JP6601153B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ内面に接着した帯状吸音材に切り込みを入れることにより、接地時において帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の耐久性を改善すると共に、帯状吸音材からの放熱を促進し、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で騒音となる周波数域があり、その周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減させる方法として、タイヤ内面にスポンジ等の多孔質材料からなる吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材の固定を弾性固定バンドに依存した場合、高速走行時において弾性固定バンドが変形してしまうという問題がある。

これに対して、帯状吸音材をタイヤ内面に直接接着して固定する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、この場合、タイヤ内面に帯状吸音材が直貼りされているためトレッド部に蓄熱が生じ、その蓄熱により高速耐久性が悪化するという問題がある。また、帯状吸音材をタイヤ内面に直貼りした場合、接地時に帯状吸音材がタイヤの撓みに追従することができず破断してしまうという問題がある。

特許４２８１８７４号公報 特許５２６７２８８号公報

本発明の目的は、タイヤ内面に接着した帯状吸音材に切り込みを入れることにより、接地時において帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の耐久性を改善すると共に、帯状吸音材からの放熱を促進し、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着されており、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記帯状吸音材にタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲で互いに交差するように複数の切り込みが形成されていると共に、前記切り込みが前記帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置されており、前記切り込みの配置領域の幅Ｗｃが前記帯状吸音材の幅Ｗｓに対して１０％〜８０％であることを特徴とするものである。

本発明では、帯状吸音材に複数の切り込みを形成し、これら切り込みのタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲で互いに交差する構成としているので、接地時にタイヤが撓んだ際に帯状吸音材の切り込みが開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の破断を抑制することが可能となる。これにより、帯状吸音材の耐久性を改善することができる。また、接地時に帯状吸音材の切り込みが開くことにより、帯状吸音材の放熱面積が増大するので、帯状吸音材からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。

しかしながら、一般に車両が高速旋回する際、タイヤは高負荷、高撓み状態となり、帯状吸音材に大きな変形が生じ、帯状吸音材がリム又はタイヤ内壁と擦れることがあるため、上述のように帯状吸音材が複数の切り込みにより細分化されていることは帯状吸音材の耐久性を悪化させる要因となる。特に、高荷重、ハイパワーの車両に装着される低偏平タイヤにおいては、帯状吸音材の車両外側の端部に破断が生じ易い。そこで、切り込みを帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置し、帯状吸音材の車両外側の端部には切り込みを配置しないことにより、帯状吸音材の破断を防止することができる。なお、高荷重、ハイパワーの車両はネガティブキャンバー角を大きく設定していることから、上述のように切り込みを帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に配置することにより、応力緩和効果と放熱効果を維持したまま、帯状吸音材の車両外側の端部における破断を抑制することが可能となる。

また、切り込みの間隔ｔは帯状吸音材の幅Ｗｓに対して５％〜９０％であることが好ましく、更には１５％〜３０％がより好ましい。これにより、タイヤの高撓み状態での接地転動時に帯状吸音材の切り込みが開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の破断を抑制することが可能となる。その結果、帯状吸音材の耐久性を改善することが可能となる。

切り込みの深さｄは帯状吸音材の厚さＤに対して２０％〜８０％であることが好ましく、更には３０％〜６０％がより好ましい。これにより、接地時に帯状吸音材の切り込みが開き、帯状吸音材からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。また、タイヤの高撓み状態での接地転動に起因する帯状吸音材の破断を効果的に抑制することが可能となる。

帯状吸音材の幅方向の端部のうち少なくとも車両外側に位置する端部に面取りが施されていることが好ましい。これにより、帯状吸音材の耐久性をより一層向上させることが可能となる。

帯状吸音材はその幅方向の中心はタイヤ赤道よりも車両内側となるように配置されていることが好ましい。帯状吸音材の貼付け位置を車両内側へ取り付けることで、高撓み時において帯状吸音材がリム又はタイヤ内壁と接触することを避けることができ、帯状吸音材の耐久性をより一層向上させることが可能となる。

帯状吸音材の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％〜３０％であることが好ましい。これにより、帯状吸音材による吸音効果をより一層得ることが可能となる。このように帯状吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の帯状吸音材であっても良好な応力緩和効果と放熱効果を発揮することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

帯状吸音材はタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することが好ましい。これにより、タイヤのインフレートによる膨張や、接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることが可能となる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 本発明の空気入りタイヤの内面に接着される帯状吸音材の一部を示す展開図である。 図３の吸音材のタイヤ周方向の断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの変形例を示す斜視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１、図３及び図５において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状吸音材６が接着されている。帯状吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。帯状吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、両面接着テープが好ましい。

帯状吸音材６には互いに交差した２方向に延びる複数の切り込み７が形成されている。ここで、図３に示すように、切り込み７のタイヤ幅方向に対する角度を角度θ１、角度θ２とする。図３においてＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。このとき、切り込み７のタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲にあることを満足するように切り込み７が配置されている。

また、切り込み７は帯状吸音材６の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置されている。即ち、図３において帯状吸音材６の車両内側の端部から一点鎖線までの帯状吸音材６内の領域が切り込み７の配置領域を示す。この切り込み７の配置領域の幅を幅Ｗｃとし、帯状吸音材６の幅を幅Ｗｓとする。このとき、切り込み７の配置領域の幅Ｗｃが帯状吸音材６の幅Ｗｓに対して１０％〜８０％であることを満足する。

上述した空気入りタイヤにおいて、切り込み７のタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２はいずれも３０°〜６０°の範囲にあることが好ましい。また、切り込み７の配置領域の幅Ｗｃは帯状吸音材６の幅Ｗｓに対して３０％〜６０％であることが好ましい。これにより、接地時にタイヤが撓んだ際に帯状吸音材６の切り込み７が開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材６に生じる応力を緩和し、帯状吸音材６の破断を抑制することが可能となる。その結果、帯状吸音材６の耐久性を改善することが可能となる。また、接地時に帯状吸音材６の切り込み７が開くことにより、帯状吸音材６の放熱面積が増大するので、帯状吸音材６からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。

図３に示すように、切り込み７の間隔を間隔ｔとする。このとき、切り込み７の間隔ｔは帯状吸音材６の幅Ｗｓに対して５％〜９０％であることが好ましく、更には１５％〜３０％がより好ましい。ここで言う間隔ｔとは、同一方向に延びる切り込み７の相互間隔である。また、帯状吸音材６の切り込み７の間隔をランダムに配置しても良いが、各方向の引張り歪に対し均一に対応できることから帯状吸音材６の切り込み７の間隔ｔを一定として切り込み７を等間隔に配置することがより好ましい。これにより、タイヤの高撓み状態での接地転動時に帯状吸音材６の切り込み７が開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材６に生じる応力を緩和し、帯状吸音材６の破断を抑制することができる。その結果、帯状吸音材６の耐久性を改善することが可能となる。

図４は帯状吸音材６のタイヤ周方向の断面図である。切り込み７の深さを深さｄとし、帯状吸音材６の厚さを厚さＤとする。このとき、切り込み７の深さｄは帯状吸音材６の厚さＤに対して２０％〜８０％であることが好ましく、更には３０％〜６０％がより好ましい。これにより、接地時に帯状吸音材６の切り込み７が開き、帯状吸音材６からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。また、タイヤの高撓み状態での接地転動に起因する帯状吸音材６の破断を効果的に抑制することが可能となる。ここで、切り込み７の深さｄが浅過ぎると帯状吸音材６からの放熱が鈍くなり、タイヤの高速耐久性が悪化する。一方、切り込み７の深さｄが深すぎると、低温での転動時に帯状吸音材６が破断しやすくなると共に、切り込み７により区画された帯状吸音材６のブロック同士の摩耗が発生する。

図５に示すように、帯状吸音材６の幅方向の端部には面取りを施すことが可能である。図５においては、帯状吸音材の幅方向の端部のうち車両外側に位置する端部だけにタイヤ周方向に沿って面取り部１０が形成されている。このように、帯状吸音材６の幅方向の端部のうち少なくとも車両外側に位置する端部に面取りが施されていることが好ましい。これにより、帯状吸音材６の耐久性をより一層向上させることが可能となる。

上記の空気入りタイヤでは、帯状吸音材６はその幅方向の中心がタイヤ赤道よりも車両内側となるように配置されていることが好ましい。帯状吸音材６の貼付け位置を車両内側偏らせることで、高撓み時において帯状吸音材６がリム又はタイヤ内壁と接触することを避けることができ、帯状吸音材６の耐久性をより一層向上させることが可能となる。

上記の空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材６の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％〜３０％であることが好ましい。また、帯状吸音材６の幅Ｗｓがタイヤ接地幅に対して３０％〜９０％であることがより好ましい。これにより、帯状吸音材６による吸音効果をより一層得ることが可能となる。ここで、帯状吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して１０％を下回ると吸音効果を適切に得ることができない。また、帯状吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して３０％を超えると空洞共鳴現象による騒音の低減効果が一定となり、より一層の低減効果が望めなくなる。

また、図２に示すように、帯状吸音材６はタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部９を有することが好ましい。欠落部９とはタイヤ周上で帯状吸音材６が存在しない部分である。帯状吸音材６に欠落部９を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、帯状吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能となる。このような欠落部９はタイヤ周上で１箇所又は３〜５箇所設けるのが良い。つまり、欠落部９をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因してタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、欠落部９をタイヤ周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。

なお、欠落部９をタイヤ周上の２箇所以上に設ける場合、帯状吸音材６がタイヤ周方向に途切れることになるが、そのような場合であっても、例えば、両面接着テープからなる接着層５のような他の積層物で複数の帯状吸音材６を互いに連結するようにすれば、これら帯状吸音材６を一体的な部材として取り扱うことができるため、タイヤ内面４への貼り付け作業を容易に行うことができる。

以下、実施例により本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズ２７５／３５ＺＲ２０で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着されており、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材にタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２をいずれも４５°として互いに交差するように複数の切り込みを形成し、かつこれら切り込みを帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置した実施例１〜１６のタイヤを製作した。

実施例１〜１６において、切り込みの有無（車両外側、車両内側）、切り込みの配置領域（幅Ｗｃ／幅Ｗｓ×１００％）、切り込みの間隔（間隔ｔ／幅Ｗｓ×１００％）、切り込みの深さ（深さｄ／厚さＤ×１００％）及び帯状吸音材の幅方向の端部の面取りの有無を表１−１及び表１−２のように設定した。

比較のため、帯状吸音材に切り込みを全く設けない従来例のタイヤを用意した。また、切り込みを帯状吸音材の全域に配置したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例１のタイヤ、及び切り込みを帯状吸音材の車両外側の端部に隣接する領域に局所的に配置したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例２のタイヤをそれぞれ用意した。更に、切り込みの配置領域について表１−１のように設定したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例３及び比較例４のタイヤをそれぞれ用意した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、キャンバー角付きの高速耐久性、高撓み時の帯状吸音材の耐久性、低温時（−２０℃）の帯状吸音材の耐久性及びＪターン試験時の帯状吸音材の耐久性、帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれ、及び帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗を評価し、その結果を表１−１及び表１−２に併せて示した。

キャンバー角付きの高速耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧３６０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、キャンバー角−４°の条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その到達ステップ（速度）を測定した。その結果を表１−１及び表１−２に示す。

高撓み時の帯状吸音材の耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付け、走行速度８０ｋｍ／ｈ、空気圧１６０ｋＰａ、荷重８．５ｋＮ、走行距離３，０００ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、帯状吸音材の接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断の有無を目視により確認した。その結果を表１−１及び表１−２に示す。上記の項目において、脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以上の場合を「×」で示した。

低温時（−２０℃）の耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付け、走行速度８０ｋｍ／ｈ、空気圧１６０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、走行距離３，０００ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、帯状吸音材の接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断の有無を目視により確認した。その結果を表１−１及び表１−２に示す。上記の項目において、脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以上の場合を「×」で示した。

Ｊターン試験時の耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧１８０ｋＰａを充填して、排気量３．５Ｌの欧州車に装着し、平坦なアスファルト路面上を時速６０ｋｍ／ｈにて直進走行で進入させた後、旋回半径２０ｍとして旋回させる停車試験を１０ターン実施した後、帯状吸音材の接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断の有無を目視により確認した。その結果を表１−１及び表１−２に示す。上記の項目において、脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以上の場合を「×」で示した。

帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれ：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧３６０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、キャンバー角−４°のの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、時速３１０ｋｍ／ｈに達するまで走行させた後、帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれを目視により確認した。その結果を表１−１及び表１−２に示す。上記の項目において、帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれが無い場合を「◎」で示し、帯状吸音材のブロックのちぎれが一部あるが問題ない場合を「○」で示し、帯状吸音材のブロックのちぎれが帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示した。

帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９ １/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧３６０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、キャンバー角−４°のの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、時速３１０ｋｍ／ｈに達するまで走行させた後、帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗を目視により確認した。その結果を表１−１及び表１−２に示す。上記の項目において、帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗が無い場合を「◎」で示し、帯状吸音材のブロックの摩耗が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、帯状吸音材のブロックの摩耗が帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示した。

これら表１−１及び表１−２から判るように、実施例１〜１６の空気入りタイヤはいずれも従来例との対比において、キャンバー角付きの高速耐久性、各種の帯状吸音材の耐久性、帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれ、及び帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗が同時に改善されていた。一方、比較例１〜４においては、帯状吸音材の切り込みが適切に形成されていないため実施例１〜１６に比べて改善効果が少ないものであった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ タイヤ内面
５ 接着層
６ 帯状吸音材
７ 切り込み
８ 空洞部
９ 欠落部
１０ 面取り部

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着されており、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記帯状吸音材にタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲で互いに交差するように複数の切り込みが形成されていると共に、前記切り込みが前記帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置されており、前記切り込みの配置領域の幅Ｗｃが前記帯状吸音材の幅Ｗｓに対して１０％〜８０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記切り込みの間隔ｔが前記帯状吸音材の幅Ｗｓに対して５％〜９０％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切り込みの深さｄが前記帯状吸音材の厚さＤに対して２０％〜８０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記帯状吸音材の幅方向の端部のうち少なくとも車両外側に位置する端部に面取りが施されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記帯状吸音材はその幅方向の中心がタイヤ赤道よりも車両内側となるように配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記帯状吸音材の体積が前記タイヤの内腔体積に対して１０％〜３０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記帯状吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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