JP4729891B2 - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右輪又は前後輪等、差動制限対象の車輪間の差動制限を行う車両用差動制限制御装置に関する。

従来、自動車等の走行時の車両挙動又は駆動力を制御する方法として、制動力を制御するようにしたものが知られている。また、例えば、車両の旋回限界が検出された時には、強制的に制動力を制御することで車両が車線から逸脱することを回避し、さらにこのとき４ＷＤ状態にあるときには２ＷＤ状態に切り換えることで駆動系の慣性低減を図り、車両の旋回挙動をより安定化させるようにした装置等も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平０９−２０２１７号公報

ところで、一般に、制動力を制御することにより差動制限を実現するようにした差動制限制御装置においては、差動制限制御による制動力制御とドライバのブレーキ操作による制動力とが干渉するため、ドライバがブレーキ操作を行っているときには、差動制限制御を禁止するようにしている。
ここで、路面との摩擦係数が左右輪で異なるようないわゆるスプリットμ路面でドライバがブレーキ操作を解除したような状況においては、ブレーキ操作解除後の左右の車輪速の復帰勾配は、低摩擦係数路面側に比較して高摩擦係数路面側の方が大きくなる。

このとき、例えば、左右輪の車輪速差が予め設定したしきい値よりも大きいときに左右輪の差動制限を行う差動制限制御装置の場合には、ブレーキ操作が解除された時点で差動制限制御の禁止が解除されることになるが、上述のように、ブレーキ操作解除後の左右の車輪速の復帰勾配は、低摩擦係数路面側に比較して高摩擦係数路面側の方が大きいことから左右輪に車輪速差が生じ、この左右輪の車輪速差が前記しきい値よりも大きい場合には、左右輪の差動制限を行う必要があると判断されて、高摩擦係数路面側の車輪に対して差動制限のための制動力が不要に付加される可能性がある。

つまり、左右輪に回転数差が生じてはいるが、これは低摩擦係数路面側の車輪速が高摩擦係数路面側の車輪速よりも小さいために生じたものであって、高摩擦係数路面側の車輪が加速スリップしている状態ではない。したがって、差動制限を行う必要はないにも関わらず、加速によって左右輪に回転数差が生じていると誤判断してしまい、高摩擦係数路面側に不必要に制動力を付与してしまうおそれがあるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであって、差動制限対象の車輪がそれぞれ摩擦係数の異なる路面に位置する場合であっても的確に差動制限制御を行うことの可能な車両用差動制限制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用差動制限制御装置は、差動制限対象車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、当該車輪速検出手段で検出した差動制限対象車輪の車輪速の差が予め設定したしきい値より大きいとき前記差動制限対象車輪間の差動を制限する差動制限制御手段と、制動中は前記差動制限制御手段での差動制限制御を禁止する差動制限禁止手段と、を備えた車両用差動制限制御装置において、前記差動制限禁止手段は、車体速を検出する車体速検出手段と、少なくとも差動制御対象車輪を含む車輪速をもとに擬似車体速を推定する擬似車体速推定手段と、を備え、制動解除後、前記擬似車体速推定手段で推定した擬似車体速が前記車体速検出手段で検出した車体速以上となるまで前記差動制御制限を引き続き禁止することを特徴としている。

本発明に係る車両用差動制限制御装置は、差動制限禁止手段により制動中は差動制限制御を禁止するが、制動解除後も、少なくとも差動制御対象車輪を含む車輪速をもとに推定した擬似車体速が、車体速以上となるまで引き続き差動制限制御を禁止するようにしたから、差動制限対象車輪の路面との摩擦係数がそれぞれ異なることに起因して制動解除後の差動制限対象車輪の車輪速の復帰勾配が異なるために差動制限対象車輪の車輪速間に差が生じた場合であっても、不要な差動制限が行われることを回避し、差動制限制御を的確に行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明による車両用差動制限制御装置が搭載された四輪駆動式の車両を示す概略構成図である。
図１において、１ＦＬ、１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ、１ＲＲは後左右輪であって、図示しないエンジンからの回転駆動力が変速機等を介して前後のプロペラシャフト５に分岐され、さらに、後輪側のリアディファレンシャルギヤＲＤＧを介して後左右輪１ＲＬ、１ＲＲと、前輪側のフロントディファレンシャルギヤＦＤＧを介して前左右輪１ＦＬ、１ＦＲとに同等に伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが設けられ、さらに、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、これらの車輪回転数に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが設けられている。

さらに、前述の前後のプロペラシャフト５には、前後輪間の駆動力配分状態を機械的又は電気的に制御するセンターデフロック機構ＣＤＦが介挿されている。そして、このセンターデフロック機構ＣＤＦが動作することにより前左右輪１ＦＬ、１ＦＲ側と後左右輪１ＲＬ、１ＲＲ側とに駆動力が等配分される直結四輪駆動状態、又は、前輪側又は後輪側の何れか一方にのみ駆動力が配分される二輪駆動状態の何れかに切り換えるようになっている。ここでは、単純に、前左右輪及び後左右輪に駆動力が等配分される直結四輪駆動状態のみを想定する。

また、前記リアディファレンシャルギヤＲＤＧは、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲを互いに等速状態に結合するロック機構を備えており、ディファレンシャルギヤの機能をキャンセルしいわゆるデフロック状態まで差動を制限することが可能となっている。このリアディファレンシャルギヤＲＤＧは、左右の回転速度差に応じて後述の制動制御装置２２によって制御される。

一方、前記ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、これらホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧を、油圧回路２１により制御することによって制御されるようになっている。この油圧回路２１は、公知のＴＣＳ制御用の油圧回路等と同等に構成され、ブレーキペダル３１の操作とは独立して制動力を発生できるように構成されている。
そして、この油圧回路２１は、制動制御装置２２によって制御され、ブレーキペダル３１が操作されているときにはブレーキペダル３１の操作量に応じたマスタシリンダ３２からの流体圧がホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動圧として作用するよう動作し、前記ブレーキペダル３１が操作されていないときには図示しないモータを駆動し、オイルポンプを作動させることにより指定された制動圧を発生させるようになっている。

前記制動制御装置２２は、図１に示すように、公知のブレーキＬＳＤ制御を行うブレーキＬＳＤ制御部２２ａと、当該ブレーキＬＳＤ制御部２２ａにおけるブレーキＬＳＤ制御を禁止する差動制限禁止部２２ｂとから構成されている。前記ブレーキＬＳＤ制御部２２ａは、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの各車輪速度及びマスタシリンダ３２の流体圧を検出するための液圧センサ２５の検出信号を読み込み、これらに基づき、公知のブレーキＬＳＤ制御を予め設定した所定周期で実行する。すなわち、車輪速センサ３ＲＬ、３ＲＲからの車輪速度をもとに、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲの回転数差を検出し、この回転数差が予め設定したしきい値よりも大きいとき、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲに対し差動制限を行う必要があると判断し、後左右輪１ＲＬ、１ＲＲの回転数が同等となるように高速回転側の車輪に制動力を付与するよう前記油圧回路２１を駆動する。

また、前記差動制限禁止部２２ｂは、ブレーキペダル３１が操作されているかどうかを監視し、ブレーキペダル３１が操作されているときには前記ブレーキＬＳＤ制御を禁止する。さらに、ブレーキペダル３１の操作が行われたときには、後述の仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*を逐次算出し、ブレーキペダル３１の踏込みが解除されたときにはこの時点から所定期間、前記ブレーキＬＳＤ制御を禁止する。

また、前記ブレーキＬＳＤ制御部２２ａでは、擬似車体速Ｖｒｅｆを各車輪速に基づいて算出しており、ブレーキペダル３１が踏み込まれているときには各車輪速のうちその車輪速度の最も大きいもの（セレクトハイ）を選択し、逆にブレーキペダル３１が踏み込まれていないときには各車輪速のうちその車輪速度の最も小さいもの（セレクトロー）を選択し、これに一次遅れのフィルタ処理を行ってこれを前記擬似車体速Ｖｒｅｆとして設定する（擬似車体速推定手段）。

なお、ここでは、擬似車体速Ｖｒｅｆを、各車輪速のセレクトロー又はセレクトハイに対してフィルタ処理を行うことにより算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、各車輪速の平均値を用いる等、その他の算出方法であっても適用することができる。
図２は、前記差動制限禁止部２２ｂで実行される、前記ブレーキＬＳＤ制御を禁止するためのブレーキＬＳＤ制御の禁止処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。このブレーキＬＳＤ制御の禁止処理は予め設定された所定周期で実行される。

このブレーキＬＳＤ制御の禁止処理では、まずステップＳ１で、ブレーキＬＳＤ制御が禁止されている状態であるかどうかを表すフラグＦｓが“１”に設定されているかどうかを判断する。なお、このフラグＦｓは起動時には“０”に設定されている。
そして、フラグＦｓが“１”に設定されていないとき、つまりブレーキＬＳＤ制御が禁止されていない場合にはステップＳ２に移行し、車両が減速中であるかどうかを判断する。この判断は、例えば、前記擬似車体速Ｖｒｅｆの前回値と今回値とに基づき減速度を算出すること等により判断する。

そして、車両が減速中である場合にはステップＳ３に移行し、次に、リアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であるか、つまり差動制限が行われている状態であるかを判断する。この判断は、例えば、リアディファレンシャルギヤＲＤＧがロックした状態にあるかどうかをモニタするモニタ機能により獲得したロック状態に基づいて行う。なお、リアディファレンシャルギヤＲＤＧのロックのオンオフ切り換えをドライバのスイッチ操作によっても実行可能に構成されている場合には、このスイッチの操作状態も用いて判断すればよい。

そして、リアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であるときにはステップＳ４に移行し、ブレーキペダル３１が操作されているかどうかを判断する。この判断は、油圧センサ２５の検出信号に基づき判断する。なお、ここでは、油圧センサ２５の検出信号に基づいてブレーキペダル３１が操作されているかどうかを判断するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、例えばブレーキペダル３１の踏込み量、或いはブレーキペダル３１が操作されたかどうかを検出するためのブレーキ操作検出手段を設け、このブレーキ操作検出手段の検出信号に基づいて判断するようにしてもよい。

そして、ステップＳ４でブレーキペダル３１の操作が行われていると判断されるときにはステップＳ５に移行し、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の算出処理が行われているかどうかを表すフラグＦｒが“１”であるかどうかを判断する。なお、このフラグＦｒは起動時には“０”に設定されている。
そして、フラグＦｒが“０”であって仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の算出処理が行われていない場合にはステップＳ１１に移行し、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の算出処理を開始する。この仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*は、ブレーキペダル３１が操作される直前の擬似車体速Ｖｒｅｆを初期値Ｖｒｅｆ^*（０）とし、この初期値Ｖｒｅｆ^*（０）から予め設定した減速度Ｇ^*で減速する値を、仮想擬似退速度Ｖｒｅｆ^*として算出する。

なお、この減速度Ｇ^*は、低摩擦係数路面を走行中にブレーキペダル３１を操作したときに得られる減速度相当の値に設定され、例えば、０．０８〔Ｇ〕程度に設定される。
そして、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の算出を開始したならばステップＳ１２に移行し、フラグＦｒを“１”に設定した後、処理を終了する。
一方、前記ステップＳ５でフラグＦｒが“１”であるときにはステップＳ６に移行し、車両が減速中であり且つリアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であり且つブレーキペダル３１が踏み込まれた状態が、予め設定した所定時間以上継続しているかどうかを判断する。なお、この所定時間は、例えば、制動制御装置２２及びこれと接続される各種センサや油圧回路２１との間の通信による信号の確からしさを確保することの可能な値に設定される。

そして、車両が減速中であり且つリアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であり且つブレーキペダル３１が踏み込まれた状態が所定時間以上継続しているとき、つまり、車両が減速中であり且つリアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であり且つブレーキペダル３１が踏み込まれた状態であると認められるときにはステップＳ７に移行し、自車両の車体速度すなわち前記擬似車体速Ｖｒｅｆが予め設定したしきい値、例えば１５〔ｋｍ／ｈ〕以上であるかどうかを判断する。そして、自車両が１５〔ｋｍ／ｈ〕以上で走行していると判定されるときにはステップＳ８に移行し、前記ブレーキＬＳＤ制御を禁止する。

なお、このステップＳ７の判断は、不必要にブレーキＬＳＤ制御を禁止することを回避するために行うものである。つまり、自車両が比較的低車速で走行している場合には、仮に、上述のように、高摩擦係数路面側及び低摩擦係数路面側の復帰勾配が異なることに起因して誤って差動制限が行われたとしても、車両挙動に影響を及ぼすものではないから、このように車両挙動に影響を及ぼすことのない車速で走行している場合には、不必要にブレーキＬＳＤ制御、つまり、差動制限を禁止することを回避している。

なお、ここでは、自車両が１５〔ｋｍ／ｈ〕以上で走行しているときにブレーキＬＳＤ制御を禁止するようにしているが、これに限るものではなく、上述のように、車輪速の車体速への復帰勾配が異なることに起因して誤って差動制限が行われたとしても、車両挙動に影響を及ぼすことのない車体速の上限値に応じて設定すればよい。
次いで、ステップＳ９に移行し、ブレーキＬＳＤ制御が禁止されていることを表すフラグＦｓを“１”に設定した後、処理を終了する。

一方、前記ステップＳ２で車両が減速中でないとき、また、ステップＳ３でリアデフリファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態でないとき、また、ステップＳ４でブレーキペダル３１が踏込み状態でないときにはステップＳ１０に移行し、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の算出処理を実行しているかどうかを表すフラグＦｒを“０”に設定し、このとき仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の算出処理を実行している場合にはこれを終了させる。そしてブレーキＬＳＤ制御の禁止処理を終了する。

また、前記ステップＳ６で、車両が減速中であり且つリアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であり且つブレーキペダル３１が踏み込まれた状態が、予め設定した所定時間以上継続していないとき、また、ステップＳ７で車体速度が１５〔ｋｍ／ｈ〕よりも小さいときには、そのままブレーキＬＳＤ制御の禁止処理を終了する。
一方、前記ステップＳ１で、フラグＦｓが“１”に設定され、ブレーキＬＳＤ制御が禁止されているときにはステップＳ２１に移行し、前記ステップＳ１１の処理で開始された仮想擬似車体速の算出処理によって算出される仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*と前記擬似車体速Ｖｒｅｆとを比較し、擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上であるかどうかを判断する。

そして、擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上でないときにはそのまま処理を終了し、擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上となったときにはステップＳ２２に移行し、前記ステップＳ８の処理で禁止したブレーキＬＳＤ制御の禁止を解除する。すなわち、ブレーキＬＳＤ制御を再開させる。そして、ステップＳ２３に移行し、フラグＦｓを“０”に設定した後、処理を終了する。

次に、上記実施の形態の動作を説明する。
図３は、ドライバがブレーキペダル３１の踏込みを解除したときに、後右車輪が高摩擦係数路面、後左車輪が低摩擦係数路面を走行している場合の、ブレーキペダル３１の踏込み解除前後の、後左右輪の車輪速度、擬似車体速Ｖｒｅｆ及び仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の変化状況を表したものである。なお、図３において、実線は後左右輪の車輪速、破線は仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*、細実線は実車体速、一点鎖線は擬似車体速Ｖｒｅｆを表す。

今、自車両が直結四輪駆動状態で減速走行し、さらに、リアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であり後左右輪に対して差動制限が行われている状態から、時点ｔ１でドライバがブレーキペダル３１を踏み込むと、リアディファレンシャルギヤＲＤＧはロック状態であることから、図２のステップＳ１からステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４を経て、ステップＳ５からステップＳ１１に移行し、この時点で、図３に破線で示すように、時点ｔ１での擬似車体速Ｖｒｅｆを初期値Ｖｒｅｆ^*（０）としてこの擬似車体速Ｖｒｅｆから所定の減速度Ｇ^*で減少する仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*が算出される。

また、ブレーキペダル３１が踏み込まれたことから、図３に一点鎖線で示すように、擬似車体速Ｖｒｅｆとして、各車輪の車輪速度のうち最も大きいものをフィルタ処理した値が設定される。
そして、自車両が減速中であり、且つリアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であってブレーキペダル３１が踏み込まれた状態が所定時間以上継続したと認められると、時点ｔ２でステップＳ６からステップＳ７に移行し、このときの車体速度が１５〔ｋｍ／ｈ〕以上であるとすると、ステップＳ７からステップＳ８に移行し、ブレーキＬＳＤ制御が禁止される。したがって、ブレーキペダル３１の踏込みによる制動力と、ブレーキＬＳＤ制御による制動力とが干渉することが回避される。

そして、ブレーキＬＳＤ制御が禁止され、フラグＦｓが“１”に設定されることから（ステップＳ９）、ステップＳ１からステップＳ２１に移行し、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*と擬似車体速Ｖｒｅｆとが比較され、制動中であって擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*よりも小さい間は引き続きブレーキＬＳＤ制御が禁止されることになる。
そして、例えば、ブレーキペダル３１の踏込みにより低摩擦係数路面側の左車輪がロック傾向となったこと等により、時点ｔ３でドライバがブレーキペダル３１の踏込みを解除すると、各車輪速は車体速に復帰するが、このとき、図３に実線で示すように、低摩擦係数路面側の左車輪に比較して高摩擦係数路面側の右車輪の方がその復帰勾配は大きくなる。

ここで、時点ｔ３でブレーキペダル３１の踏込みを解除した時点で、ブレーキＬＳＤ制御を再開するようにした場合、高摩擦係数路面側の右車輪の復帰勾配は低摩擦路面側の左車輪に比較して大きいことから、低摩擦係数路面側の左車輪と高摩擦係数路面側の右車輪との車輪速に差が発生し、この車輪速差が、ブレーキＬＳＤ制御における差動制限の実施判断のためのしきい値を超えた場合には、差動制限が実行されることになる。つまり、図３に示すように、高摩擦係数路面側の右車輪の車輪速が、低摩擦係数路面側の左車輪の車輪速に前記しきい値を加算した、二点鎖線で示すしきい値相当値よりも大きい区間で、差動制限が行われることになるが、この車輪速差が発生している状態は、高摩擦係数路面側の車輪がスリップしている状態ではないため、高摩擦係数路面側に制動力を付与する必要はないにも関わらず高摩擦係数路面側に誤って不要な制動力を付与することになる。

しかしながら、上述のように、時点ｔ３でブレーキペダル３１の踏込みを解除しても、擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*よりも小さいとき、つまり、擬似車体速Ｖｒｅｆが実車体速よりも小さいと予測され、すなわち低摩擦係数路面側の車輪が実車体速相当の値を示しておらず、差動制限の判断を的確に行うことができないと予測されるときには、ブレーキＬＳＤ制御を禁止しているから、高摩擦係数路面側の後右輪に対して誤って制動力が付与されることを回避することができ、後左右輪に対し誤った差動制限が行われることを回避することができる。

そして、ブレーキペダル３１が解除された後も、擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*よりも小さい間は、引き続きブレーキＬＳＤ制御は禁止され、時点ｔ４で擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上となったとき、図２のステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、ブレーキＬＳＤ制御の禁止が解除され、ブレーキＬＳＤ制御が再開される。

この時点ｔ４では、擬似車体速Ｖｒｅｆは仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上であって、擬似車体速Ｖｒｅｆは実車体速と同等程度であるとみなすことができ、すなわち、低摩擦係数路面側の車輪速が実車体速と同等程度に復帰したとみなすことができるから、この時点でブレーキＬＳＤ制御を再開しても、誤って差動制限が行われることはない。
そして、ブレーキＬＳＤ制御が再開され、フラグＦｓが“０”に設定されることから（ステップＳ２３）、図２のステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ１０に移行し、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の算出が終了され、また、フラグＦｒが“０”に設定される。したがってこれ以後、再度ブレーキペダル３１の踏込みが行われるまでの間、ブレーキＬＳＤ制御は実行されることになる。

一方、自車両が高摩擦係数路面に存在する場合には、上記と同様に、減速中であり且つリアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であり且つブレーキペダル３１が踏み込まれた状態が所定時間以上経過し、且つ自車両の車速が１５〔ｋｍ／ｈ〕以上であるとき（時点ｔ２）に、ブレーキＬＳＤ制御が禁止されることになるが、時点ｔ３でブレーキペダル３１の踏込みが解除されたときに、各車輪の車輪速は、図３の右車輪と同等の復帰勾配で回復し、擬似車体速Ｖｒｅｆも速やかに回復して仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上となるから、車両がスプリットμ路面に存在する場合よりも早い時点で、速やかにブレーキＬＳＤ制御が再開されることになる。

このように、上記実施の形態においては、ブレーキペダル３１の操作後、擬似車体速Ｖｒｅｆが実車体速と同等に回復するまではブレーキＬＳＤ制御を禁止し、各車輪速に基づいて算出される擬似車体速Ｖｒｅｆが実際の車体速と同等であると判断することの可能な時点、つまり、各車輪速が実車体速と同等に復帰したとみなすことの可能な時点で、ブレーキＬＳＤ制御を再開するようにしているから、高摩擦係数路面側の車輪に対して誤って不必要に制動力が付与されることを回避することができ、ブレーキＬＳＤ制御を的確に行うことができる。

また、走行路面の摩擦係数が低いときほど、低摩擦係数路面側の車輪の復帰速度が小さく、高摩擦係数路面側の右輪と低摩擦係数路面側の左輪との車輪速の差が大きくなり、左右輪の車輪速差がしきい値を上回りやすくなって、高摩擦係数路面側の車輪に対する差動制限が行われ易くなる。しかしながら、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*を、低摩擦係数路面で通常制動操作を行った場合に得られる減速度相当の値に設定しこれに基づき算出するようにしているから、実車体速により近い仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*を推定することができる。さらに、この仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*を擬似車体速Ｖｒｅｆが上回り、擬似車体速Ｖｒｅｆが実車体速と同等とみなすことができる時点で、ブレーキＬＳＤ制御の禁止を解除するようにしているから、誤った差動制限が行われることがないとみなすことが可能な時点でブレーキＬＳＤ制御の禁止を解除することができ、的確なタイミングでブレーキＬＳＤ制御を再開させることができると共に、ブレーキＬＳＤ制御を再開した時点で、高摩擦係数路面側の車輪に対して誤って差動制限が行われることを回避することができる。

なお、上記実施の形態においては、前記仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*を、予め設定した減速度Ｇ^*に基づいて算出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、ナビゲーション装置、或いは、加速度センサ等の車両の減速度を検出することの可能な減速度検出手段を搭載している場合には、この減速度検出手段で検出した減速度を前記減速度Ｇ^*として適用し、実際の減速度に基づいて仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*を算出するようにしてもよい。

また、前記仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*を減速度Ｇ^*に基づいて算出するようにしているが、例えば、車速センサ、ナビゲーション装置等、車体速を検出することの可能な車体速検出手段を搭載している場合には、この車体速検出手段で検出した車体速を前記仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*として適用することも可能であり、また、車体速相当まで復帰したとみなすことの可能な状態となった後の高摩擦係数側路面に位置する後右輪ＲＲの車輪速を、前記仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*として適用することも可能である。つまり、高摩擦係数側路面の車輪速と低摩擦係数側路面の車輪速とが同等となったとみなすことが可能な状態となったかどうかを判断することができればよいから、車体速等、高摩擦係数側路面の車輪速に相当する値と、低摩擦係数側路面の車輪速に相当する値とを検出するようにすればよい。

また、上記実施の形態においては、擬似車体速Ｖｒｅｆと仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*とを比較する場合について説明したが、上述のように、高摩擦係数側路面の車輪速と低摩擦係数側路面の車輪速とが同等となったとみなすことが可能な状態となったかどうかを判断することができればよいから、前記擬似車体速Ｖｒｅｆに代えて、低摩擦係数側路面側の後左輪ＲＬの車輪速と仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*とを比較するようにしてもよい。つまり、擬似車体速Ｖｒｅｆは各車輪速に基づいて算出しており、何れかの車輪速が実車体速相当の値でない場合には、その影響が疑似車体速Ｖｒｅｆに現れることになる。したがって、擬似車体速Ｖｒｅｆと仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*とが同等の値となったときには、各車輪速が実車体速と同等の値を表しているとみなすことができ、すなわち、高摩擦係数側路面の車輪及び低摩擦係数側路面の車輪の車輪速が同等となったとみなすことの可能な状態であると判断することができるから、前記後左輪ＲＬの車輪速と仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*とを、比較するようにした場合であっても上記と同等の作用効果を得ることができる。

すなわち、制動によって車体速度よりも低下した車輪速度が、差動対象輪の各路面摩擦係数の差によって差動対象輪のそれぞれの車輪速度に差を生じているか否かを判断して差動制限の禁止を行えばよい。
また、上記実施の形態においては、擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上となったとき、つまり、低摩擦係数側路面の車輪速相当値が高摩擦係数側路面の車輪速相当値以上となったときに、ブレーキＬＳＤ制御の禁止を解除するようにした場合について説明したが、これに限るものではない。上述のように、高摩擦係数側路面の車輪と低摩擦係数側路面の車輪との車輪速差がしきい値以上となったときに差動制限が行われるから、擬似車体速Ｖｒｅｆと前記しきい値に応じて設定されるオフセット値との和が、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上となったときに、前記ブレーキＬＳＤ制御の禁止を解除するようにしてもよく、この場合も上記と同等の作用効果を得ることができる。前記オフセット値は、前記しきい値と同等又は、このしきい値に余裕代分を加算した値等に設定すればよく、低摩擦係数側路面の車輪速が、高摩擦係数側路面の車輪速と低摩擦係数側路面の車輪速との差が前記しきい値よりも小さな値となるまでに復帰したとみなすことの可能な値に設定すればよい。

また、上記実施の形態においては、図２のステップＳ２の処理で減速中であること、また、ステップＳ３の処理でリアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であることを満足するときに仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*の算出を開始するようにした場合について説明したが、必ずしもこれら条件を満足する必要はない。同様に、ステップＳ６で車両が減速中であり且つリアディファレンシャルギヤＲＤＧがロック状態であり且つブレーキペダル３１が踏み込まれた状態が、予め設定した所定時間以上継続していること、ステップＳ７で車体速度が１５〔ｋｍ／ｈ〕以上であることを満足するときにブレーキＬＳＤ制御を禁止するようにした場合について説明したが、必ずしもこれら条件を満足する必要はない。

また、上記実施の形態においては、擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上となるまで、ブレーキペダル３１の操作解除後も継続してブレーキＬＳＤ制御を禁止するようにした場合について説明したが、例えば、ブレーキペダル３１の操作が解除されたときブレーキＬＳＤ制御の禁止を解除し、その後、左右の車輪速間の車輪速差がしきい値よりも大きくなったときには、擬似車体速Ｖｒｅｆが仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上となるまでの間、前記再度ブレーキＬＳＤ制御を禁止するようにしてもよい。

また、上記実施の形態においては、後左右輪の制動力を制御することにより差動制限を行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、リアディファレンシャルギヤＲＤＧが、クラッチ制御式の差動制限装置等で構成される場合であっても適用することができ、左右の回転速度差の有無を検出し、これに応じて差動制限するようにした差動制限装置であればどのような形式であっても適用することができる。
また、上記実施の形態においては、直結四輪駆動車のリアディファレンシャルギヤＲＤＧを差動制限するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、駆動輪の差動制限を行う差動制限装置であれば適用することができる。

また、上記実施の形態においては、左右輪の差動制限を行う差動制限装置について説明したが、これに限るものではなく、前後輪の差動制限を行うようにした差動制限装置であっても適用することができる。この場合には、前後輪のうち、その車輪速の小さい方を低摩擦係数側路面の車輪、車輪速の大きい方を高摩擦係数側路面の車輪とみなし、低摩擦係数側路面の車輪に相当する前後輪のうち小さい方の車輪速が、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*以上となったときに、前後輪差動制限（例えば、４ＷＤ用クラッチの締結）制御の禁止を解除するようにしてもよい。また、この場合も、低摩擦係数側路面の車輪に相当する車輪速と、仮想擬似車体速Ｖｒｅｆ^*とを比較する場合に限るものではなく、擬似車体速Ｖｒｅｆ等、低摩擦係数側路面の車輪速に相当する値と、前述のように車体速を検出する車体速検出手段で検出した車体速、或いは、減速度を検出する減速度検出手段で検出した減速度に基づいて推定した仮想擬似車体速等、高摩擦係数側路面の車輪速に相当する値とを比較するようにしてもよい。また、この場合も低摩擦係数側路面の車輪速に相当する値が高摩擦係数側路面の車輪速に相当する値以上となったときに限らず、低摩擦係数側路面の車輪速に相当する値と高摩擦係数側路面の車輪速に相当する値との差が差動制限実行判定のためのしきい値以下となったときに、前後輪差動制限制御の禁止を解除するようにしてもよい。

なお、上記実施の形態において、車輪速センサ３ＲＬ、３ＲＲが車輪速検出手段に対応し、ブレーキＬＳＤ制御部２２ａが差動制限制御手段に対応し、ステップＳ８、ステップＳ９を経て、ステップＳ１及びステップＳ２１を繰り返す処理が差動制限禁止手段に対応し、ステップＳ１１の処理が車体速検出手段に対応している。

本発明による車両用差動制限制御装置が適用された車両の一例を示す概略構成図である。 図１の制動制御装置で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の動作説明に供するタイムチャートである。

符号の説明

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３ＲＲ 車輪速センサ
２１ 油圧回路
２２ 制動制御装置
２２ａ ブレーキＬＳＤ制御部
２２ｂ 差動制限禁止部
２５ 液圧センサ
３１ ブレーキペダル
３３ マスタシリンダ
ＣＤＦ センターデフロック機構
ＦＤＧ フロントディファレンシャルギヤ
ＲＤＧ リアディファレンシャルギヤ

Claims (7)

1. 差動制限対象車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
   当該車輪速検出手段で検出した差動制限対象車輪の車輪速の差が予め設定したしきい値より大きいとき前記差動制限対象車輪間の差動を制限する差動制限制御手段と、
   制動中は前記差動制限制御手段での差動制限制御を禁止する差動制限禁止手段と、を備えた車両用差動制限制御装置において、
   前記差動制限禁止手段は、
   車体速を検出する車体速検出手段と、
   少なくとも差動制御対象車輪を含む車輪速をもとに擬似車体速を推定する擬似車体速推定手段と、を備え、
   制動解除後、前記擬似車体速推定手段で推定した擬似車体速が前記車体速検出手段で検出した車体速以上となるまで前記差動制御制限を引き続き禁止することを特徴とする車両用差動制限制御装置。
2. 前記車体速検出手段は、制動が開始されたときの前記擬似車体速推定手段で推定した擬似車体速を初期値とし、当該初期値と予め設定した減速度とに基づいて前記車体速を推定することを特徴とする請求項１記載の車両用差動制限制御装置。
3. 前記減速度は、低摩擦係数路面の摩擦係数に応じた減速度に設定されることを特徴とする請求項２記載の車両用差動制限制御装置。
4. 前記車体速検出手段は、車両の減速度を検出する減速度検出手段を備え、当該減速度検出手段で検出した減速度に基づいて前記車体速を検出することを特徴とする請求項２記載の車両用差動制限制御装置。
5. 前記車体速検出手段は、前記差動制限対象車輪の高回転側の車輪速が車体速相当の車輪速に復帰した後の前記高回転側の車輪速を、前記車体速として検出することを特徴とする請求項１記載の車両用差動制限制御装置。
6. 前記擬似車体速推定手段は、前記差動制限対象車輪の低回転側の車輪速を前記擬似車体速として用いることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車両用差動制限制御装置。
7. 差動制限対象車輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
   当該車輪速検出手段で検出した差動制限対象車輪の車輪速の差が予め設定したしきい値より大きいとき前記差動制限対象車輪間の差動を制限する差動制限制御手段と、
   制動中は前記差動制限制御手段での差動制限制御を禁止する差動制限禁止手段と、を備えた車両用差動制限制御装置において、
   前記差動制限禁止手段は、
   車体速を検出する車体速検出手段と、
   少なくとも差動制御対象車輪を含む車輪速をもとに擬似車体速を推定する擬似車体速推定手段と、を備え、
   制動解除後、前記擬似車体速推定手段で推定した擬似車体速と前記しきい値に応じて設定されるオフセット値との和が、前記車体速検出手段で検出した車体速以上となるまで前記差動制御制限を引き続き禁止することを特徴とする車両用差動制限制御装置。

Images