半径方向外方に向くため、制音具３を前記トレッド領域２ａｉに固着することによって、前記遠心力を利用して制音具３を空気入りタイヤ２に効果的に押し付け、その動きを拘束できる。特に好ましい態様としては、制音具３の固定面３Ａのタイヤ軸方向の幅ＳＷの中心線ＣＬが、タイヤ赤道Ｃと実質的に揃えられることが望ましい。

制音具３の最大厚さＴは、好ましくは３５mm以下、より好ましくは３０mm以下、さらに好ましくは２５mm以下が望ましい。該最大厚さＴが大きすぎると、リム組み時にタイヤレバーが制音具３と干渉するおそれがある。他方、制音具３の最大厚さＴが小さすぎると、共鳴エネルギーの吸収効果が低下するおそれがあるので、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５mm以上が望ましい。

制音具３は、タイヤ内腔ｉでの横倒れを防止するために、そのタイヤ軸方向の幅ＳＷが、前記最大厚さＴよりも大きい横長偏平状が望ましく、特に好ましくは、タイヤ軸方向の幅ＳＷは５０mm以上、より好ましくは７０mm以上、さらに好ましくは８５mm以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは１５０mm以下、より好ましくは１３０mm以下、さらに好ましくは１２０mm以下が望ましい。

制音具３の断面形状は、例えば矩形状、台形状、三角形状、弾頭形状、半円形状など種々のものが採用される。これらは、制音具３の生産性、耐久性及びロードノイズ低減効果等の観点から適宜定められる。なお制音具３の断面形状は、実質的にタイヤ周方向に連続する。特に好ましい制音具３の断面形状は、その幅ＳＷの中心線ＣＬ（この例ではタイヤ赤道Ｃと一致している。）に関して左右対称、しかも前記中心線ＣＬの両側に設けられたタイヤ内腔ｉに向かって突出する各一つ（計２つ）の突出山部３ｔ、３ｔを有するものが望ましい。

このような制音具３は、その自由面３Ｂ側かつ突出山部３ｔ、３ｔの間をタイヤ周方向にのびる１本の凹溝３Ｇが設けられる。従って、タイヤ内腔ｉに面する制音具３の表面積を増加させ、より多くの共鳴エネルギーを吸収できる。また、この表面積の増加は、制音具３の放熱性をも向上させ、自らの熱破壊等を防止するのにも役立つ。

上述の効果をより一層高めるために、前記凹溝３Ｇの深さＧＤは、制音具３の最大厚さＴの２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また上限については９５％以下、より好ましくは９０％以下、さらに好ましくは８０％以下が望ましい。また、凹溝３Ｇの最大幅ＧＷは、好ましくは制音具３の幅ＳＷの１５％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また上限については７０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。

また、図２及び図３に示されるように、制音具３のタイヤ周方向の両端部３ｅ、３ｅは、前記厚さＴが周方向端に向かって漸減するテーパ部１０で形成される。前記テーパ部１０は、前記固着面３Ａと前記自由面３Ｂとの挟む角度θが鋭角をなし、制音具３のタイヤ周方向の両端部３ｅの質量を他の部分に比して相対的に減じる。これによって、制音具３の両端部３ｅの接着面での応力集中等を減じ得る。このような効果をより一層高めるために、テーパ部１０の前記角度θは、好ましくは１５〜７０度が望ましい。なお図４に示されるように、前記テーパ部１０は、図３の先端部の鋭な部分がほぼ固定面と垂直をなすように切断された端面３Ｆを有するものでも良い。

また、制音具３は、例えば、接着剤又は両面粘着テープ等により空気入りタイヤ２の内腔面２ｉに固着される。

前記接着剤としては、例えば合成ゴムを有機溶剤に溶解した溶液型又は水に分散させたラテックス型などの合成ゴム系の液状接着剤が好適である。また、前記両面粘着テープとしては、例えば織布等のシート状の基材の両面に粘着層を形成したものや、前記基材を有することなく粘着層のみで形成したものなど種々のものが使用される。本実施形態では、基材を有する両面粘着テープが用いられる。このような両面粘着テープは、その基材の変形によってタイヤ内腔面の凹凸が吸収され、ひいては接着性が向上される点で特に好ましい。

図５には空気入りタイヤ２を内腔面２ｉからみた展開図が、また図６にはそのＡ−Ａ断面図がそれぞれ示される。空気入りタイヤ２の内腔面２ｉには、先に述べたように、金型での加硫成形時、ブラダーによって成形された突条６が複数形成される。

前記突条６は、制音具３が固着された内腔面２ｉの固着領域Ｙをのびる第１の突条６ａと、前記固着領域Ｙの外側の領域をのびる第２の突条６ｂとを含む。

前記第１の突条６ａは、制音具３の接着力の低下を防止するために極力小さく設定されるのが望ましいが、小さすぎると加硫成形時にブラダーと内腔面２ｉとの間に空気が残存してベア等の成形不良が生じやすくなる。

このような観点より、第１の突条６ａの高さＢＨは０．２mm以上に設定されるが、より好ましくは０．３mm以上が望ましく、また、上限に関しては１．０mm以下、より好ましくは０．８mm以下が望ましい。同様に、第１の突条６ａの幅ＢＷは０．４mm以上に設定されるが、好ましくは０．６mm以上が望ましく、また上限に関しては１．６mm以下、より好ましくは１．４mm以下が望ましい。さらに、第１の突条６ａは、前記高さＢＨと幅ＢＷとの積（ＢＨ×ＢＷ）で得られる仮想断面積が０．０８mm²以上に設定されるが、より好ましくは０．３mm²以上が望ましく、また上限に関しては１．００mm²以下、より好ましくは０．８mm²以下が望ましい。

また、第１の突条６ａの配設ピッチＰは、特に限定されるものではないが、小さすぎると制音具３の接着力が低下し易く、逆に大きすぎると加硫時の成形不良を招くおそれがある。このような観点より、第１の突条６ａのピッチＰは、好ましくは７mm以上、より好ましくは９mm以上が望ましく、また上限に関しては好ましくは３０mm以下、より好ましくは２０mm以下が望ましい。なお、該ピッチＰは可変でも良いし、一定でも良い。

さらに、第１の突条６ａは、タイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度αで傾く。前記角度αが６０度未満の場合、固着領域Ｙをのびる第１の突条６ａの長さが大きくなるため制音具４の接着不良が生じるおそれがある。

第１の突条６ａの断面形状は特に限定されないが、矩形状、半円状又は三角形状など種々の形状が採用される。好ましくは、図６に示されるように、内腔面２ｉからのブラダーの抜けを向上させるために、高さＢＨの増加に伴いその幅ＢＷが小さくなるものが好ましい。

また、タイヤ内腔２ｉの前記固着領域Ｙは、突条６が形成されていない平滑な中央領域Ｙａと、この中央領域Ｙａの両側をなしかつ前記第１の突条６ａだけが設けられた凹凸領域Ｙｂ、Ｙｂとからなる。また、中央領域Ｙａのタイヤ軸方向の幅ＣＷは、固着領域Ｙのタイヤ軸方向の幅ＳＷの２０％以上かつ８０％以下に設定される。

発明者らの種々の実験の結果、前記中央領域Ｙａの幅ＣＷを種々変化させて実験を行ったところ、前記幅ＣＷが固着領域Ｙの幅ＳＷの２０％未満になると、制音具３の接着力が低下する傾向があり、逆に８０％を超えると加硫不良が生じやすくなることが判明した。このような観点より、中央領域Ｙａの前記幅ＣＷは、より好ましくは固着領域Ｙの幅ＳＷの３０％以上、特に好ましくは４０％以上が望ましい。

前記第２の突条６ｂは、前記固着領域Ｙの両端から、それぞれビード部４までのびている。本実施形態の第２の突条６ｂは、第１の突条６ａと同じ断面形状で形成されているが、第２の突条６ｂは、制音具４の接着性に影響を与えないので、その仮想断面積を第１の突条６ａのそれよりも大きくして成形性を向上させることができる。

また、第２の突条６ｂは、第１の突条６ａに繋がって前記ビード部４までのびる主突条６ｂ１と、この主突条６ｂ１と交わる向きにのびるとともに、主突条６ｂ１よりも小長さの補助突条６ｂ２とを含む。

前記補助突条６ｂ２は、例えば図１に示されるように、トレッド接地端２ｅに立てた法線Ｅ、Ｅを含むトレッドショルダー領域ＳＨに設けられる。前記トレッドショルダー領域ＳＨの内腔面２ｉでは、プロファイルの変化が他の部分に比べて大きくなるため、内腔面２ｉとブラダーとの間に空気が残りやすく、特に成形不良が生じやすい。このために、本実施形態の空気入りタイヤ２は、このトレッドショルダー領域ＳＨに、主突条６ｂ１及び補助突条６ｂ２が形成される。言い換えると、主突条６ｂ１及び補助突条６ｂ２を形成する排気溝を有するブラダー（図示せず）によって、本実施形態の空気入りタイヤ２は加硫成形される。補助突条６ｂ２は、主突条６ｂ１と同じピッチで隔設されており、タイヤ周方向に対する傾斜の角度αが主突条６ｂ１とは逆向きであるが実質的に同一の角度で設けられている。このような空気入りタイヤ２は、加硫時の成形不良がより一層確実に防止され得る。

なお前記トレッド接地端２ｅは、前記正規状態において、正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２ａを平面に押し当てたときの接地端とする。また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、前記補助突条６ｂ２のタイヤ軸方向の展開長さＰＬは、特に限定されないが、小さすぎるとショルダー部ＳＨでの成形不良を防止する効果が低下しやすく、逆に大きすぎると、効果が飽和する他、ブラダー加工用の金型コストが上昇する傾向がある。このような観点より、前記展開長さＰＬは、好ましくは制音具３の幅ＳＷの３０％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは９０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいて制音具付空気入りタイヤが試作された。ブラダーによる突条のパターンは、図５に基づいているが、補助突条が無い態様についても試作された。そして、各空気入りタイヤの成形性、制音具の耐久性及び接着力がテストされた。共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：２１５／４５ＺＲ１７８７Ｗ
ベルト層の幅ＢＷ：１６６mm
リムサイズ：１５×６ＪＪ
制音具
材料：エーテル系ポリウレタンスポンジ（比重０．０３９）
（（株）イノアック製のＥＳＨ２）
断面形状：図７の通り（断面積は１２５０mm²）。
幅：１００mm
タイヤ周方向の長さＬ：１８４０mm
両端部はテーパ角４５度で切断
固着方法：棒状の制音具を、タイヤの内腔面のトレッド領域に沿わせて湾曲させ両面粘着テープ（日東電工社製「５０００ＮＳ」）で貼り付けた。両面粘着テープは、制音具の固定面と同じ寸法を有するものとした。
突条の高さ、幅及び仮想断面積は、表１に記載された通りである。また、テストの方法は、次の通りである。

＜耐久性＞
各制音具付空気入りタイヤを上記リムにリム組みし、下記の条件でドラム試験機上を６０００km及び１２０００km走行させ、それぞれの時点において、制音具の剥離の有無を肉眼により確認した。剥離が無かったものを○、剥離があったものを×として評価した。
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：６．２ｋＮ
走行速度：８０km／ｈ
ドラム直径１．７ｍ

＜制音具の接着性＞
図８に示されるように、各空気入りタイヤの内腔面２ｉの固着領域Ｙに、幅１００mm、長さ６０mm及び厚さ１mmの汎用ゴムシート１２を同サイズの上記両面粘着テープ１３にて貼り付けた。両面粘着テープ１３は、一方の端部に、紙片１４によって内腔面２ｉと接着されていない長さ３０mmの未接着領域が設けられ、この未接着領域とともにゴムシート１２をチャック装置１６で掴んで内腔面２ｉと直角方向に引張り、両面粘着テープ１３が剥離を始めた荷重を電子バネ秤１７にて測定した。評価は、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど接着力が高く良好である。

＜空気入りタイヤの成形性＞
各空気入りタイヤをそれぞれ２０本ずつ製造し、その内腔面のベア（空気残りによる凹み）の有無を調べ、実施例１の不良率を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。テストの結果等は表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、成形不良を防止しつつ制音具の接着性を向上させていることが確認できる。

本発明の制音具付空気入りタイヤの断面図である。そのタイヤ赤道での断面図である。制音具の端部を説明する斜視図である。制音具の他の実施形態の端部を説明する斜視図である。空気入りタイヤの内腔面の展開図である。そのＡ−Ａ断面図である。実施例の制音具の断面図である。制音具の接着力テストを説明する断面略図である。（Ａ）は空気入りタイヤの加硫を説明する断面図、（Ｂ）は空気入りタイヤの内腔を示す線図である。

符号の説明

１制音具付空気入りタイヤ
２空気入りタイヤ
２ｉ内腔面
３制音具
６突条
６ａ第１の突条
６ｂ第２の突条
Ｙ固着領域
Ｙａ中央領域
Ｙｂ凹凸領域

Claims

トロイド状をなす空気入りタイヤと、その内腔面に固着されかつタイヤ周方向にのびるスポンジ材からなる制音具とを具えた制音具付空気入りタイヤであって、
前記制音具の断面形状は、タイヤ軸方向の幅ＳＷが最大厚さＴよりも大きい横長偏平状であり、かつ、制音具の幅の中心の両側にタイヤ内腔に向かって突出する各一つの突出山部と、この突出山部間をタイヤ周方向にのびる１本の凹溝とを具え、
前記内腔面には、突条が複数形成され、
前記突条は、前記制音具が固着された前記内腔面の固着領域をのびる第１の突条を含み、
該第１の突条は、高さが０．２〜１．０mm、幅が０．４〜１．６mm、しかも前記高さと幅との積で得られる仮想断面積が０．０８〜１．００mm² であり、
前記固着領域は、前記突条が形成されていない平滑な中央領域と、この中央領域の両側をなしかつ前記第１の突条だけが設けられた凹凸領域とからなり、
前記中央領域は、前記固着領域の２０％以上かつ８０％以下の幅を有し、
しかも前記第１の突条は、タイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度αで傾くことを特徴とする制音具付空気入りタイヤ。
前記第１の突条は、７〜３０mmのピッチで隔設されるとともに、タイヤ周方向に対して３０〜９０度の角度で傾く請求項１記載の制音具付空気入りタイヤ。
前記制音具は、前記内腔面に両面粘着テープにて固着されている請求項１又は２に記載の制音具付空気入りタイヤ。
前記凹溝の深さＧＤは、制音具３の最大厚さＴの２０〜８０％、凹溝の最大幅ＧＷは、制音具３の幅の１５〜４５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の制音具付空気入りタイヤ。