KR20160040667A

KR20160040667A - 전기 또는 하이브리드 차량의 회생 제동 제어

Info

Publication number: KR20160040667A
Application number: KR1020167005765A
Authority: KR
Inventors: 아미드 아지
Original assignee: 르노 에스.아.에스.
Priority date: 2013-08-06
Filing date: 2014-07-04
Publication date: 2016-04-14
Also published as: FR3009524A1; KR102030714B1; EP3030449B1; FR3009524B1; CN105593052A; EP3030449A2; US10052957B2; CN105593052B; JP6396465B2; WO2015018994A3; JP2016527867A; US20160257204A1; WO2015018994A2

Abstract

제1 회생 제동 수단 및 상기 제1 회생 제동 수단과는 별개인 제2 제동 수단이 구비된 차량의 회생 제동을 제어하는 방법으로서, 상기 차량은 적어도 하나의 제1바퀴 및 적어도 하나의 제2바퀴를 포함하며, 상기 제2 제동 수단은 상기 적어도 하나의 제1바퀴 및 상기 적어도 하나의 제2바퀴에 적용되고, 상기 제1 회생 제동 수단은 단지 상기 적어도 하나의 제1바퀴에만 적용되는, 차량의 회생 제동 제어 방법이 제공되고, 상기 차량의 회생 제동 제어 방법은, 상기 제1바퀴의 속도 값에 기초하여 그리고 상기 제2바퀴의 속도 값에 기초하여 상기 회생 제동에 연계된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값을 추정하는 단계(31); 및 상기 회생 제동에 연계된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 추정된 값에 기초하여 회생 제동 설정 점의 값을 생성하는 단계(32, 33);를 포함한다.

Description

전기 또는 하이브리드 차량의 회생 제동 제어{Control of regenerative braking in an electric or hybrid vehicle}

본 발명은 제1 회생 제동 수단 및 상기 제1 회생 제동 수단과는 별개인 제2 제동 수단, 예를 들면 유압 제동 수단이 장착된 차량의 회생 제동 제어에 관한 것이다.

상기 차량은 예를 들면 전기 또는 하이브리드 차량일 수 있다.

적어도 하나의 전기 구동 또는 전기 추진 모터가 장착된 차량 상에서는, 특정 조건들하에서 전기 모터를 발전기로서 사용하고 그럼으로써 전기 제동 수단을 획득하는 것이 가능하다. 그러한 사용은 회생적이므로 차량의 운동 에너지 중 일부를 배터리들의 충전을 위해 복구하는 것이 가능하기 때문에 유리하다.

분리 제동에 대하여는, 상기 차량이 예를 들면 브레이크 페달로부터 비롯된 전체적인 제동 커맨드를 전기 액튜에이터 및 유압 액튜에이터 사이에 배포하도록 구성된 배포("토큰 블렌딩(Torque Blending)") 모듈을 포함할 수 있다. 이러한 상황은 상보 제동 설정 점들을 갖는 상황이라고 지칭한다.

다른 한 예에 의하면, 그리고 특히 비-분리 제동 차량에 대하여는, 차량이 운전자 설정점의 함수로서, 예를 들면 상기 운전자 설정 점에 비례하여 전기 제동 설정점을 생성하도록 구성된 제동 관리("토크 관리자(Torque Manager)") 모듈을 포함할 수 있다. 상기 전기 제동 설정 점은 이때 브레이크 페달로부터 직접 획득되는 관례적인 유압 제동에 추가되는 보조 제동 설정 점이다.

회생 제동 설정 점은, 상보적이든 보조적이든 브레이크 페달로부터 비롯된 운전자 설정 점의 함수로서뿐만 아니라 하나의 매개변수가 차량의 안정성을 나타내는 신호인 다른 매개변수들의 함수로서 형성된다.

특히, 전기 제동은 단지 구동 바퀴들에만, 다시 말하면 전륜 구동 차량에 대해서는 앞바퀴 또는 앞바퀴들에나 후륜 구동 차량에 대해서는 뒷바퀴 또는 뒷바퀴들에 적용된다. 그러므로 회생 제동에 대한 잠재력은 모든 바퀴들에 적용된 제동보다 제한된다.

그러므로 상기 회생 제동은 문제가 되는 바퀴들의 미끄럼(slipping)이 커지거나 심지어는 그립 조건들이 예를 들면 젖어 있거나 얼음 또는 눈으로 덮인 도로에 대하여 상대적으로 불안정할 경우에 바퀴들이 잠길(locking) 위험이 있다.

능동 안전 시스템, 예를 들면 바퀴 잠금을 방지하는 시스템, 예를 들면 ABS(독일어 "Antiblockiersystem"의 약어임), 및/또는 바퀴 미끄럼을 방지하는 시스템, 예를 들면 ESC("Electronic Stability Control") 시스템이 위험 상황, 예를 들면 상기 능동 안전 시스템에 의해 형성된 플래그 신호가 1로 변할 때를 검출하는 경우에 상기 회생 제동을 비-활성화하는 것이 공지되어 있다.

이러한 능동 안전 시스템들은 바퀴들의 상태에 대한 정보를 제공할 수 있는 하나 이상의 센서들과 통신하고 있다.

특허 US 7,077,484에는 상기 회생 제동의 단순한 비-활성화보다 정교한 응답을 갖는 제동 제어 방법이 기재되어 있다. 잠김 위험 값은 추정된 미끄럼 계수의 값의 함수로서 계산된다. 바퀴에 대한 미끄럼 계수는 상대적으로 정확하게 측정될 수 있는 바퀴의 중심 속도, 및 기준 속도 값에 의존한다. 상기 문헌에서는, 상기 기준 속도 및 상기 미끄럼 계수가 사전에 로드된 테이블로부터 취해진다.

더 정확한 회생 제동 제어가 필요하다.

차량의 기준 속도가 특히 타이어의 변형 및 미소 미끄럼(microslip)들의 존재 때문에 실제로는 바퀴의 중심 속도와 다를 수 있다.

자유 회전 바퀴에 대하여는 상기 미끄럼이 제로(zero)인데, 다시 말하면 바퀴의 중심 및 주변에서의 속도가 동일하다.

그러므로 기준 속도 값을 결정하기 위해, 차량에 제5의 자유 회전 바퀴를 장착하고 상기 바퀴의 중심에서의 회전 속도를 측정하거나, 변형적으로는 GPS(Global Positioning System) 타입의 내비게이션 시스템으로부터 비롯된 데이터를 사용하는 것이 가능하다.

그럼에도, 정확성과 단순성과의 밸런스를 유지하는 것을 가능하게 하는 회생 제동 제어가 필요하다.

제1 회생 제동 수단, 예를 들면 전기 제동 수단 및 상기 제1 회생 제동 수단과는 별개인 제2 제동 수단, 예를 들면 유압 제동 수단이 장착된 차량의 회생 제동을 제어하는 방법이 제공된다. 상기 차량은 적어도 하나의 제1바퀴 및 적어도 하나의 제2바퀴를 포함한다. 상기 제2 제동 수단은 상기 적어도 하나의 제1바퀴 및 상기 적어도 하나의 제2바퀴에 적용된다. 상기 제1 회생 제동 수단은 단지 상기 적어도 하나의 제1바퀴에만 적용된다. 상기 차량의 회생 제동 제어 방법은,

- 제1바퀴의 속도 값 및 제2바퀴의 속도 값을 수신하는 단계;

- 상기 제1바퀴의 속도 값의 함수로서 그리고 상기 제2바퀴의 속도 값의 함수로서 상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값을 추정하는 단계;

- 상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값의 함수로서 회생 제동 설정 점의 값을 형성하는 단계;

를 포함한다.

달리 표현하면, 경우에 따라 바퀴들 각각의 미끄럼이 상기 유압 제동 및 상기 회생 제동에 기인할 가능성이 있으므로, 바퀴들 각각의 미끄럼을 추정하는 것을 가능하게 하는, 차량의 전체적인 기준 속도 값을 추정하는 것보다는 오히려, 부분적인 미끄럼, 다시 말하면 상기 회생 제동에 연관된 부분적인 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값을, 회생 제동을 받지 않는 차량의 적어도 하나의 바퀴에서 취해진 속도 측정에 기초하여 추정하는 것이 바람직하다.

따라서, 어떤 점에서는 회생 제동 및 유압 제동 양자 모두를 받는 바퀴에 대해 상기 미끄럼이 상기 회생 제동에 기인한 미끄럼 값 및 상기 유압 제동에 기인한 미끄럼 값의 합으로서 표기될 수 있다는 가정이 이루어진다. 회생 제동을 받지 않는 바퀴의 중심 속도들을 상기 회생 제동을 받는 바퀴의 중심 속도와 비교함으로써, 결과적으로는 상기 회생 제동에 기인하는 미끄럼을 평가하고, 그럼으로써 상기 회생 제동을 제어하여 상기 미끄럼을 그립 범위(grip range)로 유지하는 것이 가능하다.

상기 회생 제동 설정 점의 값은 상기 제1바퀴 또는 상기 적어도 하나의 제1바퀴에 적용되도록 상기 회생 제동 수단으로 전송될 수 있다.

상기 회생 제동 설정 점의 값은 단일의 제1바퀴 및 단일의 제2바퀴의 속도 값들, 또는 변형적으로는 복수 개의 제1바퀴들 및 복수 개의 제2바퀴들의 속도 값에 기초하여 추정될 수 있다.

유리한 점으로 그리고 제한 없이, 상기 방법은 상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수 값을 미끄럼 문턱 값과 비교하는 단계를 포함할 수 있다. 상기 값이 상기 문턱 값보다 크거나 같은 경우에, 상기 회생 제동 설정 점의 값의 감소가 개시될 수 있다.

유리한 점으로 그리고 제한 없이, 미끄럼 값 추정 단계, 문턱 값과의 비교 단계, 및 개시 단계는 정기적으로 반복된다. 달리 표현하면, 상기 회생 제동 설정 점을 슬레이브(slave)로 작용하도록 하는 폐쇄 루프가 설정된다. 상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값은 상기 값이 상기 문턱 값 미만을 유지하도록 슬레이브로 작용가능하다.

유리한 점으로 그리고 제한 없이, 제1바퀴에 대한 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값은 상기 제1바퀴와 동일한 차량 측 상에 놓여 있는 제2바퀴의 속도 값의 함수로서 추정될 수 있다.

예를 들면, 4륜 구동 차량에 대하여는, 우측 뒷바퀴의 회생 제동의 값이 우측 뒷바퀴의 중심 속도의 함수, 및 우측 앞바퀴의 중심 속도의 함수로서 추정되게 된다.

이는 차량의 동일 측 상에 있는 바퀴들이 대개 차량의 어느 한 측 상에 있는 바퀴들과 유사한 표면들에 접촉하게 되는 것이 가정될 수 있기 때문이다.

더군다나, 바퀴에 대한 회생 제동에 기인한 미끄럼을, 후륜 구동 차량의 경우 2개의 앞바퀴의 평균 속도 값(또는 전류 구동 차량의 경우 2개의 뒷바퀴의 평균 속도 값)에 기초하기보다는 오히려 차량의 동일 측 상에 있는 다른 한 바퀴의 속도 값에 기초하여 추정하는 것은 특히 차량의 한 측이 다른 한 측보다 큰 미끄럼에 직면하는 소위 "마이크로스플릿(μ-split)" 상황들에서 더 정확한 제어를 허용할 수 있다.

유리한 점으로 그리고 제한 없이, 이하의 수학식 1

에 따라 상기 제2바퀴의 의사(疑似)-속도 값(w₂)을 상기 제2바퀴의 중심 속도 값에 기초하여 계산하도록 하는 규정이 만들어질 수 있는데,

상기 수학식 1에서는 w₂가 상기 제2바퀴의 중심 속도 값이며,

가 스티어링 휠 각도 센서로부터 비롯된 스티어링 휠 각도 값이고,

는 스티어링 컬럼의 감속 계수 값이다.

따라서, 상기 의사-속도 값은 상기 제2바퀴가 상기 제1바퀴와 동일한 경로 상에 있는 경우에 상기 제2바퀴가 갖게 되는 속도의 추정치이다.

차량이 일직선으로 배치되어 있을 때, 상기 의사-속도 값은 결과적으로 중심 속도 값과 동일하다.

유리한 점으로 그리고 제한 없이, 디폴트 값으로 위 수학식 1을 적용하고, 옵션으로는 일직선으로 배치되는 상황들을 검출하며, 그리고 나서 중심 속도 값과 바로 동일한 의사-속도 값들을 선택하도록 하는 규정이 만들어질 수 있다.

대안으로서, 코너를 도는 상황들을 검출하고 단지 코너를 도는 상황이 검출되는 경우에만 위 수학식 1을 적용하도록 하는 규정이 만들어질 수 있다.

예를 들면, 상기 회생 제동 설정 점은 상기 제2 제동 수단에 의해 적용되는 비-회생 제동 설정 점과는 상보적인 것일 수도 있고, 상기 제2 제동 수단에 의해 적용된 제동에 대해 보조적인 것일 수도 있으며 기타 등등의 것일 수도 있다.

본 발명은 에너지를 복구하는 것을 가능하게 하는 토크 액튜에이터를 지니는 모든 차량들에서, 다시 말하면 특히 전기 또는 하이브리드 차량들과 아울러 교류 발전기, 예를 들면 큰 제동 토크를 허용하는 교류 발전기-시동기가 장착된 내연 차량들에서 적용 예를 찾아볼 수 있다.

더군다나, 프로세서에 의해 실행될 경우에 위에서 설명한 방법의 단계들을 수행하는 명령어들을 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품이 제공된다.

상기 컴퓨터 프로그램은 예를 들면 하드 디스크 타입 매체상에 저장되는 것일 수도 있고 다운로드되는 것일 수도 있으며 기타 등등의 것일 수도 있다.

더군다나, 제1 회생 제동 수단 및 상기 제1 회생 제동 수단과는 별개인 제2 제동 수단이 장착된 차량의 회생 제동을 제어하는 기기로서, 상기 차량은 적어도 하나의 제1바퀴 및 적어도 하나의 제2바퀴를 포함하고, 상기 제2 제동 수단은 상기 적어도 하나의 제1바퀴 및 상기 적어도 하나의 제2바퀴에 적용되며, 상기 제1 회생 제동 수단은 단지 상기 적어도 하나의 제1바퀴에만 적용되는, 차량의 회생 제동 제어 기기가 제공되고,

상기 차량의 회생 제동 제어 기기는,

- 제1바퀴의 속도 값 및 제2바퀴의 속도 값을 수신하는 수신 수단;

- 상기 제1바퀴의 속도 값의 함수로서 그리고 상기 제2바퀴의 속도 값의 함수로서 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값을 추정하는 제1 프로세싱 수단; 및

- 상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 추정된 값의 함수로서 회생 제동 설정 점의 값을 형성하는 제2 프로세싱 수단;

을 포함한다.

따라서, 상기 기기는 위에서 설명한 방법을 수행하는 것을 가능하게 할 수 있다. 예를 들면, 상기 기기는 하나 이상의 프로세서들, 예를 들면 마이크로컨트롤러, 마이크로프로세서 따위를 포함할 수도 있고 하나 이상의 프로세서들, 예를 들면 마이크로컨트롤러, 마이크로프로세서 따위에 집적화될 수도 있다. 상기 수신 수단은 예를 들면 입력 포트, 입력 핀 따위를 포함할 수 있다. 상기 제1 및 제2 프로세싱 수단은 별개의 수단일 수도 있고 별개의 수단이 아닐 수도 있다. 예를 들면, 상기 제1 및 제2 프로세싱 수단은 프로세서 코어들 또는 CPU("Central Processing Unit")들일 수 있다. 더군다나, 상기 기기는 상기 회생 제동 설정 점의 값을 상기 제1 회생 제동 수단으로 송신하기 위한 전송 수단, 예를 들면 출력 포트, 출력 핀 따위를 포함할 수 있다.

상기 수신된 속도 값들은 대응하는 센서들로부터 비롯된 것들일 수 있다.

더군다나, 위에서 설명한 상기 차량용 회생 제동 제어 기기를 포함하는 차량, 예를 들면, 자동차, 예를 들면 전기 또는 하이브리드 자동차가 제공된다.

본 발명은 예를 들어 주어진 비-제한적인 실시 예들을 예시하는 도면들을 참조하면 더 명확하게 이해될 것이다.

도 1은 본 발명의 한 실시 예에 따른 차량의 일 예를 위에서 내려다본 매우 개략적인 도면이다.
도 2는 본 발명의 한 실시 예에 따른 제어 기기의 일 예를 개략적으로 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 한 실시 예에 따른 방법의 일 예의 흐름도이다.

도 1을 참조하면, 차량(1)은 내연 기관(internal combustion engine)(도시되지 않음), 및 뒷바퀴들(11_RL, 11_RR)을 구동할 수 있는 전기 모터(10)를 포함한다. 더군다나, 상기 차량은 앞바퀴들(11_FL and 11_FR)을 포함한다. 상기 앞바퀴들 및 상기 뒷바퀴들 모두는 유압 제동을 받는다. 반대로, 단지 상기 뒷바퀴들(11_RL, 11_RR)만이 상기 전기 모터(10)를 통해 적용되는 바와 같은 전기 제동을 받는다.

ESC 모듈(12)은 상기 앞바퀴들 및 뒷바퀴들의 중심 속도들을 측정하는 것을 가능하게 하는 축 회전 센서들의 측정값들을 수신한다. 상기 ESC 모듈은 예를 들면 CAN("Controller Area Network") 버스를 통해 상기 전기 액튜에이터(10)와 통신한다.

도 2에는 상기 ESC(12)의 동작이 더 구체적으로 도시되어 있다.

상기 ESC(12)는 상기 앞바퀴 및 뒷바퀴의 중심 회전 값들과 아울러, 제동 압력 값(P) 및 상기 차량의 스티어링 휠 각도 센서로부터 비롯된 스티어링 휠 각도 값(

)을 수신하는 안정성 모듈(20)을 포함한다.

상기 모듈(20)은 플래그 값(IS) 및 좌측 및 우측 뒷바퀴들의 전기 제동에 각각 연관된 미끄럼들을 나타내는 매개변수들의 2개의 값(g_L, g_R)을 생성하는 것을 가능하게 한다.

운전자 설정 점(C_g)을 계산하는 계산 모듈(21)은 도시되어 있지 않고 특히 정지 접촉자(stop contactor) 신호 및 마스터 실린더 압력 신호를 포함하는 신호들에 기초하여 운전자의 제동 의도의 추정치에 상응하는 전체적인 설정 점의 값(C_g)을 생성하는 것을 가능하게 한다. 이러한 타입의 계산 모듈은 그 자체로 공지되어 있으므로 구체적으로 부연 설명되지 않을 것이다.

제동 관리("토큰 관리자(torque manager)") 모듈은 상기 플래그 신호 값(IS), 상기 전기 제동에 연관된 미끄럼들을 나타내는 매개변수 값(g_L, g_R), 및 전체적인 제동 설정 점의 값(C_g)을 수신하며, 특히 상기 수신된 값들의 함수로서 전기 제동 설정 점(C_el)을 생성한다.

예를 들면, 상기 플래그(IS)가 1에 있을 때, 상기 전기 제동은 비-활성화되는데, 다시 말하면 상기 설정 점(C_el)이 제로(zero)이다.

상기 값들(g_L, g_R)이 문턱값 미만일 때, 상기 전기 제동 설정 점의 값(C_el)은 전체적인 제동 설정 점의 값(C_g)에 비례하도록, 예를 들면 상기 값의 10 또는 20%와 동일하도록 선택된다.

상기 보조 전기 제동 설정 점의 값(C_el)은 도 1에서 참조번호 10으로 나타나 있는 전기 기계로 송신된다.

도 3은 상기 ESC 모듈에 의해 수행되는 방법의 일 예를 개략적으로 예시하는 흐름도이다.

상기 방법은 상기 바퀴들의 회전 속도 값들 및 상기 스티어링 휠 각도 값을 수신하는 단계 30을 포함한다.

단계 31 동안, 좌측 및 우측 뒷바퀴들에 대한 회생 제동에 각각 연관된 미끄럼 매개변수들의 값들(g_L, g_R)은 이하의 수학식 2

를 적용함으로써 계산되는데, 상기 수학식 2에서는,

이 하나의 바퀴에서부터 다른 하나의 바퀴에 이르기까지 동일한 것으로 가정되는 바퀴들의 반경이고,

이 좌측 뒷바퀴의 중심에서의 회전 각 속도이며,

이 좌측 앞바퀴의 중심에서의 회전 각 속도이고,

이 우측 뒷바퀴의 중심에서의 회전 각 속도이며,

이 우측 앞바퀴의 중심에서의 회전 각 속도이고,

가 단계 30에서 수신된 스티어링 휠 각도 값이며, 그리고

가 상기 스티어링 컬럼의 감속 계수 값이다.

그리고 나서, 테스트 단계 32 동안, 상기 값들(g_L, g_R)이 문턱값(THR)과 비교된다.

본 예에서는, 상기 값들 중 하나가 상기 문턱값(THR)보다 큰 경우에 상기 테스트가 긍정적이다.

이 경우에, 상기 전기 제동 설정 점의 값(C_el)은 단계 33 동안 감소, 예컨대 10% 만큼 감소된다.

그리고 나서, 대기 단계 34 다음에, 상기 여러 단계 31, 32, 33이 반복된다. 이러한 폐쇄 루프는 결과적으로 상기 전기 제동에 연관된 미끄럼이 상기 문턱값(THR) 미만을 유지하도록 상기 전기 설정 점의 값을 슬레이브(slave)로 작용하는 것을 가능하게 한다.

더군다나, 상기 폐쇄 루프는 전기 제동 설정 점의 값(C_el)에 상응하는 제동력이 뒷바퀴들에 적용되도록 전기 제동 설정 점의 값(C_el)을 상기 전기 액튜에이터로 전송하는 단계(도시되지 않음)를 포함할 수 있다.

상기 문턱값(THR)은 그립, 다시 말하면 항력(drag force)과 무게 간의 비율이 상기 미끄럼에 대하여 선형적으로 변하는 그립 범위를 유지하도록 선택될 수 있다. 달리 표현하면, 상기 차량은 이러한 그립 범위로 유지된다.

도 2를 다시 참조하면, 상기 전기 제동에 연관된 미끄럼 값들(g_L, g_R)에 기초하여 수행되는 조정이 충분하지 않은 것으로 입증되는 경우에, 안정성 표시자 모듈(20)은 플래그(IS)를 상기 회생 제동을 비-활성화하는 1 값으로 형성하게 한다.

도시된 실시 예에서는, 상기 차량이 후륜 구동 차량인데, 다시 말하면 상기 전기 제동이 뒷바퀴들에 적용된다. 분명한 점으로는 상기 방법이 전륜 구동 차량에 대해 적응될 수 있다는 점이다.

Claims

제1 회생 제동 수단 및 상기 제1 회생 제동 수단과는 별개인 제2 제동 수단이 장착된 차량의 회생 제동을 제어하는 방법으로서, 상기 차량은 적어도 하나의 제1바퀴 및 적어도 하나의 제2바퀴를 포함하며, 상기 제2 제동 수단은 상기 적어도 하나의 제1바퀴 및 상기 적어도 하나의 제2바퀴에 적용되고, 상기 제1 회생 제동 수단은 단지 상기 적어도 하나의 제1바퀴에만 적용되는, 차량의 회생 제동 제어 방법에 있어서,
상기 차량의 회생 제동 제어 방법은,
상기 제1바퀴의 속도 값 및 상기 제2바퀴의 속도 값을 수신하는 단계(30);
상기 제1바퀴의 속도 값의 함수로서 그리고 상기 제2바퀴의 속도 값의 함수로서 상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값을 추정하는 단계(31);
상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 추정된 값의 함수로서 회생 제동 설정 점의 값을 형성하는 단계(32, 33);
를 포함하는, 차량의 회생 제동 제어 방법.
제1항에 있어서,
상기 차량의 회생 제동 제어 방법은,
상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수 값을 미끄럼 문턱값과 비교하는 단계(32); 및
상기 매개변수 값이 상기 문턱값보다 크거나 같은 경우에, 상기 회생 제동 설정 점의 값의 감소를 개시하는 단계(33);
를 포함하는, 차량의 회생 제동 제어 방법.
제2항에 있어서, 상기 수신하는 단계(30), 상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값을 추정하는 단계(31), 상기 매개변수 값을 미끄럼 문턱값과 비교하는 단계(32), 및 상기 회생 제동 설정 점의 값의 감소를 개시하는 단계(33)는 옵션으로 정기적으로 반복되는, 차량의 회생 제동 제어 방법.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제1바퀴에 대한 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값은 상기 제1바퀴와 동일한 차량 측 상에 놓여 있는 제2바퀴의 속도 값의 함수로서 추정되는, 차량의 회생 제동 제어 방법.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 추정하는 단계(31)는 하기 수학식

에 따라 상기 제2바퀴의 의사(疑似)-속도 값을 상기 제2바퀴의 중심 속도 값에 기초하여 계산하는 단계를 포함하고, 상기 수학식에서는,
w₂가 상기 제2바퀴의 중심 속도 값이며,
가 스티어링 휠 각도 센서로부터 비롯된 스티어링 휠 각도 값이고,
는 스티어링 컬럼의 감속 계수 값인, 차량의 회생 제동 제어 방법.
프로세서에 의해 실행될 때 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 기재된 방법의 단계들을 수행하는 명령어들을 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품.
제1 회생 제동 수단 및 상기 제1 회생 제동 수단과는 별개인 제2 제동 수단이 장착된 차량의 회생 제동을 제어하는 기기(12)로서, 상기 차량은 적어도 하나의 제1바퀴 및 적어도 하나의 제2바퀴를 포함하며, 상기 제2 제동 수단은 상기 적어도 하나의 제1바퀴 및 상기 적어도 하나의 제2바퀴에 적용되고, 상기 제1 회생 제동 수단은 단지 상기 적어도 하나의 제1바퀴에만 적용되는, 차량의 회생 제동 제어 기기에 있어서,
상기 차량의 회생 제동 제어 기기는,
상기 제1바퀴의 속도 값 및 상기 제2바퀴의 속도 값을 수신하는 수신 수단(20);
상기 제1바퀴의 속도 값의 함수로서 그리고 상기 제2바퀴의 속도 값의 함수로서 상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 값을 추정하는 제1 프로세싱 수단(20); 및
상기 회생 제동에 연관된 미끄럼을 나타내는 매개변수의 추정된 값의 함수로서 회생 제동 설정 점의 값을 형성하는 제2 프로세싱 수단(22);
을 포함하는, 차량의 회생 제동 제어 기기.
제1 회생 제동 수단(10) 및 상기 제1 회생 제동 수단과는 별개인 제2 제동 수단이 구비된 자동차(1)로서, 상기 자동차가 적어도 하나의 제1바퀴(11_RL, 11_RR) 및 적어도 하나의 제2바퀴(11_FL, 11_FR)를 포함하며, 상기 제2 제동 수단은 상기 적어도 하나의 제1바퀴 및 상기 적어도 하나의 제2바퀴에 적용되고, 상기 제1 회생 제동 수단은 상기 적어도 하나의 제1바퀴에만 적용되며, 상기 자동차는 제7항에 기재된 차량의 회생 제동 제어 기기(12)를 포함하는, 자동차(1).
제8항에 있어서,
상기 자동차는,
전기 액튜에이터(10);
를 포함하는, 자동차(1).
제8항 또는 제9항에 있어서, 상기 제1바퀴들은 뒷바퀴(11_RL, 11_RR)인, 자동차(1).