JP3359747B2 - 車両用パワーユニット - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、三輪車または四輪車等
の車両に搭載されるパワーユニットに関し、特にバギー
車と称せられる荒地走行用鞍乗型車両に適する内燃機関
と変速機とを一体化した車両用パワーユニットに関する
ものである。

【０００２】

【従来技術】従来の大部分の鞍乗型車両01では、図16
（特開昭63−137087号公報参照）に図示されるように、
クランク軸および変速機軸が車両の進行方向に対し直角
の車巾方向に指向してパワーユニット02が搭載されてい
た。

【０００３】

【解決しようとする課題】図16に図示のパワーユニット
02では、クランクケースと変速機ケースとを一体化した
ケース03の前方上部と前方上下中間部と後方上、下部と
にそれぞれ取付けボス04，05，06，07が形成され、該取
付けボス04，05，06，07は、車体フレーム08にブラケッ
ト09を介して着脱自在に装着されるようになっているた
め、パワーユニット02を鞍乗型車両01の車体フレーム08
に組付ける際には、取付けボス06の孔に図示されない治
具を差込み、シリンダヘッド010 の前方下端段部011 に
図示されない吊金具の先端爪を係合させて、パワーユニ
ット02を吊上げていた。

【０００４】通常、鞍乗型車両01には、パワーユニット
02の上方にも車体フレーム08が存在しているため、治具
および吊金具で吊されたパワーユニット02を上方から降
して車体フレーム08に組付けることができず、鞍乗型車
両01の側方から２種類の治具および吊金具を車巾方向に
指向させた状態でパワーユニット02を片持状に支持しな
がら車巾方向に移動させてパワーユニット02内に装入し
なければならず、パワーユニット02の組付け作業は楽で
なかった。

【０００５】またクランク軸および変速機軸が車両進行
方向に指向したパワーユニットを鞍乗車両に組付ける場
合には、前記治具および吊金具の先端部を直角に折曲さ
せ、この先端折曲部を車両進行方向に動かして取付けボ
スに係合させて片持状に支持しながら車両方向に移動さ
せなければならないため、クランク軸および変速機軸が
車両進行方向に対して直角な横置き型鞍乗車両01に比べ
てさらに一段とその組付け作業が困難であった。

【０００６】

【課題を解決するための手段および作用効果】本発明
は、このような難点を克服した車両用パワーユニットの
改良に係り、内燃機関のクランクケースと変速機ケース
とが一体化され、該ケースに回転自在に軸支されたクラ
ンク軸および変速機軸群が車両進行方向に指向して車両
の略中央部に搭載される車両用パワーユニットにおい
て、前記ケースの下部両側に取付けボスを突設し、該ケ
ースの上部一側にケース側方からケース中央に向うとと
もに先端部がケースの上方に指向した係合切欠きを形成
したことを特徴とするものである。

【０００７】本発明は前記したように構成されているの
で、車両用パワーユニットの係合切欠きに、支持治具の
係合突起を係合した後、該係合突起より下方の支持治具
下部と前記車両用パワーユニットの取付けボスとを相互
に一体的に結合し、該支持治具で前記車両用パワーユニ
ットを片持状に支持して車体の側方から車体内に装入す
ることにより、前記車両用パワーユニットを頗る容易に
車両に組付けることができる。

【０００８】また本発明では、前記取付けボスを前記ケ
ースの下部両側に設けるだけで足りるため、本発明のパ
ワーユニットを鞍乗型車両に搭載した場合には、該パワ
ーユニットの上部から突出する取付けボスによって鞍乗
型車両に跨座する運転者の内股にパワーユニットが接近
することがなくなる。

【０００９】

【実施例】以下、図１ないし図14に図示された本発明の
一実施例について説明する。

【００１０】図１に図示されたバギー車と称せられる荒
地走行用鞍乗型車両Ａでは、チャンネル状メインフレー
ムＢ₁ が左右対をなし車体上方に前後方向へ指向して架
設され、該チャンネル状メインフレームＢ₁ の下方にパ
イプ状フレームＢ₂ が一体に設けられ、これらチャンネ
ル状メインフレームＢ₁ およびパイプ状フレームＢ₂よ
りなる車体フレームＢの前後部にそれぞれ左右一対のバ
ルーン型低圧タイヤを装着した前車輪Ｗｆおよび後車輪
Ｗｒが懸架されている。

【００１１】また荒地走行用鞍乗型車両Ａの上部には、
前方から後方に向い操向ハンドルＨ，燃料タンクＴおよ
びシートＳが順次配設され、これら燃料タンクＴおよび
シートＳの下方にて、車体フレームＢの中央部に、前車
輪Ｗｆ，後車輪Ｗｒを駆動するパワーユニットＰが搭載
されている。

【００１２】また荒地走行用鞍乗型車両Ａには、前車輪
Ｗｆ，後車輪Ｗｒの略上部をそれぞれ覆うフェンダＦ
と、その上面に位置したキャリヤＣとがそれぞれ設けら
れている。

【００１３】さらに車体フレームＢの中央下部には、シ
ートＳに跨座した運転者の両足を支えるステップＤが配
設され、右方のステップＤの近くには、図示されないブ
レーキペダルが配置されるとともに、左方ステップＤの
近くにはチェンジペダル（図示されず）が配置されてい
る。

【００１４】さらにまたパワーユニットＰは、内燃機関
Ｅのクランクケースと、変速機Ｍのミッションケースと
を一体化して構成され、該内燃機関Ｅは、シリンダヘッ
ド１とシリンダブロック２と前クランクケース３と後ク
ランクケース４と前ケースカバー５と後ケースカバー６
とに分割されており、図示されない結合ボルトでもって
相互に一体化された前クランクケース３，後クランクケ
ース４は、その下部両側の取付けボス８にて、図２およ
び図３に図示されるように、弾性マウント部材９を介し
て左右のパイプ状フレームＢ₂ に結合されるようになっ
ている。

【００１５】しかも図６ないし図９に図示されるよう
に、相互に一体に結合された前クランクケース３，後ク
ランクケース４上にシリンダブロック２が重ねられ、シ
リンダブロック２および前クランクケース３，後クラン
クケース４に設けられている２本のボルト孔10に、シリ
ンダ・ケース結合ボルト11が、嵌挿されて螺合緊締さ
れ、またシリンダブロック２の上にシリンダヘッド１お
よびロッカアームホルダ19が重ねられ、ロッカアームホ
ルダ19，シリンダヘッド１，シリンダブロック２に設け
られている１本のボルト孔12に、ホルダ・ヘッド・シリ
ンダ結合ボルト13が、嵌挿されて螺合緊締されるととも
に、シリンダヘッド１，シリンダブロック２に設けられ
ている１本のボルト孔14に、ヘッド・シリンダ結合ボル
ト15が、嵌挿されて螺合緊締され、さらにシリンダヘッ
ド１，シリンダブロック２，前クランクケース３および
後クランクケース４に設けられている２本のボルト16
に、ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト17が、嵌挿さ
れて螺合緊締され、さらにまたロッカアームホルダ19，
シリンダヘッド１，シリンダブロック２，前クランクケ
ース３および後クランクケース４に設けられているボル
ト孔18に、図示されない結合ボルトが、嵌挿されて螺合
緊締されており、かして、シリンダヘッド１，シリンダ
ブロック２，前クランクケース３，後クランクケース４
およびロッカアームホルダ19が一体的に結合されるよう
になっている。

【００１６】また荒地走行用鞍乗型車両Ａの走行方向に
指向して内燃機関Ｅの前クランクケース３，後クランク
ケース４に回転自在に軸支されているクランク軸20は、
図５に図示されるように、前クランクケース３，後クラ
ンクケース４の中央よりもやや、右方に偏して配置さ
れ、該クランク軸20から斜左上方に指向するように、シ
リンダブロック２およびシリンダヘッド１が左方へ傾け
られ、シリンダ21に摺動自在に嵌装されたピストン22
は、クランク軸20のクランクピン23にコネクティングロ
ッド24を介して連結されており、ピストン22の昇降によ
ってクランク軸20は回転駆動されるようになっている。

【００１７】さらにクランク軸20の左方に変速機Ｍの主
軸25と副軸26とが順次配置されるとともに、主軸25，副
軸26の中間上方にリバース軸27が配置され、かつ副軸26
の下方に駆動軸28が配置された状態で、主軸25，副軸2
6，リバース軸27，駆動軸28はクランク軸20と平行して
前クランクケース３，後クランクケース４に回転自在に
軸支されている。

【００１８】さらにクランク軸20の斜右上方にカム軸29
が配置されるとともに、その下方にバランサ軸30が配置
され、かつ主軸25の下方で駆動軸28の右方に位置してシ
フトドラム31が配置された状態で、カム軸29，バランサ
軸30，シフトドラム31は前クランクケース３，後クラン
クケース４に回転自在に軸支されている。

【００１９】さらにまた図４に図示されるようにクラン
ク軸20とカム軸29とに、それぞれスプロケット32，33が
設けられ、該スプロケット32，33に無端チェン34が架渡
されており、クランク軸20が回転すると、カム軸29が１
／２の回転速度で回転駆動されるようになっている。

【００２０】しかしてスプロケット32，33は前クランク
ケース３より前方へ突出した位置に配置されているた
め、図４に図示されるように、主軸25のベアリングホル
ダ35にチェンテンショナー36が上下に揺動自在に枢支さ
れ、該ベアリングホルダ35の先端下面にスリッパ37が設
けられ、前クランクケース３の上方から嵌合されて図示
されないボルトにより取付けられたアジャスト装置38の
圧下部が、図12に図示されるように、チェンテンショナ
ー36より前方へ突出した受部39に当接するようになって
おり、アジャスト装置38の圧下部の付設力でへ付勢され
るチェンテンショナー36により、無端チェン34は適度の
張り状態に設定されるようになっている。

【００２１】そして図11に図示されるように、バランサ
軸30の前方に位置して油圧ポンプ40が配設され、該油圧
ポンプ40の回転軸はバランサ軸30に直結されており、内
燃機関Ｅが運転状態になると、油圧ポンプ40はバランサ
軸30と一体となって回転駆動され、内燃機関Ｅおよび変
速機Ｍの潤滑部分に潤滑油が供給されるようになってい
る。

【００２２】また図11および図13に図示されるように、
カム軸29に吸気カム41と排気カム42が一体に形成され、
該排気カム42の前方に隣接してデコンプカム43が付設さ
れるとともに、吸気カム41に後方にリブ44が形成され、
しかも前クランクケース３には、カム軸29の前部を支持
するボールベアリング45の外周面と同一径でかつカム軸
29のベース円径よりも大径の円筒面部46とその後方に係
止段部47とが形成されるとともに、吸気カム41，排気カ
ム42，デコンプカム43が図14に図示されるような位置関
係にある状態で、カム軸29が前方へ引抜可能に、係止段
部47に切欠部48，49が形成されている。

【００２３】さらに吸気カム41，排気カム42の上方に位
置して前クランクケース３，後クランクケース４にタペ
ット50が上下に昇降可能に嵌合され、図５に図示される
ように、ロッカアームホルダ19にロッカシャフト51を介
して揺動自在に枢支されたロッカアーム52の右端と前記
タペット50とにプッシュロッド53が介装されており、カ
ム軸29の回転に対応してロッカアーム52が上下に揺動さ
れ、シリンダ21の中心より右方に位置してロッカシャフ
ト51の左端に当接している吸気弁54および排気弁55が開
閉駆動されるようになっている。

【００２４】さらにまたシリンダ21の中心線より左方に
位置してシリンダ21の中心線に対しさらに左方へ傾斜し
て、点火栓56が装着されている。

【００２５】また吸気弁54が設けられている吸気通路57
に気化器59が接続されるとともに、排気弁55が設けられ
ている排気通路58に図示されない排気管が接続されてい
る。

【００２６】さらにクランク軸20の後部にＡＣＧ60のロ
ータ60ｒが装着され、後クランクケース４に装着されて
いる後ケースカバー６に、ＡＣＧカバー７が着脱自在に
装着され、該ＡＣＧカバー７にＡＣＧ60のステータ60ｓ
が装着されるとともに、図10に図示されるように、該Ａ
ＣＧカバー７にはＡＣＧ60やその他の電装部品が装着さ
れており、ＡＣＧカバー７を取外すと、ＡＣＧ60のステ
ータ60ｓやパルサー61やその他の電装部品を一斉にＡＣ
Ｇカバー７とともに取出すことができるようになってい
る。

【００２７】さらにまたクランク軸20の後端に始動輪62
が装着され、これに相対してリコイルスタータ63が配設
されており、該リコイルスタータ63を手動操作すること
により、内燃機関Ｅを始動させることができるようにな
っている。

【００２８】また図11に図示されるように、ＡＣＧ60の
ロータ60ｒの前方に位置し一方向クラッチ64を介して始
動歯車65がクランク軸20に遊嵌され、後クランクケース
４に取付けられているスタータモータ66の出力軸66ａは
減速歯車装置67を介して始動歯車65に連結されており、
スタータモータ66が回転すると、減速歯車装置67、始動
歯車65、一方向クラッチ64を介してクランク軸20が回転
駆動されて、内燃機関Ｅが自動的に始動されるようにな
っている。

【００２９】さらにクランク軸20の前端に遠心式発進ク
ラッチ70が設けられるとともに、主軸25の前端に多板式
変速クラッチ71が設けられ、該遠心式発進クラッチ70の
出力歯車70ａは多板式変速クラッチ71の入力歯車71ａに
噛合されており、クランク軸20が停止または所定回転数
以下で回転している場合では、遠心式発進クラッチ70は
遮断状態となり、所定回転数を越えた場合には、遠心式
発進クラッチ70は接続状態となるように、遠心式発進ク
ラッチ70は構成されている。

【００３０】さらにまた図10に図示されるように、主軸
25と副軸26とに、多段変速歯車列72が介装され、副軸26
の出力歯車26ａは駆動軸28の入力歯車28ａに噛合され、
また図12に図示されるように主軸25の出力歯車25ａはリ
バース軸27の入力歯車27ａに噛合されるとともに、リバ
ース軸27の出力歯車27ｂは副軸26のリバース入力歯車26
ｂに噛合されており、左方ステップＤの近くのチェンジ
ペダルを所要の変速位置またはリバース位置に操作する
と、その操作時のみ多板式変速クラッチ71が遮断される
とともに、多段変速歯車列72および副軸26のリバース入
力歯車26ｂが切換られて、副軸26は所要の変速比または
正逆転状態に設定されて回転駆動されるようになってい
る。

【００３１】また図15に図示されるように、前クランク
ケース３および後クランクケース４の左端上部にケース
中央に向うとともにケース上方に向うとともに先端部73
ａが上方に指向した係合切欠き73が形成されている。

【００３２】さらに前クランクケース３および後クラン
クケース４のシリンダ開口74より左側のケース上面部7
5，76のうち、ケース上面部75の前方に隣接したクラッ
チ上方部77は、その内側のＡＣＧ60により上方へ盛上る
とともに、ケース上面部75，76の左側の変速機上方部7
8，79も上方に盛上っており、クラッチ上方部77，変速
機上方部78，79に囲まれたケース上面部75，76はクラッ
チ上方部77寄りから後方に向って緩やかに下方へ傾斜す
るように形成されている。

【００３３】図１ないし図14に図示の実施例は前記した
ように構成されているので、運転者がシートＳに跨座
し、足をステップＤに乗せ、スタータモータ66、または
リコイルスタータ63でもって内燃機関Ｅを始動させた状
態で、操向ハンドルＨの右方グリップを握って、その下
方に配設されている操作レバー（図示せず）を操作する
と、気化器59が開放されて、内燃機関Ｅが加速され、ク
ランク軸20が所定回転数を越えた時に、遠心式発進クラ
ッチ70が自動的に接続されて、荒地走行用鞍乗型車両Ａ
は走行を始めることができる。

【００３４】またクランク軸20、主軸25、副軸26、リバ
ース軸27、駆動軸28は全て荒地走行用鞍乗型車両Ａの走
行方向に指向しているため、傘歯車装置を最小限にする
ことができ、内燃機関Ｅの動力を前車輪Ｗｆ，後車輪Ｗ
ｒの前輪差動装置Ｇｆ，後輪駆動歯車装置Ｇｒに伝達す
ることができ、動力伝達系の重量を軽減することができ
る。

【００３５】さらにパワーユニットＰにおいては、クラ
ンク軸20の上部を左方へ傾けるとともにクランク軸20の
下部を前クランクケース３、後クランクケース４の左右
巾中心よりやや右方に偏して配置し、クランク軸20の左
方に変速機Ｍの主軸25、副軸26、リバース軸27、駆動軸
28およびシフトドラム31を配置し、クランク軸20の右方
にカム軸29、バランサ軸30、油圧ポンプ40、スタータモ
ータ66、動弁系タペット50、ロッカシャフト51、ロッカ
アーム52およびプッシュロッド53を配置したため、前ク
ランクケース３、後クランクケース４の左右巾を狭く抑
えたまま、前クランクケース３、後クランクケース４の
高さを低くすることができてパワーユニットＰの小型化
を図ることができ、またパワーユニットＰの正面形状を
略二等辺三角形状にし、パワーユニットＰの重心を下げ
ることができるとともに、内股にパワーユニットが接近
することもなく、パワーユニットＰの上方のシートＳに
運転者は楽に跨座することができる。

【００３６】さらにまたシリンダ21が左方へ傾き、かつ
シリンダ21の中心より左方へ偏してさらに点火栓56が左
方へ傾いているため、シリンダ21の上方の燃料タンク
Ｔ，シートＳに邪魔されずに点火栓56の交換を容易に行
なうことができる。

【００３７】またクランク軸20を左方へ傾けるとともに
カム軸29をクランク軸20よりも右上方に配置し、かつプ
ッシュロッド53をシリンダ21の右側方に配置したため、
プッシュロッドをクランク軸の上方に設けたものと比べ
ると、内燃機関Ｅのクランク軸方向寸法を短縮して、パ
ワーユニットＰ全体の前後長さを短くすることができ、
しかもプッシュロッド53の長さを短縮して、動弁系の往
復部の重量を軽減することができる。

【００３８】さらにバランサ軸30はカム軸29の下方に位
置し、該バランサ軸30の軸線上に油圧ポンプ40が配置さ
れているため、パワーユニットＰ内の潤滑油面Ｏに対す
る油圧ポンプ40の高さを低くでき、油圧ポンプ40の吸入
高さを低減して、潤滑油吸込みを円滑に遂行させること
ができる。

【００３９】さらにまたシリンダヘッド１とシリンダブ
ロック２と前クランクケース３と、後クランクケース４
と、ロッカアームホルダ19とを、図６ないし図９に図示
するように結合したため、これらシリンダヘッド１、シ
リンダブロック２、前クランクケース３、後クランクケ
ース４およびロッカアームホルダ19を相互に強固に一体
化することができるとともに、シリンダ・ケース結合ボ
ルト11、ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト17および
ボルト孔18に螺合緊締されている図示されないボルトを
締めるだけで、シリンダヘッド１、シリンダブロック２
およびロッカアームホルダ19を相互に結合したまま、前
クランクケース３、後クランクケース４に対して容易に
外すことができる。

【００４０】しかも、前クランクケース３、後クランク
ケース４に対してシリンダヘッド１、シリンダブロック
２を外してカム軸29を交換しようとした際には、図13に
図示するように、カム軸29とスプロケット33とを結合す
るボルト33ａを抜取って、スプロケット33をカム軸29よ
り外した場合に、タペット50を前クランクケース３、後
クランクケース４から上方へ抜取った後、吸気カム41を
切欠部48に位置を合せるとともに、排気カム42、デコン
プカム43を切欠部49に位置を合せない限り、吸気カム41
のベース円上に落ちたタペット50にリブ44が係止し、ま
たは吸気カム41、排気カム42、デコンプカム43が係止段
部47に係止して、カム軸29の引抜きが不可能となり、そ
の結果、タペット50が誤って前クランクケース３、後ク
ランクケース４内に落下してしまい、前クランクケース
３、後クランクケース４を分解しなければ、前クランク
ケース３、後クランクケース４内のタペット50を取出す
ことができないという、不具合を未然に防止することが
できる。

【００４１】また図15に図示するように、支持治具80の
結合突起81と下方の孔82とに間隔を係合切欠き73の先端
部73ａと取付けボス８ｌとの間隔に合致させた支持治具
80を用い、支持治具80の結合突起81を係合切欠き73に係
合させてその先端部73ａに係止させてから、支持治具80
の孔82と取付けボス８ｌとに図示されないピンを挿通す
れば、支持治具80を内燃機関Ｅの前クランクケース３，
後クランクケース４に一体的に結合でき、その状態で、
支持治具80に反時計方向のモーメントを与えつつ上方へ
引上げることにより、パワーユニットＰを片持状に支持
することができる。

【００４２】このため、荒地走行用鞍乗型車両Ａの車体
フレームＢが側面視でループ状に形成されて、パワーユ
ニットＰの上方にチャンネル状メインフレームＢ₁ が存
在しても、このチャンネル状メインフレームＢ₁ に邪魔
されることなく、荒地走行用鞍乗型車両Ａの側方からパ
ワーユニットＰを荒地走行用鞍乗型車両Ａ内に搬入し、
パイプ状フレームＢ₂ に、取付けボス８および弾性マウ
ント部材９を介してパワーユニットＰを容易に据付ける
ことができる。

【００４３】さらにシリンダ開口74の左方のケース上面
部75，76は、上方へ盛上ったクラッチ上方部77，変速機
上方部78，79で囲まれていても、ケース上面部75および
ケース上面部76は前方から後方へ緩やかに下方へ傾斜し
ているため、雨水等はケース上面部75，76に溜ることな
く自然に排出されうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用パワーユニットを搭載した荒地
走行用鞍乗型車両の概略斜視図である。

【図２】図１の要部拡大側面図である。

【図３】図２のIII −III 矢視図である。

【図４】前ケースカバーを外した状態のパワーユニット
の正面図である。

【図５】後ケースカバーを外しかつシリンダヘッド、シ
リンダブロックの中心を截断した一部縦断背面図であ
る。

【図６】図７のVI−VI線に沿って截断した内燃機関の縦
断面である。

【図７】シリンダヘッドの平面図である。

【図８】シリンダブロックの平面図である。

【図９】前クランクケース、後クランクケースの要部平
面図である。

【図１０】図４のＸ−Ｘ線に沿って截断したパワーユニ
ットの縦断面図である。

【図１１】図５のXI−XI線に沿って截断したパワーユニ
ットの縦断面図である。

【図１２】図４のXII −XII 線に沿って截断したパワー
ユニットの縦断面図である。

【図１３】図11の要部拡大縦断面である。

【図１４】図13のXIV −XIV 矢視図である。

【図１５】３および４を斜左後上方から見た要部斜視図
である。

【図１６】従来の車両の側面図である。

【符号の説明】

Ａ…荒地走行用鞍乗型車両、Ｂ…車体フレーム、Ｃ…キ
ャリヤ、Ｄ…ステップ、Ｅ…内燃機関、Ｆ…フェンダ、
Ｇｆ…前輪差動装置、Ｇｒ…後輪駆動歯車装置、Ｈ…操
向ハンドル，Ｍ…変速機、Ｏ…潤滑油面、Ｐ…パワーユ
ニット、Ｓ…シート、Ｔ…燃料タンク、Ｗｆ…前車輪、
Ｗｒ…後車輪、１…シリンダヘッド、２…シリンダブロ
ック、３…前クランクケース、４…後クランクケース、
５…前ケースカバー、６…後ケースカバー、７…ＡＣＧ
カバー、８…取付けボス、９…弾性マウント部材、10…
ボルト孔、11…シリンダ・ケース結合ボルト、12…ボル
ト孔、13…ホルダ・ヘッド・シリンダ結合ボルト、14…
ボルト孔、15…ヘッド・シリンダ結合ボルト、16…ボル
ト、17…ヘッド・シリンダ・ケース結合ボルト、18…ボ
ルト孔、19…ロッカアームホルダ、20…クランク軸、21
…シリンダ、22…ピストン、23…クランクピン、24…コ
ネクティングロッド、25…主軸、26…副軸、27…リバー
ス軸、28…駆動軸、29…カム軸、30…バランサ軸、31…
シフトドラム、32, 33…スプロケット、34…無端チェ
ン、35…ベアリングホルダ、36…チェンテンショナー、
37…スリッパ、38…アジャスト装置、39…受部、40…油
圧ポンプ、41…吸気カム、42…排気カム、43…デコンプ
カム、44…リブ、45…ボールベアリング、46…円筒面
部、47…係止段部、48, 49…切欠部、50…タペット、51
…ロッカシャフト、52…ロッカアーム、53…プッシュロ
ッド、54…吸気弁、55…排気弁、56…点火栓、57…吸気
通路、58…排気通路、59…気化器、60…ＡＣＧ、61…パ
ルサー、62…始動輪、63…リコイルスタータ、64…一方
向クラッチ、65…始動歯車、66…スタータモータ、67…
減速歯車装置、68,69…歯車、70…遠心式発進クラッ
チ、71…多板式変速クラッチ、72…多段変速歯車列、73
…結合切欠き、74…シリンダ開口、75，76…ケース上面
部、77…クラッチ上方部、78，79…変速機上方部、80…
支持治具、81…係合突起、82…孔。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 5/00 - 5/12 B60K 17/08 B62K 5/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のクランクケースと変速機ケー
   スとが一体化され、該ケースに回転自在に軸支されたク
   ランク軸および変速機軸群が車両進行方向に指向して車
   両の略中央部に搭載される車両用パワーユニットにおい
   て、 前記ケースの下部両側に取付けボスを突設し、 該ケースの上部一側にケース側方からケース中央に向う
   とともに先端部がケースの上方に指向した係合切欠きを
   形成したことを特徴とする車両用パワーユニット。