JP4777955B2 - エンジンのデコンプ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン始動時のクランキングトルクを低減するエンジンのデコンプ装置の改良に関する。

エンジンが停止したときに、燃焼室の圧力によってカムシャフトに取り付けたデコンプカムを回転させて、吸気弁又は排気弁を押して燃焼室の圧力を下げ、次回始動時のクランキングトルクを低減するエンジンのデコンプ装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−２９５２１８公報（図８）

特許文献１の図８において、エンジンのデコンプ装置は、カムシャフト１９（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）にワンウエイクラッチ３４を介して取り付けたデコンプカム３５と、このデコンプカム３５の外周に突設した係止突部３９と、シリンダヘッドに伸縮可能に取り付け係止突部３９を係止するストッパー片４１とを備えている。

ストッパー片４１（以下、「ストッパピン４１」と云う。）は、シリンダヘッドに開けた貫通穴４０に摺動可能に設けられるとともに、コイルスプリング４２によって押圧され、このコイルスプリング４２は、外方からボルト４３により支持されている。

エンジンが回転しているときには、デコンプカム３５の係止突部３９がストッパピン４１に当たり、デコンプカム３５がエンジンの回転方向と同方向に回転することを阻止する。エンジンが停止したときには、燃焼室の圧力により、デコンプカム３５がエンジンの回転方向と逆方向に回転して、デコンプカム３５のカム山部３８が、排気弁を押圧して燃焼室の圧力を下げ、次回始動時のクランキングトルクを低減する。

ところで、特許文献１の技術では、ストッパピン４１、コイルスプリング４２及びボルト４３は、同軸線上に配置されているので、ボルト４３の頭がカムシャフト１９の中心から離れて配置される。この結果、カムシャフト１９の中心からボルト４３の頭までの長さが長くなる。カムシャフト１９の中心からボルト４３の頭までの間の長さを短くできれば、エンジンの小型化が図れて好適である。

本発明は、エンジンを小型化できるエンジンのデコンプ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、シリンダヘッドに設けられ吸気弁及び排気弁を開閉するカムシャフトと、このカムシャフトに設けられカムシャフトがエンジンの回転方向と逆方向に回転するときにカムシャフトの回転力を外部に伝達する一方向クラッチと、この一方向クラッチに嵌められ吸気弁又は排気弁を押してエンジンの燃焼室の圧力を下げるデコンプカムと、このデコンプカムに突設されシリンダヘッド側に設けたストッパピンに当てることでデコンプカムがエンジンの回転方向と同方向に回転することを阻止する係止部とを備え、エンジンが停止したときに、燃焼室の圧力によってカムシャフトをエンジンの回転方向と逆方向に回転させるとともに、デコンプカムをエンジンの回転方向と逆方向に回転させて、デコンプカムに設けたカム山部によって吸気弁又は排気弁を押して燃焼室の圧力を下げ、次回始動時のクランキングトルクを低減するエンジンのデコンプ装置において、シリンダヘッド側には、ストッパピンを保持する保持部が設けられ、この保持部に開けた貫通穴にストッパピンとばね部材とがこの順に収容され、貫通穴の上方には、ばね部材を押さえる押さえ板が配置され、この押さえ板は、ばね部材の軸線からずれた位置にて締結され、シリンダヘッドには、エンジンの前後にブリッジ部が掛け渡され、このブリッジ部の前部及び後部には、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するボルト穴が配置され、押さえ板を保持部に締結するねじ穴は、貫通穴とともにブリッジ部に並ぶように配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、保持部は、カムシャフトをシリンダヘッドに回転自在に保持するカムシャフトホルダであることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、貫通穴は、カムシャフトホルダの上部に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、貫通穴の軸線は、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するボルト穴の軸線と一致していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、保持部に開けた貫通穴の上方に、ばね部材を介してストッパピンを押さえる押さえ板を設けたので、ばね部材は押さえ板によって押圧される。また、押さえ板は、ばね部材の軸線からずれた位置にて締結されている。

仮に、押さえ板を利用しない場合には、ばね部材の軸線上にてばね部材を保持することになるので、ストッパピン及びその保持部の長さは長いものとなっていた。
この点、本発明では、押さえ板を設けるとともに、この押さえ板をばね部材の軸線からずれた位置にて締結するので、ストッパピン及びストッパピン保持部の軸方向長さを短くすることができる。
ストッパピン及びその保持部の長さを短くしたので、デコンプ装置の装着によるエンジンの大型化を招き難くすることができる。
加えて、押さえ板を保持部に締結するねじ穴は、貫通穴とともに車両の長手方向に配置したブリッジ部に並ぶように配置されている。また、ブリッジ部の前部及び後部には、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結するボルト穴が配置されている。
つまり、ねじ穴、貫通穴及びボルト穴が、ブリッジ部に並ぶように配置されているので、押さえ板が車両の幅方向に拡がることなく配置可能となる。このため、エンジン上部の限られたスペースに、保持部を効率良く配置できる。この結果、エンジンの一層の小型化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、保持部は、シリンダヘッドにカムシャフトを回転自在に保持するカムシャフトホルダにて兼用するようにしたので、部品点数の増加を抑えることができる。加えて、ストッパピン周りに必要なスペースをコンパクトにすることができる。

また、カムシャフトホルダを、シリンダヘッドと別体に設ければ、カムシャフトホルダにストッパピンをサブアッシーした後にそれらを、それらをシリンダヘッドに組み付ければ良く、組付工程が簡易になる。さらに、シリンダヘッドを外した状態で、デコンプカムと位置関係を目視しながらストッパピンを組み付けることが可能となる。従って、ストッパピン組付時において、作業性を高めることができる。

請求項３に係る発明では、貫通穴は、カムシャフトホルダの上部に配置されているので、上方から貫通穴に容易に手を近づけることができる。貫通穴に容易に手を近づけることができるので、ストッパピン、ばね部材及びねじ部材の組立に係る作業性を高めることができる。

請求項４に係る発明では、貫通穴の軸線とシリンダヘッドを締結するボルト穴の軸線とは互いに平行に設けられているので、これらの穴を互いに異なる方向に配置する場合に較べると、切削工具の向きを変える必要がなく、穴加工の効率を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るエンジンのデコンプ装置を搭載した自動二輪車の左側面図であり、
自動二輪車１００には、車体フレーム１０１と、この車体フレーム１０１には、エンジン１０を含むパワーユニット１０２が懸架されている。
車体フレーム１０１は、ヘッドパイプ１０３から斜め前下方に延設され前輪１０４を支持している左右のフロントフォーク１０５Ｌ、１０５Ｒ（左側の符号１０５Ｌのみ示す。）と、ヘッドパイプ１０３から後下方に傾斜するように延設されているメインフレーム１０６と、このメインフレーム１０６の後部から後上方へ延設されているシートレール１０７Ｌ、１０７Ｒ（左側の符号１０７Ｌのみ示す。）と、メインフレーム１０６の後部に下方に向け取り付けられエンジンを懸架するピボットブラケット１０８Ｌ、１０８Ｒ（左側の符号１０８Ｌのみ示す。）と、このピボットブラケット１０８Ｌ、１０８Ｒから、ピボット軸１１１を介して後方へ延設され後輪１１２を支えるリヤスイングアーム１１３Ｌ、１１３Ｒ（左側の符号１１３Ｌのみ示す。）と、これらのリヤスイングアーム１１３Ｌ、１１３Ｒの後端部とシートレール１０７Ｌ、１０７Ｒの中間部の間に取り付けられている左右のリヤクッションユニット１１４Ｌ、１１４Ｒ（左側の符号１１４Ｌのみ示す。）と、ピボットブラケット１０８Ｌ、１０８Ｒから斜め後上方に延設されシートレール１０７Ｌ、１０７Ｒを支持するリヤ支持フレーム１１５Ｌ、１１５Ｒとを主要構成とする。リヤ支持フレーム１１５Ｌ、１１５Ｒの中間部には、斜め後ろ下方に向け同乗者ステップ１１６Ｌ、１１６Ｒ（左側の符号１１６Ｌのみ示す。）が取り付けられるステー１１７Ｌ、１１７Ｒが設けられている。

なお、パワーユニット１０２は、前述したピボットブラケット１０８Ｌ、１０８Ｒに懸架され、メインフレームに設けた上ステー１１８Ｌ、１１８Ｒに懸架されるとともに、ピボットブラケット１０８Ｌ、１０８Ｒの下端部から前方に延設される水平ブラケット１２１Ｌ、１２１Ｒ（左側の符号１２１Ｌのみ示す。）によっても支持されている。１２２はヘッドパイプ１５に回動可能に設けられ、前輪１０４を操舵するステアリングハンドルである。

車体フレーム１０１に設けたシートレール１０７Ｌ、１０７Ｒには、物入れとしてのラゲッジボックス１２３が取り付けられるとともに、燃料タンク１２４が取り付けられている。燃料タンク１２４は、ラゲッジボックス１２３の後方に配置されている。
前後に並べて配置されたラゲッジボックス１２３と燃料タンク１２４の上方には、乗員が着座する乗員シート１２５が配置されている。

図中、１２６は乗員シートの前方に配置された跨ぎ部１２７を含み、車両の前部を覆うフロントカウル、１２８Ｌ、１２８Ｒ（手前側の１２８Ｌのみ示す。）はハンドル回りを覆うアッパカウル、１２９Ｌ、１２９Ｒは車両の側方を覆うサイドカウル、１３１はフロントフェンダ、１３２はリヤフェンダである。

パワーユニット１０２は、エンジン１０を含んでいる。以下、エンジン１０の吸排気系を説明する。
エンジン１０は、シリンダ１２ｃを含むシリンダブロック１２が略水平で前方に突出して配置されており、シリンダ１２ｃを覆うシリンダヘッド１３の上面には、混合気の入口としての吸気ポート（図４の符号７２）が設けられ、この吸気ポート７２には、吸気管１３４を含む燃料供給装置１３５が取り付けられ、この燃料供給装置１３５の上部にはエアクリーナ１３６が取り付けられている。また、エアクリーナ１３６は、メインフレーム１０６の前部で且つメインフレーム１０６の下方に取り付けられている。
メインフレーム１０６は、後下方に傾斜するように配置され、吸気管１３４はシリンダ１２ｃの上方に且つメインフレーム１０６の下方に配置されている。

シリンダヘッド１３の下面には、排気ガスの出口としての排気ポート（図４の符号７１）が設けられ、この排気ポート７１には、排気管１３８が連結され、この排気管１３８の後端部には、消音器１３９が連結されている。なお、エンジン１０の詳細は次図以降で説明する。

図２は本発明に係るエンジンの断面図であり、このエンジン１０は、自動二輪車に搭載される４サイクル空冷単気筒エンジンである。図中、「左」、「右」、「上」、「下」、「前」、「後」は、エンジンを自動二輪車に搭載したときに、運転者から見たエンジンの方向である。

エンジン１０の本体は、クランクケース１１と、このクランクケース１１の上部に取り付けるシリンダブロック１２と、このシリンダブロック１２の上部に取り付けるシリンダヘッド１３とを主要な構成要素とする。シリンダヘッド１３の上部には、シリンダヘッド１３を覆うシリンダヘッドカバー１４が取り付けられている。

クランクケース１１には、左右一対のクランクベアリング１５Ｌ、１５Ｒが配置され、これらクランクベアリング１５Ｌ、１５Ｒに回転可能にクランクシャフト１６が支持され、クランクシャフト１６の左端部には、発電機１７が連結され、クランクシャフト１６の右端部には、遠心クラッチ１８が連結され、この遠心クラッチ１８によって、クランクシャフト１６の回転を減速機に対して断続させることができる。

シリンダブロック１２には、ボア穴２２が設けられ、このボア穴２２には、上下摺動可能にピストン２３が設けられている。ピストン２３は、ピストンピン２４、連接棒２５及びクランクピン２６を介してクランクシャフト１６に連結されており、このピストン２３の上方とシリンダヘッド１３の間には、燃焼室２７が設けられ、この燃焼室２７には点火プラグ２８が配置されている。このような構造により、燃焼室２７にて燃焼ガスが燃焼してピストン２３に鉛直方向下向きの力が掛かり、クランクシャフト１６の回転力となる。 ２９は冷却用のフィンである。

シリンダヘッド１３には、左右一対のカムベアリング３１Ｌ、３１Ｒを介して回転可能にカムシャフト３２が設けられ、カムシャフト３２とクランクシャフト１６の間には、カムシャフト３２を駆動するカムチェーン３３が掛け渡されている。カムシャフト３２には、吸気カム３５と排気カム３６とが設けられており、これらの吸気カム３５と排気カム３６は、後述する吸気弁及び排気弁を開閉することで、燃焼室２７内への混合気の吸気及び燃焼室２７から外部へ燃焼ガスの排気を行う。
吸気弁及び排気弁を駆動するいわゆる動弁機構３８の詳細は、次図以降で説明する。図中、４１はカム軸ドライブスプロケット、４２はカムスプロケット、４３は補助スプロケットである。

遠心クラッチ１８は、その入力側にクランクシャフト１６が連結され、出力側にスリーブ４４が連結されている。このスリーブ４４には、変速用クラッチ４５を介してメインシャフト２１が連結され、このメインシャフト２１の下方には、カウンターシャフト４７が配置され、メインシャフト２１とカウンターシャフト４７には、複数の変速用のギヤ４８・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）が設けられ、メインシャフト２１からカウンターシャフト４７へ回転力が伝達される。なお、カウンターシャフト４７の左端部には、出力用のドライブスプロケット４６が取り付けられている。

また、カウンターシャフト４７の下方には、乗員が始動時に足を掛ける始動用キックペダル５１及びこの始動用キックペダル５１により回転駆動されるスタータシャフト５２が設けられ、このスタータシャフト５２とカウンターシャフト４７の間には、一対のギヤ５３ａ、５３ｂが設けられている。５４はスタータシャフト５２を元の位置に戻すキックスプリングである。

エンジン始動時に、乗員の踏力によりスタータシャフト５２に加わった回転力は、一対のギヤ５３ａ、５３ｂ、カウンターシャフト４７及びメインシャフト２１を介してクランクシャフト１６に伝達され、クランクシャフト１６を回転させ、燃焼室２７に混合気を吸入させ、点火プラグ２８を点火させ、エンジン１０を始動させる。

エンジン始動後に、燃焼室２７の燃焼によりピストン２３を鉛直方向下方に押す力は、ピストンピン２４、連接棒２５及びクランクピン２６を介してクランクシャフト１６に伝達され、このクランクシャフト１６に連結した自動遠心クラッチ１８を介してスリーブ４４に伝達され、このスリーブ４４に掛かる力は、変速用クラッチ４５に伝達され、変速用クラッチ４５と複数の変速用のギヤ４８・・・とが協働して、出力軸としてのカウンターシャフト４７に所定の回転数にて回転力を付与する。

図３は図２の３矢視図、図４は本発明に係るエンジンの動弁系を説明する図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図である。以下、図３〜図６を参照して説明を行う。なお、図３において、シリンダヘッドカバー１４は、取り外されている。

シリンダヘッド１３の上部には、運転者から見たエンジンの前後方向に左右のブリッジ部５６Ｌ、５６Ｒが配置されている。これら左右のブリッジ部５６Ｌ、５６Ｒの前部及び後部には、シリンダヘッド１３をシリンダブロック１２に締結する４つのボルト穴５８・・・が配置され、これらのボルト穴５８・・・には、ヘッドボルト６１・・・が挿入され、これらのヘッドボルト６１・・・には、ヘッドナット６２・・・が装着されている。

運転者から見たエンジンの前後方向に延設された左右のブリッジ部５６Ｌ、５６Ｒの間には、その前部及び後部の幅方向にロッカーアーム軸６４Ｆ、６４Ｒが掛け渡され、前のロッカーアーム軸６４Ｆには、排気弁６５を駆動する排気ロッカーアーム６６が揺動可能に取り付けられ、後のロッカーアーム軸６４Ｒには、吸気弁６７を駆動する吸気ロッカーアーム６８が揺動可能に取り付けられている。
また、シリンダヘッド１３の前部には、排気ポート７１が形成され、シリンダヘッド１３の後部には、吸気ポート７２が形成されている。

排気弁６５は、排気ポート７１の口を開閉する部材であり、弁本体６５ａと軸部６５ｂからなり、シリンダヘッド１３に設けたスリーブ部材７５に摺動可能に取り付けられている。軸部６５ｂの上端部には、スプリングリテーナ７３が取り付けられ、このスプリングリテーナ７３とシリンダヘッド１３の間には、バルブスプリング７４が設けられ、排気弁６５に力が掛からないときには、バルブスプリング７４によってスプリングリテーナ７３が押圧され、排気ポート７１の口が閉じられるようにした。

同様に、吸気弁６７は、吸気ポート７２の口を開閉する部材であり、弁本体６７ａと軸部６７ｂからなり、シリンダヘッド１３に設けたスリーブ部材７５に摺動可能に取り付けられている。軸部６７ｂの上端部には、スプリングリテーナ７３が取り付けられ、このスプリングリテーナ７３とシリンダヘッド１３間には、バルブスプリング７４が設けられ、吸気弁６７に力が掛からないときには、バルブスプリング７４によってスプリングリテーナ７３が押圧され、吸気ポート７２の口が閉じられるようにした。

カムシャフト３２が回転すると、所定のタイミングでカムシャフト３２に設けた排気カム３６が排気ロッカーアーム６６を押し、この排気ロッカーアーム６６が排気弁６５を押して排気ポート７１の口を開け、燃焼済みの燃焼ガスを排気する。
同様に、所定のタイミングでカムシャフト３２に設けた吸気カム３５が吸気ロッカーアーム６８を押し、吸気ロッカーアーム６８が吸気弁６７を押し、吸気ポート７２の口を開け、燃焼室２７に混合気を供給する。
図中、７７はシリンダヘッドカバー１４をシリンダヘッド１３に固定するカバーボルト、７８はシール部材である。

以下、本発明に係るデコンプカムの詳細な構造につき説明する。
デコンプカム８１とは、デコンプレッションカムの略称であり、吸気カム３５と排気カム３６とは別に、カムシャフト３２に付設されているカムである。デコンプカム８１は、カムシャフト３２に一方向クラッチ７９を介して嵌められている。

一方向クラッチ７９は、カムシャフト３２が、エンジン１０の回転方向と逆方向に回転するときにカムシャフト３２の回転力を外部に設けたデコンプカム８１に伝達し、カムシャフト３２が、エンジン１０の回転方向と同方向に回転するときには、カムシャフト３２の回転力のほとんど全てはデコンプカム８１に伝達されないという特性を有する。

このデコンプカム８１の外周には、シリンダヘッド１３に設けたストッパピン８２に当てることでデコンプカム８１がエンジンの回転方向と同方向に回転することを阻止する係止部８３が突設され、この係止部８３に向けエンジンの回転方向に向け徐々に盛り上がるように形成されているカム傾斜部８４が設けられている。

また、デコンプカム８１には、カム山部８５が設けられ、このカム山部８５によって排気ロッカーアーム６６に設けたピックアップ部８７が押され、排気ロッカーアーム６６が揺動し、排気弁６５を押して燃焼室２７の圧力を下げ、次回始動時のクランキングトルクを低減する。

シリンダヘッド１３には、ストッパピン８２を保持する保持部９１が設けられ、この保持部９１に開けた貫通穴９２に、ストッパピン８２とばね部材９３とがこの順に収容され、貫通穴９２の上方には、ばね部材９３を押さえる押さえ板９４が配置され、この押さえ板９４は、ばね部材９３の軸線からずれた位置でねじ部材９５にて締結されている。

本実施例では、シリンダヘッド１３にカムシャフト３２を回転自在に保持するカムシャフトホルダ９７で保持部９１を兼ねさせるようにしたので、部品点数の増加を抑えることができる。

また、カムシャフトホルダ９７を、シリンダヘッド１３と別体に設ければ、カムシャフトホルダ９７にストッパピン８２をサブアッシーした後にそれらを、それらをシリンダヘッド１３に組み付ければ良く、組付工程が簡易になる。さらに、シリンダヘッド１３を外した状態で、デコンプカム８１と位置関係を目視しながらストッパピン８２を組み付けることが可能となる。従って、ストッパピン組付時において、作業性を高めることができる。

貫通穴９２は、カムシャフトホルダ９７の上部に鉛直方向上下に配置されているので、上方から貫通穴９２に容易に手を近づけることができる。貫通穴９２に容易に手を近づけることができるので、ストッパピン８２、ばね部材９３及びねじ部材９５の組立作業性を高めることができる。

貫通穴９２の軸線は、シリンダヘッド１３をシリンダブロック１２に締結するボルト穴５８・・・の軸線と平行であるので、異なる方向に配置する場合に較べると、切削工具の向きを変える必要がなく、穴加工の効率を大幅に高めることができる。また、この配置により、押さえ板９４をヘッドナット６２で直接締結することも可能である。

また、左右のブリッジ部５６Ｌ、５６Ｒのうちの右のブリッジ部５６Ｒは、押さえ板９４を保持する保持部９１を兼ねており、この保持部９１に設けられねじ部材９５にて押さえ板９４を締結するねじ穴９８は、ストッパピン８２を収納する貫通穴９２とともにブリッジ部５６Ｒに並ぶように配置されている。

ねじ穴９８及び貫通穴９２は、ブリッジ部５６Ｒに並ぶように配置されているので、押さえ板９４が車両の幅方向に拡がらないで配置可能となる。このため、エンジン上部の限られたスペースに、ストッパピン８２の保持部９１を効率良く配置することができる。

以上に述べたエンジンのデコンプ装置の作用を次に述べる。
図７は本発明に係るデコンプカムの作用説明図であり、図１を参照しながら説明する。
（ａ）において、エンジンが回転しているときには、カムシャフト３２は矢印ａ方向に回転し、一方向クラッチ７９が滑り、デコンプカム８１に突設した係止部８３がストッパピン８２に当たりデコンプカム８１の回転を阻止するため、デコンプカム８１のカム山部８５は、ロッカーアーム６６のピックアップ部８７を押すことはなく、デコンプ機能は作用しない。

（ｂ）において、エンジンが停止したとき、圧縮行程前でクランクシャフト１６が停止する場合には、燃焼室２７（又はシリンダ）に生ずる圧縮圧力の反力が、ピストン２３、連接棒２５を介して、クランクシャフト１６に伝達され、クランクシャフト１６からカムチェーン３３を介してカムシャフト３２に伝達され、このカムシャフト３２は矢印ｂ１方向に回転し、カムシャフト３２の外周に嵌めた一方向クラッチ７９がロックし、カムシャフト３２の逆転とともにデコンプカム８１を矢印ｂ２方向に逆転させ、このデコンプカム８１に設けたカム山部８５が排気ロッカーアーム６６を矢印ｂ３方向に揺動させ、排気ロッカーアーム６６が排気弁６５をバルブスプリング（図３の符号７４）に抗して押圧することにより、燃焼室２７の圧力を抜く。

従って、排気弁６５が開いて燃焼室２７と排気ポート７１とが連通している状態で、エンジン１０を始動させるときに、燃焼室２７内のエアが矢印ｂ４方向に抜けるため、始動用キックペダル５１に掛けるキック踏力を小さくすることができ、乗員の負担を軽減することができる。最初の圧縮圧力が抜けた後、デコンプカム８１は、カムシャフト３２と同方向に回転し、係止部８３がストッパピン８２に当たり、デコンプ機能は解除される。

すなわち、本発明に係るデコンプ装置８０によれば、エンジン１０が停止したときに、燃焼室２７の圧力によってカムシャフト３２をエンジン１０の回転方向と逆方向に回転させるとともに、デコンプカム８１をエンジン１０の回転方向と逆方向に回転させて、デコンプカム８１に設けたカム山部８５によって吸気弁６７又は排気弁６５を押して燃焼室２７の圧力を下げ、次回始動時のクランキングトルクを低減することができる。

図８は本発明に係るデコンプカムを構成するストッパピンの保持部の実施例図及びその比較例図である。
（ａ）には実施例が示されており、保持部９１に開けた貫通穴９２の上方に、ばね部材９３を介してストッパピン８２を押さえる押さえ板９４を設け、ばね部材９３は押さえ板９４によって押圧される。そして、押さえ板９４は、ばね部材９３の軸線９３Ｊａからずれた位置にてねじ部材９５にて締結されている。押さえ板９４は、請求項４に記載した配置により、ヘッドナット６２で締結することも可能である。

（ｂ）には比較例が示されており、押さえ板９４を設けていない場合には、ばね部材９３Ｂの軸線９３Ｊｂ上にてねじ部材９５Ｂにてばね部材９３Ｂを保持することになるので、ストッパピン８２Ｂの保持部の長さが長くなるという問題があった。

この点、本発明に係る実施例では、押さえ板９４を設けるとともに、この押さえ板９４をばね部材の軸線からずれた位置でねじ部材９５にて締結するので、ストッパピン８２の保持部の長さが抑えられる。

（ａ）において、デコンプカム８１の中心とねじ部材９５の頭部９５ｈの間の長さをＬａ、（ｂ）において、デコンプカム８１Ｂの中心とねじ部材９５Ｂの頭部９５Ｂｈの間の長さをＬｂとすると、Ｌａ＜Ｌｂの関係にある。

従って、本発明によれば、ストッパピン８２及びその保持部の長さを短くしたので、デコンプ装置８０の小型化を図ることが可能になる。また、保持部の長さが抑えられれば、カムシャフト３２の周辺部のコンパクト化が図れる。カムシャフト３２の周辺部のコンパクト化によって、エンジン１０を小型化することができる。

図１を併せて参照して、デコンプ装置８０を含むシリンダヘッドカバー１４回りが小型化することで、パワーユニット１０２を前輪１０４に寄せることができる。
この結果、前輪分担荷重を上げることができる。また、リヤスイングアーム１１３Ｌ、１１３Ｒを長くとることができ、乗り心地の向上に寄与する。リヤスイングアーム１１３Ｌ、１１３Ｒを長くしない場合には、ホイールベースを短くすることができ、車体をコンパクトにすることができる。

また、メインフレーム１０６が後下方に傾斜するように配置され、吸気管１３４がシリンダ１２ｃの上方且つメインフレーム１０６の下方に配置されるので、パワーユニット１０２を前輪１０４の側に寄せることにより吸気管１３４も前に移動し、結果としてメインフレーム１０６の下の空間１４１が広くなる部分に吸気管１３４を配置することができる。この空間１４１に吸気管１３４を配置することで、エアクリーナ１３６からシリンダ１２ｃの吸気ポート７２により吸気管１３４を真っ直ぐにエアを供給するように配置可能になるので、エンジン１０の出力が向上する。あるいは、メインフレーム１０６の吸気管１３４の周辺をさらに下方に下げることができ、跨ぎ部１２７の高さを下方に下げることができ、昇降の際跨ぎ易くすることができる。

尚、本発明に係るエンジンのデコンプ装置は、実施の形態では自動二輪車用のエンジンに適用したが、農機具や発電機などを含む産業エンジンにも適用可能である。
請求項１では、保持部は、カムシャフトホルダとは別に、シリンダヘッドに立設したものでも良い。また、貫通穴は、エンジンの構造によっては、カムシャフトホルダの上方以外に、カムシャフトホルダの側方に設けることは差し支えない。あるいは、貫通穴の軸線とシリンダヘッド締結するボルト穴の軸線とは平行でなくても良いものとする。

本発明に係るエンジンのデコンプ装置は、自動二輪車用の単気筒４サイクルエンジンに好適である。

本発明に係るエンジンのデコンプ装置を搭載した自動二輪車の左側面図である。 本発明に係るエンジンの断面図である。 図２の３矢視図である。 本発明に係るエンジンの動弁系を説明する図である。 図３の５−５線断面図である。 図３の６−６線断面図である。 本発明に係るデコンプカムの作用説明図である。 本発明に係るデコンプカムを構成するストッパピンの保持部の実施例図及びその比較例図である。

符号の説明

１０…エンジン、１３…シリンダヘッド、２７…エンジンの燃焼室、３２…カムシャフト、５６Ｌ、５６Ｒ…ブリッジ部、５８…ボルト穴、５８Ｊ…ボルト穴の軸線、６５…排気弁、６７…吸気弁、７９…一方向クラッチ、８０…エンジンのデコンプ装置、８１…デコンプカム、８２…ストッパピン、８３…係止部、８５…カム山部、９１…保持部、９２…貫通穴、９２Ｊ…貫通穴の軸線、９３…ばね部材、９４…押さえ板、９７…カムシャフトホルダ、９８…ねじ穴。

Claims (4)

1. シリンダヘッド（１３）に設けられ吸気弁（６７）及び排気弁（６５）を開閉するカムシャフト（３２）と、このカムシャフト（３２）に設けられカムシャフト（３２）がエンジン（１０）の回転方向と逆方向に回転するときにカムシャフト（３２）の回転力を外部に伝達する一方向クラッチ（７９）と、この一方向クラッチ（７９）に嵌められ吸気弁（６７）又は排気弁（６５）を押してエンジン（１０）の燃焼室（２７）の圧力を下げるデコンプカム（８１）と、このデコンプカム（８１）に突設され前記シリンダヘッド（１３）側に設けたストッパピン（８２）に当てることで前記デコンプカム（８１）がエンジン（１０）の回転方向と同方向に回転することを阻止する係止部（８３）とを備え、エンジン（１０）が停止したときに、前記燃焼室（２７）の圧力によって前記カムシャフト（３２）をエンジン（１０）の回転方向と逆方向に回転させるとともに、前記デコンプカム（８１）をエンジン（１０）の回転方向と逆方向に回転させて、前記デコンプカム（８１）に設けたカム山部（８５）によって前記吸気弁（６７）又は前記排気弁（６５）を押して前記燃焼室（２７）の圧力を下げ、次回始動時のクランキングトルクを低減するエンジンのデコンプ装置において、
   前記シリンダヘッド（１３）側には、前記ストッパピン（８２）を保持する保持部（９１）が設けられ、この保持部（９１）に開けた貫通穴（９２）に前記ストッパピン（８２）とばね部材（９３）とがこの順に収容され、前記貫通穴（９２）の上方には、前記ばね部材（９３）を押さえる押さえ板（９４）が配置され、この押さえ板（９４）は、前記ばね部材（８１）の軸線からずれた位置にて締結され、
   前記シリンダヘッド（１３）には、エンジン（１０）の前後にブリッジ部（５６Ｌ、５６Ｒ）が掛け渡され、このブリッジ部（５６Ｌ、５６Ｒ）の前部及び後部には、各々、前記シリンダヘッド（１３）をシリンダブロック（１２）に締結するボルト穴（５８）が配置され、前記押さえ板（９４）を前記保持部（９１）に締結するねじ穴（９８）は、前記貫通穴（９２）とともに前記ブリッジ部（５６Ｌ、５６Ｒ）に並ぶように配置されていることを特徴とするエンジンのデコンプ装置。
2. 前記保持部（９１）は、前記カムシャフト（３２）を前記シリンダヘッド（１３）に回転自在に保持するカムシャフトホルダ（９７）であることを特徴とする請求項１記載のエンジンのデコンプ装置。
3. 前記貫通穴（９２）は、前記カムシャフトホルダ（９７）の上部に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンのデコンプ装置。
4. 前記貫通穴（９２）の軸線は、前記ボルト穴（５８）の軸線と平行であることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のエンジンのデコンプ装置。

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