JP4776351B2 - 自動変速機用キャンセル油供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、互いに重合する２つのドラムを一体回転可能に係合するスプライン係合部を利用して、キャンセル室にキャンセル油を供給するようにした自動変速機用キャンセル油供給装置に関するものである。

自動変速機において、特許文献１に示すようなドラム、ピストン、キャンセラ等によって構成されるクラッチがある。

また、クラッチは複数の変速段を達成するために、２つ以上有するのが一般的である。
特開平９−２１００８８号公報（段落００５０〜００５３、図２）

ここで、第１のクラッチと第２のクラッチを有する自動変速機において、コンパクトを達成するために、第１のクラッチの第１ドラム内に第２のクラッチの第２ドラムを配設させる構造（２つのドラムを重合させる構造）を形成することが考えられる。しかし、このような２つのドラムを重合させる構造を形成する場合、２つのドラムを連結するスプライン係合部により、第１のクラッチに内包される第２のクラッチのキャンセル室への油路を形成することが難しい問題がある。

本発明は、第１および第２ドラムを一体回転可能に係合するスプライン係合部にキャンセル油供給路を設けることにより、供給路を設けるためのスペースを実質的に不要にした自動変速機用キャンセル油供給装置を提供することを目的とするものである。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の油圧サーボによって動作される複数のクラッチおよびブレーキによって複数段に変速する自動変速機において、第１ドラムと、該第１ドラムのボス上に摺動可能に配設されるとともに、該第１ドラムとともに第１シリンダ室を形成する第１ピストンと、前記第１ドラムのボス上に少なくとも軸方向の一方への移動が規制され、前記第１ピストンとともに第１キャンセル室を形成する第１キャンセラプレートとを有する第１油圧サーボと、第２ドラムと、該第２ドラムのボス上に摺動可能に配設されるとともに、該第２ドラムとともに第２シリンダ室を形成する第２ピストンと、前記第１ドラムのボス上に少なくとも軸方向の一方への移動が規制され、前記第２ピストンとともに第２キャンセル室を形成する第２キャンセラプレートとを有する第２油圧サーボとを備え、前記第１ドラムと前記第２ドラムとは、前記第１ドラムのボス部の外周面に形成される第１スプライン歯と前記第２ドラムのボス部の内周面に形成される第２スプライン歯とによるスプライン係合部によって一体回転可能に係合され、前記第１スプライン歯と前記第２スプライン歯の少なくとも一方に欠歯部を設け、該欠歯部を前記第２キャンセル室にキャンセル油を供給するキャンセル油供給路とするとともに、前記キャンセル油供給路を、円周上複数設け、前記第２キャンセラプレートの内周側に円周上複数のキャンセル油排出路を設け、前記キャンセル油供給路の位相を前記キャンセル油排出路の位相に対して、前記第１および第２ドラムのいかなる角度位相状態においても円周上で最大でも一箇所しか一致しないようにずらしたことを特徴とするものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記自動変速機は、ミッションケースと、該ミッションケースのボス部の外周に配設されるとともに、前記第１ドラムを回転可能に支持する軸受を有し、該軸受は、前記スプライン係合部と軸方向にオーバラップされて配設され、前記第１ドラムのボス部は、軸方向に向けて延設される第１延出部と、該第１延出部の一端より内周側へ向けて延設されるとともに、前記スプライン係合部に隣接した第２延出部と、該第２延出部の一端より延設されるとともに、前記第１スプライン歯を有し、前記軸受が内周側に配設される第３延出部と、前記第２延出部に前記スプライン係合部に向けて穿設されるキャンセル油孔とを有し、前記キャンセル油は、前記ミッションケースに形成された油路と、前記キャンセル油孔とを介して前記第２キャンセル室に供給されることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２において、前記キャンセル油供給路を前記キャンセル油排出路に対して、前記第１および第２ドラムのいかなる角度位相状態においても円周上一箇所を除いてずれた関係となるように構成したものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３において、前記キャンセル油供給路と前記キャンセル油排出路は、一方が奇数箇所、他方が偶数箇所設けられているものである。

請求項５に記載の発明は、請求項３において、前記第１ドラムおよび第２ドラムは、エンジンからの駆動トルクを伝達するトルク伝達部材とされるとともに、前記キャンセル油供給路と前記キャンセル油排出路は、前記キャンセル油供給路のほうが１つ少ない数で構成されているものである。

請求項１に係る発明によれば、第１ドラム３１と第２ドラム３２とを、第１ドラムのボス部の外周面に形成される第１スプライン歯と第２ドラムのボス部の内周面に形成される第２スプライン歯とによるスプライン係合部によって一体回転可能に係合し、第１スプライン歯と第２スプライン歯の少なくとも一方に欠歯部を設け、欠歯部を第２キャンセル室にキャンセル油を供給するキャンセル油供給路としたので、キャンセル油供給路を形成するための特別なスペースが不要となり、重合するドラムのコンパクト化を容易に達成することができる。
しかも、キャンセル油供給路の位相をキャンセル油排出路の位相に対して、第１および第２ドラムのいかなる角度位相状態においても円周上で最大でも一箇所しか一致しないようにずらしたので、キャンセル油供給路から第２キャンセル室に供給されたキャンセル油が、第２キャンセル室を素通りしてキャンセル油排出路より簡単に排出することを確実に阻止することができる。

請求項２に係る発明によれば、第１ドラムを回転可能に支持する軸受は、スプライン係合部と軸方向にオーバラップされて配設され、第１ドラムのボス部は、軸方向に向けて延設される第１延出部と、第１延出部の一端より内周側へ向けて延設されるとともに、スプライン係合部に隣接した第２延出部と、第２延出部の一端より延設されるとともに、第１スプライン歯を有し、軸受が内周側に配設される第３延出部と、第２延出部に前記スプライン係合部に向けて穿設されるキャンセル油孔とを有し、キャンセル油は、キャンセル油孔とを介して第２キャンセル室に供給されるようになっているので、第１ドラムを支持する軸受のために、第２キャンセル室にキャンセル油を供給することが不利な構造においても、第１ドラムのコンパクト化を保ちながら、第２キャンセル室にキャンセル油を容易に供給することができる。

請求項３に係る発明によれば、キャンセル油供給路をキャンセル油排出路に対して、第１および第２ドラムのいかなる角度位相状態においても円周上一箇所を除いてずれた関係となるように構成したので、キャンセル油供給路から第２キャンセル室に供給されたキャンセル油が、第２キャンセル室を素通りしてキャンセル油排出路より簡単に排出することを確実に阻止することができる。

請求項４に係る発明によれば、キャンセル油供給路とキャンセル油排出路は、一方が奇数箇所、他方が偶数箇所設けられているので、上記した請求項２と同様な効果が期待できるとともに、第１および第２ドラムをいかなる角度位相で組付けても、キャンセル油供給路とキャンセル油排出路を確実にずらすことができる。従って、第１および第２ドラムを任意の角度位相で組付けることができ、組付け工程の簡素化に寄与する。

請求項５に係る発明によれば、キャンセル油供給路とキャンセル油排出路とを、キャンセル油供給路のほうがキャンセル油排出路より１つ少ない数で構成されているので、スプライン係合部によるトルク伝達への影響を少なくしながら、キャンセル油供給路とキャンセル油排出路とをずれた関係に保つことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、例えばフロントエンジンリアドライブタイプの車両に用いて好適な自動変速機１０を示す。当該自動変速機１０は、車体に取付けられたミッションケース１１内にトルクコンバータ１２および変速機構１３を備えている。エンジンからの出力は、トルクコンバータ１２のポンプインペラおよびタービンライナーを介して自動変速機１０の入力軸１５に入力される。変速機構１３は入力軸１５より入力された回転を変速して駆動輪に連結された出力軸１６に出力する。トルクコンバータ１２には、ロックアップクラッチ１７が備えられている。なお、本実施の形態において、自動変速機１０の軸方向におけるトルクコンバータ１２側を「前方」、出力軸１６側を「後方」と呼称する。

変速機構１３は、ミッションケース１１内に同軸上に順次支承された入力軸１５、減速用プラネタリギヤ２０、複数のプラネタリギヤから構成されるプラネタリギヤセット２１、出力軸１６、第１ないし第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４ならびに第１および第２のブレーキＢ−１、Ｂ−２にて構成されている。

入力軸１５の回転を減速して減速回転部材に伝達する減速用プラネタリギヤ２０は、ミッションケース１１側に常時固定されて回転を規制されたサンギヤＳ１、前記入力軸１５に直結されたキャリアＣ１、キャリアＣ１に支承されサンギヤＳ１と噛合する第１ピニオン２３Ａ、キャリアＣ１に支承され第１ピニオン２３Ａと噛合する第２ピニオン２３Ｂ、および第２ピニオン２３Ｂと噛合するリングギヤＲ１から構成されている。

プラネタリギヤセット２１は、一例として、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとを組み合わせたラビニヨ式のギヤセットで構成されている。

プラネタリギヤセット２１の小径の第１サンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１により減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１に係脱可能に連結される。大径の第２サンギヤＳ３は、第３のクラッチＣ−３により減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１に係脱可能に連結されるとともに、第４のクラッチＣ−４により減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１を介して入力軸１５に係脱可能に連結される。ショートピニオン２５は、第１サンギヤＳ２と噛合される。またロングピニオン２６は第２サンギヤＳ３と噛合するとともに、ショートピニオン２５と噛合する。これらショートピニオン２５およびロングピニオン２６は直結構造のキャリアＣ２、Ｃ３にそれぞれ回転可能に支承されている。リングギヤＲ２はロングピニオン２６に噛合するとともに、出力要素として出力軸１６に連結されている。

第２サンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１によりミッションケース１１に係脱可能に連結される。キャリアＣ２（Ｃ３）は、第２のクラッチＣ−２により入力軸１５に係脱可能に連結される。また、キャリアＣ２（Ｃ３）は、第２のブレーキＢ−２によりミッションケース１１に係脱可能に連結されるとともに、ワンウェイクラッチＦ−１によって係止可能とされている。

以上のように構成された自動変速機１０は、第１ないし第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１および第２のブレーキＢ−１、Ｂ−２を選択的に係脱し、入力軸１５、出力軸１６、減速用プラネタリギヤ２０およびプラネタリギヤセット２１の各要素を選択的に連結、あるいは固定することにより、前進８段、後進２段のギヤ比を成立することができる。図２において、各ギヤ段に対応するクラッチ、ブレーキの欄に○が付されている場合、クラッチおよびブレーキの係合状態を示し、無印であれば、開放状態を示している。

図３に、主として、第４のクラッチＣ−４および第１のブレーキＢ−１の具体的構成を示す。同図において、入力軸１５は、ミッションケース１１、ミッションケース１１に固定されたオイルポンプボディ２７およびステータシャフト３０に回転可能に支持されている。ステータシャフト３０は、オイルポンプボディ２７のボス部２７ａの内周に圧入固定されている。また、ステータシャフト３０の後方側端部の外周側には、減速用プラネタリギヤ２０が配置されるとともに、減速用プラネタリギヤ２０のサンギヤＳ１がスプライン係合により回転不能とされている。

ミッションケース１１内には、有底円筒状の第１ドラム３１を有する第３のクラッチＣ−３と、有底円筒状の第２ドラム３２を有する第４のクラッチＣ−４が収容されている。第４のクラッチＣ−４は、第１ドラム３１の内周側に収容されている。第１ドラム３１は、オイルポンプボディ２７のボス部２７ａの外周に圧入されたスリーブ部材３３の外周に回転可能に支持されている。また、第２ドラム３２は、第１ドラム３１の内周側に延設されているボス部３１ａに支持されているとともに、後述するスプライン係合部９５によって一体回転可能に係合されている。

第１ドラム３１のボス部３１ａの内周とスリーブ部材３３の外周との間には複数のシール部材が介在されている。第１ドラム３１のボス部３１ａの後方側端部は、オイルポンプボディ２７のボス部２７ａの後方側端部の外周に嵌着された固定スリーブ３５上に配設された主軸受３６によって回転可能に支持されている。主軸受３６はそれ単体で第１ドラム３１を回転支持するに十分な軸方向長さを有している。

なお、ボス部３１ａの前方側端部の内周には、主軸受３６と比べて軸方向長さが短い補助軸受３７が圧入されている。補助軸受３７はスリーブ部材３３の外周に隙間を存して配設され、通常は軸受として機能しないようになっている。そして、補助軸受３７は、第１ドラム３１が軸方向に所定以上傾いた場合のみ、スリーブ部材３３の外周に当接して軸受として機能する。

第１ドラム３１の外周部３１ｂの開口側の一端は、第３のクラッチＣ−３を介して減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１に係脱可能に連結されるようになっている。第３のクラッチＣ−３は、外周部３１ｂにスプライン係合されたセパレートプレートおよびリングギヤＲ１にスプライン係合されたフリクションプレートからなる摩擦係合要素と、第１油圧サーボとによって構成されている。第１油圧サーボは、第１ドラム３１の底部に形成された第１シリンダ室４３に摺動可能に収納された第１ピストン４４と、第１ピストン４４を付勢するリターンスプリング４５と、第１ドラム３１のボス部３１ａに配設されるキャンセラプレート９１によって構成されている。

第１ドラム３１のボス部３１ａの外周にはスナップリング９０によってキャンセラプレート９１の内周部が軸方向の一方への移動を規制されて係止されており、キャンセラプレート９１の外周部は第１ピストン４４の内周面に液密的に配設され、キャンセラプレート９１と第１ピストン４４との間に第１キャンセル室９２を形成している。キャンセラプレート９１と第１ピストン４４との間には、第１ピストン４４を軸方向に第３のクラッチＣ−３を開放させるように付勢するリターンスプリング４５が配置されている。

第１キャンセル室９２は、オイルポンプボディ２７のボス部２７ａ、スリーブ部材３３および第１ドラム３１に半径方向に形成されたキャンセル油供給孔９３より、キャンセル油（潤滑油）が供給されるようになっている。また、第１キャンセル室９２に供給されたキャンセル油は、キャンセラプレート９１の内周部に形成されたキャンセル油排出溝９１ａより外部に排出されるようになっている。第１キャンセル室９２は、第１シリンダ室４３内の油によって発生する遠心油圧をキャンセルする働きを有する。

第１ピストン４４は第１ドラム３１の外周部３１ｂの内周に沿って延在され、その先端部は第３のクラッチＣ−３の摩擦係合要素の側方に対応して配置されている。油圧サーボの第１シリンダ室４３は、第１ドラム３１のボス部３１ａ、スリーブ部材３３にそれぞれ形成された油孔からなる供給通路４７を介してオイルポンプボディ２７のボス部２７ａに形成される油路に連通されている。ボス部２７ａに形成される油路は図略の油圧制御装置に接続され、油圧制御装置より供給される圧油により、第１ピストン４４がリターンスプリング４５のばね力に抗して摺動され、第３のクラッチＣ−３の摩擦係合要素を摩擦係合するようになっている。また、圧油の供給が停止されると、リターンスプリング４５のばね力によって摩擦係合要素の摩擦係合が解除されるようになっている。

第２ドラム３２は、第３のクラッチＣ−３の第１ピストン４４の内方に配設されている。第２ドラム３２の内周側には、第１ドラム３１のボス部３１ａに配設するボス部３２ａが設けられ、外周側には第１ピストン４４に隙間を有して配設された外周部３２ｂが設けられている。第２ドラム３２のボス部３２ａの後方側端部の内周には、図４に示すように、内スプライン３２ｃが形成され、この内スプライン３２ｃは、第１ドラム３１のボス部３１ａの後方側端部の外周に形成された外スプライン３１ｃにスプライン係合されている。外スプライン３１ｃからなる第１スプライン歯と、内スプライン３２ｃからなる第２スプライン歯とによってスプライン係合部９５を構成している。

スプライン係合部９５の内スプライン３２ｃには、後述する第２キャンセル室にキャンセル油を供給するために、欠歯部３２ｃ１が円周上等角度間隔に複数形成されている。

第２ドラム３２の外周部３２ｂの開口側の一端は、第４のクラッチＣ−４を介して減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１に係脱可能に連結されるようになっている。第４のクラッチＣ−４は、外周部３２ｂの内周にスプライン係合されたセパレートプレート５１およびキャリアＣ１に結合されたクラッチハブ５６の外周にスプライン係合されたフリクションプレート５２とからなる摩擦係合要素と、第２油圧サーボとによって構成されている。第２油圧サーボは、第２ドラム３２の底部に形成された第２シリンダ室５３に摺動可能に収納された第２ピストン５４と、第２ピストン５４を付勢するリターンスプリング５５と、第１ドラム３１のボス部３１ａの後方側端部に配設されるキャンセラプレート９７によって構成されている。第２ピストン５４の一端は第２ドラム３２の外周部３２ｂの内周にスプライン係合され、第４のクラッチＣ−３の摩擦係合要素の側方に配置されている。第２ピストン５４は、スプライン係合部９５を形成した第２ドラム３２のボス部３２ａの外周側に配置されている。

第１ドラム３１のボス部３１ａの後方側端部の外周にはスナップリング９６によってキャンセラプレート９７の内周部が軸方向の一方への移動を規制されて係止されており、キャンセラプレート９７の外周部は第２ピストン５４の内周面に配設され、キャンセラプレート９７と第２ピストン５４との間に第２キャンセル室９８を形成している。キャンセラプレート９７と第２ピストン５４との間には、第２ピストン５４を軸方向に第４のクラッチＣ−４を開放させるように付勢するリターンスプリング５５が配置されている。

第１ドラム３１を回転可能に支持する主軸受３６は、スプライン係合部９５と軸方向にオーバラップされて配設され、第１ドラム３１のボス部３１ａは、軸方向に延設される第１延出部３１ｄと、第１延出部３１ｄの後方側端部より径方向内周側へ向けて延設されるとともに、スプライン係合部９５に隣接した第２延出部３１ｅと、第２延出部３１ｅの内周側端部より軸方向後方に延設されるとともに、その外周面に第１スプライン歯３１ｃが形成され、主軸受３６が内周側に配設される第３延出部３１ｆとを有し、第２延出部３１ｅにスプライン係合部９５に向けてキャンセル油孔６４が穿設されている。

上記したスプライン係合部９５には、図４に示すように、内スプライン３２ｃに形成した欠歯部３２ｃ１によって円周上複数のキャンセル油供給路９５ａが形成され、これらキャンセル油供給路９５ａ、ならびにオイルポンプボディ２７のボス部２７ａに形成されたキャンセル油孔６０および第１ドラム３１のボス部３１ａの第２延出部３１ｅに形成されたキャンセル油孔６４を介して第２キャンセル室９８にキャンセル油が供給されるようになっている。また、第２キャンセル室９８に供給されたキャンセル油は、キャンセラプレート９７の内周部に形成された同一円周上に形成された複数のキャンセル油排出路９７ａより外部に排出されるようになっている。第２キャンセル室９８は、第２シリンダ室５３内の油によって発生する遠心油圧をキャンセルする働きを有する。

スプライン係合部９５に形成された欠歯部３２ｃ１からなるキャンセル油供給路９５ａは、図４および図６に示すように、同一円周上において等間隔に４箇所形成されている。一方、キャンセラプレート９７に形成されたキャンセル油排出路９７ａは、図５および図６に示すように、同一円周上において等間隔に５箇所形成されている。

すなわち、キャンセル油供給路９５ａは、スプライン係合部９５に偶数箇所設けられ、キャンセル油排出路９７ａは、キャンセラプレート９７に奇数箇所設けられている。これにより、第１および第２ドラム３１、３２が、スプライン係合部９５によって任意の角度位相でスプライン係合されても、キャンセル油供給路９５ａとキャンセル油排出路９７ａは、ほとんどの場合位相が合致することがなく、最大でも、図６に示すように、円周上１箇所でしかキャンセル油供給路９５ａとキャンセル油排出路９７ａの角度位相が一致しないようにしている。

このように、キャンセル油供給路９５ａとキャンセル油排出路９７ａの個数を、一方を偶数箇所、他方を１つ違いの奇数箇所とすることによって、第１および第２ドラム３１、３２を任意の角度位相でスプライン係合させた場合の、キャンセル油供給路９５ａとキャンセル油排出路９７ａの角度位相の一致を回避することができる。なお、キャンセル油供給路９５ａとキャンセル油排出路９７ａのどちらかの個数を１つ多くすることで、上記した機能を達成できる。また、スプライン係合部９５に形成する欠歯部３２ｃ１からなるキャンセル油供給路９５ａの数を少なくすれば、スプライン歯の１歯当たりにかかるトルクを低減させることができ、スプライン係合部９５におけるトルク伝達への影響を最小限に抑えることができるため、より好ましい。

上記したキャンセル油供給路９５ａとキャンセル油排出路９７ａとの組合せによって、キャンセル油供給路９５ａより第２キャンセル室９８内に供給されたキャンセル油は、第２キャンセル室９８を素通りして一直線にキャンセル油排出路９７ａより排出されることがなく、ほとんどの場合、キャンセラプレート９７によって排出を制限される。すなわち、キャンセラプレート９７のキャンセル油供給路９５ａの角度位相に一致する部分は、キャンセル油供給路９５ａより供給されたキャンセル油の排出を阻止する邪魔板として機能し、第２キャンセル室９８内へのキャンセル油の供給を促す。

油圧サーボの第２シリンダ室５３は、第１および第２ドラム３１、３２の各ボス部３１ａ、３２ａの嵌合部、スリーブ部材３３、ポンプボディ２７のボス部２７ａおよびステータシャフト３０にそれぞれ形成された油孔からなる供給通路６１を介してオイルポンプボディ２７のボス部２７ａに形成される油路に連通されている。ボス部２７ａに形成される油路は図略の油圧制御装置に接続され、油圧制御装置より供給される圧油により、第２ピストン５４がリターンスプリング５５のばね力に抗して摺動され、第３のクラッチＣ−３の摩擦係合要素を摩擦係合するようになっている。また、圧油の供給が停止されると、リターンスプリング５５のばね力によって摩擦係合要素の摩擦係合が解除されるようになっている。

上記した第１のドラム３１、摩擦係合要素、第１ピストン４４、キャンセラプレート９１、リターンスプリング４５、第１のドラム３１と第１ピストン４４により液密状に形成される油圧サーボ、第１ピストン４４とキャンセラプレート９１により液密状に形成される第１キャンセル室９２により、第３のクラッチＣ−３が構成され、第１のドラム３１に、摩擦係合要素、第１ピストン４４、キャンセラプレート９１、リターンスプリング４５が収納されている。

同様に、第２のドラム３２、セパレートプレート５１とフリクションプレート５２からなる摩擦係合要素、第２ピストン５４、キャンセラプレート９７、リターンスプリング５５、第２のドラム３２と第２ピストン５４により液密状に形成される油圧サーボ、第２ピストン５４とキャンセラプレート９７により液密状に形成される第２キャンセル室９８により、第４のクラッチＣ−４が構成され、第２のドラム３２に、摩擦係合要素５１，５２、第２ピストン５４、キャンセラプレート９７、リターンスプリング５５が収納されている。

第１ドラム３１の外周部３１ｂの外周は、第１のブレーキＢ−１を介してミッションケース１１に係脱可能に連結されるようになっている。第１のブレーキＢ−１は、ミッションケース１１の内周にスプライン係合されたセパレートプレート７１および第１ドラム３１の外周部３１ｂの外周にスプライン係合されたフリクションプレート７２とからなる摩擦係合要素と、油圧サーボとによって構成されている。油圧サーボは、ミッションケース１１に形成された油室７３に摺動可能に収納されたピストン７４と、ピストン７４を付勢するリターンスプリング７５によって構成されている。

ピストン７４の先端は第１のブレーキＢ−１の摩擦係合要素の側方まで延在されている。油圧サーボの油室７３は、ミッションケース１１に形成された図略の油路等を介して油圧制御装置に接続され、油圧制御装置より供給される圧油により、ピストン７４がリターンスプリング７５のばね力に抗して摺動され、第１のブレーキＢ−１の摩擦係合要素を摩擦係合するようになっている。また、圧油の供給が停止されると、リターンスプリング７５のばね力によって摩擦係合要素の摩擦係合が解除されるようになっている。

上記した減速プラネタリギヤ２０、第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ、および第４のクラッチＣ−４の油圧サーボは、軸方向に、入力軸１４側からみて、第３のクラッチＣ−３の油圧サーボ、第４のクラッチＣ−４の油圧サーボ、減速プラネタリギヤ２０の順番で配置されている。

また、入力軸１５には、潤滑用の供給通路８１が形成され、図略のオイルポンプより吐出された潤滑油が油圧制御装置より、オイルポンプボディ２７のボス部２７ａ内の油路と供給孔８３を介して供給通路８１に供給されるようになっている。供給通路８１より図略のミッションケース１１内の各部に潤滑油が供給されるようになっている。ミッションケース１１内に供給された潤滑油は遠心力作用によって半径方向外方に飛散され、クラッチＣ−３、Ｃ−４、ブレーキＢ−１、減速用プラネタリギヤ２０、および軸受等の各部位に供給される。

以下、各ギヤ段の作動について説明する。シフトレンジがＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジである場合、全てのクラッチＣ−１〜Ｃ−４およびブレーキＢ−１、Ｂ−２は解放状態にあるので、入力軸１５と出力軸１６との動力伝達が切断されている。

前進１速の場合には、図２に示すように、第１のクラッチＣ−１が係合されるとともに、ワンウェイクラッチＦ−１が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介してプラネタリギヤセット２１の第１サンギヤＳ２に入力される。そして、第１サンギヤＳ２の減速回転が、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されているキャリアＣ２（Ｃ３）を介してさらに減速されてリングギヤＲ２に入力され、出力軸１６は１速のギヤ比で減速して正回転される。なお、エンジンブレーキ時には、ワンウェイクラッチＦ−１に代わって第２のブレーキＢ−２が係合され、キャリヤＣ２（Ｃ３）の回転が固定される。

前進２速の場合には、第１のクラッチＣ−１が係合され、第１のブレーキＢ−１が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介して第１サンギヤＳ２に入力され、第２サンギヤＳ３が第１のブレーキＢ−１により固定されているので、リングギヤＲ２延いては出力軸1６は２速のギヤ比で減速して正回転される。

前進３速の場合には、第１および第３のクラッチＣ−１、Ｃ−３が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介して第１サンギヤＳ２に入力されるとともに，第３のクラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ３に入力されるので、プラネタリギヤセット２１が一体回転され、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は、入力軸１５の回転が減速用プラネタリギヤ２０により減速された３速のギヤ比で減速して正回転される。

前進４速の場合には、第１および第４のクラッチＣ−１、Ｃ−４が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介して第１サンギヤＳ２に入力されるとともに、減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１の回転が第４のクラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ３に入力され、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は、４速のギヤ比で正回転される。

前進５速の場合には、第１および第２のクラッチＣ−１，Ｃ−２が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が、第１のクラッチＣ−１を介して第１サンギヤＳ２に入力されるとともに、入力軸１５の回転が第２のクラッチＣ−２を介して直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３に入力されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は５速のギヤ比で減速して正回転される。

前進６速の場合には、第２および第４のクラッチＣ−２、Ｃ−４が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１を介して入力軸１５の入力回転が、第４のクラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ３に入力されるとともに、入力軸１５の回転が第２のクラッチＣ−２を介して直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３に入力されるので、プラネタリギヤセット２１は入力軸１５と一体的に回転され、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は６速のギヤ比で正回転される。

前進７速の場合には、第２および第３のクラッチＣ−２、Ｃ−３が係合される。これにより、入力軸１５の回転が第２のクラッチＣ−２を介して直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３に入力されるとともに、減速用プラネタリギヤ２０のリングギヤＲ１の減速回転が第３のクラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ３に入力されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は７速のギヤ比で増速して正回転される。

前進８速の場合には、第２のクラッチＣ−２が係合され、第１のブレーキＢ−１が係合される。これにより、入力軸１５の回転が第２のクラッチＣ−２を介して直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３に入力され、また、第１のブレーキＢ−１によって第２サンギヤＳ３が固定されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は８速のギヤ比で増速して正回転される。

また、後進１速の場合には、第３のクラッチＣ−３および第２のブレーキＢ−２が係合される。これにより、入力軸１５の回転が第３のクラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ３に入力されるとともに、直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３が第２のブレーキＢ−２によって固定されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は後進１速のギヤ比で減速して逆回転される。

後進２速の場合には、第４のクラッチＣ−４および第２のブレーキＢ−２が係合される。これにより、減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１を介して入力軸１５の回転が第４のクラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ３に入力されるとともに、直結された第１および第２キャリアＣ２，Ｃ３が第２のブレーキＢ−２によって固定されるので、リングギヤＲ２延いては出力軸１６は後進２速のギヤ比で減速して逆回転される。

本実施の形態における自動変速機においては、図２の係合表から明らかなように、前進４速、前進６速、および後進２速の場合に、第４のクラッチＣ−４の第２シリンダ室５３に圧油が供給されて第４のクラッチＣ−４が摩擦係合される。この第４のクラッチＣ−４の摩擦係合により、減速用プラネタリギヤ２０のキャリアＣ１の回転が第２ドラム３２に伝達され、第１および第２ドラム３１，３２がスプライン係合部９５を介して一体回転される。かかる第１および第２ドラム３１，３２の回転によって、第３および第４のクラッチＣ−３、Ｃ−４の第１シリンダ室４３、５３に遠心油圧が作用する。

第３および第４のクラッチＣ−３、Ｃ−４の第１および第２シリンダ室４３、５３に作用する遠心油圧は、第１および第２ピストン４４，５４を間にして第１および第２シリンダ室４３、５３と反対側に形成された第１、第２キャンセル室９２、９８にキャンセル油を供給することによりキャンセルされる。ここで、第４のクラッチＣ−４の第２キャンセル室９８には、第１および第２ドラム３１，３２をスプライン係合するスプライン係合部９５に形成した欠歯部３２ｃ１からなるキャンセル油供給路９５ａを介してキャンセル油が供給されることにより、遠心油圧がキャンセルされるようになっている。従って、キャンセル油供給路９５ａを形成するための特別なスペースを必要とすることなく、遠心油圧をキャンセルすることができる。

しかも、キャンセル油供給路９５ａはキャンセル油排出路９７ａより１箇所少ない円周上４箇所に形成されているため、キャンセル油供給路９５ａとキャンセル油排出路９７ａは、第１および第２ドラム３１，３２が、組付け時に任意の角度位相で組付けられても、キャンセル油供給路９５ａは、最悪でも円周上１箇所でしかキャンセル油排出路９７ａと角度位相が合致しない。その結果、キャンセル油供給路９５ａを介して第２キャンセル室９８に供給されたキャンセル油は、そのほとんどがキャンセラプレート９７により排出を阻止されて、一旦第２キャンセル室９８に留めおかれ、キャンセル油排出路９７ａよりスムーズには排出されない。従って、第１および第２ドラム３１，３２の組付けによるキャンセル油の供給および排出作用のバラツキを最少限に抑えることができ、自動変速機の品質を向上できるようになる。

上記した実施の形態においては、前進８段、後進２段のギヤ比を達成できる自動変速機について説明したが、本発明はそのようなものに限定されるものではなく、一つのクラッチを介して他のクラッチにキャンセル油を供給する広範な自動変速機に適用できるものである。

また、上記した実施の形態においては、プラネタリギヤセット２１をシングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとを組み合わせたラビニヨ式ギヤセットを例にとって説明したが、本発明におけるプラネタリギヤセット２１は、ラビニヨ式ギヤセットに限定されるものではなく、複数（２つ以上）のプラネタリギヤを有するプラネタリギヤセットであれば、あらゆる構成のものを採り得るものである。

さらに、上記した実施の形態においては、キャンセル油供給路９５ａを構成する欠歯部３２ｃ１を、スプライン係合部９５の内スプライン３２ｃ側に形成したが、スプライン係合部９５の外スプライン３１ｃ側に形成してもよい。

なお、ステータシャフト３０、オイルポンプボディ２７、スリーブ部材３３等は、ミッションケース１１に一体結合されるものであるので、これらステータシャフト３０、オイルポンプボディ２７、スリーブ部材３３等は、ミッションケース１１の一部を構成するものである。

斯様に、上記した実施の形態で述べた具体的構成は、本発明の一例を示したものにすぎず、本発明はこのような具体的構成に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の態様を採り得ることは勿論である。

本発明の実施の形態を示す自動変速機のスケルトン図である。 図１における自動変速機の各ギヤ段におけるブレーキおよびクラッチの係合状態を示す図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機用キャンセラ油供給装置を示す断面図である。 スプライン係合部の断面を示す図である。 キャンセラプレートを示す図である。 キャンセル油供給路とキャンセル油排出路の関係を示す図である。

符号の説明

１０・・・自動変速機、１１・・・ミッションケース、１３・・・変速機構、１５・・・入力軸、１６・・・出力軸、２０・・・減速用プラネタリギヤ、２１・・・プラネタリギヤセット、２７・・・オイルポンプボディ、２７ａ・・・ボス部、３１・・・第１ドラム、３１ａ・・・ボス部、３１ｃ・・・第１スプライン歯（外スプライン）、３１ｄ・・・第１延出部、３１ｅ・・・第２延出部、３１ｆ・・・第３延出部、３２・・・第２ドラム、３２ａ・・・ボス部、３２ｃ・・・第２スプライン歯（内スプライン）、３２ｃ１・・・欠歯部、４３、５３、７３・・・油室、４４、５４、７４・・・ピストン、６４・・・キャンセル油孔、９１、９７・・・キャンセラプレート、９１ａ、９７ａ・・・キャンセル油排出路、９２・・・第１キャンセル室、９５・・・スプライン係合部、９３、９５ａ・・・キャンセル油供給路、９８・・・第２キャンセル室、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３・・・サンギヤ、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３・・・キャリア、Ｒ１、Ｒ２・・・リングギヤ、Ｃ−１・・・第１のクラッチ、Ｃ−２・・・第２のクラッチ、Ｃ−３・・・第３のクラッチ、Ｃ−４・・・第４のクラッチ、Ｂ−１・・・第１のブレーキ、Ｂ−２・・・第２のブレーキ。

Claims (5)

1. 複数の油圧サーボによって動作される複数のクラッチおよびブレーキによって複数段に変速する自動変速機において、
   第１ドラムと、該第１ドラムのボス上に摺動可能に配設されるとともに、該第１ドラムとともに第１シリンダ室を形成する第１ピストンと、前記第１ドラムのボス上に少なくとも軸方向の一方への移動が規制され、前記第１ピストンとともに第１キャンセル室を形成する第１キャンセラプレートとを有する第１油圧サーボと、
   第２ドラムと、該第２ドラムのボス上に摺動可能に配設されるとともに、該第２ドラムとともに第２シリンダ室を形成する第２ピストンと、前記第１ドラムのボス上に少なくとも軸方向の一方への移動が規制され、前記第２ピストンとともに第２キャンセル室を形成する第２キャンセラプレートとを有する第２油圧サーボとを備え、
   前記第１ドラムと前記第２ドラムとは、前記第１ドラムのボス部の外周面に形成される第１スプライン歯と前記第２ドラムのボス部の内周面に形成される第２スプライン歯とによるスプライン係合部によって一体回転可能に係合され、
   前記第１スプライン歯と前記第２スプライン歯の少なくとも一方に欠歯部を設け、該欠歯部を前記第２キャンセル室にキャンセル油を供給するキャンセル油供給路とするとともに、
   前記キャンセル油供給路を、円周上複数設け、
   前記第２キャンセラプレートの内周側に円周上複数のキャンセル油排出路を設け、
   前記キャンセル油供給路の位相を前記キャンセル油排出路の位相に対して、前記第１および第２ドラムのいかなる角度位相状態においても円周上で最大でも一箇所しか一致しないようにずらしたことを特徴とする自動変速機用キャンセル油供給装置。
2. 請求項１において、前記自動変速機は、ミッションケースと、該ミッションケースのボス部の外周に配設されるとともに、前記第１ドラムを回転可能に支持する軸受を有し、
   該軸受は、前記スプライン係合部と軸方向にオーバラップされて配設され、
   前記第１ドラムのボス部は、軸方向に向けて延設される第１延出部と、該第１延出部の一端より内周側へ向けて延設されるとともに、前記スプライン係合部に隣接した第２延出部と、該第２延出部の一端より延設されるとともに、前記第１スプライン歯を有し、前記軸受が内周側に配設される第３延出部と、前記第２延出部に前記スプライン係合部に向けて穿設されるキャンセル油孔とを有し、
   前記キャンセル油は、前記ミッションケースに形成された油路と、前記キャンセル油孔とを介して前記第２キャンセル室に供給されることを特徴とする自動変速機用キャンセル油供給装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記キャンセル油供給路を前記キャンセル油排出路に対して、前記第１および第２ドラムのいかなる角度位相状態においても円周上一箇所を除いてずれた関係となるように構成した自動変速機用キャンセル油供給装置。
4. 請求項３において、前記キャンセル油供給路と前記キャンセル油排出路は、一方が奇数箇所、他方が偶数箇所設けられている自動変速機用キャンセル油供給装置。
5. 請求項３において、前記第１ドラムおよび第２ドラムは、エンジンからの駆動トルクを伝達するトルク伝達部材とされるとともに、
   前記キャンセル油供給路と前記キャンセル油排出路は、前記キャンセル油供給路のほうが１つ少ない数で構成されている自動変速機用キャンセル油供給装置。

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